Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania-2: differenze tra le versioni

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Il primo caccia a razzo del mondo, ma non l'ultimo, il Me 163 è stato un velivolo molto difficile da apprezzare in termini operativi, ma certamente molto valido come esperienze quale velivolo con motore a razzo, una sorta di prova generale per l'era spaziale. Assieme alla V-2, non è sbagliato dire che questo velivolo ha costituito una pietra miliare in tal senso. Esso venne realizzato dagli studi di Alexander Lippisch, con 15 anni di esperienza precedente alla guerra nel campo degli alianti ad alte prestazioni. E come aliante il Me 163 Komet verrà provato nella primavera del 1941, poi quando divenne disponibile il motore a razzo Walter RII-203 a propellente liquido, il primo volo sostentato venne sostenuto nell'estate del '41. Esso non tardò a stabilire un record, rimasto però segreto, di 1004,5 kmh, esattamente il 2 ottobre di quell'anno. Tozzo aereo con ala a delta, leggermente a freccia, aveva nelle versioni di serie Me 163B un motore Walter 109-509A-2 da 1.700 kgs, che funzionava con lo T-Stoff (acqua ossigenata), e C-Stoff (idraziona, alcol metilico e acqua). Dai Me 163B-0 vennero montati i 2 cannoni Mk 108. L'aspetto aggraziato, con la fusoliera quasi ad uovo, era però viziato da un problema, quello che non c'era spazio per il carrello di decollo. Si faceva così: un carrello veniva sistemato sotto l'aereo, o meglio, l'aereo veniva messo sopra questo carrello; poi decollava e sganciava subito il carrello, che atterrava con grossi sobbalzi con le sue ruote, tanto non c'erano problemi di 'ricaduta' con la potenza disponibile. E per atterrare? Si sarebbe fatto con una specie di slitta sotto il ventre. Ma certo, tutto questo non era facile a tramutarsi in un mezzo sicuro. Uno dei collaudatori, all'atterraggio, subì un incidente. I suoi tecnici arrivarono vicino all'aereo, pensando che il collaudatore, tale Joschi (nome), fosse solo svenuto. Invece era stato dissolto dal perossido d'idrogeno, che aveva invaso l'abitacolo. Anche per questo i piloti ebbero indumenti protettivi anticorrosione, oltre alla blindatura di protezione. Ma il Me 163 aveva anche la tendenza, se qualcosa andava male, ad esplodere. A tutti gli effetti, l'ebbrezza del motore a razzo era di poco valore in pratica: l'aereo poteva salire a 3.600 m al minuto, raggiungendo in pochi minuti la quota massima di 12 km, e poteva superare i 900 kmh in volo orizzontate anche ora che era armato e corazzato, in versione di serie. La sua curiosa forma comprendeva anche una specie di elichetta nel muso, proprio come se fosse quello il sistema motore dell'aereo (nulla di più sbagliato), se si fosse giudicato con i criteri classici. Invece era il generatore elettrico, che diventata indispensabile quando il velivolo finiva il carburante e dunque era costretto a planare per rientrare a terra, negli ultimi minuti di missione.
 
Col tempo fu possibile mettere mano alla riprogettazione, anzitutto con il Me-163C-1 con un motore HWK.509 da 2.000 kgs, a doppia spinta, e che avrebbe dato maggiore autonomia, oltre che tettuccio a visibilità totale e fusoliera allungata. Ma vennero costruiti solo 3 prototipi nel tardo 1944. Ma non era ancora abbastanza: il Me 163D, studiato in parallelo al C, era finalmente una risposta al problema della mancanza di carrello del Komet: aveva una struttura riprogettata, studiata dal team del prof. Hertel, ma alla Junkers di Dessau.Per questo venne poi ribattezzato Ju.248, e infine Me 263. Ma al dunque ve ne fu un solo prototipo, che volò a settembre 1944 (DV+PA o V-1), e venne poi catturato dai Sovietici.
 
