Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania: differenze tra le versioni
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==I Jets==
Nel corso della Storia vi sono stati spesso degli scambi di idee che hanno avuto origine da dei confronti diretti tra opposte civiltà, e magari tra le loro forze armate. In Spagna i caccia I-16
se la videro esclusivamente contro aerei con motori in linea, inclusi i CR.32, ma questi erano biplani e non rappresentavano il futuro; piuttosto, chi impressionò fu il Bf-109 tedesco, che pure era ancora acerbo in quelle fasi del suo sviluppo. I Sovietici di lì a poco chiederanno dei caccia con motore raffreddato a liquido, a cilindri in linea, per ottenere un aereo con ridotta resistenza aerodinamica e quindi capace di volare velocemente rispetto ai consueti motori stellari, che peraltro erano al confronto semplici e affidabili. Ma se i Sovietici avrebbero avuto i caccia MiG-1, Yak-1 e LaGG-1 nel '41, i Tedeschi, inopinatamente, quello stesso anno misero in servizio un caccia con motore radiale. Questo perché in realtà anche loro avevano avuto il loro daffare con i tozzi, robusti e potenti I-16, la cui cellula di piccole dimensioni, se da un lato causava problemi di stabilità (coda troppo vicina alle ali), dall'altro consentiva di ricavare eccellenti valori di velocità da un motore di potenza non eccezionale. Inoltre i velivoli con questo tipo di motore si dimostravano anche molto agili, avendo meno problemi di baricentro come quelli dati da un lungo propulsore a cilindri in linea.
Al dunque, nel '38, con il Bf-109 ben lungi dal dimostrare i suoi limiti potenziali (anzi, si può dire che avesse 'appena cominciato' a farsi valere con i DB601: i precedenti Bf-109B erano nettamente inferiori rispetto agli Hurricane, per esempio, ma gli Hurricane non vennero mai mandati in Spagna), si decise di dare ad esso un successore. E tra i progetti ve ne fu uno che riguardava un compatto aereo con motore stellare BMW 139, quest'aereo era il FW 190 designato dall'allora misconosciuto Kurt Tank. Il FW 190 V1 volò a Brema il 1 giugno 1939, ma ben presto ci si orienterà verso un motore più grosso e potente, il BMW 801, che venne provato dal V5 in poi, nel '40. Passò pochissimo tempo e questo nuovo caccia venne posto in produzione: aveva agilità eccellente, con il solo limite di stallare senza preavviso (ma il recupero era rapidissimo, quindi l'unico problema era non stallare a bassa quota; in configurazione d'atterraggio invece il FW190 stallava non a 204 ma a 166 kmh e dava ampi preavvisi); il carrello era robustissimo, l'aereo anche, e la potenza di fuoco del FW-190A1 ammontava a ben 6 armi: 2 MG FF e 4 MG 17. Il prototipo iniziale aveva 2 MG 17 e due delle nuove MG 131, che poi vennero apparentemente abbandonate per il momento.
Gli A-1 volavano a 614 kmh e vennero prodotti in pochi esemplari, afflitti spesso da problemi di surriscaldamento dei motori quando non di incendi. Questo problema venne risolto completamente solo con l'A-4, il primo FW190 maturo, ed era dovuto alla grande potenza del motore racchiuso in una piccola cofanatura, per quanto raffreddata da una ventola appena dietro l'elica, che girava in maniera proporzionale a questa. I FW-190 diedero comunque subito del proverbiale filo da torcere agli Inglesi, che all'epoca facevano spesso incursioni sul nord della Francia. Come prime vittime sorpresereo e colpirono 3 Spitfire di una formazione. Gli Inglesi inizialmente vollero credere che fossero P-75 catturati ai Francesi, ma 'nessun aereo prebellico aveva le prestazioni di quelle bestiacce' commentò un pilota inglese. E aveva ragione, sia perché ben presto gli Inglesi si dovettero rassegnare ad ammettere l'esistenza di un secondo aereo da caccia tedesco, sia perché le sue prestazioni erano superiori anche a quelle dei migliori caccia inglesi e forse mondiali dell'epoca, gli Spitfire Mk V, che vennero surclassati. I FW 190 erano più impacciati nelle virate strette, in cui lo Spit era superiore, ma lo battevano in picchiata, salita lanciata, accelerazione, e impostando i combattimenti sulla velocità erano indubbiamente superiori. In seguito tale superiorità si confermò con le versioni A-2, A-3, A-4 che ebbero velocità fino a 655 kmh e armi MG 151/20 (prima due+2 MG FF+ 2 MG 17, poi dagli A-5 4 MG 151 con complessivi 750 colpi e le due MG 17 nel muso). I FW-190, prodotti in circa 20.000 esemplari, non ebbero tuttavia la stessa fama dei 33.000 Bf-109, e come caccia in quota rimasero sempre inferiori per via della scarsa potenza che aveva il loro motore oltre i 7-8 mila metri.
