Differenze tra le versioni di "Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2"

 
Un ricognitore del tutto diverso fu l''''XF-11 Rainbow''', della Republic<ref>Gibertini G: ''XF-12'', Aerei Nella Storia ago 98</ref>. Esso era il prototipo, ambiziosissimo, di un ricognitore strategico che per l'epoca era quanto più di avanzato fosse realizzabile, almeno dagli Americani. Nel '43 l'USAAF richiese un velivolo da 644 kmh, oltre 12.000 m di quota, oltre 6.400 km di quota. I contendenti furono sopratutto l'Hughes D-2 da caccia, trasformato in XF-11, e l'XF-12 della Republic. I motori PW R-4360 erano capaci di oltre 3.000 hp con una cilindrat di 71,450 litri a quattro stelle per 28 cilindri. Pensato da Alexander Kartveli, aveva una lunghezza di 28,59 m, ala da 39,34 m. Tutti gli sforzi furono fatti per rendere aerodinamico l'aereo (per esempio, la finezza pari a 10 della fusoliera). Il numero limite di mach era di 0,8, superabile in picchiata al punto che vennero pensati dei freni aerodinamici per la prima volta su di un quadrimotore. Dentro la fusoliera, dal caratteristico muso sia appuntito che vetrato, teneva 20.840 l inclusi i serbatoi alari. I contratti per i prototipi vennero passati nel marzo 1944, ma per il momento si fece uso degli F-13, i B-29 da ricognizione, che fecero egregiamente il loro lavoro. Al solito, il 'meglio' arriverà tardi per le necessità, eppure quando il prototipo volerà, nel febbraio 1946, dimostrerà un peso di 46 t, che potevano essere sollevate verso il cielo a 11 msec e oltre; salito a 12.800 m, poteva volare ad una media di 620 kmh con un raggio di oltre 2.800 km, e un'autonomia eccedente quella richiesta; la massima velocità arrivò a 743 kmh, più dei bombardieri Ar.234 a reazione, dall'autonomia e prestazioni in quota ben inferiori. La versione RC-2 era stata nel frattempo pensata per l'impiego passeggeri. Ma la perdita del secondo prototipo nel '48 fece accantonare il progetto, proprio ora che erano stati raccolti ordini per 6 aerei. Il motore no.2 esplose letteralmente in volo, e il bel velivolo color argento, dalla finezza paragonabile a quella dei velivoli a reazione, precipitò nel Golfo del Messico. Le commesse per gli F-84 erano tali che la Republic in ogni caso non aveva molto tempo per pensare all'F-12. Il numero '12' tornerà ancora nel futuro con un altro ricognitore, l'A-12 Cygnus, velivolo ancora più straordinario come tecnica e prestazioni, ma questo non ha davvero nulla a che fare con il periodo bellico.
 
==Attacco al suolo==
Tra i tipi importanti, sia terrestri che imbarcati, dalle caratteristiche moderne e avanzate vanno mensionati diversi aerei che al solito, non hanno particolari capacità in termini di evoluzione tecnologica, ma che nondimeno si possono ben considerare l'espressione finale di diversi filoni evolutivi. Tra questi gli aerei Douglas A-20 e A-26.
 
Un'altra tipologia di aerei moderni era rappresentata da quelli d'attacco, tra cui gli Helldiver e gli Avenger, usati prevalentemente sulle portaerei. Ma questi apparecchi non erano di per sé particolarmente evoluti e non c'é ragione di elencarli tra le macchine avanzate, nel senso più compiuto del termine. Da ricordarli, in ogni caso, per essere state le ultime realizzazioni dei rispettivi filoni evolutivi. L''''Helldiver''', un aereo dall'aspetto molto robusto, era il sostituto dell'ottimo SBD Dauntless, rispetto a cui vantava prestazioni nettamente superiori, così come l'armamento: 475 kmh contro 407, e due cannonid a 20 mm anziché da 12,7 mm. Ma nonostante questo e il carico bellico fino a 907 kg, 'The Beast' non piacque e non ripeté il successo del suo predecessore. In effetti, pur se prodotto in numerosi esemplari, rappresentò uno dei passi della Curtiss verso la decadenza, e la sua componentistica fu talvolta spregiativamente definita come 'degna di un aereo agricolo'. Nondimeno era pur sempre un robusto aereo d'attacco, e tra i suoi successi del 1944-45 c'era anche il contributo all'affondamento delle supercorazzate giapponesi 'Yamato' e 'Musashi'. Tuttavia il velivolo, caratteristico per la sua fusoliera tozza, con postazione difensiva (due armi da 7,62) a fil di dorso, e la grande coda non dissimile in disegno da quella di un I-16, era un mezzo poco gradito, spesso sostituito da Hellcat e Corsair armati di bombe. Nel dopoguerra interessò anche l'Italia la cui Marina ebbe circa 40 apparecchi, ma per varie traversie essi non entrarono mai in servizio.
 
