Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Giappone: differenze tra le versioni

Quanto alla Marina, la sua colonna portante fu il '''Mitsubishi A6M Zero''', aereo famosissimo, ora sopravvalutato, ora ridicolizzato sia durante la guerra che dopo, da parte di appassionati e di storici. Certamente al suo apparire lo Zero, con una grande ala da 12 m di apertura alare e 21m2 di superficie garantiva eccellente maneggevolezza; ma stranamente la sua velocità non venne penalizzata né da questa grande ala, né dallo spessore della sua struttura, né dalla presenza di un tettuccio molto grande e ricco di controventature (che lo rendeva molto meno liscio dei tipi Nakajima), e anzi si dimostrò subito il più veloce e ben armato caccia giapponese. Jiro Horikoshi fece davvero un lavoro eccellente, e questi caccia prima spazzarono via i velivoli cinesi nel '40-41, poi furono protagonisti di imprese eccezionali, come il decollo da Taiwan (essendo le sei portaerei principali a P.Harbour quello stesso giorno) per scortare gli aerei G4M che colpirono le Filippine distruggendo da subito il 40% dei 35 B-17 e molti altri aerei ivi basati. La superiorità dello Zero era totale: rispetto ad un caccia europeo era leggero e senza corazza; ma era superiore ad un Hurricane, era superiore in generale ai caccia di pari potenza europei in ogni ambito eccetto che nella velocità in picchiata, rimasta piuttosto ridotta. L'A6M2 arrivava a circa 540 kmh con un motore stellare da un migliaio di hp, aveva maneggevolezza, autonomia, visibilità, carreggiata del carrello, e versatilità (capacità standard di portare bombe o serbatoi) pressoché doppie rispetto ad un Bf-109E, con cui condivideva potenza motore e armamento. Gli A6M3 avevano prestazioni migliori ad alta quota anche se a scapito dell'autonomia, visto che avevano il motore Sakae da 1.130 hp, più i cannoni Tipo 99 con 100 colpi (sempre con caricatore a tamburo) anziché 60, e rivestimento alare irrobustito per raggiungere velocità in picchiata maggiori. Batterono duramente gli Spitfire Mk V nel '43 sull'Australia, ma la loro mancanza di autonomia era un serio problema e presto arriveranno gli A6M5 che avrebbero dovuto avere il Kinsei da 1.500 hp, ma mantenerono il Sakae 21 dei predecessori: stranamente, pur pesando di più ebbero prestazioni migliorate per qualche modifica di dettaglio, raggiungendo i 560 kmh; presto gli appesantimenti con cannoni da 20 Tipo 99 con 125 colpi (a nastro), e un minimo di corazze, l'ala irrobustita per volare in picchiata ad oltre 730 kmh, li resero un pò più lenti fino al punto da renderli superati. In realtà quando nel '44 gli A6M5 vennero massacrati dagli Hellcat il problema era sopratutto quello di piloti meno preparati ed addestrati di quell'eccezionale nucleo esistente all'inizio della guerra: perché l'A6M3 poteva battere lo Spit e l'A6M5 venire massacrato dall'Hellcat, altro aereo da 600 kmh? Alcuni eccezionali piloti come Saburo Sakai combatterono per tutta la guerra, ma erano un'eccezione. L'A6M si evolse in altri tipi, ma se i 330 aerei in servizio nel '41 furono sufficienti per conquistare il settore Pacifico, i 10.000 costruiti poi non ebbero modo di resistere all'offensiva Alleata.

Ma lo Zero, a cui è dovuto questo ricordo -pur non essendo un'arma 'avanzata' dopo il 1942-, non fu l'unico caccia monoposto della Marina. Un'altro, sempre della Mitsubischi fu il '''J2M Raiden, ovvero il J2M'''. Questo velivolo, praticamente un racer simile al Ki-44 ma con una cappottatura talmente perfezionata da farlo sembrare quasi un caccia con motore in linea, era il risultato di una specifica del settembre '39 e volè il 20 marzo del '42. Aveva però insufficiente visibilità anteriore e altri problemi come quello del surriscaldamento del motore. Horikoshi aveva in mente quest'aereo fin dal '38 e grazie alla sua proposta venne emanata la 14-shi per un aereo capace tra l'altro di salire a 6.000 m in 5,5 minuti, raggiungere circa 600 kmh e durare 45' a tutta manetta. Una volta almeno non c'era mensione della manovrabilità: insomma, si trattava di un concetto stile F-104 antelitteram: un intercettore rapidissimo senza riguardo dell'agilità. Horikoshi poteva scegliere tra un motore Aichi Ha-60 Atsuta, derivato dal DB601 e con 1.140 hp, e il Mitsubishi Ha-32 Kasei Model 13 da 1.440 hp al decollo; nonostante l'assicurazione che il primo dei due poteva salire di potenza almeno del 15-20%, Horikoshi decise per il secondo dei due che pure consumava di più e aveva maggiore diametro. Essendo un caccia basato a terra, non c'erano i limiti tipici dei caccia navali e in generale non erano previsti i duelli aerei. Vennero prodotti 3 J2M1 con elica tripala, e subito i piloti si sentirono seriamente in difficoltà con la mancanza di visibilità anteriore e la distorsione delle immagini dovuta al parabrezza curvo. Per giunta c'erano difficoltà anche di altro genere e nonostante la cellula piccola e utilizzante per la prima volta in Giappone un'ala a flusso laminare, le prestazioni erano inferiori al previsto, come la salita a 6.000 m in 7,8 minuti.