A questo si cercò di rimediare, ma sorprendentemente dozzine di prototipi non conclusero nulla. Ci fu il FW-190B con ala maggiorata dell'11%, motore sovralimentato, abitacolo pressurizzato, di cui vennero costruiti un paio di prototipi; il FW-190C 'Kanguruh' , cellula adattata al DB603G, e con un turbocompressore speciale Hirt o di altro tipo, che permetteva di migliorare le prestazioni in quota ma che di fatto rese solo più complicata la meccanica del velivolo. Arrivò, nei vari voli a 725 kmh, ma venne abbandonato. Eppure, il DB603G sarebbe stato ideale anche senza turbocompressore: se poteva motorizzare con successo il G.56, perché non il FW-190? In ogni caso vennero costruiti e provati dal '42 in poi numerosi prototipi con differenti allestimenti, mentre nel frattempo si pensava ad aerei di tipo diverso, i cacciabombardieri FW-190F e FW-190G. I primi erano velivoli corazzati per impiego di supporto tattico, con varie modifiche quali rastrelliere per bombe da 50 kg e corazze protettive; i secondi avevano l'armamento limitato a due cannoni da 20 mm, ma la loro capacità di carico era stata estesa al punto da poter imbarcare la bomba da 1.800 kg, realizzando un carico bellico che solo gli ultimi F4U Corsair riusciranno ad eguagliare, ma non certo in un 'pezzo unico'. Il FW-190G era una specie di interdittore riccamente provvisto di sistemi di navigazione ognitempo, e inteso per attaccare obiettivi strategici a mò di Tornado, magari con una sola bomba ventrale da 500 kg e due serbatoi alari da 300 l. Le capacità di carico del FW-190 erano impareggiabili dal Bf-109, come anche la possibilità di portare armi e corazze pesanti per il supporto aereo o per l'attacco ai bombardieri. Le ultime versioni del FW-190 'naso corto' erano velivoli come l'A-8, piuttosto appesantiti e armati con 4 MG151 e due MG131, finalmente in sostituzione delle oramai inutili MG 17. Con 950 colpi per le MG131 e almeno 750 per gli MG151, o la possibilità di portare un paio di Mk 108 al posto di due MG151, il FW aveva un'autonomia di fuoco e una stabilità di tiro (data la sua massa) ben maggiori di quelle dell'esile Bf-109. Anche come caccia notturno ebbe maggior successo perché di autonomia superiore, e con un carrello più robusto in atterraggio e decollo.
Al dunque, quello che mancava al velivolo lo si aggiungeva di volta in volta. Per esempio, gli A-8 avevano corazze anteriori al motore da 5-6 mm nell'anello anteriore, 50 mm di blindovetro molto inclinato nel pezzo frontale, 30mm negli spicchi laterali, il poggiatesta, che era solidale con lo spostamento del tettuccio, era da 12 mm e il sedile da 8. Ma i tipi 'Sturmbock' erano provvisti di 200 kg di corazze in più, due cannoni da 20 e due da 30, ed intesi per colpire i bombardieri, se necessario anche con collisioni dirette. Scortati dai Bf-109, sempre più usati come scorta anti-P-51 piuttosto che per attacchi diretti, i FW-190 continuarono ad essere pericolossisimi fino all'ultimo giorno di guerra. Forse uno dei loro limiti era il maggior numero di ore di lavoro richieste rispetto ai Bf-109, ma non si sa di preciso quante: di certo pesando di più richiedevano maggiori materie prime.