L''''Avenger''', che rispetto all'Helldiver aveva una fusoliera ancora più tozza, a mò di botte, ne condivideva anche la potenza del motore (circa 2.000 hp). Aveva però una coda sottile, quasi 'attaccata' alla fusoliera stessa, in una forma non tanto diversa da quella di un caccia J-29 Tunnan di qualche anno dopo (a parte il sistema motore). La cosa era spiegata principalmente perché venne installata una doppia postazione di tiro difensivo, ventrale e dorsale (una torretta da 12,7). Se l'Helldiver non riuscì a soppiantare la fama del Dauntless, l'Avenger ebbe invece un facile gioco quando comparato al suo predecessore: il Douglas Devastator, che nonostante il nome venne letteralmente annientato a Midway. Nella stessa battaglia debuttarono anche gli Avenger. I Devastator erano simili, per vulnerabilità, al Fairey Battle e di concezione essenzialmente antebellica: gli Zero non gli diedero scampo, ma nel concentrarsi contro di loro a bassa quota lasciarono scoperte le quote più alte, da dove picchiarono i Dauntless. Nella stessa battaglia debuttarono, basati a terra, anche sei TBF Avenger, i loro sostituti. I tre modelli prebellici dell'USN per le portaerei erano i caccia F4 Wildcat, gli aerosiluranti TBD-1 Devastator (progettualmente non molto dissimili da un grosso Dauntless), i bombardieri in picchiata SBD Dauntless; nel prosieguo della guerra sarebbero stati sostituiti con gli F6F Hellcat, i siluranti TBF Avenger, e infine i bombardieri in picchiata Helldiver. Questa era l'evoluzione delle portaerei americane; i Giapponesi, inizialmente in vantaggio con gli A6M Zero, i D3A da bombardamento in picchiata (ottimi aerei, anche se limitati a bombe da 250 kg) e i B5N aerosiluranti, risposero a tale evoluzione con una nuova generazione di apparecchi per sostituire gli ottimi ma superati velivoli del 1941. I bombardieri in picchiata D4Y e gli aerosiluranti B6N erano velivoli pregevoli, anche se sprotetti; la loro velocità massima era superiore di circa 100 e 50 kmh rispetto agli equivalenti americani. Il problema fu che lo Zero rimase vittima del proprio successo, non vi fu modo o volontà di sostituirlo e nemmeno le versioni migliorate A6M5 poterono riequilibrare l'avvento degli Hellcat, che di conseguenza fecero strage anche degli aerei d'attacco. Nonostante questo, gli Avenger non ebbero inizialmente un esordio positivo: a Midway, di quei sei aerei decollati, ne tornò alla base solo uno, con un morto e un ferito a bordo, e danni tali da farlo ritornare a stento.
 
