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Un altro settore da ricordare è quello delle '''blindo'''. Di queste ve ne fu uno schieramento notevole, mezzi molto efficienti e affidabili (a differenza dei carri armati, che fino al '43 erano flagellati da numerosi guasti), spesso armate con pezzi da 40 mm anziché i soliti 20 mm tipici delle blindo dell'Asse. Ma le blindo pesanti AEC arrivarono anche a quelli da 57 e 75, restando dei veri carri armati su ruote, pur essendo ancora dei mezzi 4x4, e raggiungendo un peso di 13 t. Erano molto pesanti e l'uso principale era quello di sostegno alle blindo più leggere. Per quanto non prodotte in grandi quantità esse sono le blindo più potenti della II Guerra mondiale, a parte forse la Puma tedesca quando armata con il pezzo da 50 mm. Anche la corazza era molto robusta (circa 30 mm come massimo).
==Caccia==
===Tempest e Fury===
[[Immagine:Hawker_Tempest_Mk_V.jpg|360px|right|thumb|Il robusto Tempest Mk V]]
La serie di caccia Hawker era molto valida, ma non priva di problemi, con 'sovrappesi' crescenti rispetto all'essenziale Hawker Hurricane. I caccia Tornado con il motore Vulture e il Typhoon con il Sabre erano i caccia pensati per succedergli, entrambi piagati dalla mancanza di motori affidabili, il caccia Tornado non ebbe futuro e il Typhoon era invece un caccia con motori inaffidabili seppure potenti.
Volendo tracciare la breve storia di questi aerei è questa: l'inizio degli studi iniziò nel '37, il Ministero dell'Aria chiese due prototipi del progetto 'N' e due 'R', per un caccia con il Napier Sabre o con il R.R. Vulture (a 24 cilindri a X) , quest'ultimo fu il primo ad essere completato e con il nome di Tornado volò già il 6 ottobre 1939 (P5219), e dati i positivi risultati dei primi collaudi si ordinarono ben 500 Tornado, 250 Typhoon e 250 altri aerei da scegliere tra il più valido dei due; il Typhoon volò anch'esso in tempo di guerra, il 24 febbraio 1940 (P5212). I problemi di resistenza aerodinamica del primo e di vibrazioni fortissime del secondo, resero difficili da attuare le modifiche per rendere possibile la produzione di serie; ma la R.Royce di fatto non riuscì a tenere dietro allo sviluppo ottimale del Vulture, presa dal Merlin e poi dal Griffon; una cellula di Tornado venne modificata con un Bristol Centaurus da 2.210 hp, che portò la velocità a 677 kmh e con un ottimo funzionamento; ma l'aereo non ebbe seguito, eccetto che per la prosecuzione del programma, che sarebbe culminato con un velivolo ugualmente motorizzato con il Centaurus, ms del tutto rinnovato. I Typhoon combatterono con notevole efficacia essenzialmente quando vennero schierati in Francia con il compito di distruggere l'esercito tedesco.
I guasti furono il peggior nemico dei Typhoon, ma in ogni caso, basti dire che nel '44 circa 380 Typhoon eseguirono, tra giugno e settembre, 35.000 missioni con il lancio di 265.000 micidiali razzi perforanti e 13 milioni di colpi da 20 mm. Questo comportò la perdita di 243 aerei e il danneggiamento grave di altri 173. Ma, nonostante i problemi che persino nella Francia settentrionale dava la polvere dei campi di volo (cosa che ai P-47, con motore radiale,non causava invece problemi), in tutto durante quello stesso periodo 1.000 carri, 12-15.000 veicoli e 50 treni. La chiusura della 'Sacca di Falaise' fu il loro gran giorno, ma non riuscirono a distruggere tutti i mezzi tedeschi. In genere passavano contro le postazioni contraeree sparando con i cannoni, poi si ripresentavano e usavano i razzi contro i carri. In tutto vennero utilizzati 847 dei 3.330 aerei prodotti, di cui 491 vennero distrutti per azione nemica o incidenti. Un pilota in guerra aveva una speranza di sopravvivenza di circa 17 missioni. Eppure, la sua efficacia distruttiva annientò bersagli di ogni sorta.
*'''Dimensioni''': lunghezza 9,73 m, aperturaalare 12,67 m, altezza 4,66 m, superficie alare 23,13 m2
*'''Peso''': 4.445-6.341 kg
*'''Prestazioni''': v.max 652 kmh a 5.485 m, salita a 4.575 m in 6,3 minuti, tangenza 10.360 m, raggio 370-725 km, autonomia 821-1.610 km
Tecnicamente, il Typhoon aveva costruzione metallica, ala bilongherone, 4 serbatoi alari da 682 l, fusoliera in tubi d'acciaio rivestiti in lega leggera, cappottina iniziale con una portiera che, come nel P-39, era simile a quella di un'auto e si supponeva che aiutasse il pilota ad uscire dall'aereo se c'erano problemi. Le prestazioni erano notevoli solo a bassa e media quota, la salita piuttosto lenta, difficile la controllabilità ad altissime velocità, ridotta l'agilità comparata con lo Spitfire.
Il Tempest fu un passo in avanti con ala a flusso laminare, ma era pur sempre afflitto dallo stesso motore fino a quando non arrivò l'eccellente Bristol Centaurus, ma solo per il Tempest II. La specifica nacque come F.18/37 con il Vulture o Sabre,emessa già nel '37, ma dei due il Typhoon era l'unico 'passabile' per via del motore, che tuttavia causava gravi problemi: vibrazioni eccessive, momento torcente al decollo con la sua elica quadripala eccessivo anche per il largo carrello dell'aereo, difficile da controllare e di scarsa agilità; inoltre l'ala era troppo spessa per la resistenza che causava. Per migliorare le cose la specifica F.10/41 venne soddisfatta dal progetto P.1012 di cui il 18 novembre 1941 vennero ordinati due prototipi. L'ala di questi aveva una struttura di doppio interesse: a flusso laminare come il P-51, di pianta ellittica come nello Spitfire, spessore massimo al 37,5% della corda e spessore all'incastro della fusoliera ridotto di 12,5 cm. I serbatoi alari, che nel Typhoon erano gli unici e davano 682 litri, vennero per lo più spostati nella fusoliera, allungata di 55 cm. Al dunque, con tali modifiche il Typhoon II divenne rapidamente il Tempest. L'aereo doveva avere il Sabre V, ma non era a punto e allora rimase il Sabre IIA con solito enorme radiatore sotto l'elica, che era eredità del Typhoon. Intanto però la velocità aumentava di 50 kmh rispetto al già velocissimo predecessore, e l'autonomia di oltre 300 km. Il prototipo HM599 volò il 24 febbraio 1943, ma con il Sabre IV da 2.500 hp con radiatori alari anziché sotto il muso. La pulizia del pur grosso aereo fu tale da raggiungere 750 kmh a 7.770 m di quota. Era un caccia formidabile, all'altezza diciamo del futuro Ta-152C, ma: il Sabre IV era ancora una volta da rimpiazzare per scarsa affidabilità e poi i radiatori alari erano ritenuti troppo vulnerabili, così l'ordine venne annullato. La capottina divenne a goccia, come stavano ricevendo anche i Typhoon di più recente produzione, mentre i 4 cannoni da 20 vennero scelti fin da subito in luogo delle 12 armi da 7,7 mm. I primi 100 avevano gli Mk. II, con duecento colpi l'uno; gli altri 700 ebbero gli Mk V con canna corta e non sporgente dall'ala.
I Tempest V arrivarono finalmente in servizio con la RAF e la RNZAF nell'aprile del '44. Volava bene ma non era privo di problemi, se oltre al motore c'era il problema delle eliche che, andando in supervelocità facevano grippare il motore, il che causò la perdita di 5 aerei prima che venissero modificate appositamente. Il Tempest si fece un nome anche migliore del Typhoon come intercettore a bassa quota; stavolta il bersaglio erano le V-1, di cui vennero abbattute 638 esemplari fino a ché nel settembre 1944 le rampe di lancio delle V-1 vennero quasi tutte distrutte o conquistate dagli Alleati. Dunque, la stagione delle V-1 fu davvero quella dell'estate 1944. 4 squadroni RAF (56, 80, 374 e 486imo) vennero basati in Belgio nelle vecchie basi tedesche, diventando i primi aerei di questo tipo sul suolo europeo, e combatterono ferocemente contro tutto quello che era 'tedesco': con la loro autonomia e velocità potevano competere con i Bf-109 e Fw-190, ma anche tentare il colpo contro i jet tedeschi, oltre ad attaccare i treni e le truppe a terra. Ma la contraerea tedesca era veramente formidabile e molti aerei andarono perduti. I Tempest del 122° Wing erano quasi tutti in aria quando la LW sferrò un attacco contro i campi olandesi e belgi annientando gran parte dei reparti Alleati. Furono quasi soltanto loro a continuare a difendere i cieli del settore, scampati com'erano stati, per loro fortuna, all'attacco di circa 1000 caccia tedeschi. Molti di questi vennero abbattuti per errore dalla stessa contraerea tedesca, non avvisata sufficientemente dell'azione. I Tempest V ottennero tra l'altro almeno 3 vittorie sui Me.262 a bassa quota.
I Tempest ebbero modo di diventare dei caccia di primaria importanza prima della fine della guerra e sopratutto lo divennero dopo, nonostante avessero minori prestazioni in quota degli 'Spit'. Il Tempest VI ebbe una ridotta produzione di 142 esemplari su 250 ordinati e subito tagliati dal finire della guerra. Questi aerei avevano il Sabre V, finalmente reso un 'signor motore'. Convertendo 3 prototipi con questo motore dal precedente Mk V, aveva prese d'aria nel bordo d'attacco delle prese d'aria dei carburatori e radiatore dell'olio. L'aereo non fece in tempo a partecipare alle azioni belliche, ma si era dimostrato, con le sue tante piccole modifiche e il nuovo motore, un velivolo magnifico. Nel Medio Oriente venne usato nel dopoguerra con non meno di 5 squadroni e altri 4 in Germania. Era forse il migliore dei caccia a pistoni inglesi, certamente a quote medio-basse. Solo attorno al 1950 i Tempest cedettero il posto ai Vampire.
Infine da ricordare il Tempest II. Finalmente il Centaurus da 2.210 hp, provato sul quarto prototipo Tornado, aprì una nuova strada, e ben presto seguì il Centaurus V da 2.520 hp che equipaggiò un primo aereo nell'ottobre 1944. Finita la guerra in Europa, si pensava di mandarne una cinquantina, ma anche in Giappone le ostilità finirono. Nel novembre finalmente entrarono in servizio i primi Tempest II con il 54° sqn, con una produzione che durò fino al maggio 1946 con 472 apparecchi. Andarono in servizio in quest'unico squadrone in patria, 3 in Germania, 4 in India, 1 ad Hong Kong che combatté in Malaysia fino al '51 (poi ricevette i DH Hornet). I Tempest II pakistani e indiani si affrontarono nella prima guerra tra queste due nazioni asiatiche dopo l'indipendenza del 15 agosto 1947; totalmente l'India ebbe 120 aerei e 50 in Pakistan. Questi ultimi vennero impiegati non tanto contro i loro 'fratelli' indiani, ma nel Nord del Paese, in quel Waziristan che allora come oggi è fonte di problemi, dato che era ostile al Pakistan.
*'''Motori''': Napier Sabre IIA, B o C da 2.180 hp con elica quadripala da 4,3 m; 718 litri +818 esterni
*'''Dimensioni''': lunghezza 10,26 m, apertura alare 12,5 m, altezza 4,9 m, superficie alare 28,05 m2
*'''Peso''': 4.195-6.187 kg
*'''Prestazioni''': v.max 700 kmh a 5.185 m, 631 a quota 0, salita a 6100 m in 6,1 minuti, tangenza 10.360 m, autonomia 1191-2462 km
Insomma, prima i Typhoon, potenti ma scarsi ad affidabilità e controllabilità; poi i Tempest V con cellula molto migliorata, ma motore Sabre; il migliorato VI con motore Sabre V; e ancora superiore, il Sabre II con il Centaurus. Erano aerei, i Tempest, già ottimi inizialmente, ma ancora con problemi di affidabilità e di controllo, poi molto migliorati con le nuove versioni. Vi furono anche prototipi con i cannoni Vickers da 40 mm alari, e poi un radiatore alare di pari diametro della fusoliera, con presa d'aria centrale e albero del motore abbassato di circa 15 cm, pale dell'elica fissate el di fuori del radiatore. Sembrava quasi un jet, e in effetti oramai si era in una fase di transizione verso macchine del tutto diverse rispetto alle vecchie generazioni.
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Ma nel frattempo era successo qualcos'altro che costituì un nuovo passo avanti. Il 23 giugno un Fw-190A-3 tedesco atterrò in Gran Bretagna, sbagliando apparentemente a ritrovare la costa 'giusta' della Manica. Fu un colpo di fortuna e anche un brutto colpo perché era un caccia molto superiore rispetto allo Spitfire e anche al FW-190A1 dei primi tipi. Mentre la Supermarine era intenzionata a contrastare i FW con gli Spitfire Mk IX e VIII, e poi con gli MkXII, la Hawker continuò a contrastare i caccia tedeschi con il suo Typhoon, che almeno era veloce a bassa quota quanto bastava. Stabilendo cosa volere dopo l'esame del FW-190, la RAF chiese la speficica F.6/42 per un caccia di nuova concezione, di piccole dimensioni e con alte prestazioni. La Hawker poteva rispondere con una panoplia di motori come il Sabre IV (Progetto P.1018), Griffon 61 (P.1019), Centaurus IV (P.1020). In pratica erano piccoli caccia con la sezione intermedia dell'ala eliminata rispetto a quella del Tempest. Nel gennaio 1943 venne scelto il P.1020 con il Centaurus radiale e due mesi dopo venne emessa una specifica che era destinata proprio ad 'adattarsi' al nuovo progetto Hawker: la F.2/43. E il progetto sembrò anche andare bene per la specifica N.7/43 della Royal Navy e alla fine questa venne unificata con la F.2/43. La Hawker venne incaricata del caccia navale, la Boulton-Defiant venne invece incaricata di sviluppare la versione navale.