Ma c'era sempre il problema delle prestazioni in quota. Non si capisce perché, con gli ottimi DB605 o 603 (con radiatore anteriore anulare nel caso dei FW-190) non si sia deciso subito di standardizzarsi su quest'aereo e cercare soluzioni fin troppo difficili da realizzare, mentre gli anni passavano. Alla fine la configurazione definitiva fu il FW-190D, che era munito di motore Jumo 213 sovralimentato. Il 'Langnasen Dora' venne posto in produzione rapidamente: si distinguveva per il muso allungato ma ancora di forma 'normale' dato che includeva anche il radiatore anulare. Esso era caratterizzato anche dalla coda allungata per ristabilire l'equilibrio dato da un motore più lungo e pesante nel muso. La capacità di carburante era di 509 litri più altri 115 se si rinunciava al dispositivo di sovralimentazione MW 50 con acqua e metanolo per una potenza di 2.240 hp. L'armamento era di due cannoni da 20 mm MG151 con 500 colpi nella radice delle ali, ma altri due potevano eventualmente essere sistemati nelle semiali esterne; due MG 131 avevano 950 colpi nel muso.
Entrato in servizio nella seconda metà del '44, inizialmente quest'aereo ebbe un certo scetticismo: mancava di pressurizzazione in quasi tutte le sue sottoversioni, il che riduceva la capacità di volare fino a 13.000 m, e tradiva una certa improvvisazione (dopo tutti quegli anni passati a sperimentare FW-190 rimotorizzati..), ma una volta in volo si dimostrò il migliore dei caccia LW, almeno tra quelli a pistoni. Chiaramente, era da mettere subito in produzione, e questa arriverà anche a 22 per giorno. Uno stormo da caccia si vide recapitare ben 150 FW-90D ma il suo comandante si tenne il suo Bf-109G-14. Ma oramai i problemi erano di carburante e di piloti addestrati. I FW-190, per quel che potevano combattere in quell'atmosfera tragica da 'crepuscolo degli Dei', fecero del loro meglio, ma la produzione non arrivò a 700 esemplari a causa di interruzioni e bombardamenti.
Un'altra versione, ancora più formidabile, sarebbe stata un degno avversario anche dei P-51H e P-47M (il FW-190D era praticamente paragobabile al P-51D , Spit XIV, Tempest), ed era il Ta-152. Un onore per il progettista che finalmente ebbe il suo cognome nella sigla, ma era un onore tardivo. Il Ta-152 era un caccia d'alta quota, capace di superare i 14.000 m e di raggiungere i 760 kmh a 9-12.000 m (a seconda delle fonti). Lo stesso Tank, pilota provetto e abile collaudatore, nel testare uno dei nuovi aerei venne attaccato da un P-51D ma lo seminò in fretta.
