Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Germania: differenze tra le versioni
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*'''Armamento''': 2 MG131/13 telecomandate in coda, 600 cp l'una.
E infine lo '''[[w:Junkers Ju-488|Junkers Ju-488]]''' . Quest'aereo era la soluzione a 'basso rischio' per il bombardamento strategico, visto che l'He-177 aveva continui problemi. Esso venne realizzato con: nuova sezione di fusoliera; abitacolo pressurizzato di Ju-388K; parte centrale e posteriore di Ju-188; ala di Ju-388K con sezione aggiuntiva per il secondo motore; stiva bombe in legno, cosa che potrà stupire ma era la stessa soluzione dello Ju-388K e dello Ju-88A-15 (per via della maggiorazione della stiva rispetto allo standard, per contenere 3 t di bombe). In seguito la sezione posteriore di quest'aereo venne riprogettata usando tela, mentre caratteristico rimase il carrello anteriore con 4 ruote singole ripartite sulle gondole motori. Si stabilì che l'aereo dovesse essere prodotto in Francia ma i due primi prototipi vennero sabotati dai francesi negli stabilimenti Latecoere e nel novembre del '44 il progetto venne annullato. La Francia ovviamente non era più sicura, anzi non era più nemmeno nelle mani dei Tedeschi, la Germania era bombardata pesantemente e non poteva fare molto di più che sparare missili V-1 e V-2, e infine si pensò di dare il progetto ai Giapponesi, ma non si riuscì a passare la documentazione tecnica e per lo Ju-488 non ci fu nulla da fare. Se realizzato, lo Ju-488A avrebbe avuto 3 soli uomini a bordo, con 4 motori Jumo 222A radiali a 24 cilindri da 2.500 hp e 15.066 l di carburante avrebbe ottenuto una velocità di 690 kmh a 7.200 m, una tangenza pratica di 11.500 m, e un'autonomia di 3.400 km a 485 kmh/7.200 m. L'armamento era di due cannoni MG151 e due MG131 più 5 t di bombe. Pesi di 21-36 t, dimensioni di 31 m (ap alare), 23,24 m (lunghezza) e superficie alare di 88 m2. Era un aereo piuttosto pesante per le dimensioni, ma sopratutto non è chiaro come mai l'abbondante quantità di carburante non gli consentisse che 3.400 km di autonomia anche se ad alta velocità, non è molto se si pensa che si tratta del 50% in più dei B-17. Forse la risposta è che i motori sono quasi il doppio più potenti, come quelli del B-29 americano. Qui finisce la saga dei bombardieri Junkers ad elica. Ma gli studi continuarono con altri filoni molto interessanti.
===He-177-277-274===
Inizialmente il bombardiere strategico tedesco, con una certa continuazione con i Gotha tedeschi della I GM, era stato pensato dai Tedeschi con il progetto Ural bomber, che nel '34 venne chiesto e ottenuto con il Do.19 e lo Ju-89, che tuttavia vennero abbandonati (ma lo Ju-89 divenne poi base per gli Ju-90, 290 e 380). Goering voleva solo aerei tattici e si oppose il più possibile a questo tipo di aerei, il cui primo esemplare fu il Do.19 con il primo volo il 28 ottobre 1936.
Precedentemente c'era stato il progetto del Ro. XII Roska, che tentava di riaprire il settore del bombardamento strategico, avanzato quadrimotore pesante. Ma era il 1936 e alla Germania non era concesso di avere aerei da combattimento. IL 27 aprile 1937 venne emesso un nuovo requisito, visto che il primo concorso era stato presto abbandonato. Le specifiche erano severissime, tanto che dover trasportare un carico di 500-900 kg con raggio di 2.500-3.000 km, con velocità di oltre 500 kmh e altri parametri di volo. Vennero valutati molti tipi di motore e alla fine questi sarebbero stati il vero punto debole dell'aereo. Il bombardiere P.1041 era stato pensato con un paio di motori per ciascuna gondola. Era in effetti un bombardiere che sembrava un aereo bimotore, ovviamente di grosse dimensioni. Aveva due eliche quadripala con due motori DB606 che altro non erano che due DB601 in tandem, con una configurazione studiata già con l'He-119. Il problema era di risolvere i limiti di una configurazione quadrimotore normale, ma a dire il vero, la questione era quella di affrontare requisiti irrazionali: si chiedeva una capacità di bombardamento in picchiata a 60 gradi, come se fosse uno Ju-88. Ma pesando il doppio, si trattava di una cosa non facile da ottenere, sopratutto non c'era modo di ridurre il peso a livelli accettabili se si fosse scelta una configurazione con cassone centrale dell'ala lungo a sufficienza per sostenere due motori separati l'uno. Ernst Heinkel cercò di far notare al comandante Udet che questo era irrealistico, specie considerando che si trattava di un aereo ad alte prestazioni di autonomia e velocità. Ma non ci fu niente da fare, il che minò la concezione dell'aereo in formazione.