In tutto i Me.163 prodotti furono circa 300, e i primi vennero assegnati al I/JG 400 a giugno 1944, poi assegnati ad altri due gruppi dello stesso stormo. Ma al dunque, di vittorie aeree confermate ve ne furono solo tra le 9 e le 16. Alcuni Me.163 vennero avvistati già il 28 luglio. Pur essendo capace di volare bene e in maniera piacevole una volta in volo, le sue deficienze, tra cui l'autonomia di circa 4-10 minuti (il carburante era di circa 1.650 l, per 4 minuti di volo circa), erano troppo pesanti. Una decina di Komet, sopratutto quando sorpresi a planare senza motore, vennero abbattuti dai P-51D, decisamente pericolosi anche se più lenti. Infine l'autonomia di fuoco data da 60 colpi per cannone da 30 mm per cannone non aiutava, ma del resto c'era poco da fare se non un paio di passaggi a fuoco.
 
Me.163B-1a
*'''Motore''': 1 Walther HWK.509A-2 da 1.700 kgs
*'''Dimensioni''': lunghezza 5,85 m, apertura alare 9,32 m, altezza 2,75 m, superficie alare 18,5 m2
*'''Peso''': 1.908-4.310 kg
*'''Prestazioni''': 960 kmh a 10.000 m, tangenza pratica 12.000 m, autonomia max 100 km.
 
Da ricordare il 'Nucleo Comete' dell'ANR, quando 16 piloti italiani vennero addestrati tra il dicembre 1944 e il febbraio 1945 per l'assegnazione a questo caccia a razzo. Stranamente non pare che nessuno venisse addestrato ai Me.262 o agli He.162, pure meno rivoluzionari.
 
 
===Me.262===
[[Immagine:Me 262 B1-A 1.jpg|380px|right|]]
Questo fu il primo aereo da caccia in servizio, anche se non il primo a decollare. Infatti, ben poco noto è che prima giunse l'He.280, con due motori Hes. da 590 kgs, che volò già il 2 agosto 1941. Quest'aereo era un bel velivolo, con doppia coda (come nell'He.162 successivo), armato con 3 cannoni MG 151. L'aereo poteva anche entrare presto in servizio, ma non accadde: da un lato c'era la concorrenza dei Me.262, che erano più addietro come sviluppo ma permettevano di fare molto meglio. Così, con i ritardi di messa a punto andò a finire che il caccia Heinkel andò fuori gioco. La progettazione del Me.262 cominciò nel 1938, e le strutture della cellula erano pronte per la primavera del 1941, ma siccome non c'erano ancora i motori, il primo volo il 18 aprile volò aggrappato a un motore ad elica Jumo 210G sistemato nel muso. Il 18 luglio 1942 arrivò con il prototipo V3 con i motori Junkers 109-004A-0 da 840 kgs, con carrello d'atterraggio posteriore come i caccia di vecchio tipo. Il motore era la ragione dell'ala a freccia moderata del Me.262, inizialmente erano destinati tipi meno pesanti e la freccia, utilissima per le alte velocità, era in realtà stata introdotta per riequibrare il CG con motori più pesanti.
 
Ma solo nel 1944 arrivava la produzione in serie, con i primi 23 A-0 dell'inizio dell'anno, 15 vennero mandati alla 262 Ekdo, di Lechfeld, cominciando con 12 aerei operativi nel metà di luglio, con una prima intercettazione il 25 luglio, tentando di intercettare un Mosquito ad altissima quota, ma che non riuscì ad abbattere, anzi il Mosquito riuscì a mettersi alla sua coda, e se avesse avuto un minimo d'armamento offensivo poteva abbatterlo. In seguito i Me.262 abbatterono vari apparecchi, 5 entro agosto 1944 tra cui due Mosquito.
 