Successivamente il tozzo aereo Grumman si dimostrò eccellente per i compiti più vari, dall'attacco alle corazzate giapponesi (su cui mise a segno almeno 30 siluri) ai compiti ASW con bombe di profondità e siluri autoguidati. Nel dopoguerra vennero usati come aerei ASW e in una nuova specialità: l'avvistamento aereo o AEW, con un grosso radar ventrale. Erano anche, nella versione da combattimento, dei bombardieri: George Bush sr fu l'unico superstite di una missione in cui venne abbattuto dalla contraerea leggera giapponese. Un'altra formazione celebre fu quella che si perse nel Triangolo delle Bermuda, con 5 apparecchi e 14 uomini spariti nel mare e oggetto di interminabili congetture (nonché mostrati nel film 'Incontri ravvicinati del III tipo'). L'Avenger di base era un aereo da circa 450 kmh, armato con due M2 da 12,7 o due cannoni da 20 mm, una 12,7 in torretta dorsale, una 7,62 in postazione ventrale, un carico di bombe da 907 kg, tutto nella stiva ventrale che poteva contenere anche un siluro. Tra i successi degli Avenger vi fu anche il ferimento dell'asso giapponese Saburo Sakai che si mise alle spalle di questi sconosciuti aerei, scambiandoli per Wildcats e stupendosi che anziché disperdersi, serrassero le fila. Capì subito dopo che erano bombardieri con torrette difensive, ma era tardi: sparò lui, spararono loro e lo Zero ricevette molti colpi a segno. Sakai venne ferito alla testa, e quasi accecato riprese il controllo dell'aereo a stento. Nonostante la fama di velivolo vulnerabile, lo Zero lo riportò fino alla base, raggiunta con un viaggio interminabile e dolorosissimo. Sakai venne operato alla testa e sopravvisse, senza però recuperare l'uso di uno degli occhi. Nonostante questo ritornò a combattere ottenendo altre due vittorie aeree, le ultime di 62 attribuitegli.
 
Detto degli aerei imbarcati bellici, va anche ricordato di quelli concepiti allo scadere del conflitto, ma che non parteciparono alla guerra. Tra questi vi erano i nuovi aerei d'attacco imbarcati: per gli USA i Martin Mauler e i Douglas Skyrider, mentre la Gran Bretagna nel '44 si cimentò in una specifica da cui nacque un altro potente aereo d'attacco, ma che risulterà l'ultimo ad entrare in servizio: il Westland Wyvern. Quest'ultimo era caratterizzato dall'allora innovativa scelta della turboelica, una Python da 4.110 shp. La cosa prese molto tempo e solo nel '53 divenne operativo.
 
Più conservatrice invece la scelta degli Americani, che tra l'altro portò ad apparecchi di peso analogo, ma con motori meno potenti e più pesanti. Lo '''Skyrider''' meriterebbe da solo un libro per l'intensità dell'impiego, la versatilità mostrata in azione, e le prestazioni come aereo d'attacco, assimilabile al più moderno A-10 Thunderbolt II (con le debite proporzioni) che in effetti nacque anche come successore dell'AD-1. Lo Skyrider sarebbe stato infatti ordinato anche dall'USAF e usato ampiamente nel Sud Est Asiatico, da dove prese il via anche la specifica che condusse all'A-10.
 
In ogni caso, tutto questo non fa parte della storia del II conflitto mondiale. Lo Skyrider, tecnicamente è però nato allora: venne concepito dalla Douglas come sostituto del suo SBD Dauntless nel '44 e fu rapida nel portare in volo il prototipo già il 18 marzo del '45 come XBT2D-1. L'ordine di produrlo arrivò appena un mese dopo. Era l'inizio di una carriera durata 23 anni, nonostante la concorrenza dei jet. L'ammiraglio Jhon Hoskins, capo della TF 77, lo definì 'il miglior aereo d'appoggio ravvicinato del mondo'. I piloti ebbero un velivolo capace di difendersi dagli attacchi aerei e al contempo di portare un carico bellico paragonabile a quello di un B-17. La velocità dell'AD-7 era di 552 kmh a 6.100 m, la tangenza di 7.700 m, il raggio d'azione di 2.092 km. Il peso, per un monomotore, sia pure con un Wright R-3350 da 3.050 hp, era decisamente insolito: 11.340 kg, circa il doppio di un Hellcat. Se la guerra fosse durata avrebbe dovuto confrontarsi con l'A6M Zero che pesava 2.700 kg, con maggiore agilità e con velocità analoga. Nessuno può dire come se la sarebbe cavata, ma con 37 m2 di superficie alare il carico era di circa 300 kg-m2, molto superiore a quello di qualunque caccia dell'epoca. Inoltre non aveva armamento difensivo: tutto era concentrato sul pilota, con tettuccio a goccia e due cannoni da 20 mm. In seguito avrebbe avuto 4 armi,sempre nelle ali, e piastre protettive da 12,7 mm in alluminio e acciao. L'AD-1 avrebbe finito con l'abbattere due prestanti La-7 cinesi in uno dei tanti incidenti aerei, e poi in Vietnam toccò ad un paio di MiG-17. Ma dopo la fine della guerra il programma era talmente colpito dai tagli, che a stento si salvò. Una delle caratteristiche dello Skyrider era la sua versatilità: a differenza dei normali cacciabombardieri, esso aveva degli aerofreni che potevano aiutare nel puntamento durante le picchiate: dato che la fusoliera era molto ampia e profonda, vennero posti sui lati della stessa, a mò di 'sportelli'. Il pilota, seduto appena davanti alle ali, stava sopra il serbatoio centrale da 1.431 litri. Il carico bellico stupiva per la potenza: cannoni a parte, c'erano 15 punti d'aggancio per razzi, bombe e siluri fino ad un massimo di 3,62 tonnellate. Era possibile vedere degli AD-1 con un carico nominale di 2 siluri, 1 bomba e 12 razzi da 127 mm. Un velivolo con una grande potenza di fuoco, che nondimeno venne in seguito anche trasformato, tali erano le sue dimensioni, in un apparecchio da scoperta aerea nella cui fusoliera trovavano posto tre persone; in alternativa c'era la possibilità di portare 1.000 lattine di birra, il che ne faceva un apparecchio che all'occorrenza poteva anche essere usato come trasporto leggero.
 
