Differenze tra le versioni di "Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2"

==Attacco al suolo==
Tra i tipi importanti, sia terrestri che imbarcati, dalle caratteristiche moderne e avanzate vanno mensionati diversi aerei che al solito, non hanno particolari capacità in termini di evoluzione tecnologica, ma che nondimeno si possono ben considerare l'espressione finale di diversi filoni evolutivi. Tra questi gli aerei Douglas A-20 e A-26.
[[Immagine:Grumman TBF Avenger.jpg|350px|right|]]
 
Un'altra tipologia di aerei moderni era rappresentata da quelli d'attacco, tra cui gli Helldiver e gli Avenger, usati prevalentemente sulle portaerei. Ma questi apparecchi non erano di per sé particolarmente evoluti e non c'é ragione di elencarli tra le macchine avanzate, nel senso più compiuto del termine. Da ricordarli, in ogni caso, per essere state le ultime realizzazioni dei rispettivi filoni evolutivi. L''''Helldiver''', un aereo dall'aspetto molto robusto, era il sostituto dell'ottimo SBD Dauntless, rispetto a cui vantava prestazioni nettamente superiori, così come l'armamento: 475 kmh contro 407, e due cannonid a 20 mm anziché da 12,7 mm. Ma nonostante questo e il carico bellico fino a 907 kg, 'The Beast' non piacque e non ripeté il successo del suo predecessore. In effetti, pur se prodotto in numerosi esemplari, rappresentò uno dei passi della Curtiss verso la decadenza, e la sua componentistica fu talvolta spregiativamente definita come 'degna di un aereo agricolo'. Nondimeno era pur sempre un robusto aereo d'attacco, e tra i suoi successi del 1944-45 c'era anche il contributo all'affondamento delle supercorazzate giapponesi 'Yamato' e 'Musashi'. Tuttavia il velivolo, caratteristico per la sua fusoliera tozza, con postazione difensiva (due armi da 7,62) a fil di dorso, e la grande coda non dissimile in disegno da quella di un I-16, era un mezzo poco gradito, spesso sostituito da Hellcat e Corsair armati di bombe. Nel dopoguerra interessò anche l'Italia la cui Marina ebbe circa 40 apparecchi, ma per varie traversie essi non entrarono mai in servizio.
Successivamente il tozzo aereo Grumman si dimostrò eccellente per i compiti più vari, dall'attacco alle corazzate giapponesi (su cui mise a segno almeno 30 siluri) ai compiti ASW con bombe di profondità e siluri autoguidati. Nel dopoguerra vennero usati come aerei ASW e in una nuova specialità: l'avvistamento aereo o AEW, con un grosso radar ventrale. Erano anche, nella versione da combattimento, dei bombardieri: George Bush sr fu l'unico superstite di una missione in cui venne abbattuto dalla contraerea leggera giapponese. Un'altra formazione celebre fu quella che si perse nel Triangolo delle Bermuda, con 5 apparecchi e 14 uomini spariti nel mare e oggetto di interminabili congetture (nonché mostrati nel film 'Incontri ravvicinati del III tipo'). L'Avenger di base era un aereo da circa 450 kmh, armato con due M2 da 12,7 o due cannoni da 20 mm, una 12,7 in torretta dorsale, una 7,62 in postazione ventrale, un carico di bombe da 907 kg, tutto nella stiva ventrale che poteva contenere anche un siluro. Tra i successi degli Avenger vi fu anche il ferimento dell'asso giapponese Saburo Sakai che si mise alle spalle di questi sconosciuti aerei, scambiandoli per Wildcats e stupendosi che anziché disperdersi, serrassero le fila. Capì subito dopo che erano bombardieri con torrette difensive, ma era tardi: sparò lui, spararono loro e lo Zero ricevette molti colpi a segno. Sakai venne ferito alla testa, e quasi accecato riprese il controllo dell'aereo a stento. Nonostante la fama di velivolo vulnerabile, lo Zero lo riportò fino alla base, raggiunta con un viaggio interminabile e dolorosissimo. Sakai venne operato alla testa e sopravvisse, senza però recuperare l'uso di uno degli occhi. Nonostante questo ritornò a combattere ottenendo altre due vittorie aeree, le ultime di 62 attribuitegli.
 