Ed eccoci all'ultimo aereo avanzato tra i caccia giapponesi arrivati in servizio: il Kawanishi N1K Shiden. Esso nacque dal caccia a galleggianti Kyofu, caccia che era un'alternativa potenziata alla versione da caccia dello Zero idrovolante. Questo volava a 440 kmh tipo un CR.42, insomma; il Kyofu, in codice Alleato Rex (lo Zero era il 'Rufe'), potendo contare su 1.500 hp, poteva volare a 489 kmh. Ne vennero costruiti 98, ma da questo robusto velivolo ne nacque una versione terrestre, con carrello retrattile: l'N1K Shiden (lampo violetto), con carrello retrattile. Questo volò già il 27 dicembre 1942 con il Nakajima NK9H Homare a 18 cilindri. Era un velivolo nominalmente eccellente, ma i piloti dubitavano della sua reale validità: il suo carrello era basato nelle ali, ma queste erano ancora in posizione media e quindi per mantere l'aereo più alto dal terreno, con l'elica ora diventata quadripala, fu necessario adottare un carrello telescopico (l'altra soluzione sarebbe stata quella di un'ala a W come accadde sul Corsair), che però diede parecchi problemi. Era un velivolo da combattimento ben superiore allo Zero, ma quest'ultimo non aveva problemi col motore e col carrello. In ogni caso il nuovo caccia era armato bene con 2 armi da 7,7 e 4 da 20 nelle ali, e raggiungeva quasi 600 kmh. Si trattava di una 'private venture' e inizialmente era noto solo come Modello X-1 con l'Homare 11 radiale da 1.820 hp e armato in tale forma solo con due armi da 7,7 e 2 da 20 Modello 2 sotto le ali. Vi furono problemi di messa a punto del potente Homare, e solo 4 prototipi vennero costruiti entro il luglio del '43. Dopotutto la Kawanishi era una ditta minore, specializzata in eccellenti idrovolanti da pattugliamento e il suo ingresso nel settore dei caccia era alquanto singolare, tra i colossi Kawasaki, Nakajima e Mitsubishi. Eppure, il suo prodotto sarebbe stato secondo in numero solo al Ki-84 nel settore dei caccia avanzati. Ma inizialmente, vennero ottenuti solo 575 kmh anziché 650. Ma era più rapido dello Zero e più agile del Raiden, quindi già così non era da disprezzare. C'era da affrontare i Corsair e la Marina assegnò al nuovo aereo la denominazione N1K1-J Shiden. J stava per 'derivato da un idrovolante'. Con l'NK9H Homare 21 da 1990 hp vennero costruiti altri 4 prototipi che rinunciarono alla massiva velocità per altri due cannoni Modello 2 da 20 mm. E il nuovo Shiden Modello 11 venne costruiti dalla Kawanishi in 70 esemplari prima della fine del '43. Si era ancora in tempo per cambiare le cose? Sicuramente se il nuovo caccia fosse stato imbarcabile, avrebbe potuto battersi molto bene contro gli Hellcat, e proteggere la linea di siluranti e bombardieri che nel frattempo erano stati rinnovati: dal B5N al B6N e dal D3A al D4Y, veloci ma poco protetti. Ma il carrello aveva problemi già a terra, figuriamoci sulle portaerei.

Nel frattempo arrivò il nuovo '''N1K2-J Shiden Kai'''. Già alla fine del '43 venne fatto volare come totale riprogettazione del tipo precedente. Venne ordinato dopo le prove dell'aprile 1944 in un gran numero e diversi impianti produttivi. Purtroppo quasi tutto il 1944 venne passato a correggere i difetti riscontrati negli 8 prototipi, e dopo di allora i bombardamenti dei B-29 e la scarsità di materie prime causarono problemi alle industrie. Alla fine del '44 solo Naruo aveva consegnato 60 aerei. Lo Shiden Kai era migliorato come struttura, del tutto riprogettata e fatta per essere più semplice e rapida da allestire; il peso risparmiato fu di circa 250 kg. Il motore rimase piuttosto inaffidabile, ma l'ala ora era bassa e finalmente il carrello poté essere di tipo del tutto convenzionale e molto più affidabile. In un'azione famosa un certo ufficiale, Kinsuke Muto, affrontò una formazione di 12 Hellcat sopra Yokohama, abbattendone 4 e gli altri vennero costretti al ritiro. Accadde il 16 febbraio, ma in realtà non era da solo, mentre è vero che 4 Hellcat quel giorno andarono perduti. Vi furono anche pochi Shiden biposto da addestramento. Visto che il centro di gravità dello Shiden Kai era troppo dietro, l''''N1K3-J''' aveva il motore in avanti di 15 cm, e questo permise anche due armi da 13,2 mm sopra il muso. Solo due prototipi vennero costruiti ad Himeji. Una sua versione era anche basata su portaerei, ma non venne prodotta, era davvero troppo tardi. L'N1K4-J e la versione navale vennero sviluppati con un motore NK9H-S Homare 23 ad iniezione, più affidabile dell'altro e capace di 2.000 hp. Tre i prototipi prodotti, e la versione navale venne accettata in produzione, però rapidamente abbandonata visto che non c'erano più portaerei. Per migliorare le prestazioni in quota contro i B-29 venne pensato l'N1K5-J Shiden Kai 5 Modello 25, con l'MK9A da 2.200 hp. Solo che l'unico prototipo in costruzione venne distrutto dai B-29 durante un bombardamento del giugno del '45. In tutto 415 Shiden Kai vennero costruiti, capaci di volare a 592 kmh e salire a 6.1000 in 7,3 minuti.