Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania: differenze tra le versioni

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Quanto all'impiego, c'era stato ma limitatamente; c'erano i piloti dell'Eprobungkscommando 162 dal gennaio 1945 e poi il I/JG-1 passò poco dopo dai FW-190, mentre gli esemplari consegnati erano stati fin'allora 46. Al dunque il gruppo aveva ricevuto i caccia per le sue tre squadriglie e passò a Ludwingslust l'8 aprile. Il giorno prima il suo aeroporto di Parchim era stato colpito da 134 bombardieri, il che dà l'idea di cosa stesse succedendo dentro la Germania che era incapace di arrendersi in una situazione del genere. Non è chiaro se vi sono state vittorie aeree, si parla di qualche Tempest abbattuto il 19 aprile 1945. Oramai era finita, e il 5 maggio il reparto si arrese a Leck. Così finì il caccia 'del popolo' che era stato pensato per combattere i bombardieri Alleati, anche guidato dai ragazzini della Hitlerjurend. Ma il Salamander, la cui aggraziata fisionomia era effettivamente simile a quella dell'anfibio di cui portava il nome, sia pure abbinata alle ali alte sul dorso e al motore nella gondola superiore, il Salamander era tutt'altro che facile da guidare e ci voleva un pilota piuttosto esperto per affrontare la sua guida <ref>Sgarlato Nico: ''He-162 Salamander'', Aerei nella Storia ago-set 2003 N.37</ref>
 
===Trasporti e seconda linea===
 
Tra i vari aerei multimotore sviluppati nelle nazioni dell'Asse, poche hanno avuto fortuna e-o un certo successo di produzione. Uno di questi aerei piuttosto noti fu indubbiamente il FW 200 Condor, derivato da un veloce e molto moderno trasporto apparso appena prima della guerra. Quadrimotore, capace di volare per circa 3.600 km, anche se solo ad un massimo di circa 360 kmh, era vulnerabile ma, fino a quando non dovette scontrarsi contro la scorta delle portaerei, i suoi attacchi alle portaerei, e la sua attività di pattugliamento per scoprire i convogli e indirizzarvi i sommergibili tedeschi fu davvero impressionante. Pochi aerei, che verranno ben presto chiamati 'Il flagello dell'Atlantico', quando pure non avevano ancora il radar né i missili Hs-293, ma solo un massimo di 2.100 kg di bombe, spesso ridotte a 4 da 250 kg. Una minaccia mortale per dei mercantili poco o nulla armati e scortati.
 
La cosa non poté far dimenticare però le prestazioni velocistiche dell'aereo, non del tutto adeguate, e la sua fragilità strutturale, dato che era nato per un peso molto minore (max circa 17 t, poi aumentati ad oltre 22) e come aereo da trasporto a lunga autonomia, senza pretese di eccessiva robustezza strutturale, e anche per questo ebbe modo, nel periodo anteguerra di eseguire anche un volo diretto NY Berlino, sia all'andata che al ritorno.
 
C'era bisogno di un miglior velivolo da pattugliamento e attacco, ma l'He-177, pure prodotto per requisiti militari, non ebbe mai modo di funzionare davvero bene e i poco affidabili P.108 (che inizialmente vennero 'modellati' per azioni simili a quelle dei Condor, basati a Bordeaux) erano troppo pochi (e di prestazioni inferiori rispetto ai 'Greif').
 
C'erano delle possibilità di migliorare questo stato di cose, e i Tedeschi le proveranno davvero tutte. Una di queste era certamente un altro, e più grande aereo quadrimotore da trasporto passeggeri tedesco, lo Ju 90. Esso era certamente una buona base per rimpiazzare il più piccolo predecessore che nel '42 segnava un pò il passo. Ma la trasformazione in aereo militare fu piuttosto lunga e difficile, e solo ai primi del '43 iniziarono le modifiche per farne un pattugliatore marittimo, modifiche che comportarono tra l'altro un radar FuG 200 Hohentwiel e una seconda torretta dorsale con un MG 151 da 20 mm. Era stato già formato un apposito gruppo d'impiego e i primi Ju 290 vennero consegnati nell'estate di quell'anno per operare da Mount de Marsan. Iniziarono le operazioni in ottobre, e a questi A-2 (l'A-1 era il trasporto) seguirono 5 A-3 potenziati nei motori, 5 A-4 con armi potenziate, e infine venne costituita una seconda squadriglia. I velivoli Junkers erano troppo pochi e arrivati troppo tardi, ma con la loro autonomia di 6.150 km erano in grado di sorvegliare l'Atlantico e localizzare anche a grandi distanze da terra dei convogli. Essi non erano da attaccare direttamente, ma si segnalavano agli U-Boote che avrebbero provveduto in merito. Questa 'visione dall'alto' era per i sommergibili un grande vantaggio, specie considerando il loro uso come 'branchi di lupi' piuttosto che in azioni solitarie, che richiedeva ovviamente molte informazioni per agire.
 