L'altro contendente, più o meno coetaneo, era il '''Martin Mauler'''. Anche quest'aereo era armato pesantemente, anzi poteva vantare un carico massimo di 4.800 kg comprendente per esempio 3 siluri o bombe da 907 kg e 12 razzi. Ma alcuni problemi di messa a punto fecero sì che, nonostante le sue capacità teoriche leggermente superiori, non venisse adottato in massa. Esso era da intendersi come semplice alternativa al prototipo che poi derivò lo Skyrider, ma non ebbe modo di contrastarne il derivato riprogettato e assai semplificato. In tutto ne vennero prodotti solo 151.
 
La Curtiss nel frattempo tentò un'altra carta, il '''BT2C''', anche questo era un aereo che doveva succedere alla vecchia generazione di macchine d'attacco. E come gli altri tipi, unificava le specialità, fin'allora ben divise, di bombardiere in picchiata e di aerosilurante, anche se, come tutti i compromessi, finiva per non essere all'altezza di velivoli 'puri' e specializzati. L'USN trovava quest'aereo di buone prestazioni e di dimensioni contenute, e c'era la possibilità di conquistare un settore importante dell'aviazione imbarcata a scapito della Douglas e Grumman. Ma l'USN preferì lo Skyrider e così di quest'aereo venne costruito solo in 9 esemplari e rapidamente dimenticato. Era lungo 11,79 m, con 14,5 m di apertura alare e 38,65 m2 di superficie alare, peso 5563-8682 kg, 562 kmh e motore da 2.500 hp, armamento 2 cannoni da 20 mm e 1814 kg di armi.
 
La Douglas aveva anche un'altro filone di aerei che, verso la fine della guerra, erano in una condizione molto florida: quello degli aerei d'attacco terrestri. La genia dei velivoli bimotori da bombardamento leggero iniziò con il Model 7B, ordinato con alcune modifiche dai Francesi nel 1939. Da lì iniziò la produzione di questo velivolo molto veloce, dalla fusoliera stretta per la massima aerodinamicità e un solo pilota, mentre molto grandi erano le superfici di coda e la cellula, per quanto snella frontalmente, aveva una notevole profondità. Inoltre c'era un parabrezza vetrato per il navigatore-bombardiere, e una coppia di armi difensive per il mitragliere, che aveva anche una piccola barra di comando per tenere l'aereo in caso d'emergenza. Ben presto l'A-20 Havoch (per l'USAAF) divenne un velivolo di grande successo, iniziando con la RAF che ne ordinò centinaia. In tutto vennero prodotti oltre 7.000 di questi aerei che dimostrarono un comportamento in volo migliore del simile Baltimore (derivato dal Maryland) della rivale Martin.
 
