Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania: differenze tra le versioni
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[[Immagine:He 177A NAN1Jul43.jpg|350px|right|thumb|L'aspetto del 'Greif' aveva un ché di minaccioso; ma in realtà fu temuto più dagli equipaggi che dal nemico]]
Prima di parlare di questi apparecchi da bombardamento strategici, una mensione all'He.119, aereo inteso come ricognitore e bombardiere veloce, ma poi in pratica concretizzato solo come aereo da primato. Esso per certi versi derivava dall'He-118, avanzato e veloce bombardiere in picchiata (ispiratore del D4Y giapponese e molto probabilmente, del Ba.201 italiano che gli somigliava molto). Motorizzato con un DB-606A da 2.350 hp al decollo con elica quadripala, era un monoplano in cui tutti e due i motori che costituivano quest'unità propulsiva erano dentro la fusoliera, collegati ad un'unica elica nel muso. Erano in sostanza una coppia di DB-601, e per la migliore aerodinamica possibile il velivolo aveva l'abitacolo letteralmente incluso nel muso vicino all'asse portaelica e dietro a questa. Non ebbe interesse come aereo da combattimento, e tentò se non altro di volare come macchina da primato, stabilendo una media di 505 kmh su 1.000 km; ma pochi giorni dopo, un velivolo che tra l'altro era enormemente meno avanzato (ma anche più leggero), il Ba.88 (che risulterà uno dei peggiori aerei italiani mai costruiti una volta in servizio) lo batté con 525 kmh sullo stesso percorso. Eppure, la velocità dell'He.119, macchina da 5,2-7.6 t al decollo, era di 490 kmh a quota zero e 590 a 4.500 m, con autonomia massima di 3.120 km. Indubbiamente le prestazioni di questo velivolo, andato in aria per la prima volta nell'agosto 1937, erano eccezionali come del resto la sua concezione; ma rimase senza interesse, e finirà piuttosto per fare da banco prova volante per i DB-606 e DB-610 dei bombardieri Heinkel 177, sperimentando certamente velocità molto alte nel secondo caso, oltre ai problemi meccanici che tali motori davano. L'attività dei prototipi (C'erano anche prototipi in versione idrovolante) fu certamente molto importante per aiutare la messa a punto degli He.177<ref>Sgarlato N: ''He.119'' Aerei nella Storia, giu-lu 2001</ref>.
Inizialmente il bombardiere strategico tedesco, con una certa continuazione con i Gotha tedeschi della I GM, era stato pensato dai Tedeschi con il progetto Ural bomber, che nel '34 venne chiesto e ottenuto con il Do.19 e lo Ju-89, che tuttavia vennero abbandonati (ma lo Ju-89 divenne poi base per gli Ju-90, 290 e 380). Goering voleva solo aerei tattici e si oppose il più possibile a questo tipo di aerei, il cui primo esemplare fu il Do.19 con il primo volo il 28 ottobre 1936. ▼
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▲Inizialmente il bombardiere strategico tedesco, con una certa continuazione con i Gotha tedeschi della I GM, era stato pensato dai Tedeschi con il progetto Ural bomber, che nel '34 venne chiesto e ottenuto con il Do.19 e lo Ju-89; presto,
Precedentemente c'era stato il progetto del '''Ro. XII Roska''', che tentava di riaprire il settore del bombardamento strategico, avanzato quadrimotore pesante. Ma era il 1936 e alla Germania non era concesso di avere aerei da combattimento. IL 27 aprile 1937 venne emesso un nuovo requisito, visto che il primo concorso era stato presto abbandonato. Le specifiche erano severissime, tanto che dover trasportare un carico di 500-900 kg con raggio di 2.500-3.000 km, con velocità di oltre 500 kmh e altri parametri di volo. Vennero valutati molti tipi di motore e alla fine questi sarebbero stati il vero punto debole dell'aereo. Il bombardiere P.1041 era stato pensato con un paio di motori per ciascuna gondola. Era in effetti un bombardiere che sembrava un aereo bimotore, ovviamente di grosse dimensioni. Aveva due eliche quadripala con due motori DB606 che altro non erano che due DB601 in tandem, con una configurazione studiata già con l'He-119. Il problema era di risolvere i limiti di una configurazione quadrimotore normale, ma a dire il vero, la questione era quella di affrontare requisiti irrazionali: si chiedeva una capacità di bombardamento in picchiata a 60 gradi, come se fosse uno Ju-88. Ma pesando il doppio, si trattava di una cosa non facile da ottenere, sopratutto non c'era modo di ridurre il peso a livelli accettabili se si fosse scelta una configurazione con cassone centrale dell'ala lungo a sufficienza per sostenere due motori separati l'uno. Ernst Heinkel cercò di far notare al comandante Udet che questo era irrealistico, specie considerando che si trattava di un aereo ad alte prestazioni di autonomia e velocità. Ma non ci fu niente da fare, il che minò la concezione dell'aereo in formazione.
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