Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Gran Bretagna: differenze tra le versioni
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==Caccia==
===Tempest e Fury===
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La serie di caccia Hawker era molto valida, ma non priva di problemi, con 'sovrappesi' crescenti rispetto all'essenziale Hawker Hurricane. I caccia Tornado con il motore Vulture e il Typhoon con il Sabre erano i caccia pensati per succedergli, entrambi piagati dalla mancanza di motori affidabili, il caccia Tornado non ebbe futuro e il Typhoon era invece un caccia con motori inaffidabili seppure potenti.
Volendo tracciare la breve storia di questi aerei è questa: l'inizio degli studi iniziò nel '37, il Ministero dell'Aria chiese due prototipi del progetto 'N' e due 'R', per un caccia con il Napier Sabre o con il R.R. Vulture (a 24 cilindri a X) , quest'ultimo fu il primo ad essere completato e con il nome di Tornado volò già il 6 ottobre 1939 (P5219), e dati i positivi risultati dei primi collaudi si ordinarono ben 500 Tornado, 250 Typhoon e 250 altri aerei da scegliere tra il più valido dei due; il Typhoon volò anch'esso in tempo di guerra, il 24 febbraio 1940 (P5212). I problemi di resistenza aerodinamica del primo e di vibrazioni fortissime del secondo, resero difficili da attuare le modifiche per rendere possibile la produzione di serie; ma la R.Royce di fatto non riuscì a tenere dietro allo sviluppo ottimale del Vulture, presa dal Merlin e poi dal Griffon; una cellula di Tornado venne modificata con un Bristol Centaurus da 2.210 hp, che portò la velocità a 677 kmh e con un ottimo funzionamento; ma l'aereo non ebbe seguito, eccetto che per la prosecuzione del programma, che sarebbe culminato con un velivolo ugualmente motorizzato con il Centaurus, ms del tutto rinnovato. I Typhoon combatterono con notevole efficacia essenzialmente quando vennero schierati in Francia con il compito di distruggere l'esercito tedesco.
I guasti furono il peggior nemico dei Typhoon, ma in ogni caso, basti dire che nel '44 circa 380 Typhoon eseguirono, tra giugno e settembre, 35.000 missioni con il lancio di 265.000 micidiali razzi perforanti e 13 milioni di colpi da 20 mm. Questo comportò la perdita di 243 aerei e il danneggiamento grave di altri 173. Ma, nonostante i problemi che persino nella Francia settentrionale dava la polvere dei campi di volo (cosa che ai P-47, con motore radiale,non causava invece problemi), in tutto durante quello stesso periodo 1.000 carri, 12-15.000 veicoli e 50 treni. La chiusura della 'Sacca di Falaise' fu il loro gran giorno, ma non riuscirono a distruggere tutti i mezzi tedeschi. In genere passavano contro le postazioni contraeree sparando con i cannoni, poi si ripresentavano e usavano i razzi contro i carri. In tutto vennero utilizzati 847 dei 3.330 aerei prodotti, di cui 491 vennero distrutti per azione nemica o incidenti. Un pilota in guerra aveva una speranza di sopravvivenza di circa 17 missioni. Eppure, la sua efficacia distruttiva annientò bersagli di ogni sorta.