Seguirono altri Ju 290, all'inizio del 1944: 11 A-5 con corazza migliorata e cannoni laterali al posto delle mitragliatrici; e circa 12 A-7 che passavano, nonostante i rischi elevatissimi (specie se in giro v'erano aerei da caccia imbarcati, già 'debellatori' dei FW 200), ad un compito di attacco antinave, essendo armati con missili Hs-293 o Fritz-X (mai ebbero invece bombe, per cui sono i primi aerei 'missilistici puri' della storia). Infine arrivarò un'altra serie di piccole dimensioni: 3 A-9 con armi ridotte ma con carburante aggiuntivo, che portò l'autonomia a 8.000 km. Con questa serie di tre si chiuse, come si aprì, la genia dei '290 in funzione marittima: solo 39 aerei, appena di più di tutti i P.108 prodotti (inclusi i trasporti). Erano velivoli formidabili per autonomia, armamento e capacità complessive, ma arrivarono tardi: nell'agosto del '44 la Francia venne occupata dagli Alleati, e allora le sue comode basi per operare sull'Atlantico divennero un ricordo. Di fatto, questo da solo avrebbe dovuto consigliare la capitolazione, visto che senza minacciare i traffici marittimi la Germania non poteva più vincere la guerra. E questo valeva anche per il fronte Orientale, che fino al '43 vedeva l'URSS tentata di chiedere una pace separata, ma che ora stava cedendo anche per la sempre maggiore quantità di rifornimenti marittimi arrivati all'Armata Rossa. Il FAGr 5, il gruppo d'impiego con gli Ju 290, venne spostato ad Est e le sue preziose macchine usate come aerei da trasporto pesante, tornando quindi al ruolo originario ma perdendo le loro prerogative strategiche fin'allora maturate sull'Atlantico.
 
 
'''Caratteristiche (A-5)''':
*N.unità: 39 (totali)
*Dimensioni: lunghezza 28,64 m, ap alare 42 m, altezza 6,83 m
*Propulsione: 4 BMW 801D da 1.700 hp
*Peso: 27.700-45.000 kg
*Equipaggio: 9
*Prestazioni: vmax 440 kmh a 6.000 m, salita a 1000 m in 4,2 min, tangenza pratica 6.000 m, autonomia 6.150 km
*Armamento: 6 da 20 mm (torrette dorsali, coda, muso, ventre, lati), 1 MG 131 ventrale<ref>Armi da guerra 75</ref>.
 
Una sua versione evoluta fu l'enorme '''Ju 390''', un bombardiere a lungo raggio che aveva una sezione di ala con motore per ciascuna ala, e fusoliera allungata. Quest'aereo era uno dei tanti che si cercò di usare, da parte dei Giapponesi, Italiani e Tedeschi, per raggiungere gli USA: probabilmente un compito troppo grande per l'epoca, visto che questo è rimasto un problema anche per i sovietici nel dopoguerra (almeno fino al Tu-95). In ogni caso, uno dei due soli aerei costruiti dal '43 eseguì un volo fino ad approssimarsi a meno di 20 km da New York, per poi tornare indietro. Un'impresa epica, che tuttavia era solo sperimentale (verificare il funzionamento dei motori e dell'aereo in generale in vista di un'azione bellica). In tutto, si trattava di un bombardiere intercontinentale capace di un'autonomia di almeno 9.700 km (e forse anche di più visto che il volo transatlantico difficilmente ne richiede meno di 11.000), con ben 6 motori da 1.970 BMW 801E, capace di volare a 505 kmh, di attaccare con un massimo di 7.190 kg di carico di difendersi con 8 armi da 13 e 8 da 20 mm. Avrebbe potuto fare solo una missione simbolica rispetto alle azioni americane contro la Germania, ma sarebbe stato sufficiente per riservare risorse ingenti alla difesa metropolitana, come già accadde per i palloni Fu-Go (l'unica azione strategica che ebbe attuazione).
 