Detto degli aerei imbarcati bellici, va anche ricordato di quelli concepiti allo scadere del conflitto, ma che non parteciparono alla guerra. Tra questi vi erano i nuovi aerei d'attacco imbarcati: per gli USA i Martin Mauler e i Douglas SkyriderSkyraider, mentre la Gran Bretagna nel '44 si cimentò in una specifica da cui nacque un altro potente aereo d'attacco, ma che risulterà l'ultimo ad entrare in servizio: il Westland Wyvern. Quest'ultimo era caratterizzato dall'allora innovativa scelta della turboelica, una Python da 4.110 shp. La cosa prese molto tempo e solo nel '53 divenne operativo.
 
[[Immagine:Douglas.skyraider.flying.arp.jpg|350px|left|thumb|Lo Skyraider]]
Più conservatrice invece la scelta degli Americani, che tra l'altro portò ad apparecchi di peso analogo, ma con motori meno potenti e più pesanti. Lo '''SkyriderSkyraider''' meriterebbe da solo un libro per l'intensità dell'impiego, la versatilità mostrata in azione, e le prestazioni come aereo d'attacco, assimilabile al più moderno A-10 Thunderbolt II (con le debite proporzioni) che in effetti nacque anche come successore dell'AD-1. Lo Skyrider sarebbe stato infatti ordinato anche dall'USAF e usato ampiamente nel Sud Est Asiatico, da dove prese il via anche la specifica che condusse all'A-10.
 
In ogni caso, tutto questo non fa parte della storia del II conflitto mondiale. Lo SkyriderSkyraider, tecnicamente è però nato allora: venne concepito dalla Douglas come sostituto del suo SBD Dauntless nel '44 e fu rapida nel portare in volo il prototipo già il 18 marzo del '45 come XBT2D-1. L'ordine di produrlo arrivò appena un mese dopo. Era l'inizio di una carriera durata 23 anni, nonostante la concorrenza dei jet. L'ammiraglio Jhon Hoskins, capo della TF 77, lo definì 'il miglior aereo d'appoggio ravvicinato del mondo'. I piloti ebbero un velivolo capace di difendersi dagli attacchi aerei e al contempo di portare un carico bellico paragonabile a quello di un B-17. La velocità dell'AD-7 era di 552 kmh a 6.100 m, la tangenza di 7.700 m, il raggio d'azione di 2.092 km. Il peso, per un monomotore, sia pure con un Wright R-3350 da 3.050 hp, era decisamente insolito: 11.340 kg, circa il doppio di un Hellcat. Se la guerra fosse durata avrebbe dovuto confrontarsi con l'A6M Zero che pesava 2.700 kg, con maggiore agilità e con velocità analoga. Nessuno può dire come se la sarebbe cavata, ma con 37 m2 di superficie alare il carico era di circa 300 kg-m2, molto superiore a quello di qualunque caccia dell'epoca. Inoltre non aveva armamento difensivo: tutto era concentrato sul pilota, con tettuccio a goccia e due cannoni da 20 mm. In seguito avrebbe avuto 4 armi,sempre nelle ali, e piastre protettive da 12,7 mm in alluminio e acciao. L'AD-1 avrebbe finito con l'abbattere due prestanti La-7 cinesi in uno dei tanti incidenti aerei, e poi in Vietnam toccò ad un paio di MiG-17. Ma dopo la fine della guerra il programma era talmente colpito dai tagli, che a stento si salvò. Una delle caratteristiche dello Skyrider era la sua versatilità: a differenza dei normali cacciabombardieri, esso aveva degli aerofreni che potevano aiutare nel puntamento durante le picchiate: dato che la fusoliera era molto ampia e profonda, vennero posti sui lati della stessa, a mò di 'sportelli'. Il pilota, seduto appena davanti alle ali, stava sopra il serbatoio centrale da 1.431 litri. Il carico bellico stupiva per la potenza: cannoni a parte, c'erano 15 punti d'aggancio per razzi, bombe e siluri fino ad un massimo di 3,62 tonnellate. Era possibile vedere degli AD-1 con un carico nominale di 2 siluri, 1 bomba e 12 razzi da 127 mm. Un velivolo con una grande potenza di fuoco, che nondimeno venne in seguito anche trasformato, tali erano le sue dimensioni, in un apparecchio da scoperta aerea nella cui fusoliera trovavano posto tre persone; in alternativa c'era la possibilità di portare 1.000 lattine di birra, il che ne faceva un apparecchio che all'occorrenza poteva anche essere usato come trasporto leggero.
 