Era un caccia minuscolo rispetto al grosso Tempest, in pratica si trattava di un caccia con un'ala costituita giusto dalle semiali esterne del Tempest, e anche così volava molto bene. Vennero ordinati 6 prototipi due dei quali con il Griffon, due con il Centaurus XXII , uno con il modello XII e uno per le prove della struttura. Al dunque, all'inizio del '44 vennero chiesti 200 aerei dalla RAF e 200 dalla RN, anche se il primo volò solo il 1 settembre 1944 con il Centaurus XII con un'elica a 4 pale. Il secondo prototipo volò il 27 novembre 1944 con il Griffon 85 e due eliche controrotanti a tre pale. Ma anche qui si preferì il Centaurus, in versione XV a 18 cilindri. Nemmeno questo bastò per il momento, si rimpiazzò il Napier Sabre VII a 24 cilindri ad H, da 3.055 hp anziché 2.400. Era un aereo formidabile, come si potrà ben immaginare, visto che raggiunse 780 kmh a 5.500 m e con un raggio di circa 2.400 km e salendo a 7.300 m in sei minuti, con peso di circa 4.000 kg a vuoto e 5.500 a pieno carico, comprendente circa 1.600 litri di carburante e 4 cannoni Hispano Mk.V da 750 c.min. Con ogni probabilità non c'era alcun altro aereo ad elica tanto veloce a quote medio-basse.
[[Immagine:Hawker_Sea_Fury.jpg|300px|left|]]
Il prototipo Sea Fury, SR661 volò il 21 febbraio 1945 con il Centaurus XII e poi col modello XV e 5 pale, e infine l'NX802 il 25 luglio del '45 sempre con lo stesso motore. Seguiranno altri prototipi come l'NX857 del 31 gennaio 1946 e il VP207 con il Sabre VII. Alla fine sembrava tutto pronto: la RAF avrebbe avuto il suo velocissimo Fury e la RN il Sea Fury con il Centaurus. Ma dopo la fine della guerra la RAF cancellò il contratto e si dedicò solo ai jet; mentre la RN dimezzò il numero. Poi però rialzò il totale dopo che il caccia dimostrò l'efficacia dell'aereo e la sua docilità ai comandi malgrado la potenza. Alla fine, il caccia avrebbe avuto una produzione tra RN e ordini esteri (Cuba, Egitto, Irak, Pakistan) di oltre 550. E questi aerei concepiti per combattere contro i caccia a reazione Me.362 e i FW-190 ebbero ad abbattere qualche MiG-15 transonico in furiosi dogfight in Corea, bombardando obiettivi al suolo, e infine respingendo gli A-26 Invader anticastristi nel '61. A tutt'oggi il Fury è uno dei velivoli più apprezzati agli airshows. Non è bello ed elegante quanto altri aerei, ma la sua potenza e le sue prestazioni lo rendono pari ad un Bearcat americano, e la docilità ai comandi è tale che la cloche si poteva tenere con un solo dito; per questo, e per il fatto che il carburante era tanto quanto quello di un jet e il consumo quasi pari (1 ora 28' alla massima potenza) rendevano questo velivolo un vero 'jet ad elica'. Ma giunse tardi per la II Guerra mondiale, che ne vide solo volare i prototipi.
===Hornet===
[[Immagine:Sea Hornet F Mk 30 - 001.jpg|360px|right|]]
Un altro aereo di eccellente qualità era il D.H. Hornet, un velivolo dalle caratteristiche eccezionali, come lo era del resto il D.H. Mosquito ad elica. L'aereo era ricavato da quest'ultimo, ma solo nei generis perché quello che veramente fu fatto era di ridurre la cellula all'essenziale per ottenere un caccia monoposto, e al contempo con motori Merlin di ultimo tipo, da circa 2.000 hp. Anche quest'aereo era nato a metà guerra, attorno al 42. Volò il 28 (o forse il 29) luglio 1944. Ma date le sue prestazioni eccezionali non potè essere ignorato dalla RAF che lo avrà in servizio nel '46, fino al '56. La versione imbarcata era stata provata nel 1944-45 con il tipo Mk I, e la versione navale era quella rappresentata dal terzo prototipo. La commessa iniziale, nonostante la fine della guerra, fu per 79 Sea Hornet F.Mk 20 consegnati dal giugno del '47. In seguito ne giunsero altri, anche da caccia notturna. Queste macchine erano fatte in un materiale di legno pressato inventato dal Dr. De Buyne, con incollaggio di strati di metallo-legno per formare i longheroni, con due componenti (liquido e polvere), che nell'insieme erano chiamati Redux. Era usato anche sulle superfici esterne, quello fluido, su cui veniva poi passata una impolverara della componente in polvere. L'aereo, di disegno snello e squadrato, con abitacolo a visibilità totale, era però parzialmente in alluminio che rinforzava la struttura e la rendeva più resistente, la superficie inferiore era interamente in Alclad. Anche gli alettoni erano metallici, come anche i piani orizzontali di coda, mentre il pilota era protetto da corazze anteriore e posteriore, ma non c'era un sistema di pressurizzazione. La fusoliera era in due metà, fatte a sandwich di balsa e compensato e fibre poste diagonalmente (per aumentare la resistenza).
La fine della guerra non consentì di ottenere gli stessi successi del Mosquito e finirà a combattere in Malaysia contro gli Indonesiani. In tutto vennero ordinati 250 F.Mk 1 che sarebbero stati utilissimi come caccia di scorta a lungo raggio per i bombardieri, per la prima volta tra i caccia RAF (eccetto quelli di fornitura americana e quelli notturni); Ma la fine della guerra ridimensionerà il programma e i primi F.Mk 1 giunsero in servizio solo nel '48. La Far East Air Force ne ebbe 132 F.Mk 3 e 12 F.Mk 4, in tutto ne arrivarono 211. La loro autonomia aiutò a mantenerli in servizio fino alla fine del '55, nonostante la ridotta durata del legno.
===Il Firefly===
Altra macchina ad elica avanzata fu il '''Fairey Firefly''', che entrò in servizio nel '43 e venne usato come cacciabombardiere tattico navale, degno successore dei vari Battle e Fulmar. Avrebbe attaccato anche la corazzata Bismarc con bombe da 227 kg, e alla fine della produzione totalizzò 1.702 aerei, poi ampiamente usati in Corea e rimasti in servizio fino al 1957 con la RN. L'ultima versione bellica fu la F.Mk 4 ricognitore-caccia, che volò nel maggio 1945 ma entrò in servizio solo dopo la guerra.
Caratteristiche dei tre caccia S.Hornet, Firefly, Sea Fury:
*'''Dimensioni''': lunghezza 11,18--11,58--10,57 m, apertura alare 13,72--12,55--11,7 m, altezza 4,32--4,24--4,84 m, superficie alare 33,54--30,66--26 m2
*'''Pesi''': 6.033/8.405--4.388/7.083--4.191/5.670 kg
*'''Prestazioni''': 748/6.705--591/4.265--740/5.485 kmh/m, tangenza 10.670--9.725--10.910 m, autonomia 2.414--2.148--1.127 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm e 907 kg di bombe o 8-16 razzi da 27 kg<ref>Armi da guerra 55</ref>.
Infine da non dimenticare lo Spitfire, aereo da caccia che è rimasto valido fino ad oltre la fine della guerra. La versione Mk XIV con il Griffon da oltre 2.000 hp andava a circa 724 kmh con molti aggiornamenti successivi con l'armamento di 2 Hisso da 20 mm e 2 da 12,7 mm o 4 da 20 mm. Erano in sviluppo i caccia Mk 21 e Mk 22, e in seguito sarebbero giunti anche gli Mk 23 e Mk 24.
Quanto ai caccia Hawker, il vecchio Hurricane non era certo molto moderno per il 1945, ma merita ricordare la versione Mk IV con un cannone da 40 mm Vickers S sotto ogni ala assieme ad un'arma da 7,7 mm per il tiro di aggiustamento. Concepito come aereo d'intercettazione era però stato usato come aereo d'attacco controcarri con capacità di perforare 40 mm a 30 gradi. Vennero usati da El Alamein in poi.
I Thypoon, come si è detto, erano aerei decisamente poco efficaci rispetto alle premesse. Era necessario avere un caccia di tipo del tutto diverso dopo la fine della guerra. Aereo da circa 650 kmh, armato con 12 mitragliatrici da 7,7 mm e poi con 4 da 20 mm, era un caccia da 6 t con l'enorme e potente Napier Sabre, ma pur apparendo un degno contraltare del FW-190, in realtà aveva un problema ben peggiore, quello di avere un motore inaffidabile, e per giunta, con una coda che si era staccata più di una volta durante picchiate velocissime ad oltre 800 kmh. Provvisoriamente vennero saldate delle piastre tutt'intorno alla coda per evitare tali distacchi, ma alla fine era stata valorizzata dagli attacchi a bassa quota dei FW-190, che i Typhoon erano gli unici a poter raggiungere. Ma sopratutto questo caccia ottenne il suo riconoscimento come aereo d'attacco controcarri e in generale, con 8 razzi da 27 kg e 4 cannoni da 20 mm con 560 colpi, o al posto dei razzi e relative rampe, due bombe fino a 455 kg.
Infine apparve, ma solo dal '44, il Tempest, aereo simile al primo ma con ala a flusso laminare e velocità aumentata a circa 685 kmh. Un aereo che ebbe molto successo contro le V-1 e anche contro altri aerei come i Me.262 della LW a bassa quota. Aerei di questo tipo erano capaci di un notevole raggio d'azione. La sua discendenza era arrivata alla versione Tempest II con il Bristol Centaurus, che arriverà troppo tardi per la guerra.
===La genia Bristol===
[[Immagine:Bristol Beaufighter.jpg|300px|right|thumb|Il 'Torbeau', ovvero il Beufighter versione silurante]]
I bombardieri bimotori Bristol, non meno dei monomotori Fairey, meritano interesse per la loro capacità evolutiva. Un primo modello fu il Blenheim, derivato da un trasporto postale veloce che alle prove dimostrò fino a quasi 500 kmh. Fu subito chiaro che alla metà degli anni '30 questa era una prestazione eccellente, anche se calò quando il velivolo venne militarizzato. Il Blenheim era capace di circa 430 kmh e questo lo rese un bersaglio difficile per i caccia CR.42, ma non per i Bf-109. Oltre 1.000 erano stati prodotti nella versione Mk 1 ma presto seguiranno, già prima dello scoppio della guerra, gli Mk IV con armamento potenziato, maggiore autonomia, muso ridisegnato. Da questi aerei non tarderanno ad essere sviluppati, attorno allo stesso periodo, i Beufort bombardieri leggeri- siluranti, capaci di portare anziché 454-680 kg di bombe, circa 900 kg oppure un siluro. Erano velivoli definiti come 'i più veloci aerosiluranti del mondo' per i loro 434 kmh. Ma non ebbero molto successo, dato che vennero trovati scarsamente affidabili come motori (che furono tra i pochi tipi inglesi a soffrire di questo problema) e in caso di ammaraggio, il loro muso vetrato non consentiva molte possibilità di restare a galla dato che l'acqua vi irrompeva il più delle volte (lo stesso per gli He.111). Nondimeno fecero il loro dovere, tra cui lo sgancio della prima bomba da 907 kg della RAF. Vennero usati anche come posamine e come aerosiluranti nel Mediterraneo. Propulsi da due Bristol Taurus da 1.1020-1.130 hp, erano certo un miglioramento formidabile rispetto ai vecchi Vickers Vildebeest, grossomodo l'equivalente dello Swordish della Marina ma ancora più lento. Ma si poteva far meglio di così.
Al Beaufort (primo volo 15 ottobre 1938, servizio dal dicembre 1939), seguì presto una sorta di derivato, il 'Beaufort da caccia'. Questo era il significato del 'Beaufighter', aereo possente con l'abitacolo incassato tra i due grossi motori che a seconda delle versioni erano Merlin o Hercules. Volò inizialmente il 17 luglio 1939 e cominciò il servizio nell'autunno dell'anno dopo. Propulso nell'ultima versione da caccia da due Hercules da 1.670 hp radiali, volava a 536 kmh, tangenza circa 8.100 m (per questo i Z.1007 su malta volavano più in alto possibile, per metterlo in difficoltà dato che era piuttosto pesante e poco valido alle alte quote, con una tangenza forse addirittura inferiore rispetto a quella di questi bombardieri), autonomia di 2.400 km. L'aspetto della sua progettazione che da subito balzò all'attenzione era l'armamento: 4 cannoni Hispano-Suiza nel muso, con 240 colpi pronti e altri di riserva (c'erano tamburi da 60, ricaricati dal secondo d'equipaggio), 2 Browning da 7,7 mm in un'ala (dove c'era anche il faro d'atterraggio), 4 nell'altra, spesso anche una difensiva in coda. A proposito di mitragliatrici, va ricordato che solo dall'Mk VIC apparve la mitragliatrice difensiva, e che solo dopo il 50imo esemplare vennero installate le mitragliatrici alari. Era una macchina formidabile come raggio e potenza di fuoco, e i primi successi con i radar da intercettazione non mancarono d'esservi, ma inizialmente con molti problemi, già nel 1940-41. L'idea era stata data però non dal Beaufort ma dal Blenheim, di cui numerosi esemplari (almeno 200) vennero messi in servizio come caccia pesanti, dato che con l'arrivo degli Mk IV, il gran numero di Mk I era destinato a sparire dalla prima linea entro tempi non lunghi: ma avevano solo un'arma da 7,7 offensiva e una difensiva. Dalla primavera duecento pod con 4 Browing da 7,7 mm fabbricati in Gran Bretagna (che scelse come successore delle sue Vickers le Browning americane a più alta cadenza di tiro), e così gli F.Mk 1 vennero convertiti e prestarono servizio in almeno 7 squadroni, più in seguito anche unità oltremare. Un Blenheim abbatté un Do.17, in quello che fu il primo successo con il radar di bordo, che parecchi Blenheim avevano ricevuto. Era stato quest'impiego a precedere i ben più potenti Beaufighter.
Questi vennero utilizzati come caccia notturni e sebbene di pilotaggio piuttosto difficile, inizialmente richiedente di allargare le superfici di controllo caudali, il 'Beau' venne presto usato per tanti compiti: caccia marittimo a lungo raggio, caccia notturno, e poi sempre di più, velivolo incursore. Già nel marzo del '41 venne sperimentato un Beaufighter con siluro, un altro con razzi da 27 kg, e passò poco tempo che veisse costituito uno stormo d'attacco con i Beaufighter: il 143° squadron da caccia a lungo raggio, 236 con bombe da 113 o 227 kg, 254 'Torbeau' con i siluri; dalla primavera del '43 arrivarono anche i Beaufighter armati con i razzi, sopratutto per compiti di attacco contro le navi di scorta contraeree. Questo accadeva nel Mar del Nord, ma ben presto anche nel Mediterraneo i Beaufighter, già presenti dal '41 come caccia, arrivarono anche come siluranti, bombardieri e caccia di scorta. La loro potenza di fuoco era tale che in genere i caccia attaccavano le navi di scorta mitragliandole, mentre i bombardieri o i siluranti attaccavano le navi di scorta. Era un attacco difficilmente sopportabile senza copertura aerea. I 'Beau' vennero usati anche come ricognitori. C'erano 7 squadrigli d'attacco in Mediterraneo, 11 nel comando costiero in patria, e poi dal gennaio del '43 la 'Morte sussurrante' come la chiamavano i Giapponesi, giunse anche in Estremo oriente con le squadriglie 22, 27, 177, 211, 217a.