Il Ta-152 era dotato di ali estese da 10,5 a 14,44 m, anche la fusoliera era stata 'stirata' fino a 10,71 m. Era uno dei più begli aerei della II GM, ma la sua produzione fu solo di una settantina di esemplari nel '45 e la sua carriera fu sopratutto quella di proteggere le basi dei caccia Me 262 dagli attacchi che i caccia Alleati facevano loro al decollo e all'atterraggio. Ma erano compiti che qualunque 190 muso corto poteva fare, il Ta152 era eccellente alle alte quote, ma addirittura inferiore alle basse, tant'é che raggiungeva 'solo' i 552 kmh contro i 573 dei 'musi corti' e i 580 del FW-190D. Un aereo sprecato per questi compiti, più consoni al Ta152C con ala ridotta a 11 m e finalmente un DB603G; si trattava di un caccia per quote medie, simile per il resto al 152H da alte quote. Anche il D ebbe varie sottoversioni; la più diffusa fu la D-9, ma non mancarono la D-
===He-162 Salamander===
L'idea di un caccia leggero a reazione è stata più lunga della solita realizzazione citata, quella dell'He-162. Anche per il Focke-Wulf si studiò ad un certo punto una versione a reazione, studiato con vari tipi di configurazione, almeno 3, e poi sfociato nel Ta 183. Già un progetto di caccia leggero vero e proprio era stato fatto con il motore BMW P.3303 o Jumo 004 Orkan, con il turbogetto montato sopra il dorso, mentre la BMW era in azione per sponsorizzare il suo motore fino a chiedere alla Heinkel di usare i suoi motori come il BMW 002 e 003 di potenza ridotta, per il suo caccia P.1073 bireattore, disegnato come successore del Me.262 e presentato il 10 luglio 1944. Poi si modificò tale progetto con l'uso di un solo motore dorsale, il che richiese ovviamente la riprogettazione del caccia. Il 25 luglio arrivò l'ordine per un caccia d'emergenza da parte di Hitler, e la specifica venne emessa il 10 settembre 1944, che porterà le proposte per un caccia leggero di varie ditte come l'Arado con l'E580, la BV con il P 210 e altre ancora, dopo vari passaggi piuttosto confusi si arrivò alla conclusione che il progetto P.1073 che ispirò la specifica era anche quello giusto, scelto il 23 settembre 1944. Erano previsti almeno 750 kmh con il motore BMW 003, con autonomia di 20 minuti almeno a bassa quota o 30 ad alta, con peso di non più di 2 t e altro ancora. Il 29 ottobre l'equipe di Siegfried Gunther presentò il progetto detagliato. Per costruire quest'aereo era stata allestita una fabbrica del motore BMW nelle fabbriche di salgemma a Urseburg. Si volevano 4.000 aerei al mese, il primo aereo, chiamato originariamente He 500 Spatz e poi He.162 Salamander volò il sei dicembre 1944 arrivando a 840 kmh a seimila metri, seguirono poi prototipi perfezionati che introdussero anche le estremità alari piegate verso il basso per tentare di migliorare la stabilità. Questi aerei erano previsti in 1.00 a Marianehe, 1.000 a Bernburg e 2.000 a Mittelwerk, dove lavoravano i prigionieri di guerra o altri lavoratori coatti. Si pensarono a decine di configurazioni, forse 26, ma i caccia costruiti furono 44 prototipi e 227 di serie A-2. Erano caccia da intercettazione aerea con il BMW 003-1 da 800 kgs montati sopra il dorso della fusoliera, l'abitacolo e la parte anteriore dell'aereo erano in legno (il muso era in compensato stampato), i serbatoi erano in fusoliera di 764 litri e 180 nelle ali, carrello triciclo, tettuccio arrotondato ma con il pilota messo in difficoltà se doveva abbandonare l'aereo dato il motore sistemato posteriormente e senza un sedile eiettabile. I cannoni erano due MG151/20 dopo che erano stati messi da parte i due Mk 108 da 30 mm con 50 colpi l'uno, nel muso e sotto l'abitacolo. Facevano danni con le vibrazioni. Gli A-2 erano armati con cannoni da 20 e 240 colpi l'uno, poi c'erano gli A-3 ancora con i Mk108, c'erano gli A-14 con ala a gabbiano e nuovo motori, l'He-162B-1 aveva invece 2 pulsoreattori Argus 14 da 332 kgs o uno da 500 kgs, o ancora un turbogetto Hirth 011A da 1.300 kgs; C'era anche l'He-162C-1con il motore HeS 011 con ala a freccia inversa di 15 gradi e con coda a farfalla, mentre l'He-162 era prevista un'ala a freccia moderata, l'S biposto con prototipi V16 e V17. C'erano anche gli E-1 con motore BMW 003 e razzo BMW 718.
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