Ma nel frattempo era successo qualcos'altro. Il 23 giugno un Fw-190A-3 tedesco atterrò in Gran Bretagna, sbagliando apparentemente a ritrovare la costa 'giusta' della Manica. Fu un colpo di fortuna e anche un brutto colpo perché era un caccia molto superiore rispetto allo Spitfire e anche al FW-190A1 dei primi tipi. Mentre la Supermarine era intenzionata a contrastare i FW con gli Spitfire Mk IX e VIII, e poi con gli MkXII, la Hawker continuò a contrastare i caccia tedeschi con il suo Typhoon, che almeno era veloce a bassa quota quanto bastava. Stabilendo cosa volere dopo l'esame del FW-190, la RAF chiese la speficica F.6/42 per un caccia di nuova concezione, di piccole dimensioni e con alte prestazioni. La Hawker poteva rispondere con una panoplia di motori come il Sabre IV (Progetto P.1018), Griffon 61 (P.1019), Centaurus IV (P.1020). In pratica erano piccoli caccia con la sezione intermedia dell'ala eliminata rispetto a quella del Tempest. Nel gennaio 1943 venne scelto il P.1020 con il Centaurus radiale e due mesi dopo venne emessa una specifica che era destinata proprio ad 'adattarsi' al nuovo progetto Hawker: la F.2/43. E il progetto sembrò anche andare bene per la specifica N.7/43 della Royal Navy e alla fine questa venne unificata con la F.2/43. La Hawker venne incaricata del caccia navale, la Boulton-Defiant venne invece incaricata di sviluppare la versione navale. Era un caccia minuscolo rispetto al grosso Tempest, in pratica si trattava di un caccia con un'ala costituita giusto dalle semiali esterne del Tempest, e anche così volava molto bene. Vennero ordinati 6 prototipi due dei quali con il Griffon, due con il Centaurus XXII , uno con il modello XII e uno per le prove della struttura. Al dunque, all'inizio del '44 vennero chiesti 200 aerei dalla RAF e 200 dalla RN, anche se il primo volò solo il 1 settembre 1944 con il Centaurus XII con un'elica a 4 pale. Il secondo prototipo volò il 27 novembre 1944 con il Griffon 85 e due eliche controrotanti a tre pale. Ma anche qui si preferì il Centaurus, in versione XV a 18 cilindri. Nemmeno questo bastò per il momento, si rimpiazzò il Napier Sabre VII a 24 cilindri ad H, da 3.055 hp anziché 2.400. Era un aereo formidabile, come si potrà ben immaginare, visto che raggiunse 780 kmh a 5.500 m e con un raggio di circa 2.400 km e salendo a 7.300 m in sei minuti, con peso di circa 4.000 kg a vuoto e 5.500 a pieno carico, comprendente circa 1.600 litri di carburante e 4 cannoni Hispano Mk.V da 750 c.min. Con ogni probabilità non c'era alcun altro aereo ad elica tanto veloce a quote medio-basse.▼
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*'''Dimensioni''': lunghezza 9,73 m, aperturaalare 12,67 m, altezza 4,66 m, superficie alare 23,13 m2
*'''Peso''': 4.445-6.341 kg
*'''Prestazioni''': v.max 652 kmh a 5.485 m, salita a 4.575 m in 6,3 minuti, tangenza 10.360 m, raggio 370-725 km, autonomia 821-1.610 km
Tecnicamente, il Typhoon aveva costruzione metallica, ala bilongherone, 4 serbatoi alari da 682 l, fusoliera in tubi d'acciaio rivestiti in lega leggera, cappottina iniziale con una portiera che, come nel P-39, era simile a quella di un'auto e si supponeva che aiutasse il pilota ad uscire dall'aereo se c'erano problemi. Le prestazioni erano notevoli solo a bassa e media quota, la salita piuttosto lenta, difficile la controllabilità ad altissime velocità, ridotta l'agilità comparata con lo Spitfire.