Dei Beaufighter il più specializzato per le operazioni a bassa quota era il TF.Mk X con tanto di radar di scoperta in superficie. Era ottimizzato per le basse quote, non aveva più le mitragliatrici in caccia, per il resto volava più veloce dei 'Beau' di tipo normale.
Ecco le sue caratteristiche:
*'''Dimensioni''': lunghezza 12,7 m, apertura alare 17,63 m, altezza 4,82 m, superficie alare 46,73 m2
*'''Pesi''': 7.076-11.431 kg
*'''Motori''': 2 stellari Bristol Hercules XVII a 14 cilindri da 1.770 hp
*'''Prestazioni''': 488/396 kmh/m, salita a 1.526 m in 3,5 minuti, tangenza 4.572 m, autonomia 2.366 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm , 1 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe o 8-16 razzi da 27 kg<ref>Armi da guerra 75</ref>.
Era dunque un velivolo di dimensioni analoghe ai caccia, ma pesante circa 500-1000 kg di più e con circa la metà della tangenza operativa, chiaramente di poca importanza rispetto alla velocità a bassa quota. Uno dei suoi successi, in Mediterraneo, fu l'affondamento del famoso transatlantico REX, che venne colpito in quanto si temeva che venisse usato per ostruire il porto in cui si trovava ormeggiato. I Beaufighter lo colpirono con oltre 50 razzi su una sessantina sparati e centinaia di colpi di cannone, per lo più tirando sulla linea di galleggiamento. Anche senza bombe o siluri, ottennero il risultato, il che spiega bene come i proiettili a razzo fossero diventati, specie quando usati dagli Inglesi, un ordigno di grande potenza contro bersagli navali.
I Beaufighter ebbero una lunga carriera postbellica, tanto che in Malaysia ad un certo punto i Mosquito, loro successori, vennero rimpiazzati dagli ultimi 'Beau', perché la loro struttura metallica funzionava molto meglio con quel clima umido del legno compensato di cui erano fatti i 'wooden wonder'.
In Malaysia venne usato anche l'ultimo dei robusti Bristol bimotori, il Brigad, passato attraverso l'infelice Buckingam, discendeva comunque dal Beaufighter. Con il successo che quest'ultimo ottenne come aerosilurante, dato che la sua velocità, agilità e potenza di fuoco erano ben superiori a quelle del Beaufort (e oltrettuo, si rischiava solo 2 vite umane e non 4), non c'é molto da stupirsi. Un derivato specifico per compiti siluranti era il Brigad, che volò nel dicembre 1944 e che si distingueva tra l'altro per un abitacolo sollevato, con tettuccio a giro d'orizzonte, per i due d'equipaggio, e per l'impennaggio di coda doppio. Ma la fine della guerra e la crisi economica che si lasciò dietro non aiutarono la sua carriera, tanto che i primi aerei entrarono in servizio solo nel dicembre del '48 come B.Mk 1. Erano stati nel frattempo ripensati per il compito di 'bombardiere coloniale' e in tutto ne vennero costruiti 147. Con due motori Bristol Centaurus da ben 2.810 hp, erano capaci di 575 kmh e di un'autonomia fino a 4.500 km. L'armamento era di pari passo a queste capacità, con 4 cannoni da 20 (le armi di piccolo calibro erano oramai abbandonate), e 1.360 kg di carico come 16 razzi subalari da 27 kg, un siluro oppure una bomba da 907 kg sotto la fusoliera. Sarebbe stato usato sopratutto in Malaysia, nelle operazioni contro gli Indonesiani e i guerriglieri da loro supportati. Sempre in Malaysia sarebbe volato anche l'ultimo Spitfire in una missione di guerra per la RAF: un PR.XIX del No.81 Sqn, che andò in aria il 1 april 1955.
===Trasporti===
Gli Inglesi non mancarono di pensare anche ai velivoli da trasporto, ma molte delle loro esigenze erano servite dalla produzione americana, specie dei C-47 Dakota. C'erano però anche attività che coinvolsero gli ottimi bombardieri quadrimotori (e anche alcuni bimotori) inglesi, sia per trasporti strategici che traino alianti. Come grossi trasporti vanno citati la versione apposita dell'Halifax, ma anche del meno riuscito (e il primo ad entrare in servizio) Stirling. Lo Stirling ebbe un rateo di perdite di un aereo ogni 40 t di bombe sganciate, l'Halifax arrivò a circa 60, ma il Lancaster giunse ad oltre 120. Chiaro quale di questi velivoli da 25-30 t era sacrificabile come trasporto. Ma fu coinvolta anche la Avro che produsse i 'cugini' del 'Lanc', i Lancasstrian e gli York da trasporto pesante e rifornimento, ampiamente usati sopratutto per le missioni di rifornimento su Berlino assediata dai Sovietici.
Durante il 1944 volò anche un curioso e semplice aereo da trasporto, che finalmente aveva un grande portello anteriore di carico. Era il Bristol Type 170, pensato come iniziativa privata per soddisfare le esigenze di trasporto in Birmania. Era il futuro Freighter, da 311 kmh con due Bristol Hercules da 2.000 hp. Ma il prototipo volò solo nel dicembre del '45, per cui non rientra a stretto giro di questa rassegna. Era un velivolo dalle prestazioni ridotte, ma di praticita e semplicità d'impiego molto valide, tanto che aveva un semplice carrello fisso, che non aiutava a valorizzare i 4.000 hp di potenza per un aereo da 11-19 t, praticamente pesante come un SM.82. La salita avveniva a oltre 400 m al minuto, non indifferente per un'aereo cargo, il raggio d'azione a pieno carico era di circa 676 km.
Un velivolo ben più interessante era l'enorme aliante General Aircraft Hamilcar, pensato per trasportare anche pezzi d'artiglieria o carri leggeri Tetrarch. Era equivalente di pochi altri progetti, di cui il più famoso era stato certamente il Me.323 Gigant, di cui venne costruita anche una versione con 6 motori (quelli francesi dei Br.693). Il prototipo volò il 27 marzo 1942, e il suo muso incernierato aperto in avanti ebbe subito il massimo interesse per la sua capacità di incamerare persino un carro armato leggero e di farlo uscire subito dopo l'atterraggio, come accadde nel loro uso ai primi di giugno 1944 per la 6a Divisione Aviotrasportata, con 70 aerei trainati dagli Halifax. L'Hamilcar Mk X era 'riutizzabile' per l'impiego in Giappone, diventando un vero aereo da trasporto gradie a due Bristol Mercury da 965 hp, che ne consentivano l'uso di aereo da trasporto autonomo se non si superavano i 14.742 kg, volando poi a 233 kmh e 1135 km. Le dimensioni dell'aereo e le altre caratteristiche, nel modello Mk I, erano:
*'''Dimensioni''': lunghezza 20,73 m, apertura alare 33,53 m, altezza 6,17 m, superficie alare 154,02 m2.
*'''Peso''': 8845-16.783 kg
*'''Velocità''': max al traino 241 kmh.
A proposito degli aerei da trasporto, l'Halifax A.Mk III. Esso venne realizzato con un peso di 14.969-24.675 kg, dimensioni di 21,82--30,12--6,32 m. I motori Bristol Hercules XVI da 1.615 hp consentivano 454 kmh a 4.115 m con quota di 6096 m di tangenza, raggio di 1.733 km.
===Lancaster e Lincoln===
[[Immagine:RAAFAvroLincolnMalaya1950.jpg|300px|right|thumb|La RAAF fu un'utente del Lincoln; la SAAF ebbe invece lo Shackleton]]
Venendo ai bombardieri, l'unico progetto 'quasi nuovo' in sviluppo in Gran Bretagna alla fine della guerra era il Lincoln.
Questo non era propriamente un velivolo 'nuovo' poiché somigliava ancora moltissimo al Lancaster, tanto che la maggiore differenza era una fusoliera allungata. Era pertanto noto, in origine, come Lancaster Mk IV, ma poi divenne l'Avro 694 Lincoln. Aveva anche maggiore superficie alare, armamento migliore, motori Merlin a due velocità. Il prototipo volò nel giugno 1944 e la guerra finì quando la 57a squadriglia lo stava ricevendo. Sarebbe stato un buon bombardiere sopratutto per le prestazioni in quota, e offriva il grande vantaggio di poter essere mantenuto da tutti coloro già utenti del Lancaster. Ne vennero prodotti 528, numero notevole ma pur sempre ridotto rispetto agli ordini preventivati. Visto che era relativamente semplice ed economico, venne mandato spesso in zone 'fuori aerea' per compiti di 'bombardiere coloniale', come in Malaysia e Kenya. Volando a bassa quota cercava campi di guerriglieri per colpirli con le torrette e con le bombe. Operò fino al '63.
Il Lincoln era un aggiornamento molto utile del Lancaster, ma va anche detto che non riuscì a salvare del tutto la tecnologia inglese da una certa obsolescenza. Quando si pensò al programma nucleare inglese ci si rese conto che il Lincoln non avrebbe avuto molte possibilità di scampare all'onda d'urto dell'esplosione di un'atomica: era troppo lento e volava troppo basso. Inoltre questo lo rendeva vulnerabile ai caccia nemici. Al dunque, per evitare un'irrimediabile obsolescenza della propria aviazione, la RAF ebbe in carico, in maniera molto pragmatica, un lotto di 98 B-29 americani, chiamati 'Washington', e tenuti in servizio nell'attesa dei V-Bomber nazionali a reazione, che tuttavia arrivarono solo nel gennaio 1955 con i Valiant. Ma questa è decisamente un'altra storia.
Ecco le caratteristiche del Lincoln comparate con quelle del Lancaster ultime versioni:
Lincoln---Lancaster Mk I:
*'''Dimensioni''': lunghezza 23,87--21,18 m, apertura alare 36,58--31,1m, altezza 5,27---6,1 m, superficie alare 132--120,49 m2
*'''Pesi''': 19.686/34.020--16.738/31.751 kg
*'''Motori''': 4 R.R. Merlin 85 da 1.750 hp---Merlin XXIX da 1.640 hp
*'''Prestazioni''': 475/4.570---462/3.505 kmh/m, tangenza 9.295--7.470 m, autonomia a pieno carico 2.366 km---4.070 con 3.175 km
*'''Armamento''': 2 cannoni da 20 mm , 4-5 da 12,7 mm, e 6.350 kg di bombe--8x12,7 mm +6.350 kg<ref>Armi da guerra 17 e 9</ref>.
Il Lincoln fu poi usato come base anche per il pattugliatore marittimo Shackleton, e per la sua versione da avvistamento radar con l'APS-20 americano (lo stesso del molto più piccolo Skyraider AEW) da 129 di raggio d'azione, poi aumentato a 185 km.
[[Immagine:Avro_Lancaster_parked.jpg|300px|right|thumb|Lancaster, il bombardiere standard della RAF]]
Già che ci siamo, vale la pena di citare certamente anche i bombardieri pesanti del periodo bellico. I Lancaster, gli antenati del Lincoln, erano macchine derivate dal malriuscito Manchester, che era mosso da due fallimentari R.R. Vulture. Era un fallimento, ma entrò in servizio ugualmente. La sua riprogettazione (come avrebbe dovuto essere anche per l'He-177, ma questo accadde troppo tardi), portò dal peggiore al migliore dei bombardieri inglesi e notturni in generale della guerra. Il Lancaster Mk.1 divenne subito un velivolo di prim'ordine grazie a 4 Merlin X da 1.145 hp volando già il 9 gennaio 1941, e subito entrò in servizio nel '42. La sua esistenza non venne resa nota finoché non venne lanciata un'incursione su Augusta, fatta di giorno da parte di 12 bombardieri. Stavolta non si poté far finta di nulla, anche perché 7 aerei vennero fatti a pezzi dalla reazione tedesca (una sezione venne annientata dai pur poco armati Bf-109F), mentre i danni furono limitati. L'attacco radente in pieno giorno da parte dei 'Lanc' fu comunque coraggiosa e condotta con grande coraggio, tanto che vennero date ben due Victoria Cross, di cui una alla memoria. Da notare che gli Inglesi sono sempre stati molto più parchi degli italiani quanto ad assegnazioni di onorificenza (la VC è grossomodo una 'Medaglia d'Oro'), ma qui fu il caso di concederla. In realtà quest'attacco senza scorta condotto dalla 44 e 97ima squadriglia sancirà fino a quasi la fine della guerra il divieto di usare bombardieri pesanti di giorno. I 'Lanc' erano molto maneggevoli, tanto che potevano persino arrischiarsi in loopings, mentre la visibilità dall'abitacolo con tettuccio sopraelevato era ottima, come la robustezza strutturale. I 'Lanc' vennero usati di notte per l'incursione di precisione che porterà alla distruzione di due dighe sulla Rhur. La data dell'attacco fu il 16 maggio 1943, un momento favorevole perché c'era sia la luna piena, che il massimo livello d'acqua nelle dighe. Lo squadrone incaricato fu il 617°, poi noto come i 'Dambusters'. Il problema era come distruggere le dighe, che erano massiccie strutture in cemento di robusta costruzione. Ci sarebbe voluta una bomba talmente grande da superare persino le capacità del Lancaster. Ma l'ing. Barnes Wallis, dimostrò che se si poteva far esplodere nel punto giusto una carica di potentissimo esplosivo RDX da 2.722 kg, la cosa sarebbe stata ancora possibile. E si progettò una bomba apposita per concretizzare la teoria.