L''''A-20''', usato anche come caccia notturno ad intermim, aveva nell'evoluta versione 'G' le seguenti caratterististiche:
 
*'''Dimensioni''': lunghezza 14,74 m, apertura alare 18,60 m, altezza 5,36 m
*'''Potenza''': 2x1.700 hp
*'''Peso''':5.874-12.340 kg
*'''Prestazioni''': 565 kmh, tangenza 7700 m, 1.600 km di autonomia massima con 1,8 t
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm e 2 da 12,7 mm nel muso, o 6 M2 da 12,7 mm, due da 12,7 mm difensivi dorsali e una ventrale, 1.800 kg di bombe interne
 
Usato come incursore e come caccia notturno, bombardiere da media e bassa quota, era nell'insieme un velivolo di tutto rispetto fino alla fine della guerra. Dopo però sparì rapidamente, perché era giunto il successore, l''''A-26 Invader'''.
 
Quest'aereo era un vero incursore e bombardiere leggero, che tuttavia nonostante la sua efficacia complessiva necessitava di campi d'aviazione piuttosto sofisticati rispetto ai normali apparecchi di prima linea dell'epoca. In effetti era più una macchina strategica che d'appoggio ravvicinato. Dotato come il predecessore di un carrello triciclo anteriore, ma con due piloti affiancati. Progettato dal famoso Ed Heinemann, esso fu uno dei pochi aerei progettati e realizzati nel conflitto in quantità e la cosa è anche più strana se si pensa che aveva l'A-20 come predecessore, già un apparecchio robusto e versatile, nonché di eccellenti prestazioni. Nondimeno, l'USAAC ordinò 3 prototipi nel maggio del '41 di questo nuovo aereo, successore del DB-7; uno doveva avere un cannone da 75 mm come nel caso del B-25 (in due sue versioni specifiche), uno con 4 cannoni da 20 e uno da bombardamento con muso vetrato. Vinse quest'ultimo, ma in seguito ritornò anche il tipo d'attacco al suolo. Il nuovo A-26, nonostante tutte le sue prestazioni si dimostrò 315 kg più leggero del previsto; aveva per la prima volta (in un bombardiere) ala a flusso laminare, torretta telecomandata dorsale da 12,7 mm, fusoliera parzialmente 'a gobba' come nel B-17, e la solita alta coda tipica del predecessore, ma con maggiore corda. Le operazioni iniziarono con la 9th AF il 19 novembre 1944, e in tutto vennero sganciate 19.000 t di bombe prima della fine della guerra. Vennero costruiti 1355 A-26B con muso solido, e 1091 A-26C con muso vetrato, che erano usati sopratutto come aerei guida per altri velivoli. L'A-26C aveva solo due M2 nel muso, il tipo B ne aveva 6 e in seguito aumentò a 8; sotto le ali era possibile montare 4 pod binati e la torretta dorsale era bloccabile in avanti, formando nell'insieme una potenza di fuoco di 16 M2, il doppio di un P-47. Nel dopoguerra l'A-26 rimase in servizio e sostituì come denominazione il veloce ma non molto apprezzato B-26 Marauder (altro aereo che meriterebbe una mensione tra le 'armi avanzate'), diventando quindi il B-26 Invader. La carriera di quest'aereo fu lunghissima nonostante il numero non altissimo di velivoli prodotti. Alcuni fecero parte del piano per attaccare Cuba (1961, Baia dei Porci) per poi essere contrastati con successo dai Fury e sopratutto dai veloci T-33 (nonostante che avessero solo 2 M2 nel muso anziché le 6 del caccia); alcuni B-26 sono stati impiegati fino a poco tempo fa, se non ancor oggi, come 'fire bombers' per sfruttare la velocità e spegnere gli incendi nel minor tempo dall'allerta anche se con poco carico utile; ma la maggior parte della loro carriera venne svolta in Corea e in Vietnam, qui con il B-26K privo di torrette ma provvisto di apparati elettronici aggiuntivi e serbatoi ausiliari alle estremità alari.
 
 
*'''Dimensioni''': lunghezza 15,24 m, apertura alare 21,34 m, altezza 5,64 m
*'''Potenza''': 2x2.000 hp
*'''Peso''':10.145-17.460 kg
*'''Prestazioni''': 571 kmh, tangenza 6700 m, 2.253 km di autonomia massima con 1,8 t
*'''Armamento''': 2 o 6 da 12,7 mm nel muso, due da 12,7 mm difensivi dorsali, 1.800 kg di bombe interne e in seguito anche 907 kg subalari.
 
 
 
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