Il Tempest fu un passo in avanti con ala a flusso laminare, ma era pur sempre afflitto dallo stesso motore fino a quando non arrivò l'eccellente Bristol Centaurus, ma solo per il Tempest II. La specifica nacque come F.18/37 con il Vulture o Sabre,emessa già nel '37, ma dei due il Typhoon era l'unico 'passabile' per via del motore, che tuttavia causava gravi problemi: vibrazioni eccessive, momento torcente al decollo con la sua elica quadripala eccessivo anche per il largo carrello dell'aereo, difficile da controllare e di scarsa agilità; inoltre l'ala era troppo spessa per la resistenza che causava. Per migliorare le cose la specifica F.10/41 venne soddisfatta dal progetto P.1012 di cui il 18 novembre 1941 vennero ordinati due prototipi. L'ala di questi aveva una struttura di doppio interesse: a flusso laminare come il P-51, di pianta ellittica come nello Spitfire, spessore massimo al 37,5% della corda e spessore all'incastro della fusoliera ridotto di 12,5 cm. I serbatoi alari, che nel Typhoon erano gli unici e davano 682 litri, vennero per lo più spostati nella fusoliera, allungata di 55 cm. Al dunque, con tali modifiche il Typhoon II divenne rapidamente il Tempest. L'aereo doveva avere il Sabre V, ma non era a punto e allora rimase il Sabre IIA con solito enorme radiatore sotto l'elica, che era eredità del Typhoon. Intanto però la velocità aumentava di 50 kmh rispetto al già velocissimo predecessore, e l'autonomia di oltre 300 km. Il prototipo HM599 volò il 24 febbraio 1943, ma con il Sabre IV da 2.500 hp con radiatori alari anziché sotto il muso. La pulizia del pur grosso aereo fu tale da raggiungere 750 kmh a 7.770 m di quota. Era un caccia formidabile, all'altezza diciamo del futuro Ta-152C, ma: il Sabre IV era ancora una volta da rimpiazzare per scarsa affidabilità e poi i radiatori alari erano ritenuti troppo vulnerabili, così l'ordine venne annullato. La capottina divenne a goccia, come stavano ricevendo anche i Typhoon di più recente produzione, mentre i 4 cannoni da 20 vennero scelti fin da subito in luogo delle 12 armi da 7,7 mm. I primi 100 avevano gli Mk. II, con duecento colpi l'uno; gli altri 700 ebbero gli Mk V con canna corta e non sporgente dall'ala.
I Tempest V arrivarono finalmente in servizio con la RAF e la RNZAF nell'aprile del '44. Volava bene ma non era privo di problemi, se oltre al motore c'era il problema delle eliche che, andando in supervelocità facevano grippare il motore, il che causò la perdita di 5 aerei prima che venissero modificate appositamente. Il Tempest si fece un nome anche migliore del Typhoon come intercettore a bassa quota; stavolta il bersaglio erano le V-1, di cui vennero abbattute 638 esemplari fino a ché nel settembre 1944 le rampe di lancio delle V-1 vennero quasi tutte distrutte o conquistate dagli Alleati. Dunque, la stagione delle V-1 fu davvero quella dell'estate 1944. 4 squadroni RAF (56, 80, 374 e 486imo) vennero basati in Belgio nelle vecchie basi tedesche, diventando i primi aerei di questo tipo sul suolo europeo, e combatterono ferocemente contro tutto quello che era 'tedesco': con la loro autonomia e velocità potevano competere con i Bf-109 e Fw-190, ma anche tentare il colpo contro i jet tedeschi, oltre ad attaccare i treni e le truppe a terra. Ma la contraerea tedesca era veramente formidabile e molti aerei andarono perduti. I Tempest del 122° Wing erano quasi tutti in aria quando la LW sferrò un attacco contro i campi olandesi e belgi annientando gran parte dei reparti Alleati. Furono quasi soltanto loro a continuare a difendere i cieli del settore, scampati com'erano stati, per loro fortuna, all'attacco di circa 1000 caccia tedeschi. Molti di questi vennero abbattuti per errore dalla stessa contraerea tedesca, non avvisata sufficientemente dell'azione. I Tempest V ottennero tra l'altro almeno 3 vittorie sui Me.262 a bassa quota.