Guidati da Guy Gibson, volarono radenti come se fossero degli interdittori notturni, con i navigatori avvertivano il pilota degli ostacoli che si vedevano apparire nella notte a meno di 30 m di quota. Poi sganciarono poi i loro ordigni ad una quota esattamente di 18,3 sull'acqua, ad una distanza di 366-411 m, a 402 kmh negli specchi d'acqua artificiali delle dighe. Un'impresa apparentemente impossibile, ma che venne tentata con successo. Su 19 equipaggi che attaccarono, sette vennero abbattuti dalla contraerea oppure distrutti dallo scoppio della stessa bomba che in un caso esplose sul parapetto e distrusse l'aereo che l'aveva sganciata. Un'altra bomba volò oltre la diga e esplose contro la sottostante centrale elettrica, mentre l'aereo (mj. Hopgood),incendiato dalla Flak, esplose poco dopo con tutto l'equipaggio. Occorsero 3 bombe sganciate correttamente per distruggere la diga di Mohne, e due per distruggere quella di Sorpe. L'attacco alla diga di Lister e quella di Schwelme non ebbe invece successo, ma erano del resto obiettivi secondari. L'attacco fu possibile con un grande addestramento, ma anche con la tecnologia sviluppata: due faretti convergevano a formare una '8' quando la quota scendeva a 18,3 m sull'acqua, altro che altimetri di precisione. La bomba 'Upkeep' era un ordigno da 127 cm e 4.196 kg, portata su di due grucce e a cui veniva data una rotazione inversa al senso del moto, dopo aver rimbalzato sull'acqua (avendo una struttura cilindrica), colpiva la parete e poi esplodeva con una spoletta idrostatica. Non c'erano i portelloni portabombe, rimossi per ospitare la bomba. Le vittime furono nondimeno numerose per via degli allagamenti: il cosidetto 'attacco di precisione' lo fu davvero, ma oltre 1.000 persone morirono per le centinaia di milioni di t di acqua liberate nelle valli.
In seguito i Lancaster vennero coinvolti in altre missioni speciali, ma la loro attività è rimasta legata sopratutto a quella dei bombardamenti a tappeto contro le città tedesche, come Amburgo, spietatamente incenerita con 40.000 vittime nell'ambito dell'operazione 'Gomorrah' (luglio 1943) in cui per la prima volta venne fatto ampio uso delle Windows (i chaff) per confondere i radar nemici. La polemica tra fautori di attacchi di precisione con obiettivi militari (le dighe della Ruhr alimentavano l'elettricità del bacino industriale omonimo), e quelli che continuavano inflessibilmente a preferire i bombardamenti a tappeto, che se non altro non richiedevano equipaggi particolarmente addestrati ed esperti. La distruzione della Germania raggiunse l'apice dell'annientamento di Dresda, la 'Firenze dell'Elba', città priva di obiettivi militari ma piena di profughi, distrutta il 24 febbraio 1945. La tecnica che s'era vista già da Amburgo fu quella di scatenare la 'tempesta di fuoco', un incendio sviluppato prima con spezzoni esplosivi che scoperchiavano i tetti, poi con quelli incendiari, che erano una sorta di prismi con fondo metallico (capaci di perforare i tetti) con termite ad altissima temperatura. Se si riusciva a concentrare il fuoco in maniera sufficiente, questo diventava una specie di 'camino' che con un vento fortissimo risucchiava tutto quanto con venti di circa 240 kmh. Persino la britannicissima enciclopedia 'Armi da guerra' si esprime in termini disgustati nel descrivere quello che subì Amburgo in quei giorni di attacchi, che provocarono temperature di oltre 1000 gradi che incenerirono letteralmente migliaia di persone e ne uccisero circa 40.000. Il primo di questi era stato lanciato il 24-25 luglio 1943 (proprio all'indomani della destituzione di Mussolini); la città aveva avuto 3 settimane di siccità con non più di 43 mm di pioggia. Era un obiettivo militare importante, ma anche abitato da 1,5 milioni di persone. Era stata attaccata 98 volte dalla RAF ma le 54 batterie e i 172 caccia notturni (dati al luglio 1943) avevano fatto pagare un prezzo altissimo agli incursori britannici. Invece quella notte i 746 aerei, 347 Lancaster, 246 Halifax, 125 Stirling, 73 Wellington (un 'bomber stream' lungo 322 km) subiranno solo 5 perdite grazie alle 'windows' che mandarono in confusione le difese a terra. Tra bombe normali, incendiarie, e ordigni enormi da 1814 e (in 22 esemplari) 3629 kg (quasi totalmente fatti di HE), e bombe da 454 kg a scoppio ritardato, piovvero 2.396 t di bombe, i due terzi incendiarie. Ma il turbine di fuoco (Feuersturm) si sarebbe scatenato solo nella notte del 27-28, con altri 739 aerei che sganciarono 2.417 t di ordigni annientando la zona del porto. Alla fine di questi attacchi Speer diceva che la Germania non avrebbe retto ad altri 5 attacchi del genere (Amburgo era la seconda città tedesca e aveva 3.000 stabilimenti industriali e 5.000 commerciali), mentre Goebbels annotava sul suo diario che si trattava di una catastrofe superiore ad ogni immaginazione.
In seguito i Lancaster continuarono la loro opera ma raramente si ripresentarono i presupposti per queste distruzioni. I 'Lanc' vennero prodotti in 7.377 esemplari (2 Mk.I, 3.425 Mk. I di serie, 301 Mk II, 3039 Mk III, 180 Mk VII e 430 Mk X), che eseguirono 156.000 sortite per 608.612 t, al ritmo di quasi 4 t per missione.
===Le armi inglesi===
I Lancaster trasporteranno le bombe 'Cookies' da 1800, 3600, 5400 kg, ma questi erano ordigni da demolizione; in seguito porteranno anche bombe speciali per obiettivi rinforzati. Attaccarono due volte la corazzata Tirpitz, la prima volta danneggiandola gravemente, la seconda il 12 novembre 1944, la 9a e 617a mandarono 28 aerei con altrettante Tallboy, bombe aerodinamiche da 5.443 kg, usate anche per la prima incursione. Stavolta 3 andarono a segno e affondarono la nave con circa 1.000 intrappolati nello scafo rovesciatosi nel fiordo di Tromso (quasi un centinaio fortunatamente salvati aprendo vie di fuga sullo scafo capovolto).
Alla fine l'ultima delle 'grandi magnifiche bombe' inglesi fu la Gran Slam' da 9979 kg, bomba ad 'effetto terremoto' perché concepita per ficcarsi dentro la terra ed esplodere, demolendo gli obiettivi per l'onda d'urto. Il primo uso vi fu il 14 marzo 1945 conto il viadotto di Bielefeld, facendo cadere almeno due campate. Ne vennero tirate solo 41, iniziando appena un giorno dopo il primo lancio di prova. Il Lancaster era stato appositamente modificato per il loro uso, restando senza torrette difensive (eccetto quella caudale). Fu facile adattarlo a bombe sempre più grosse: inizialmene si parlava di un carico di 1814 kg, poi però aumentò notevolmente. Era possibile perché il vano portabombe era dimensionato anche per i siluri e questo rendeva possibile mettere al suo interno bombe di dimensioni fuori dal comune. Per quanto riguarda le bombe 'Block Buster' (spaccaquartieri), o 'Coockie' ebbero impiego dall'8 luglio 1942 su Wilhelmshaven, anche se erano solo da 1814 kg. Le armi da 3600 o 5400 erano due o tre di queste 'saldate' tra di loro. Quella più pesante aveva 2.358 kg di Torpex in un rivestimento di TNT esterno spesso 25 mm. In ogni caso la maggior parte delle bombe RAF erano da 113, 227 e 454 kg per impiego generale; ma nessun'altra forza aerea sviluppò una panoplia di bombe 'super-pesanti' di questo livello.
Sempre per quanto riguarda le armi aria-superficie, la RAF, oltre che fautrice del cannone HS 404 (francese, ma poi costruito in quantità dai britannici: 600-750 c.min, 850 ms, 50 kg di peso), ebbero anche altre armi interessanti. Una erano i siluri antinave da 457 mm, da circa 40 nodi x 3 km x 170 kg di esplosivo, ampiamente usati da aerei navali ma anche terrestri.
L'altra però era un ben più caratteristico ordigno, nato dagli studi che gli inglesi fecero a riguardo dei razzi da 51 e da 76 mm contraerei. Questi razzi erano in pratica un sistema per stendere rapidamente dei cavi di sbarramento con un paracadute all'estremità. Alle volte ebbero anche una piccola carica esplosiva filabile dal paracadute, oppure una testata HE a frammentazione.
Ma pur avendo impiego, anche su navi, non risultarono mai tanto importanti quanto la loro versione aria-superficie. Per prima arrivò il razzo da 35 libbre (11,43 kg), da 76 mm in ghisa. Il peso era relativo alla sola testata che era semiperforante. Vennero usati dal '42 ma le lunghe rotaie di lancio penalizzavano le prestazioni dell'aereo lanciatore, anche se si trattava del Typhoon; al dunque i risultati non furono del tutto accettabili per la precisione, ma vennero ben presto adottati i razzi da 60 libbre ben più efficaci. Così i razzi di questo primo tipo, da 1,69 m di lunghezza, erano stati rapidamente scartati.
I razzi si sarebbero però ripresentati sopratutto dopo il 1943 con diametro di 152 mm (della testata) e 1,88 m di lunghezza. La tecnica di lancio da parte di un Typhoon era di iniziare la picchiata da 1800-3000 m con angoli di 40 gradi a 644 kmh o 30 a 612 kmh, tirando a 500 m dal bersaglio e a 152 m di quota, uscendo dalla picchiata entro i 5 secondi successivi per evitare le schegge. Le rotaie di lancio in seguito vennero accorciate, venne introdotto un razzo HE anziché AP, e il SAP multiruolo. C'era anche un razzo con testata da 81 kg con 3 motori standard e l'Admonitor' con 6 motori e testata da 113,4 kg. Ma furono poco impiegati. Il razzo da 76 mm divenne presto un ordigno molto usato, e non mancano casi in cui i razzi venivano tirati con tecniche del tutto differenti, per esempio lanciando a coppie i razzi (8 in tutto) per correggere il tiro progressivamente, e magari raggiungendo velocità di oltre 800 kmh al momento del lancio. I razzi semiperforanti erano miciciali: i velivoli da pattugliamento marittimo come i Beaufighter ma anche i vecchi biplani Swordfish li usarono spesso contro le navi e anche contro i sottomarini. Lo scafo di questi veniva perforato dai razzi, e lo stesso accadde ai carri tedeschi attaccati dai cacciabombardieri Typhoon, che nel '44 erano un'arma devastante nella Francia settentrionale.
===Mosquito e Spitfire===
Quanto ai migliori caccia multiruolo vi sono da ricordare ancora i Mosquito e gli Spitfire delle ultime versioni.
[[Immagine:De Havilland DH-98 Mosquito ExCC.jpg|300px|right|thumb|Il Mosquito]]
Il primo fu concepito come bombardiere leggero ma anche come caccia notturno o come ricognitore. Fu il secondo aereo quello in versione da caccia, in volo il 15 maggio 1941. Aveva longheroni alari rinforzati, parabrezza piatto, 4 cannoni da 20 e 4 da 7,7 mm, radar AI Mk IV. I primi NF.Mk II venne prodotto in 466 esemplari e volava a 595 kmh, in servizio con la 23a di Ford, maggio 1942. Seguiranno 97 NF.Mk XII che erano Mk II con nuovo radar ma senza mitragliatrici, e poi assegnata alla 307a con piloti polacchi. Seguiranno i 270 NF Mk XIII, di cui un centinaio trasformati in Mk XVII con il radar Mk X; seguiranno 220 Mk XIX con nuovi motori, e l'NF.Mk XV che doveva intercettare gli Ju.86P da ricognizione: apertura alare aumentata a 19,05 m, con motori Merlin 76/77 da 1710 hp, capace di volare a 13.260 m, con armamento ridotto a 4 armi da 7,7 mm, ma l'85a non lo usò mai in combattimento. Infine l'NF.Mk 30 dal luglio 1944 in servizio con una mezza dozzina di squadriglie, e costruito in circa 230 esemplari. Motorizzato con varie versionidel Merlin, da circa 1700 hp, aveva tangenza di 11.885 m, e sopratutto 655 kmh di velocità massima.
Il Mosquito da caccia notturna, seppure prodotto in poco oltre 1.000 esemplari, era il migliore dei caccia notturni Alleati, sopratutto quando ebbe il radar Mk X derivato dal modello americano, quello dei P-61. Solo il Me262 e l'He-219 erano all'altezza o superiori, ma non su tutti gli aspetti.
Ma il Mosquito venne realizzato anche in altre versioni avanzate, per esempio quelle da attacco al suolo e antinave. Un tipo iniziale fu il Mosquito FB.Mk VI per il comando costiero della RAF, con 8 razzi da 76 mm, 4 armi da 7,7, 4 da 20, due bombe da 227 kg. Vennero anche usati altri aerei, e in particolare il Mosquito FB.Mk XVIII, con cannone Molins da 57 mm nel muso come unico armamento, arma da oltre 900 kg, volò il 25 agosto 1943. Solo 27 gli aerei costruiti per la 248a di Banff, ma quest'arma cannoniera danneggiava il muso quando veniva sparata.
Il Mosquito fu una realizzazione eccezionale, con una tale velocità da renderlo utile per qualunque impiego, anche come ricognitore, dove gli ultimi arrivavano a oltre 13.000 m di quota o, volando più basse, 680 kmh. I bombardieri portavano 1.361 kg di bombe di cui 907 interni, oppure un'arma da 1814 kg 'Coockie' semiesposta sotto il vano portabombe. Le perdite furono limitatissime, e l'uso fu anche per azioni di pathfinder, per guidare gli stormi dei bombardieri sugli obiettivi. Non mancarono azioni come quelle del bombardamento delle mura del carcere di Amiens, con spolette a scoppio ritardato da 11 secondi, che fece scappare oltre 350 partigiani francesi nell'ora d'aria. Gli aerei arrivarono a volo radente per lo sgancio giuto alla base delle mura. Un'altra azione del genere colpì un quartier generale della Gestapo, ma un aereo batté contro un pilone della luce e cadde su di una scuola, bombardata poi da altri perché credevano che fosse l'obiettivo. IL QG della Gestapo però venne distrutto.
L'aereo rimase in servizio per anni, e il suo più diretto derivato, sempre in legno composito, era l'Hornet. Ma il vero successore fu il BAC Camberra a reazione. Ma questa è, ancora una volta, un'altra storia.
'''Mosquito FB.Mk VI---NF.Mk 30''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 12,34--12,73 m, apertura alare 16,51--16,51 m, altezza 4,63---4,65 m, superficie alare 40,41--40,41 m2
*'''Pesi''': 6.486/34.020--10.115/31.751 kg
*'''Motori''': 4 R.R. Merlin 21 da 1.230 hp---Merlin 76 da 1.710 hp
*'''Prestazioni''': 612/3.962---655/8.535 kmh/m, tangenza 10.900--11.885 m, autonomia a pieno carico 2092---2092 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm , 4 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe--4 cannoni da 20 mm<ref>Armi da guerra 41 e 75</ref>.