I combattimenti aerei mostrarono che i cannoni Mk 108 da 30 mm, con 80 o 100 colpi (a seconda della coppia in parola) erano devastanti, ma con bassa velocità iniziale, che avevano scarsa precisione, molto meno degli MG 151/20 che tra l'altro erano più leggeri (l'installazione totale era di circa 500 kg); la dotazione di carburante era di 2.570 l, tra cui due serbatoi da 900 l, uno davanti e uno dietro l'abitacolo blindato ma senza sedile eiettabile; lo spessore della blindatura era di 15 mm per il poggiatesta, 90 mm per il parabrezza. Gli aerei vennero assegnati al Kommando Novotny in ottobre e lo Schwalbe (rondine) era stato anche allestito in sottoversioni, come i cacciabombardieri A-2a con due bombe da 250 kg o una da 500. In effetti, il problema di cosa fare del Me.262 e della sua enorme potenza fu molto dibattuto. Ad Hitler, che chiese se poteva essere usato come attacco, Messerchmitt rispose che volendo si poteva fare, di mettere bombe a bordo; e subito il Furher disse che quello era il vero bombardiere-lampo di cui aveva bisogno; insomma, il problema era che da caccia ad altissime prestazioni era diventato un bombardiere-lampo. Ma il Me.262 era troppo veloce per andare in picchiate accentuate, perché superava facilmente il numero di mach limite, diventando instabile e pericoloso; questo era possibile anche perché le manette dei motori non dovevano essere mosse molto, altrimenti si rischiava un incendio o uno stallo al compressore. Per giunta, non c'erano freni di picchiata, e la visibilità dall'abitacolo sito al centro della fusoliera era troppo limitata, dato che si trattava di un velivolo che conservava ancora un muso lunghissimo. La cosa era strana, ma di fatto derivava dalla posizione dei cannoni e dei serbatoi; così alla fine i bombardamenti continuarono con tecniche di leggera picchiata, eseguiti da quote di 3.000-4.000 m su concentramenti di truppe. Uno di questi attacchi, fatti da un aereo del secondo Ekdo, quello del KG 51 da bombardamento, si concluse con un Me.262 costretto all'atterraggio su di un campo da parte di un veloce P-47, che tuttavia solo a fatica riuscì, picchiando costantemente a 840 kmh, a raggiungere quello strano aereo che sulle prime sembrava un B-26, e a colpirlo. Accadde il 28 agosto 1944 da partet del Maj J. Myers, 78° FG.
 
Nel novembre 1944 cominciarono ad essere chiare le cose: il Me 262 non era adatto per il bombardamento, ma lo era per la caccia. I 200 aerei assegnati su 420 prodotti erano oramai diffusi su alcuni gruppi, come il JG 7 dell'asso Steinhoff, mentre l'Ekdo era oramai al comando di A.Galland, dopo la morte dell'asso Nowotny, che abbatté gli ultimi 3 su 258 velivoli con quest'aereo, prima di cadere in un incidente. C'erano anche dei problemi di addestramento: meglio un pilota da caccia inesperto, o un pilota da bombardiere esperto, ma del tutto fuori luogo per tale compito? La seconda opzione era quella più gettonata, dato che l'aereo era difficile da gestire e serviva più tecnica che estro. Ma il Me.262 una volta in volo era molto difficile da abbattere, la sua manovrabilità era inferiore a quella dei velivoli ad elica, ma ad alta velocità e quota superava nettamente quella di macchine come i Bf-109G. L'unico problema era di stare attento alle picchiate perché da un lato il Me.262 rischiava di andare in compressibilità, dall'altro non necessariamente era abbastanza veloce da staccare il P-51. Con tanti caccia da 700 kmh in giro, capaci di picchiate a quasi 1000 kmh, indugiare sotto una formazione o una nube era pericoloso; l'aereo non era più rapido in salita dei caccia ad elica, aveva un'accelerazione limitata, per cui non era facile da portare; era necessario fare manovre lineari a tutto gas per scappare e intercettare i bombardieri. La fase d'atterraggio era pericolosa per via dei caccia Alleati, ma la contraerea era pericolosa anche per loro; i Fw-190 e poi persino i Fw-152 vennero usati (nonostante fossero decisamente sprecati per tale compito) per coprire i Me 262 in atterraggio e in decollo; nondimeno 21 vennero abbattuti, di cui due, da parte del pilota D.B. Urban, in un'unico passaggio contro due Me.262 in decollo.
 
Alla fine cominciarono anche le forniture di altri aerei; i Me.262 con cannone BK 5 automatico da 50 mm, con raggio di 1 km, arma piuttosto macchinosa da usare; i Me.262 da caccia notturna, ottimi apparecchi biposto ricchi di sistemi elettronici di bordo, che riducevano la velocità da 870 a 813 kmh (ma una nuova versione, con carburante aggiuntivo e un radome con radar centimetrico interno, aveva riportato la velocità di 860 kmh). Infine i razzi R4M, 12 sotto ciascuna ala, che potevano colpire le formazioni di bombardieri con azioni d'attacco anche da 1 km. Le ultime azioni vennero svolte dal JV 44, con piloti che erano grossomodo tutti 'assi' della Luftwaffe. Infatti era chiaro che fosse necessario usare piloti di esperienza (da caccia) per tenere i migliori risultati. Combatterono da marzo 1945 usando tratti di superstrada, fino ad essere raggiunto dai carri americani a Salisburgo. Per allora, circa 600 dei 1.300 Me.262 prodotti erano in qualche modo in servizio; molti degli altri erano oramai distrutti oppure fermi a terra, ad aspettare la fine di quella guerra per vincere la quale erano stati pensati.
 