I Tempest ebbero modo di diventare dei caccia di primaria importanza prima della fine della guerra e sopratutto lo divennero dopo, nonostante avessero minori prestazioni in quota degli 'Spit'. Il Tempest VI ebbe una ridotta produzione di 142 esemplari su 250 ordinati e subito tagliati dal finire della guerra. Questi aerei avevano il Sabre V, finalmente reso un 'signor motore'. Convertendo 3 prototipi con questo motore dal precedente Mk V, aveva prese d'aria nel bordo d'attacco delle prese d'aria dei carburatori e radiatore dell'olio. L'aereo non fece in tempo a partecipare alle azioni belliche, ma si era dimostrato, con le sue tante piccole modifiche e il nuovo motore, un velivolo magnifico. Nel Medio Oriente venne usato nel dopoguerra con non meno di 5 squadroni e altri 4 in Germania. Era forse il migliore dei caccia a pistoni inglesi, certamente a quote medio-basse. Solo attorno al 1950 i Tempest cedettero il posto ai Vampire.
Infine da ricordare il Tempest II. Finalmente il Centaurus da 2.210 hp, provato sul quarto prototipo Tornado, aprì una nuova strada, e ben presto seguì il Centaurus V da 2.520 hp che equipaggiò un primo aereo nell'ottobre 1944. Finita la guerra in Europa, si pensava di mandarne una cinquantina, ma anche in Giappone le ostilità finirono. Nel novembre finalmente entrarono in servizio i primi Tempest II con il 54° sqn, con una produzione che durò fino al maggio 1946 con 472 apparecchi. Andarono in servizio in quest'unico squadrone in patria, 3 in Germania, 4 in India, 1 ad Hong Kong che combatté in Malaysia fino al '51 (poi ricevette i DH Hornet). I Tempest II pakistani e indiani si affrontarono nella prima guerra tra queste due nazioni asiatiche dopo l'indipendenza del 15 agosto 1947; totalmente l'India ebbe 120 aerei e 50 in Pakistan. Questi ultimi vennero impiegati non tanto contro i loro 'fratelli' indiani, ma nel Nord del Paese, in quel Waziristan che allora come oggi è fonte di problemi, dato che era ostile al Pakistan.
*'''Motori''': Napier Sabre IIA, B o C da 2.180 hp con elica quadripala da 4,3 m; 718 litri +818 esterni
*'''Dimensioni''': lunghezza 10,26 m, apertura alare 12,5 m, altezza 4,9 m, superficie alare 28,05 m2
*'''Peso''': 4.195-6.187 kg
*'''Prestazioni''': v.max 700 kmh a 5.185 m, 631 a quota 0, salita a 6100 m in 6,1 minuti, tangenza 10.360 m, autonomia 1191-2462 km
Insomma, prima i Typhoon, potenti ma scarsi ad affidabilità e controllabilità; poi i Tempest V con cellula molto migliorata, ma motore Sabre; il migliorato VI con motore Sabre V; e ancora superiore, il Sabre II con il Centaurus. Erano aerei, i Tempest, già ottimi inizialmente, ma ancora con problemi di affidabilità e di controllo, poi molto migliorati con le nuove versioni. Vi furono anche prototipi con i cannoni Vickers da 40 mm alari, e poi un radiatore alare di pari diametro della fusoliera, con presa d'aria centrale e albero del motore abbassato di circa 15 cm, pale dell'elica fissate el di fuori del radiatore. Sembrava quasi un jet, e in effetti oramai si era in una fase di transizione verso macchine del tutto diverse rispetto alle vecchie generazioni.
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▲Ma nel frattempo era successo qualcos'altro che costituì un nuovo passo avanti. Il 23 giugno un Fw-190A-3 tedesco atterrò in Gran Bretagna, sbagliando apparentemente a ritrovare la costa 'giusta' della Manica. Fu un colpo di fortuna e anche un brutto colpo perché era un caccia molto superiore rispetto allo Spitfire e anche al FW-190A1 dei primi tipi. Mentre la Supermarine era intenzionata a contrastare i FW con gli Spitfire Mk IX e VIII, e poi con gli MkXII, la Hawker continuò a contrastare i caccia tedeschi con il suo Typhoon, che almeno era veloce a bassa quota quanto bastava. Stabilendo cosa volere dopo l'esame del FW-190, la RAF chiese la speficica F.6/42 per un caccia di nuova concezione, di piccole dimensioni e con alte prestazioni. La Hawker poteva rispondere con una panoplia di motori come il Sabre IV (Progetto P.1018), Griffon 61 (P.1019), Centaurus IV (P.1020). In pratica erano piccoli caccia con la sezione intermedia dell'ala eliminata rispetto a quella del Tempest. Nel gennaio 1943 venne scelto il P.1020 con il Centaurus radiale e due mesi dopo venne emessa una specifica che era destinata proprio ad 'adattarsi' al nuovo progetto Hawker: la F.2/43. E il progetto sembrò anche andare bene per la specifica N.7/43 della Royal Navy e alla fine questa venne unificata con la F.2/43. La Hawker venne incaricata del caccia navale, la Boulton-Defiant venne invece incaricata di sviluppare la versione navale.