[[Immagine:Spitfire_PR_XIX_PS890.jpg|300px|right|thumb|Tra i più recenti Spitfire c'era il ricognitore Mk XIX]]
L'altro aereo che rimase all'altezza della situazione, pur nascendo nel 1936, fu certo lo Spitfire. Le sue ultime versioni avevano il R.R. Griffon, e a queste si può fare riferimento, senza dimenticare comunque l'evoluzione precedente. Prima fu l'Mk I e il simile Mk II con i primi Merlin, e armi da 7,7 mm. Introdussero parabrezza corazzato, protezioni per il serbatoio, blindature per il pilota, tettuccio ingrandito, specchietto retrovisore, armi da 20 mm, serbatoi ausiliari, elica tripala metallica a doppio passo (159 anziché 37 kg della bipala in legno) e poi la Rotol a passo costante da 227 kg; l'IFF e altri sistemi minori completarono la dotazione.
Per sopravvivere alla competizione e affrontare i Bf-109F arrivò lo Spit Mk V dalla primavera del '41, capace di 600 kmh, e realizzato con motore Merlin 45. Ne sarebbero stati prodotti circa 6.500, in sottoversioni ad ali corte, medie, lunghe, tropicalizzate, cacciabombardieri, con armamento migliorato e così via. Introdusse come armamento stabilmente i cannoni da 20 mm HS-404 con 60 colpi al posto di 4 delle 8 7,7 mm, e fu solo per esigenze di produzione che non si installarono 4 cannoni da 20.
I successivi Spit Mk IX avevano il Merlin 61 con molta più potenza -1.660 hp, sopratutto a 9.000 m dove la potenza residua era di 1.000 hp anziché 500. Se lo Spit V diventava progressivamente inerte sopra i 6.000 m, la versione Mk IX saliva sempre di più salendo da 11.500 a oltre 13.000 m. Questo Spit era semplicemente l'Mk V riattato al nuovo motore, per fronteggiare il Bf-109G e sopratutto il FW-190. Lo sviluppo era stato rapido e per la metà del '42 cominciarono ad entrare in azione. Ne vennero prodotti circa 5.600, a cui seguiranno anche 1.054 Mk XVI con il motore Merlin prodotto su licenza dalla Packard americana. L'Mk VIII, invece, era totalmente riprogettato ma questo richiese più tempo e se la macchina fu forse il migliore di tutti gli Spit, la produzione partì solo dalla fine del '42 e raggiunse circa 1658 esemplari. Altri derivati furono l'Mk IX da ricognizione e il Seafire Mk I. Strano a dirsi, l'Mk V a sua volta era nato come rimotorizzazione dell'Mk I originario, e continuava ad essere valido fino alla fine della guerra. Da non dimenticare poi i caccia d'alta quota Mk VI e VII, il primo di nuova progettazione, ma insoddisfacente, il secondo pure di nuova concezione, realizzati in 100 e 140 esemplari. Stranamente come caccia d'alta quota risultarono inferiori agli Mk V trasformati in maniera apposita, con elica quadripala e motori speciali, nonché ala allungata. La blindatura dell'Mk V era di 86 kg nel modello C cacciabombardiere.
Detto questo, gli Spitfire Merlin erano velivoli all'altezza dei coevi Bf-109G, dei FW-190 (che erano invece drammaticamente superiori ai 'V'),e dei caccia '5' italiani (apparsi in servizio circa un anno dopo). Ma i veri modelli evolutivi erano gli Spitfire Griffon, motore che fin dall'inizio aveva potenza di circa 1.700 hp, pure se era solo appena all'inizio della sua evoluzione. La cilindrata era del resto di 36 litri anziché 27. Il primo fu lo Spit Mk XII che era ancora una volta uno del 'filone principale', infatti era una cellula Mk V modificata. All'inizio del '43 venne messo in servizio per contrastare le incursioni dei FW-190, e ne vennero realizzate 100 unità. Poi seguirono gli Mk XIV, con il Griffon serie 60 da 2035 hp con elica a 5 pale. Una macchina nuova con fusoliera allungata di 36 cm e struttura irrobustita. In tutto vennero realizzati 957 esemplari di cui 430 caccia-ricognitori. Quasi uguali a questi aerei , costruiti dall'ottobre del '43 e con 490 l di capacità interna (circa 100 in più dei primi Spit), c'erano poi i Mk XVIII, costruiti in 300 di cui 100 ricognitori (FR.Mk.XVIII con due F-24 e una F-52); lo Spit Mk 21 era derivato dal prototipo Mk IV, almeno come prototipo; aveva 4 cannoni da 20 con 600 colpi, ala più sottile con profili veloci, alettoni allungati ed estremità squadrate. C'erano numerose altre piccole modifiche. Dati i difetti che aveva, come una certa instabilità e una pesantezza del muso, entrò in servizio solo nel marzo 1945 e ne vennero prodotte 120 unità. Divenne tuttavia un formidabile caccia nel prosieguo della carriera. L'Mk 22 aveva tettuccio a goccia, prodotto in 287 esemplari. L'Mk 24 eral'ultimo, con due serbatoi da 150 l nelle ali, 54+27 Mk 22 convertiti. I ricognitori compresero anche i PR.Mk.XIII con 18 aerei prodotti per le missioni a bassa quota, cellula dell'Mk V e armamento 4x7,7 mm nelle ali; l'FR.XVIII di cui si è già detto, e 224 Mk XIX disarmati con il Griffon bistadio. A questo proposito va anche ricordato che l'alta velocità degli Spit ne consigliò fin dall'inizio, nonostante la ridotta autonomia e la necessità di essi come caccia, la modifica per la ricognizione: almeno 2 furono ricavati dagli Mk I. Ben presto seguiranno aerei dei tipi successivi, spesso con serbatoi ausiliari per una maggiore autonomia.
[[Immagine:Spitfire_Tipping_V-1_Flying_Bomb.jpg|300px|right|thumb|Gli Spitfire più veloci erano in grado di raggiungere le V-1, e poi, forse intimoriti dall'esplosione della carica da 850 kg, preferivano spesso rovesciarle mettendone KO il giroscopio interno]]
I Seafire Griffon erano invece l'Mk XV con 390 esemplari, Mk XVII simile, 232 esemplari mossi dal solito motore Griffon VI da 1.850 hp; Il Seafire 45 era postbellico, con elica controrotante e Griffon 61; 50 esemplari, seguiti da 23 simili Mk 46 con tettuccio a goccia, da 140 modello 47 con ali ripiegabili e Griffon 87 da 2.380 hp.
Fin qui si è sviluppato lo Spitfire. Non un velivolo ma una famiglia, prodotta in quasi 23.000 esemplari, di cui circa il 10% Seafire. I motori, armi, accessori, parti della struttura sono cambiati tanti di quelle volte che li hanno resi del tutto diversi tra le prime e le ultime versioni. Ma a questo aereo, così diverso eppure così fedele a se stesso (la genia diretta Mk I-II-V-IX-X-XI-XII-XVI e vari Seafire), ebbe un ulteriore sviluppo, anzi un autentico successore. Lo Spit era be più leggero e fragile del P-51, ma era a parità di motore, più lento: l'Mk IX faceva 'solo' 655 kmh, contro i 704 del P-51 praticamente con lo stesso motore. Eppure lo Spit, con la sua ala ellittica, era capace di superare i 960 kmh in picchiata, anche se era difficile sostenere sollecitazioni così grandi (ma capitò, in particolare agli Mk XI da ricognizione in picchiate da alte quote). Capiterà persino che alcuni Spit Mk IX verranno trasformati in idrovolanti da caccia, capaci di arrivare ancora a 600 kmh, ma poi non messi in produzione per un cambio di priorità.
[[Immagine:Spiteful XVI RB518.jpg|300px|left|thumb|Ecco lo Spiteful, uno degli aerei più veloci, ma rimasti meno noti, della sua epoca]]
Per avere un'ala con minore resistenza aerodinamica, anche se a scapito teorico della maneggevolezza, lo Spit ebbe l'ibridazione con il Mustang nel settore che più lo caratterizzava, l'ala a flusso laminare. Era il Type 371, ovvero l'F Mk 21 Laminar Wing, che venner realizzato in 3 esemplari prototipici e volò il 30 giugno 1944, per essere seguito da quello di serie Mk XIV. Aveva un nuovo nome, Spiteful. Ne vennero costruiti solo 17 di cui il primo volò il 2 aprile 1945. Tanto andò male per la fine della guerra, che 9 degli aerei nemmeno volarono senza essere prima demoliti. In seguito arrivarono gli F Mk 15 e 16, con motori Griffon del tipo 89, 90 e 101. Con questa motorizzazione (il 101) l'Mk 16 arrivò a 795 kmh, persino più veloce del P-51H. In tutto questi due tipi vennero prodotti (tra modello 15 e 16) in 356 esemplari. Ebbe anche il corrispettivo navale, il Seafang (Type 382, tutti gli aerei Spitfire avevano un 'Type' che li identificava come prodotto industriale: 300/Mk I, 329/II, V/349, 361/IX, 379/XIV, 394/XVIII, 356/21, e lo stesso per i caccia navalizzati).
Dei Seafang vennero costruiti solo 3 prototipi e 10 di preserie Mk 31 e alcuni Mk 32. L'ala era avanzata al punto che venne ripresa dal primo caccia navale a reazione britannico, lo Spiteful, che peraltro non ebbe successo. Oramai la Supermarine, paradossalmente, era avviata ad una caduta a vantaggio della Hawker, che invece aveva dovuto progettare almeno 4 caccia diversi per mantenersi a galla durante la guerra, e che non riuscirono a superare lo Spitfire in fama e rendimento pur essendo più moderni. Lo Spit ebbe lunga carriera, fino a circa la metà degli anni 50. Per allora la Supermarine aveva fallito anche con lo Swift e stava per fare altrettanto con lo Scimitar.
Ecco le caratteristiche salienti dei caccia Supermarine ultima generazione:
'''Spitfire Mk XIV-Mk 21- Spiteful''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 9,96--9,95---9,95 m, apertura alare 11,23--11,25---10,65 m, altezza 3,35---3,86---4,12 m, superficie alare 22,67--22,64---19,5 m2
*'''Pesi''': 2.994/3.799--3.100/4.100---3.300/4.500 kg
*'''Motori''': R.R. Griffon 65 da 2.030 hp---Griffon 61 da 2.035 hp---Griffon 69 da 2.375 hp
*'''Prestazioni''': 721/7.925---740/7.900---780/8.000 kmh/m, tangenza 13.500--13.100---13.100 m, autonomia max 1368---1550---2100 km
*'''Armamento''': 4 cannoni da 20 mm , 4 da 7,7 mm, e 907 kg di bombe--4 cannoni da 20 mm<ref>I grandi aerei storici N.5-Spitfire</ref>.
[[Immagine:Supermarine Spiteful.png|300px|right|thumb|Visione 3D]]
Lo Spiteful, armato con 4 cannoni Hispano Mk V con 167 o 145 colpi (coppia interna ed esterna), era un velivolo formidabile, capace di salire, nonostante il peso raddoppiato rispetto ai primi Spitfire, a 6.100 m in 4,15 minuti. Era simile ai jets, ma non era un jet e la sua produzione, piuttosto sostenuta, non ebbe molto di più a che fare se non con il mantenimento dell'occupazione. Oramai la RAF era orientata ai caccia a reazione e quelli stavano arrivando in quantità. Ma data la loro minore autonomia e agilità, non era una cattiva idea nemmeno lo Spiteful. Stranamente esso non ebbe carriera di rilievo mentre gli Spit normali volarono ancora per anni lungo i bordi dell'Impero. In ogni caso con questo si chiuse la storia: se lo Spit Mk I e II era all'altezza del Bf-109E, se l'Mk V era pari al Bf-109F, l'Mk VIII e IX al Bf-109G e l'Mk XIV ai Bf-109K, gli Spitful erano probabilmente superiori anche al Fw-152H e C, mentre gli Spit Mk 21 erano almeno pari ad essi.
===Vampire e Meteor: i primi 'jet' della RAF===
La potenza della propulsione a turbina è stata un salto enorme nella storia aeronautica, e i suoi frutti vennero concretizzati per primi da Tedeschi e Britannici. Per parlare dei jet di queste due nazioni bisogna parlare degli studi di Von Haim e Frank Wittle. Entrambi erano stati ben poco compresi dalle forze aeree, che erano ancora legate a macchine come i caccia biplani. Pensare di colpo a macchine di grande potenza non era facile, e poi non c'erano solo problemi di mentalità: i primi aviogetti erano afflitti da vari inconvenienti, come la scarsa autonomia dovuta all'elevato consumo, e la scarsa durata in generale.
Wittle fu rapido nel realizzare la turbina a gas di impiego aeronautico, ma furono i tedeschi a realizzarla in maniera compiuta con un valido progetto di aereo a reazione: l'He-178, che nel 1939 volò raggiungendo circa 600 kmh. All'epoca la Heinkel era all'altezza della migliore ricerca, tant'é che mise mano anche all'aviorazzo He-176. Talvolta qualche storico riporta che il volo a 'getto' nacque in Italia, ma questo non corrisponde al vero. Prima di tutto perché l'aviogetto della Caproni arrivò solo nel 1940, e secondariamente perché aveva un motoreattore e non un vero turbogetto. La differenza non è di poco conto: le idee di Secondo Campini erano molto avanzate all'epoca in cui cominciò a lavorarci, ma passarono anni e non si concluse nulla di concreto, e tantomeno si comprese che per ottenere un risultato valido bisognava fare il salto di qualità e passare alla propulsione a reazione con una vera turbina: il motoreattore non avrebbe mai dato potenza sufficiente a giustificarne la piena adozione, e così è stato. Ma la turbina, per quanto embrionale, era pur sempre un oggetto tecnologicamente ben più difficile da realizzare.
In ogni caso, mentre Wittle non riusciva ad ottenere abbastanza attenzione, i Tedeschi erano passati in testa nel settore e ci rimasero fino alla fine della guerra.
Alla fine, accadde persino che, dopo l'accettazione della nuova tecnologia, venissero prodotti caccia Meteor prima ancora che un qualche motore fosse messo a punto, a causa del ritardo della motorizzazione, non ancora a punto.