*'''Motore''': 2 Junkers Jumo 109-004B-4 da 900 kgs
*'''Dimensioni''': lunghezza 10,61 m, apertura alare 12,5 m, altezza 3,83 m, superficie alare 21,68 m2
*'''Peso''': 4.000-6.775 kg
*'''Prestazioni''': 870 kmh a 6.000 m, salita 20 msec, a 6.000 m in circa 7 minuti; tangenza pratica 11.000 m, autonomia 645-1.000+ km.
*'''Armamento''': 4 (i cacciabombardieri spesso solo due) Mk 108, fino a 500 kg di carico bellico o 24 razzi R4M.
 
===Ar.234===
[[Immagine:Arado 234B 2.jpg|380px|right|]]
Questo fu il primo bombardiere a reazione del mondo. Un velivolo dalle prestazioni non eccezionali, ma superiori a quanto possibile in precedenza. L'Ar.234B era bigetto, con due motori da 800 kgs, e ancora una volta aveva un carrello sganciabile per i primi esemplari, interno per gli altri. La dotazione di carburante era robusta- 3.750 l-, sufficiente per raggiungere 1.600 km, o di un raggio di 600 km con 1.000 kg circa di bombe; il carico arrivava anche a 1.500 kg. La velocità massima era sufficiente per staccare la maggior parte dei caccia americani, anche a pieno carico di bombe. Monoposto, con carichi di bombe esterni, aveva eventualmente due cannoni MG151 telecomandati, piuttosto inutili visto che in genere non era raggiunto da caccia. Bisognava stare attenti agli attacchi in picchiata o a non manovrare, perché come le prove contro un FW 190 avevano dimostrato, quest'aereo sarebbe stato presto sopraffatto in manovra. Ma l'Ar.234 non era solo un bombardiere; era anche e sopratutto un ricognitore, che con il Sonderkommando di Rheine-Opsten, dimostrò un'efficienza tecnica notevole nonostante i problemi dei carrelli; esso era stato capace di eseguire oltre 1.000 missioni negli ultimi 3 mesi del 1944 sopra la Gran Bretagna, da circa 10.000 m di quota. Su circa 210 aerei consegnati ancora 60 erano in condizioni di volo alla fine della guerra. 3 erano andati anche in Italia, come ricognitori, e per questo arrivarono i ben più veloci YP-80A americani. Però gli incontri non arrivarono mai, mentre piuttosto i tre velocissimi aerei da ricognizione vennero messi KO da incidenti e dai P-51 Mustang. Nonostante che come bombardieri avessero il problema del lungo percorso di decollo, i loro attacchi in picchiata erano micidiali, con il loro pilota rannicchiato nella fusoliera anteriore, con l'abitacolo a bolla. La loro azione più eclatante fu l'attacco per 10 giorni contro il famoso ponte di Remaghen, con bombe da 1.000 kg e tra una contraerea e caccia agguerritissimi.
 
 
*'''Motore''': 2 da 800 kgs
*'''Dimensioni''':
*'''Peso''':
*'''Prestazioni''': 742 kmh, tangenza pratica 10.000 m, autonomia 1.630 km.
 
Non vanno dimenticati i numerosi aerei di sviluppo: per esempio gli Ar.234C, che erano quadrireattori da caccia notturna, capaci di volare almeno a 815 kmh, velocità raggiunta anche trainando bombe speciali volanti. Pochissimi realizzati di questo tipo potenziato. Ma già dal maggio 1943 era stato proposto quest'aereo come caccia notturno o da caccia pesante, ma il Me.262 era più prestante. Un altro aereo speciale era l'Ar.234C-3N, poi C-5N, poi C-7. Infine si parlava di modelli P-1 e successivi, motorizzati tra l'altro, a seconda delle proposte, con 4 motori BMW 003, due cannoni da 20 e due da 30. Venne portato avanti e addirittura, ne venne studiata una versione con ala moderatamente a freccia, studiato per l'Ar.234 V16.
 
===He-162 Salamander===