L'altro contendente, più o meno coetaneo, era il '''Martin Mauler'''. Anche quest'aereo era armato pesantemente, anzi poteva vantare un carico massimo di 4.800 kg comprendente per esempio 3 siluri o bombe da 907 kg e 12 razzi. Ma alcuni problemi di messa a punto fecero sì che, nonostante le sue capacità teoriche leggermente superiori, non venisse adottato in massa. EssoNondimeno, erava considerato espressione della tecnologia bellica, in quanto venne concepito nel 1943 e volò nell'agosto 1944, con un PW da intendersi3XE-4360 comeda sempliceben alternativa3.039 alhp. prototipoDunque cheera poiin derivòanticipo losulla Skyriderconcorrenza, masia noncome ebbepotenza modoche dicome contrastarneetà, ilgiungendo derivatocirca riprogettatoun anno prima dell'AD-1 e assaiiniziando quindi l'unificazione delle due specialità di bombardamento a tuffo e siluramento. Fu ordinato in 750 esemplari, che però iniziarono il servizio solo nel semplificato1948. In tutto ne vennero prodotti soloappena 151. Erano velivoli da 10.600 kg a pieno carico, 12,55 m di lunghezza e 15,24 di apertura alare, 540 kmh (o altre fonti dicono, circa 590), tangenza 8230 m, autonomia 2900 km.
 
La Curtiss nel frattempo tentò un'altra carta, il '''BT2C''', anche questo era un aereo che doveva succedere alla vecchia generazione di macchine d'attacco. E come gli altri tipi, unificava le specialità, fin'allora ben divise, di bombardiere in picchiata e di aerosilurante, anche se, come tutti i compromessi, finiva per non essere all'altezza di velivoli 'puri' e specializzati. L'USN trovava quest'aereo di buone prestazioni e di dimensioni contenute, e c'era la possibilità di conquistare un settore importante dell'aviazione imbarcata a scapito della Douglas e Grumman. Ma l'USN preferì lo Skyrider e così di quest'aereo venne costruito solo in 9 esemplari e rapidamente dimenticato. Era lungo 11,79 m, con 14,5 m di apertura alare e 38,65 m2 di superficie alare, peso 5563-8682 kg, 562 kmh e motore da 2.500 hp, armamento 2 cannoni da 20 mm e 1814 kg di armi.
 
Infine la Grumman, che era ancora pienamente impegnata nella produzione dell'Avenger, sviluppò un ulteriore velivolo, che avrebbe sulla carta dovuto sostituirlo. E così fu, cambiando di fatto l'impegno della ditta verso aerei più grossi e pesanti, diversi dai loro predecessori. Il Grumman AF Guardian, pur essendo un altro apparecchio postbellico quanto ad impiego, nacque negli anni del conflitto. La sua concezione era simile a quella dell'Avenger, ma a differenza di questo, puntava sulla velocità per scappare ai caccia nemici e quindi dietro la fusoliera, al posto delle torrette difensive aveva una parte posteriore allungata e di forma molto squadrata, che ospitava un turboreattore ausiliari, per gli spunti di velocità. Quando l'aereo, progettato nel '44, volò nel dicembre del '45, dimostrò che il turbogetto più che utile era dannoso; così ne venne privato e cominciò una lunga carriera come aereo ASW, rimpiazzato negli anni '60 dall'S-2 Tracker.
 
[[Immagine:A-26B Invader.jpg|350px|right|thumb|L'A-26]]
La Douglas aveva anche un'altro filone di aerei che, verso la fine della guerra, erano in una condizione molto florida: quello degli aerei d'attacco terrestri. La genia dei velivoli bimotori da bombardamento leggero iniziò con il Model 7B, ordinato con alcune modifiche dai Francesi nel 1939. Da lì iniziò la produzione di questo velivolo molto veloce, dalla fusoliera stretta per la massima aerodinamicità e un solo pilota, mentre molto grandi erano le superfici di coda e la cellula, per quanto snella frontalmente, aveva una notevole profondità. Inoltre c'era un parabrezza vetrato per il navigatore-bombardiere, e una coppia di armi difensive per il mitragliere, che aveva anche una piccola barra di comando per tenere l'aereo in caso d'emergenza. Ben presto l'A-20 Havoch (per l'USAAF) divenne un velivolo di grande successo, iniziando con la RAF che ne ordinò centinaia. In tutto vennero prodotti oltre 7.000 di questi aerei che dimostrarono un comportamento in volo migliore del simile Baltimore (derivato dal Maryland) della rivale Martin.
 
*'''Prestazioni''': 571 kmh, tangenza 6700 m, 2.253 km di autonomia massima con 1,8 t
*'''Armamento''': 2 o 6 da 12,7 mm nel muso, due da 12,7 mm difensivi dorsali, 1.800 kg di bombe interne e in seguito anche 907 kg subalari.
 
 
 
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