Altri aerei poco noti erano gli '''Ju 252''': quando si osserva gli innumerevoli, ma vecchiotti e con capacità di carico ridotte, Ju 52, ci si potrebbe chiedere se non si fossero pensati aerei più prestanti, con migliore velocità, autonomia e carico utile. Questo accadde, ma il successo del 'Tante Ju' fu tale da rendere tale sviluppo meno urgente. Eppure, in Italia non si sarebbe perso tempo nel dare all'S.81 un degno successore con l'S.82 (poi comprato o preso dalla LW in quantità). In ogni caso quest'aereo successivo aveva caratteristiche, a parte conservare la formula trimotore, del tutto diverse: velocità 437 kmh, 3 motori da 985 kW Junkers Jumo 211F, tangenza 6.300 m, armamento 1 MG131 e 2 MG 17; 32 posti a sedere o merci. Apparso nel '42, venne tuttavia prodotto in appena 25 unità nella versione A-1. Ben poco rispetto alle migliaia di Ju 52 uscite già da anni e usate largamente, seppure di prestazioni ben inferiori. Anche il derivato '''Ju 352''' A-1 non ebbe molta fortuna, apparso nel '44 aveva materiali parzialmente non strategici (=leghe d'alluminio) e motori da solo 740kW Bramo 323R-2, che davano una velocità di 330 kmh, tangenza di 6.000 m, autonomia 2980 km. L'armamento era di un cannone da 20 e due MG 131. Il carico di 4,3 t. Al dunque ne vennero costruiti qualche esemplare di più (45 in tutto), portando questa serie di aerei a 70, ancora circa l'1% degli Ju 52 e il 10% dei similiari SM 82. Anche per questo, pur essendo trimotori di concezione moderna, la loro attività (oltretutto iniziata molto tardi) passò pressoché inosservata. Il nome, comunque, avrebbe avuto un seguito nel campo dei trasporti militari: Ercole (Herkules), come l'attuale C-130.
 
Un ulteriore aereo Junkers da trasporto fu il grosso Ju 322 Mammut, che era un aliante con struttura ad ala volante, proposto in competizione con il Me. 321 di tipo più convenzionale. Costruito in legno (la Junkes lo aveva abbandonato dal 1918), ordinato in 200 esemplari, venne tuttavia cancellato dopo che le prove in volo, tanto per cambiare per questo tipo di aerei, dimostrarono che si trattava di un velivolo instabile.
 
===Hs 132===
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*'''Peso''': 12.510-20.000 kg
*'''Prestazioni''': 559 kmh a 6.000 m, tangenza pratica 10.800 m, autonomia 1500 km.
 
 
===Trasporti e seconda linea===
 
Tra i vari aerei multimotore sviluppati nelle nazioni dell'Asse, poche hanno avuto fortuna e-o un certo successo di produzione. Uno di questi aerei piuttosto noti fu indubbiamente il FW 200 Condor, derivato da un veloce e molto moderno trasporto apparso appena prima della guerra. Quadrimotore, capace di volare per circa 3.600 km, anche se solo ad un massimo di circa 360 kmh, era vulnerabile ma, fino a quando non dovette scontrarsi contro la scorta delle portaerei, i suoi attacchi alle portaerei, e la sua attività di pattugliamento per scoprire i convogli e indirizzarvi i sommergibili tedeschi fu davvero impressionante. Pochi aerei, che verranno ben presto chiamati 'Il flagello dell'Atlantico', quando pure non avevano ancora il radar né i missili Hs-293, ma solo un massimo di 2.100 kg di bombe, spesso ridotte a 4 da 250 kg. Una minaccia mortale per dei mercantili poco o nulla armati e scortati.
 
La cosa non poté far dimenticare però le prestazioni velocistiche dell'aereo, non del tutto adeguate, e la sua fragilità strutturale, dato che era nato per un peso molto minore (max circa 17 t, poi aumentati ad oltre 22) e come aereo da trasporto a lunga autonomia, senza pretese di eccessiva robustezza strutturale, e anche per questo ebbe modo, nel periodo anteguerra di eseguire anche un volo diretto NY Berlino, sia all'andata che al ritorno.
 