La prima creazione completa fu il piccolo Gloster E.28/39, con un turbogetto Whittle W.1. Esso era un aggraziato aviogetto che era stato persino pensato per il combattimento aereo, con tanto di predisposizione per armi di bordo. Non accadde, ma venne ordinato già nel febbraio 1940 e volò il 15 maggio 1941 da Cranwell, con un motore da appena 390 kgs, pilotato dal collaudatore P.E.G. Sayers. Ebbe poi una serie di motori potenziati, come il W.1A da 526 kgs (il 4 febbraio 1942 venne portato in aria con tale motorizzazione), ma il 30 luglio si ritrovò gli alettoni incastrati in una condizione di vite rovescia, e fu davvero fortunato il collaudatore che si gettò col paracadute. C'era anche un secondo prototipo, con il W.2 da 771, poi 798 kgs, impegnato nelle prove di volo. Ora quest'aereo è esposto allo Science Museum di Londra. La sua sagoma è caratteristica: una piccola fusoliera, presa d'aria anteriore e scarico in coda per la massima aerodinamica, abitacolo con 'gobba' posteriore, una macchina non dissimile da un Macchi 200. I piani di coda avevano superfici di controllo aggiuntive sugli equilibratori. La velocità raggiunta è stata fino a 750 kmh, il peso del resto non superava i 1.700 kg e la lunghezza i 7,72 m.
Era un buon inizio, anche se in ritardo. Presto la Gloster ebbe l'ordine di 'raddoppiare', con un caccia bimotore. Venne progettato da George Carter rispondendo alla F.9/40 del ministero dell'Aria.Seguirono 8 prototipi con vari motori, fino a che si giunse all'ultimo con i R.R. Derwent W.2B/37. Il primo a volare fu il quinto prototipo che finalmente, dopo almeno un anno o due di ritardo ottenne i motori adatti per decollare il 5 marzo 1943. Seguirono 20 F Mk I con il Welland (W.2B/23) centrifughi e nel luglio 1944 venne destinato alla 616a che lo usò per le missioni contro le V-1. Il primo scontro tra jets fu proprio tra questi tipi, con un Meteor che ottenne la prima vittoria il 4 agosto. Dopo la 616a venne trasferita in Belgio, e finalmente raggiunta dalla 504a con gli Mk III. Un altro Meteor andò negli USA in cambio un un P-59, aereo a tutti gli effetti simile. Un altro ebbe invece le turboeliche Trent, e stavolta fu davvero un primato: nessun altro aereo era volato fin'allora con tale tipo di motore, cosa che accadde due settimane dopo la fine della guerra.
'''Meteor Mk I''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 12,5 m, apertura alare 13,11 m, altezza 3,96 m, superficie alare 34,74 m2
*'''Pesi''': 3.692-6.257 kg
*'''Motori''': 2 RR Welland I da 771 kgs
*'''Prestazioni''': 668kmh /3050 m, tangenza 12.190 m
*'''Armamento''': 4 cannoni HS-404 da 20 mm ,previsione per altri due<ref>Armi da guerra 14</ref>.
Ma com'era il Meteor in azione? Come si è detto, esso divenne operativo abbastanza presto da partecipare alla guerra. I suoi limiti non erano tuttavia trascurabili, e bisognava trattarlo con la dovuta cautela. La prima cosa che si notava era la velocità a bassa quota; ma il velivolo raggiungeva dei picchi di velocità comprarabili a quelli di uno Spit Mk IX, non era quindi capace di esprimere al meglio la superiorità della sua propulsione rispetto ai caccia convenzionali (lo stesso per il P-59). Era tuttavia utile per dare la caccia alle V-1, che erano abbastanza rapide a bassa quota per rendere difficoltoso l'inseguimento da parte dei P-51.
Era già tanto che si giunse a questo impiego. Se non fosse stato per la tenagia e l'ingegno di Whittle, la RAF avrebbe mancato per molto più tempo nel dotarsi di caccia a reazione. Avere messo in mano la realizzazione del motore alla Rover Car Co. non aiutò certo la realizzazione del turbogetto in tempi rapidi. In seguito però la RAF ebbe non ebbe nemmeno un pilota ucciso in incidenti di volo durante la guerra con i Meteor, cosa che non si poté dire del Me.262. Quest'ultimo però venne impiegato molto di più e su di esso vi sono ricche documentazioni. Il pugno di Meteor rimase relegato in una certa ignavia. Del resto il primo aereo di serie -grazie principalmente all'arrivo della R.Royce al posto della Rover- volò solo il 12 gennaio 1944. I primi 12 Meteor Mk I erano andati alla 616a Squadriglia prima ancora dell'ingresso in servizio attivo del Me.262 che era appena stato consegnato al 262 Ekdo della LW.
Durante un ingaggio il 27 luglio, i Meteor ebbero cortocircuiti nei sistemi di sparo dei cannoni e il successo arrivò solo il 4 agosto da parte di un rovesciamento d'ala di un pilota, Dean, che era a sua volta senza cannoni funzionanti. A proposito di questi, solo 4 vennero montati nonostante la predisposizione per gli altri due, che ne avrebbero fatto un aereo tra i più potentemente armati. Ma del resto, i pesi all'epoca dovevano essere contenuti data la scarsa potenza motrice.
I Meteor ebbero dei problemi, eppure risolti i problemi iniziali, si dimostrarono molto affidabili e pratici, anche perché i motori erano costruiti con materiali adatti e non di ripiego (come nel caso dei Tedeschi). Il problema era l'autonomia di appena 36-40 minuti al livello del mare, un limite molto serio. Ma in agosto venne perfezionato il pilotaggio dell'aereo adottando tecniche che, con un uso accorto dei motori, portò a 90 minuti l'autonomia complessiva. Infine l'Air Marshall J.Robb affermò che i due motori Welland I richiedevano esattamente la metà delle ore di manutenzione del singolo Griffon dello Spitfire. La cosa non stupisce più di tanto, infatti il Griffon era un motore molto complesso (e nel dopoguerra sarà spesso sostituito dai 'Merlin' evoluti).
Ma il caccia Meteor restava lento. Il problema era che la sua robusta cellula era quanto di più grosso poteva essere concepito per i due motori, e se questo era positivo per le capacità di crescita, al momento rendeva l'aereo molto lento. Inoltre non c'era traccia di freccia alare: i due motori Welland erano saldamente incassati a metà dell'ala, mentre i piani di coda erano un 'quasi a T' posteriore, il muso conteneva tutti i cannoni e il tettuccio a goccia del pilota, molto più in avanti del Me.262.
Sebbene si trattasse di un caccia più lento del Me.262, di qualcosa come 200 kmh, c'era la possibilità di ridurre il gap con i Derwent I da 907 kgs. Questi consentivano al Meteor Mk III una velocità di circa 793 kmh, che dimezzavano la differenza con i M2.262, ma era ancora poco, appena meglio del P-51H o dello Spiteful. Inoltre c'erano degli spiacevoli incidenti: i Meteor erano spesso scambiati e attaccati perché creduti jet tedeschi. I 280 Mk III erano comunque una forza apprezzabile, e dall'ottobre 1944 sostituì i primi Mk I nella 616a che all'epoca era vicino a Bruxelles. Non vi fu mai uno scontro con i '262, anche perché si volle impedire che, entrando nello spazio aereo tedesco (che venne proibito), qualche Mk III finisse in mano sovietica. Ironicamente, nel dopoguerra con i Laburisti al potere l'URSS avrà i più recenti motori inglesi, base poi dei nuovi jet sovietici come il MiG-15 e lo Il-28.
Sempre con una certa ironia, appena finì la guerra, il lento Meteor ebbe motori potenziati (Mk IV) che lo portarono ad ottenere il record di velocità mondiale, raggiungendo circa 975 kmh. Ma questa è la storia postbellica del Meteor, che ebbe una una lunga carriera.
Un altro aereo che è diventato un 'best seller' è stato il DH. Vampire, caccia del tutto diverso, con motore singolo piazzato in fusoliera. Per risolvere il problema della perdita di potenza causata da lunghi condotti di scarico si ricorse ad una configurazione a doppia trave di coda, in stile P-38 o P-61. Certo questo non era una soluzione per le alte velocità, ma non si ritenne di fare di meglio.
'''Meteor Mk I''':
*'''Dimensioni''': lunghezza 9,37 m, apertura alare 12,19 m, altezza 2,69 m, superficie alare 24,71 m2
*'''Pesi''': 2.803-4.627 kg
*'''Motori''': 1 DH Goblin da 1.225 kgs
*'''Prestazioni''': 824 kmh /10.365 m, tangenza 12.620 m, autonomia 1190 km
*'''Armamento''': 4 cannoni HS-404 da 20 mm ,previsione per altri due<ref>Armi da guerra 14</ref>.
Motorizzato dall'Halford H.1 (progettato dal mag FB Halford), fabbricato dalla stessa De Havilland. Ordinato con la E.6/41, il motore venne montato su questo piccolo prototipo di caccia, chiamato Spidercrab. Con prese d'aria alla radice delle ali e motore dietro l'abitacolo volò il 20 settembre 1943 ad Hatfield, con l'LZ548/G, poi arrivarono altri due prototipi e il 13 maggio 1944 vennero ordinati 120 aerei, poi 300 del tipo F.Mk 1, ordinati alla English Electric Company, ditta aerea di Preston che in futuro sarebbe stata artefice anche del Camberra, che aveva un'ala trapezioidale simile a quella del Vampire. Il tipo di serie ebbe il Goblin (lo stesso di prima, ma ridenominato) e volò il 20 settembre 1945, capace di volare a 805 kmh, con un usuale quartetto di cannoni da 20 mm sotto il muso. Ma le prove di questo aereo, piccolo e sgraziato ma più veloce del Meteor III, durarono a lungo e i primi arrivarono in servizio solo nell'estate del '46. Come i Meteor, il Vampire fu il capostipite di una famiglia di aerei privi di ala a freccia, che arriverà a mezzi di notevole potenza e sofisticazione (fino al Javelin e al Sea Vixen), ma senza ambizioni supersoniche e piuttosto limitati nel progresso tecnico.
===Navi britanniche===
====Cacciatorpediniere<ref>Armi da guerra 82</ref>====
Iniziando la disamina, bisogna ricordare la lunga genia dei cacciatorpediniere britannici.
Ma prima ancora di ciò, va messo bene in chiaro che, tra le pur numerose flottiglie di caccia inglesi non si troverà quasi traccia dei soliti 'super cacciatorpediniere' tedeschi, giapponesi oppure peggio, italiani e francesi. Infatti gli Inglesi rimasero per lo più col criterio dei 'grandi numeri', assolutamente necessari per controllare le rotte mondiali. Altrimenti, con pochi e costosissimi caccia del genere di quelli allestiti da altre nazioni, avrebbero mancato a tale compito. Se poi un singolo caccia britannico non fosse all'altezza di un'unità similare nemica, che importa, se è poi possibile affrontare i combattimenti in superiorità numerica di 2-3:1? In ogni caso gli Inglesi non potevano nemmeno ingorare la necessità di avere navi all'altezza, fosse anche per criteri di prestigio, nel settore. Così, molto controvogia pose mano ai 'Tribal', con la metà dei siluri e il doppio dei cannoni delle precedenti navi, e apparentemente (a differenza delle unità americane analoghe) senza problemi di sorta a supportare tale peso, a parte la sostituzione di un pezzo binato da 119 con uno da 102 per incrementare l'armamenteo antiereo, altrimenti latitante (specie contro bersagli attaccanti ad alto anglo, come gli stuka, mentre sli aerosiluranti erano più 'facili' da gestire). Gli inglesi misero mano anche a dei caccia moderni ma di medio dislocamento, ben armati ma ancora piuttosto economici (dai 'J' in poi), e infine proseguirono con un massiccio programma bellico in cui si adottarono,per varie ragioni di risparmio in peso e tempo, impianti singoli da 119 mm. Al dunque i veri 'super cacciatorpediniere' inglesi furono i 'Battle' (e in parte i 'Weapon'), navi che però avevano funzioni ben diverse dai classici caccia d'anteguerra: difesa antierea e ASW in primis, mentre per il contrasto di superficie erano poco armati e si rifacevano più che altro ai siluri, armi di poco impatto sulla stazza complessiva.
Risalendo nel tempo, i V e W erano i primi caccia di tipo interamente 'moderno' con 4 cannoni da 102 e 120 mm sovrapposti in affusti singoli a prua e poppa, oltre a 35 nodi e 6 lanciasiluri. Erano navi moderne per il 1918, ma parteciparono anche alla guerra successiva, gran parte ammodernate a nuovi standard. Come questo fu fatto per queste vecchie navi da 95,1 m e 1.120-1.505 t? Trasformandone 16 in caccia contraerei con 4 cannoni in impianti binati da 102 mm, la sottoclasse 'Wair' del 1938-41, e altri 20 come LRE, che significava navi di scorta a lungo raggio, rimuovendo la caldaia anteriore, così come il fumaiolo, armamento d'artiglieria parzialmente rimosso, lanciabombe Hedgehog e molte cariche di profondità. Tanto furono soddisfacenti che il caccia WALKER e il VAUX affondarono due sommergibili di altrettanti 'assi' tedeschi, Kreschmer e Schepke. L'autonomia di queste navi, per quanto assai più lenti rinunciando a metà dei loro 27.000 hp, era molto maggiore di quelle standard (6.437 km a 15 nodi), il che consentiva di attraversare l'Atlantico senza rifornirsi di combustibile. Navi che risultarono preziosissime per la difesa dei convogli in un periodo in cui le unità di scorta a lungo raggio erano carenti e i cacciatorpediniere di squadra erano necessari in prima linea. Queste vecchie unità erano state modernizzate, fino a che rimasero ancora valide durante la guerra successiva. Quelle non modificate non potevano più reggere il confronto con i caccia moderni, e quelle ritenute non idonee alla modifica divennero SRE, con lo stesso motore originario e con diverse combinazioni d'armamento per il compito di 'scorta a corto raggio'.
Detto questo, i caccia britannici rimasero sempre più al palo; i caccia V e W e i loro tipi modificati (con cannoni da 120 anziché 102 mm) rimasero il nerbo dei caccia inglesi per gli anni successivi; ma verso la metà degli anni '20 fu evidente che bisognava pensare a nuove unità navali, che vennero basate sulle ultime navi della generazione precedente, ma con motori da 34.000 hp e 37 nodi. I prototipi Amazon e Ambuscade stabilirono questa nuova generazione di caccia postbellici, costruita con lettere inizianti che identificavano ciascuna delle varie flottiglie, tutte su 8 navi e una capo squadriglia. I primi furono gli 'A', di cui si ricodano gli eroici Ardent e Acasta, affondati mentre tentavano di difendere la Glorious dall'attacco della Scharnorst, che fu silurata da una delle due unità, e dalla Gneisenau. L'Achates invece protesse con cortine nebbiogene un convoglio fino a che i cannoni da 203 mm dell'Hipper la colarono a picco, in quella che fu una sconfitta tattica tedesca, che mandò in bestia Hitler contro le grandi unità della flotta tedesca, viste e non senza ragione come mezzi inutili, da rottamare al più presto.