Era un caccia minuscolo rispetto al grosso Tempest, in pratica si trattava di un caccia con un'ala costituita giusto dalle semiali esterne del Tempest, e anche così volava molto bene. Vennero ordinati 6 prototipi due dei quali con il Griffon, due con il Centaurus XXII , uno con il modello XII e uno per le prove della struttura. Al dunque, all'inizio del '44 vennero chiesti 200 aerei dalla RAF e 200 dalla RN, anche se il primo volò solo il 1 settembre 1944 con il Centaurus XII con un'elica a 4 pale. Il secondo prototipo volò il 27 novembre 1944 con il Griffon 85 e due eliche controrotanti a tre pale. Ma anche qui si preferì il Centaurus, in versione XV a 18 cilindri. Nemmeno questo bastò per il momento, si rimpiazzò il Napier Sabre VII a 24 cilindri ad H, da 3.055 hp anziché 2.400. Era un aereo formidabile, come si potrà ben immaginare, visto che raggiunse 780 kmh a 5.500 m e con un raggio di circa 2.400 km e salendo a 7.300 m in sei minuti, con peso di circa 4.000 kg a vuoto e 5.500 a pieno carico, comprendente circa 1.600 litri di carburante e 4 cannoni Hispano Mk.V da 750 c.min. Con ogni probabilità non c'era alcun altro aereo ad elica tanto veloce a quote medio-basse.
Il prototipo Sea Fury, SR661 volò il 21 febbraio 1945 con il Centaurus XII e poi col modello XV e 5 pale, e infine l'NX802 il 25 luglio del '45 sempre con lo stesso motore. Seguiranno altri prototipi come l'NX857 del 31 gennaio 1946 e il VP207 con il Sabre VII. Alla fine sembrava tutto pronto: la RAF avrebbe avuto il suo velocissimo Fury e la RN il Sea Fury con il Centaurus. Ma dopo la fine della guerra la RAF cancellò il contratto e si dedicò solo ai jet; mentre la RN dimezzò il numero. Poi però rialzò il totale dopo che il caccia dimostrò l'efficacia dell'aereo e la sua docilità ai comandi malgrado la potenza. Alla fine, il caccia avrebbe avuto una produzione tra RN e ordini esteri (Cuba, Egitto, Irak, Pakistan) di oltre 550. E questi aerei concepiti per combattere contro i caccia a reazione Me.362 e i FW-190 ebbero ad abbattere qualche MiG-15 transonico in furiosi dogfight in Corea, bombardando obiettivi al suolo, e infine respingendo gli A-26 Invader anticastristi nel '61. A tutt'oggi il Fury è uno dei velivoli più apprezzati agli airshows. Non è bello ed elegante quanto altri aerei, ma la sua potenza e le sue prestazioni lo rendono pari ad un Bearcat americano, e la docilità ai comandi è tale che la cloche si poteva tenere con un solo dito; per questo, e per il fatto che il carburante era tanto quanto quello di un jet e il consumo quasi pari (1 ora 28' alla massima potenza) rendevano questo velivolo un vero 'jet ad elica'. Ma giunse tardi per la II Guerra mondiale, che ne vide solo volare i prototipi.
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