C'era bisogno di un miglior velivolo da pattugliamento e attacco, ma l'He-177, pure prodotto per requisiti militari, non ebbe mai modo di funzionare davvero bene e i poco affidabili P.108 (che inizialmente vennero 'modellati' per azioni simili a quelle dei Condor, basati a Bordeaux) erano troppo pochi (e di prestazioni inferiori rispetto ai 'Greif').
 
C'erano delle possibilità di migliorare questo stato di cose, e i Tedeschi le proveranno davvero tutte. Una di queste era certamente un altro, e più grande aereo quadrimotore da trasporto passeggeri tedesco, lo Ju 90. Esso era certamente una buona base per rimpiazzare il più piccolo predecessore che nel '42 segnava un pò il passo. Ma la trasformazione in aereo militare fu piuttosto lunga e difficile, e solo ai primi del '43 iniziarono le modifiche per farne un pattugliatore marittimo, modifiche che comportarono tra l'altro un radar FuG 200 Hohentwiel e una seconda torretta dorsale con un MG 151 da 20 mm. Era stato già formato un apposito gruppo d'impiego e i primi Ju 290 vennero consegnati nell'estate di quell'anno per operare da Mount de Marsan. Iniziarono le operazioni in ottobre, e a questi A-2 (l'A-1 era il trasporto) seguirono 5 A-3 potenziati nei motori, 5 A-4 con armi potenziate, e infine venne costituita una seconda squadriglia. I velivoli Junkers erano troppo pochi e arrivati troppo tardi, ma con la loro autonomia di 6.150 km erano in grado di sorvegliare l'Atlantico e localizzare anche a grandi distanze da terra dei convogli. Essi non erano da attaccare direttamente, ma si segnalavano agli U-Boote che avrebbero provveduto in merito. Questa 'visione dall'alto' era per i sommergibili un grande vantaggio, specie considerando il loro uso come 'branchi di lupi' piuttosto che in azioni solitarie, che richiedeva ovviamente molte informazioni per agire.
 
Seguirono altri Ju 290, all'inizio del 1944: 11 A-5 con corazza migliorata e cannoni laterali al posto delle mitragliatrici; e circa 12 A-7 che passavano, nonostante i rischi elevatissimi (specie se in giro v'erano aerei da caccia imbarcati, già 'debellatori' dei FW 200), ad un compito di attacco antinave, essendo armati con missili Hs-293 o Fritz-X (mai ebbero invece bombe, per cui sono i primi aerei 'missilistici puri' della storia). Infine arrivarò un'altra serie di piccole dimensioni: 3 A-9 con armi ridotte ma con carburante aggiuntivo, che portò l'autonomia a 8.000 km. Con questa serie di tre si chiuse, come si aprì, la genia dei '290 in funzione marittima: solo 39 aerei, appena di più di tutti i P.108 prodotti (inclusi i trasporti). Erano velivoli formidabili per autonomia, armamento e capacità complessive, ma arrivarono tardi: nell'agosto del '44 la Francia venne occupata dagli Alleati, e allora le sue comode basi per operare sull'Atlantico divennero un ricordo. Di fatto, questo da solo avrebbe dovuto consigliare la capitolazione, visto che senza minacciare i traffici marittimi la Germania non poteva più vincere la guerra. E questo valeva anche per il fronte Orientale, che fino al '43 vedeva l'URSS tentata di chiedere una pace separata, ma che ora stava cedendo anche per la sempre maggiore quantità di rifornimenti marittimi arrivati all'Armata Rossa. Il FAGr 5, il gruppo d'impiego con gli Ju 290, venne spostato ad Est e le sue preziose macchine usate come aerei da trasporto pesante, tornando quindi al ruolo originario ma perdendo le loro prerogative strategiche fin'allora maturate sull'Atlantico.
 