Queste navi erano da 98,5 m per 9,83 e con immersione di 2,16 m, dislocamento 1.330-1.770 t, che diventavano 1.520 t standard per il caccia conduttore, 8.851 km a 15 nodi, 35 nodi, 4 cannoni da 119 e 8 tls da 533 mm.
Seguiranno altre navi, la flotta 'B', 'C', 'D', 'E', 'F', 'G', e infine gli 'I', con lanciasiluri quintupli per un totale di 10 armi.
Nel frattempo i caccia inglesi erano passati da una condizione di assoluta eccellenza ad una di sicura mediocrità, superati dalle realizzazioni francesi, giapponesi e anche italiane. Si decise di aumentare il dislocamento, con una serie di miglioramenti che portarono ai 16 'Tribal', con una bella linea armoniosa, 4 torri binate da 119 (originariamente addirittura si pensava a 5, davvero troppe anche per loro), sempre due fumaioli di cui il secondo più piccolo, 1.870/1975 t, 44.000 hp, 115,1 m di lunghezza, 36 nodi, 10541 km a 15 nodi, ottimo scafo anche se ancora di costruzione trasversale anziché longitudinale come dagli 'J' in poi. Ma in ogni caso c'erano dei problemi: questi 16 caccia, eccellenti, costavano molti soldi e non potevano essere ancora considerati 'standard' per la RN. Ne verranno costruiti anche 3 australiani e 8 canadesi, con modifiche varie. La marina britannica aveva anche a bordo il solito impianto 'pom-pom' da 40/39 mm Vickers, con 4 cannoni concentrati in un affusto sulla tuga poppiera. Queste armi vennero poi usate anche da altre classi, assieme ad impianti anche questi quadrupli per armi mediocri di concezione inglese, le 12,7 mm, dal raggio minore rispetto alle M2 Browning (ma con maggiore cadenza di tiro), in genere due impianti quadrupli nelle ali di plancia. In seguito saranno sostituite dai 20 mm Oerlikon.
Per avere navi di maggior equilibrio e minore costo gli inglesi misero mano anche ai potenti caccia 'J', con una flottiglia di 8 unità (per una volta le flottiglie erano di 8 e non di 9 navi, il caccia conduttore aveva apparati radio e alloggi ufficali con leggero dislocamento aggiuntivo), seguite dalle successive 'K' e durante la guerra, le 'N' con equipaggi stranieri. Essi avevano solo sei cannoni binati, ma anziché un lanciasiluri (per giunta quadruplo) se ne misero due, quintupli, per 10 armi, oltre ai cannoni Vickers e alle mitragliatrici.
In tutto questo tipo di caccia, ordinato dal 1937, era una nave del tutto potenziata, con tanto di costruzione longitudinale, e un solo fumaiolo. Se i 'Tribal' erano simili ai 'Navigatori' italiani (8 cannoni da 120 contro 6, 4 siluri contro 4-6), i 'J' e successivi erano simili ai 'Soldati' (4-5 cannoni da 120 di gittata maggiore ma di minore cadenza di tiro, 6 siluri).
In tutto le loro caratteristiche erano:
*'''Dislocamento''': 1.690/2.330 t
*'''Dimensioni''': lunghezza 108,66 m, larghezza 10,87 m, pescaggio 2,74 m
*'''Apparato motore''': 2 gruppi di turbine a vapore su due assi, 40.000 hp
*'''Prestazioni''': 36 nodi, 10.139 nodi a 15 nodi
*'''Equipaggio''': 183
*'''Armamento''': 3 impianti binati da 120 mm, 1 quadruplo da 40 mm, 2 da 12,7 mm, 2 impianti quintupli da 533 mm, cariche di profondità.
Come per i 'Tribal' e tutti gli altri caccia britannici, l'autonomia, nonostante la quantità di carburante simile, era circa il doppio rispetto alle unità analoghe italiane, che non sarebbero mai state adatte ad impieghi oceanici a meno di non rimpiazzare tutti i motori.
I caccia 'L' e 'M' avevano un aspetto non dissimile da questi caccia, ma con cannoni da 120 di nuovo tipo, e con alzo aumentato da 40 a 55 gradi, con buone capacità contraeree. Non ebbero molto successo nonostante che la gittata delle loro granate da 23 kg aumentò da 15 a 18 km. I cannoni da 120 erano caratterstici in questi impianti, con canne molto distanziate tra di loro nell'affusto, per ridurre l'interferenza e quindi la dispersione tra i colpi dei cannoni binati. Non sono molto noti nelle loro attività, ma per dire delle altre navi, tra J, K e N, solo 9 sopravvissero alla guerra, come del resto solo 4 dei Tribal britannici. La minaccia aerea si era dimostrata molto pericolosa per questi caccia, specie quando c'erano in giro i bombardieri stuka.
Il programma bellico britannico aggiunse altri caccia: ben 112, dei quali i primi furono gli 8 'O' e 8 'P', con pezzi standardizzati e la riduzione delle condizioni di abitabilità al minimo indispensabile, come anche la qualità dei materiali. Per questo, a differenza dei caccia americani, nel dopoguerra sparirono ben presto dalla circolazione. Gli 'O' sembravano un grosso caccia di scorta 'Hunt' e come questi avevano cannoni da 102 mm (che talvolta, in istallazioni singole, vennero montati al posto di un lanciasiluri quintuplo sugli J' e K), nelle nuove installazioni binate. Poi c'erano i caccia 'Q', che ripresero i 'J' da 1.705 t, con cannoni da 119 mm singoli anziché i più costosi e pesanti; Avevano dislocamento a pieno carico di 2.425 t, lunghezza 109,19 m, autonomia 8.690 km a 20 nodi.
arivarono poi gli 'R', gli 'S' (con prua modificata per ridurre gli spruzzi, già eccessivi sui 'J': e dire che i due impianti di prua da 119 mm binati erano stati sostituiti da cannoni singoli molto più leggeri), armati con cannoni Bofors, molti Oerlikon (fino ad almeno 10), i 'T', poi gli 'U', 'V', 'Z', questi ultimi vennero armati con i pezzi da 114,3 mm. Infine giunsero ben 32 'C', in aggiunta ai tanti altri, che erano su flottiglie da 8. Molti vennero modificati nelle prime fregate 'Type 15' e 16.
Ma non bastò nemmeno questo: le esigenze della lotta contraerei erano molte altre, e i piccoli scafi di grossi siluranti dovevano essere aumentate per ottenere stabilità, cannoni in affusti ad alto angolo, lunga autonomia, grande manovrabilità. Il risultato fu alla fine fu quello dei 'Battle', progettati già dall'inizio del '41. Con cannoni da 114 mm con alzo a 85 gradi, fu possibile aumentare le capacità antiaeree. Eppure, nonostante la stazza e il costo c'erano solo 2 impianti binati a prua, mentre a poppa c'erano 2 impianti binati da 40 mm con affusto stabilizzato, centrale Mk 6 per il tiro, radar Type 275 su di un albero irrobustito rispetto a quelli precedenti, mortaio Squid ASW, cannone da 102 mm poppiero che venne usato per lo più per il tiro illuminante. Tipico il grande fumaiolo inclinato al centro della nave, dietro un albero a traliccio e una plancia di grosse dimensioni.
Vennero ordinati 16 Type 1942, e poi 24 Type 1943, queste ultime con un cannone singolo da 114,3 mm e con 10 tubi lanciasiluri anziché 8, e centrale di tiro Mk 37. Del resto l'armamento concentrato tutto a prua venne criticato dagli esperti.
Al dunque, questi caccia erano un formidabile progresso rispetto ai precedenti, ma la loro capacità contraerei non salvò l'Eilat nel 1967 (iniziando una nuova era: quella della lotta antinave missilistica), e il Khaibar pakistano nel '71, da una nuova arma, il missile Styx.
*'''Dislocamento''': 2.380/3.290 t
*'''Dimensioni''': lunghezza 115,52 m, larghezza 12,26 m, pescaggio 3,28 m
*'''Apparato motore''': 2 gruppi di turbine a vapore su due assi, 50.000 hp, velocità 35,5 nodi, 8.047 km a 20 nodi
*'''Equipaggio''': 232
*'''Armamento''': 2 impianti binati da 114,3 mm, 1 da 102 mm, 2 da 40 mm, 2 impianti quadrupli da 533 mm, cariche di profondità.
Non finì qui, perché assieme a questi grandi caccia vennero pensati anche dei tipi meno impegnativi, che si potrebbero definire come i caccia 'Hunt' in versione 'espansa'. I cannoni da 101 mm avevano alzo da 80 gradi e granata da 14 gradi; solo 2 impianti binati per grandi navi da 2000 t non erano comprensibili per gli standard precedenti alla guerra (i Tribal avevano 8 pezzi da 119), ma ora il problema non era più la forza bruta o i numeri, ma l'efficienza. La difesa contraerei, e poi quella ASW con il terzo impianto da 102 mm sostituito da un mortaio Squid. Due impianti binati stabilizzati da 40 mm Bofors erano presenti a poppavia, altri due singoli a prua, e da subito 2 lanciasiluri quintupli, che nel Pacifico erano ancora utili. Solo 4 dei 20 caccia previsti vennero modificati, mentre gli 8 'G' erano previsti con cannoni binati da 114,3 mm che consentivano una migliore capacità antisuperficie, visto che il 102 mm era troppo piccolo per tale scopo. I locali mcchine erano suddivisi in due zone diverse, per rendere possibile una migliore sicurezza in caso di colpi a segno, un solo fumaiolo era ben visibile a mezza nave, piccolo e esile, verticale; l'altro era quasi un 'tubo da stufa' attrappato dentro un grande albero a traliccio per la nuova vera arma navale: l'elettronica.
*'''Dislocamento''': 1.980/2.825 t
*'''Dimensioni''': lunghezza 111,2 m, larghezza 11,58 m, pescaggio 3,2 m
*'''Apparato motore''': 2 gruppi di turbine a vapore a ingranaggi su due assi, 40.000 hp; 35 nodi
*'''Equipaggio''': 255
*'''Armamento''': 2 impianti binati da 102 mm, 2 binati da 40 mm, 2 da 40 mm, 2 impianti quintupli da 533 mm, Squid, cariche di profondità.
Quanto alle armi (disponibilmente nel sito www.navweaps.com) disponibili per i caccia, a parte i siluri, di cui poi si dirà, sono importanti i cannoni: quelli da 119 mm innanzitutto, ma anche quelli da 102 e 114 mm in varie versioni.
Il QF Mk XI era un'arma da 50 calibri, e assieme all'affusto Mk XX era inteso come sistema a doppio ruolo, con affusto binato e a prova di acqua. Sparavano proiettili più pesanti e di disegno più moderno, e con alzo maggiore. Il problema era semmai quello della lentezza di rotazione e l'alzo ad azionamento manuale. Nondimeno, sebbene si ricorse piuttosto a dei cannoni singoli da 101 mm al posto di un lanciasiluri, questa installazione era la migliore della sua categoria nella Royal Navy, ma il costo, e l'alzo pur sempre limitato a 55 gradi, indicavano che non c'era ancora la soluzione ideale per armare i cacciatorpediniere britannici. Una cosa interessante è che questi cannoni avevano culle separate per alzarli indipendentemente. Per i ritardi di produzione di tali complessi affusti 4 caccia 'L', ebbero 4 impianti binati Mk XIX da 102 mm (indubbiamente un grosso vantaggio nella lotta contraerea date le loro capacità). Degli otto 'M', invece, 4 vennero venduti alla Turchia e provvisti di alzo motorizzato dei cannoni. In tutto vennero costruiti 87 di questi interessanti cannoni, quasi tutti per gli 'M'.
In servizio dal 1940, pesanti 3,405 kg, sparava proiettili da 28,12 kg in munizioni seprate da 28,12 kg con cartuccia da 14,63 kg per 774 m.sec e 800 colpi di durata della canna. C'erano anche proiettili con RDX e TNT per uso antisomergile (60 per nave), assieme a 150-200 illuminanti. La gittata era di 19.420 km, quindi questo era senz'altro il più potente tra i cannoni per caccia sia inglesi che, in generale, entro il 120 mm di calibro: a 10.500 m perforava 63 mm d'acciaio con la AP, abbastanza da minacciare molti incrociatori leggeri e anche qualcuno pesante (i 'Da Giussano' avevano 25 mm, ma anche gli 'York' arrivavano a 76 mm). L'affusto era pesante 38.200 kg senza la base e gli ascensori, con il ché raggiungeva 58 t, con alzo tra -10 e +50 o forse 55 gradi, rotazione di 10 gradi al secondo. Di quest'affusto ruotava solo la postazione di fuoco, ma non gli ascensori al centro della torre per salvare i costi, il che spiega perché i cannoni erano tanto separati, oltre che per il beneficio del distanziare i cannoni tanto da non farli interferire tra di loro, raggiungendo una distanza tra i loro assi di ben 2,44 m anziché meno di un metro come usualmente accadeva sugli altri caccia inglesi.
Ma i veri cannoni da 4,7 pollici (119,4 mm), erano quelli su affusti Mk IX e XII (binati), lunghi 45 calibri. Prodotti 742 Mark IX e 372 Mark XII. Pesanti circa 3 t, a seconda della versione, sparavano 10-12 colpi al minuto da 22,7 kg a 808 ms, vita utile della canna di 1.400 colpi, data la minore potenza (circa 2,1 t/cm2 anziché 3,1) rispetto all'altro. C'erano 200 colpi SAP, 50 HE e 50 illuminanti, sparabili fino a 15,550 km a 40 gradi (ma vari affusti si limitavano a soli 30 per un raggio di 14,45 km). La penetrazione di 63 mm d'acciaio era possibile a non oltre 6 km, il che li rendeva molto meno efficaci dei tipi visti sopra contro grandi navi o caccia con cannoni che oramai arrivavano a circa 20 km di gittata. Nondimeno, la loro cadenza di tiro e il volume di fuoco complessivo erano sufficienti per una risposta adatta, dato che i cacciatorpediniere in ogni caso non erano piattaforme di tiro stabili a sufficienza per il tiro a lungo raggio. Gli affusti, alcuni dei quali (singoli) alzati fino a +55 gradi, pesavano da 8,64 a 25,09 t per quelli binati che anziché manualmente, erano elevabili e rotabili a circa 10 gradi al secondo (ma gli impianti Mk XIX dei 'Tribal' avevano una turbina a vapore da 140 hp, mentre i caccia 'J' e successivi un motore elettrico da 70 hp).
Quanto ai cannoni da 4 pollici (101,6 mm) in affusti contraerei, essi interessarono più che altro i caccia di scorta 'Hunt', le corvette 'Black Swan' e in generale tutti gli incrociatori, ma solo raramente vennero usati su cacciatorpediniere, perché come armamento erano considerati troppo deboli. Successero ai precedenti Mk V HA dagli anni '30 in poi, sia nella costruzione di nuove navi, che nel refitting di quelle vecchie, come gli incrociatori, che passarono agevolmente da 4 impianti singoli a 4 binati appena fu possibile riarmarli. Erano efficaci e popolari come forse nessun'altra arma britannica: l'HMS Carlysle, che era solo un vecchio incrociatore della I GM, ottenne il record per la RN di 11 aerei accreditati come abbattuti ai suoi cannoni (non necessariamente solo quelli da 101,2 mm). Certo erano armi troppo piccole per l'impiego anti-superficie, ma valevano l'impegno e la richiesta non fu mai pari alla domanda fino alla fine della guerra, nonostante che ben oltre 3.000 (di cui 2.555 vennero costruiti in GB) vennero costruiti dagli anni '30 in poi. Il cannone pesava fino a 2.039 kg (nel caso dell'Mk XVI), sparava 15-20 colpi al minuto, tirava colpi da 15,88 kg su munizioni da 28,8 kg (lunghe 114,6 m), aveva modesta vita utile della canna (600 colpi nominali) come del resto nemmeno la precisione era elevata (malgrado i risultati), c'erano in genere 250 colpi per cannone per le corazzate e 200 per gli incrociatori, tanto per dare un'idea. I colpi con V,iniziale di 811 ms arrivavano fino a ben 18.150 m, 11.890 contraerei (a 80 gradi). L'affusto pesavatra gli 8.636 kg e i 16.816, la movimentazione era manuale su certi affusti, oppure fino a 15-20 gradi di velocità in alzo e rotazione con i sistemi motorizzati.
I precedenti cannoni da 101,6 mm erano i QF Mk V e XV, armi nate nel 1914 per incrementare il ritmo di fuoco, dato che era possibile usarle con una cartuccia unica anziché proiettile e cariche. Non erano intese per il tiro antiereo, ma lo divennero ben presto. La loro diffusione era alta ancora nel '39, molte navi non avevano ancora i pezzi da 101 mm binati moderni, e 603 delle quasi 700 armi prodotte erano ancora disponibili. Capaci di tirare a 14 km una granata da circa 15 kg, con un discreto ritmo di fuoco, vennero usati anche per i caccia tipo gli 'O' inglesi del tempo di guerra, e per sparare colpi illuminanti per i 'Battle'.
I cannoni da 4,5 pollici (114,3 mm) QF Marks I, III and IV erano i nuovi cannoni per la flotta britannica, che avevano una munizione che si stimava fosse il massimo possibile da maneggiare con rapidità a mano (38,6 kg), che era pur sempre meglio dei 49 kg dei cannoni da 133 mm, sostanzialmente fallimentari quanto ad armi per il tiro contraereo rapido. Non si capisce però perché i colpi per cannoni da 120 mm erano già stati prodotti con cariche separate, eppure avevano un peso inferiore, e poi se i proiettili da 33,6 kg dei colpi completi da 120 mm delle corazzate NELSON pesavano 33,6 kg, perché allora considerare un colpo completo tanto pesante, nonostante il calibro minore? Già il pezzo da 33,6 kg venne trovato troppo pesante per sostenere un tiro prolungato antiaerei, effettivamente non si capisce bene come mai dopo alcuni anni il limite fosse posto a 38 kg (e anzi, si fece anche peggio con i pezzi da 133 mm). Così il volume di fuoco in azioni prolungate tendeva a 'calare' per esaurimento fisico dei serventi, tanto che le portaerei inglesi del dopoguerra erano ricorse poi a proiettili con carica di lancio separata. Quindi l'idea migliore sarebbe stata forse quella dei pezzi da 102 mm, molto più 'facili' da gestire. Nel '44 i pezzi da 114 mm divennero anche armi per caccia, i Tribal, con il QF Mk IV gun, ma dato che durante il maltempo era anche più difficile usare proiettili del genere a tiro rapido, allora finalmente con il Mk IX si arrivò ad un cannone da 114 mm con cariche separate dal proiettile. La vita utile era piuttosto ridotta della canna e complessa la sua sostituzione; in ogni caso vennero prodotti 5 prototipi, 46 Mark I, 524 Mark III e almeno 199 Mark IV.
In ogni caso c'erano molte navi che beneficiarono di quella che era ancora una apprezzabile arma a doppio ruolo, sopratutto più pesante contro bersagli di superficie delle armi da 102 mm, e anzi nel dopoguerra il 114 mm divenne il nuovo calibro delle unità inglesi. La cadenza di tiro era variabile da 12 c. min per le portaerei a 20 per gli impianti doppi per i caccia. Chiaramente, la vera innovazione sarebbe stata il caricamento automatico, ma era ancora di là da venire e per gli artiglieri servivano ancora robuste braccia per fare il loro lavoro. I proiettili SAP da 23 kg o HE da 25 venivano sparati a 715-760 msec (300 colpi per i 'Battle', 400 per le 'Illustrious'), c'erano anche proiettili anti sommergibili (emersi), e i primi 'Battle' avevano 460 SAP, 720 HE, 100 illuminanti e altri 320 da allenamento. La gittata era di 18,97 km con granate da 25 kg, antiaerea di 9.120 m (affusto singolo, 50 gradi) o 12.500 m (binato, 80 gradi). Penetravano 63 mm a 9.600 m, quasi come i cannoni degli 'L', e meglio di quello dei pezzi da 119 mm degli altri tipi. L'affusto poteva essere pesante tra le 15 e le 50 t, ruotava e alzava a 20 gradi al secondo e il massimo di tali armi era sul 'Renown' e sulla 'Queen Elizabeth' riparata, con 10 impianti binati per uno, mentre le portaerei avevano 'solo' 8 impianti.
Per completezza vanno ricordati gli sviluppi finali: disegnato già nel 1944, ma in servizio dal '47 con i caccia 'Daring', il complesso Mk 6 aveva finalmente un sistema di carica automatico, tuttavia piuttosto complesso e inaffidabile, ma nell'insieme il cannone funzionava bene e anche senza caricamento automatico (ancora agli albori per armi di tal calibro) era capace di 12-18 colpi al minuto, fino a 24-25 con il caricamento automatico. Sparava colpi da 25 kg fino a 19 km, l'affusto pesava 44 t. L'Mk 7 era inteso per le mai costruite portaerei classe 'Malta', per questo negli anni seguenti si passò direttamente all'Mk 8 singolo. Dei caccia 'Daring' fu detto che finalmente la RN aveva ottenuto con essi (armati di tre affusti binati) un caccia con scafo saldato e armamento a doppio ruolo efficace, in ritardo di 10 anni sull'USN. Forse fu eccessivo, visto che comunque i 'Battle' erano già delle signore navi, ma rende l'idea delle difficoltà incontrate dalla costruzione di nuovi cacciatorpediniere nella RN.
Andando nel settore degli incrociatori, gli Inglesi furono molto meno attivi, ma qualche menzione di navi 'avanzate' la possiamo senz'altro fare. I più potenti incrociatori, almeno sulla carta, erano i 'County' inglesi, che erano quelli costruiti secondo i limiti del trattato di Wahsington, modellato a sua volta su due 'Hawkings' appena messi in servizio (cannoni da 190 mm). La Gran Bretagna iniziò a dotarsi di ben 13 grandi incrociatori, che erano eccellenti navi quanto a tenuta al mare, abitabilità, autonomia (3.200 t di carburante), in tre sottogruppi, con bordo libero molto alto. Per quanto ottime navi a tre fumaioli slanciati, con un aspetto imponente, quasi da transatlantico, avevano i loro limiti nel costo di 2 milioni di sterline e nella scarsa protezione, dato che non si poteva avere realmente tutto in tali scafi da 9.800-14.000 t, lunghezza 193,3 m, 80.000 hp su 4 assi, 660 marinai, cintura 76-127 mm, ponti fino a 102 mm, torri da 38-51 mm e barbette da 25 mm. L'armamento era quindi poco protetto, ma nonostante lo spessore della corazza, questa copriva solo una parte della nave, per lo più nei depositi di munizioni e sale macchine. Erano navi efficienti e molto popolari, armate con 4, poi 8 cannoni da 102 mm (dei tipi di cui abbiamo parlato), 1 o 3 idrovolanti, 8-16 cannoni da 40 mm Vickers, 8 tls da 533 e 1 o 3 idrovolanti.
Nonostante la loro intensa attività, degli 11 della RN e due della RAN australiana, solo 3 andarono persi e solo in Estremo Oriente.
Queste navi portavano nomi di contee inglesi, ma nella loro realizzazione vi furono 3 sottoclassi progressivamente meglio corazzate (i dati di cui sopra sono dei 'London', la seconda), varate nel 1926-28 (all'epoca non c'era molto tempo che passava tra il varo e il completamento).
Parlando di armi, è interessante ricordare i cannoni da 203 mm, armi da 50 calibri che nel loro affusto iniziale erano capaci anche di tiro antiaereo ad alto angolo, senonché era troppo lento anche per gli standard degli anni '20 per questo ruolo, il che rendeva solo più complesso e meno protetto di quanto desiderabile, e vi furono anni di fatica per rendere affidabile tale impianto. Era il Mark I, ma il II venne messo sui due 'York', che dovevano essere la versione ridotta (8.400 t, 173 m, 1.900 t, solo 6 cannoni da 203 mm) dei 'County' e infatti avevano nomi di città. Il loro affusto fu trovato di notevole successo. Al contrario però degli altri più grandi incrociatori, nessuno dei due sopravviverà alla guerra. I cannoni Mk VIII pesavano nel primo modello 17.476 kg, avevano un rateo di tiro richiesto di ben 12 colpi al minuto, ma in pratica erano capaci di circa 3-4, massimo per brevi periodi 5 colpi al minuto. Proiettili da 116 kg con 5 o 10 kg (SAP o HE) venivano sparati ad oltre 850 m.sec ad un massimo di 28.000 m; il peso era di circa 242 t per l'affusto degli ultimi tipi, e tutti avevvano alzo fino a 70 gradi, ridotto solo con l'Exeter a 50 (Mk II*), c'erano 125-150 colpi per cannone, la velocità di movimento intesa inizialmente era di 10 gradi al secondo e alzo a 8, ma in pratica i valori erano pari a circa la metà perché il peso originariamente inteso era di 160 t circa, per cui superarlo in pratica ha impedito di muoverli a velocità sufficiente per il fuoco antiaerei (per questo vennero considerati fallimentari come armi antiaeree). In ogni caso queste navi potevano sempre far fuoco di sbarramento contro gli aerei, una cosa non disprezzabile se non altro come intidimidazione. Certo, con metà della velocità e un quarto della cadenza di tiro prevista, non c'era modo di fare molto.
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Detto di questi potenti incrociatori, la RN utilizzò poi solo disegni di navi 'leggere', almeno quanto a calibro, tanto che il nuovo pezzo da 203 mm Mk IX e X da 28 km per proiettili da 131 kg, destinato a nuove classi di incrociatori pesanti, non andò oltre il prototipo.
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Quanto alle navi leggere, sempre rapidamente si possono accennare alle unità con valide capacità belliche, sia pure nei loro limiti (cintura 76 mm, ponte 51 mm, 8 pezzi da 152 mm): 5 'Leander', 3 'Amphion', tutti impiegati con notevole successo ed efficacia; e poi 4 piccoli 'Arethusa' da 5.250 t standard e 154,2 m, con motori per 64.000 hp e 32,25 nodi, cintura e ponte di 51 mm. Si potevano considerare pure 'troppo piccoli', ma intanto fecero un ottimo lavoro durante la Guerra, specie in Mediterraneo, anche se ne vennero perduti due.
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Ma i veri incrociatori 'bellici', finalmente intesi come mezzi per la squadra e non per la protezione del traffico, erano i 10 'Town', che portavano nomi di città ma che avevano solo cannoni da 152 mm, capaci di tirare ad almeno 6 colpi al minuto granate da 50 kg e a 23 km. C'erano stavolta ben 4 torri trinate anziché binate, e si caratterizzavano sopratutto per la corazzatura, pensata davvero per combattere contro altri incrociatori paricalibro. Vennero costruiti 3 gruppi di queste navi, delle quali la 'Classe Belfast' è stata tanto longeva da restare in servizio fino a non molti anni fa. Varati nel 1936-38, ebbero modifiche varie, come l'ingrandimento dello scafo, e poi la riduzione di una torre dei cannoni da 152 mm. Da questi massicci e ben riusciti incrociatori derivò il principale programma della Marina per le costruzioni navali belliche: 11 'Fiji', che erano leggermente più piccoli ed efficienti, ma che realizzati durante la guerra, risultarono di vita 'utile' minore rispetto ai precedenti 'Town', di cui 7 sopravvissero alla guerra (gli altri 3 andarono a picco in Mediterraneo, tutti per aerei o sommergibili).
*'''Dislocamento''': 10.550/13.175 t
*'''Dimensioni''': lunghezza 187 m, larghezza 19,3 m, pescaggio 5,3 m
*'''Apparato motore''': 4 gruppi di turbine a vapore su 4 assi, 82.500 hp, velocità 32+ nodi
*'''Equipaggio''': 850
*'''Armamento''': 4 impianti trinati da 152 mm, 4 binati da 102 mm, 2 da 40 mm, 2 impianti tripli da 533 mm, mitragliere, 3 idro.
*'''Dislocamento''': 2.380/3.290 t
*'''Dimensioni''': lunghezza 115,52 m, larghezza 12,26 m, pescaggio 3,28 m
*'''Apparato motore''': 2 gruppi di turbine a vapore su due assi, 50.000 hp, velocità 35,5 nodi, 8.047 km a 20 nodi
*'''Equipaggio''': 232
*'''Armamento''': 2 impianti binati da 114,3 mm, 1 da 102 mm, 2 da 40 mm, 2 impianti quadrupli da 533 mm, cariche di profondità.
Navi:
*'''Vanguard'''
*'''Portaerei di ultima generazione'''
===Note===
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