 
'''Caratteristiche (A-5)''':
*N.unità: 39 (totali)
*Dimensioni: lunghezza 28,64 m, ap alare 42 m, altezza 6,83 m
*Propulsione: 4 BMW 801D da 1.700 hp
*Peso: 27.700-45.000 kg
*Equipaggio: 9
*Prestazioni: vmax 440 kmh a 6.000 m, salita a 1000 m in 4,2 min, tangenza pratica 6.000 m, autonomia 6.150 km
*Armamento: 6 da 20 mm (torrette dorsali, coda, muso, ventre, lati), 1 MG 131 ventrale<ref>Armi da guerra 75</ref>.
 
Una sua versione evoluta fu l'enorme '''Ju 390''', un bombardiere a lungo raggio che aveva una sezione di ala con motore per ciascuna ala, e fusoliera allungata. Quest'aereo era uno dei tanti che si cercò di usare, da parte dei Giapponesi, Italiani e Tedeschi, per raggiungere gli USA: probabilmente un compito troppo grande per l'epoca, visto che questo è rimasto un problema anche per i sovietici nel dopoguerra (almeno fino al Tu-95). In ogni caso, uno dei due soli aerei costruiti dal '43 eseguì un volo fino ad approssimarsi a meno di 20 km da New York, per poi tornare indietro. Un'impresa epica, che tuttavia era solo sperimentale (verificare il funzionamento dei motori e dell'aereo in generale in vista di un'azione bellica). In tutto, si trattava di un bombardiere intercontinentale capace di un'autonomia di almeno 9.700 km (e forse anche di più visto che il volo transatlantico difficilmente ne richiede meno di 11.000), con ben 6 motori da 1.970 BMW 801E, capace di volare a 505 kmh, di attaccare con un massimo di 7.190 kg di carico di difendersi con 8 armi da 13 e 8 da 20 mm. Avrebbe potuto fare solo una missione simbolica rispetto alle azioni americane contro la Germania, ma sarebbe stato sufficiente per riservare risorse ingenti alla difesa metropolitana, come già accadde per i palloni Fu-Go (l'unica azione strategica che ebbe attuazione).
 
Altri aerei poco noti erano gli '''Ju 252''': quando si osserva gli innumerevoli, ma vecchiotti e con capacità di carico ridotte, Ju 52, ci si potrebbe chiedere se non si fossero pensati aerei più prestanti, con migliore velocità, autonomia e carico utile. Questo accadde, ma il successo del 'Tante Ju' fu tale da rendere tale sviluppo meno urgente. Eppure, in Italia non si sarebbe perso tempo nel dare all'S.81 un degno successore con l'S.82 (poi comprato o preso dalla LW in quantità). In ogni caso quest'aereo successivo aveva caratteristiche, a parte conservare la formula trimotore, del tutto diverse: velocità 437 kmh, 3 motori da 985 kW Junkers Jumo 211F, tangenza 6.300 m, armamento 1 MG131 e 2 MG 17; 32 posti a sedere o merci. Apparso nel '42, venne tuttavia prodotto in appena 25 unità nella versione A-1. Ben poco rispetto alle migliaia di Ju 52 uscite già da anni e usate largamente, seppure di prestazioni ben inferiori. Anche il derivato '''Ju 352''' A-1 non ebbe molta fortuna, apparso nel '44 aveva materiali parzialmente non strategici (=leghe d'alluminio) e motori da solo 740kW Bramo 323R-2, che davano una velocità di 330 kmh, tangenza di 6.000 m, autonomia 2980 km. L'armamento era di un cannone da 20 e due MG 131. Il carico di 4,3 t. Al dunque ne vennero costruiti qualche esemplare di più (45 in tutto), portando questa serie di aerei a 70, ancora circa l'1% degli Ju 52 e il 10% dei similiari SM 82. Anche per questo, pur essendo trimotori di concezione moderna, la loro attività (oltretutto iniziata molto tardi) passò pressoché inosservata. Il nome, comunque, avrebbe avuto un seguito nel campo dei trasporti militari: Ercole (Herkules), come l'attuale C-130.
 
Un ulteriore aereo Junkers da trasporto fu il grosso Ju 322 Mammut, che era un aliante con struttura ad ala volante, proposto in competizione con il Me. 321 di tipo più convenzionale. Costruito in legno (la Junkes lo aveva abbandonato dal 1918), ordinato in 200 esemplari, venne tuttavia cancellato dopo che le prove in volo, tanto per cambiare per questo tipo di aerei, dimostrarono che si trattava di un velivolo instabile.
 
==Armi aeree==