Il sistema così era capace di ridurre la resistenza aerodinamica, i pesi e così via. Anche così il prototipo V2 venne perso l'aprile 1940 per una prova di picchiata, da cui non si riprese. I DB606 erano soggetti al surriscaldamento in salita, a pieno carico, e il Greif, che venne approvato il 23 settembre 1938 nella sua forma definitiva e volò il 19 novembre 1939, venne rivisto in termini di capacità operativa. L'Ekdo 177 venne costituito nel febbraio 1942 e nel maggio ottenne gli aerei, più o meno come in Italia stava avvenendo con il coevo P.108. Entrambi avevano anche delle torrette telecomandate, come quella binata da 20 caudale. In tutto vennero prodotti 8 prototip, 35 di preserie A-0, 130 A-1 dall'Arado (marzo 1942-giugno 1943) con motori DB606B e C da 2.600 hp; gli A-3 erano della Heinkel con motori avanzati di 20 cm e la fusoliera di 1,7 m; 171 costruiti (ma esistono varie valutazioni), e alcuni avevano i DB610 che erano i DB605 in tandem; gli A-5 avevano armi antinave ccome i siluri LT50, le bombe Hs293 e le Fritz-X. In tutto ne sarebbero stati costruiti ben 826 (o forse solo 261 o 565), dal febbraio 1943 e costruiti da 42 esemplari al mese come massimo; l'A-7 era con i motori DB-610B o 613 che avevano due DB-603G per un totale di 3.600 hp, venne venduto come licenza al Giappone, ma nessuno venne mai mandato in Giappone; il B-5 era dotato di mtori DB 605, ma era costruito finalmente con 4 motori distanziati, e allora venne chiamato He-277B-5 al ritmo di 200 al mese, per poi essere messo da parte nel '44. Era finalmente la sua occasione: se fosse stato adottato fin dall'inizio anche perché dopotutto la sua capacità di attacco in picchiata era stata rilevata come irrealizzabile in pratica. Ma non venne adottato. L'He-277 era previsto con varie versioni come lo Jumo 213F da 2060 hp l'uno, e infine arrivò l'He-274A-0, che era un velivolo basato sui prototipi V10 e V11, e sarebbe stato costruito dalla Farman. Qui vennero costruiti 4 aerei di preserie, ma solo il V10 venne completato, per poi essere però collaudato solo il dicembre del '45 come Farman AAS.01A, ed era munito di 4 motori DB-603A-2 da 1850 hp. Era un velivolo capace di volare ad oltre 14.000 m di quota, un apparecchio con apertura alare aumentata rispetto agli altri aerei della famiglia.
In tutto vennero costruiti forse 1.140 aerei, davvero molti se si pensa a come quest'apparecchio fu praticamente ignorato dalla storia. Inizialmente, come il P108, venne usato come pattugliatore e bombardiere marittimo, ma poi venne usato ne lfronte orientale con l'I/FKG50 nel gennaio 1943, dove venne ritirato il mese dopo a seguito di alcune perdite per avarie, eppure ebbe un certo livello di confidenza da parte degli equipaggi superstiti. Sarebbe poi tornato contro l'URSS nel '44 come bombardiere e cacciacarri con il KG 1. Nel frattempo avrebbe avuto impiego con aerei come quelli del KG 40 contro unità navali con i missili Hs-293, venne usato sull'Atlantico e contro gli sbarchi ad Anzio. Circa 35 aerei nella primavera del '44 vennero usati nell'Operazione Steinbock contro Londra, e si dimostrarono piuttosto tosti dal momento che scendevano planando con velocità che arrivavano anche a 650 kmh, dando filo da torcere ai caccia notturni britannici. Anche sul fronte russo gli aerei usati nel '44 erano più affidabili con una manutenzione adeguata.
I Greif ebbero un numero enorme di modifiche, c'erano torrette con cannone da 20 mm singolo con armiere, torrette binate telecomandate, torrette quadruple da 7,92 mm. I primi He-177A1 erano inaffidabili, ma vennero usati come 'distruttori' con due cannoni da 30 mm Mk 101 nel muso con compiti di attacco a lungo raggio. L'A3/R3 aveva 3 missili Hs-293, l'R5 con il cannone da 75 mm, l'R7 con i siluri. Il KGr 2 lo usò anche per rifornire i disperati di Stalingrado, messi sotto assedio dai Sovietici. L'A-5 aveva ala più robusta e alcuni vennero modificati per portare 33 razzi lanciabili verso l'alto: erano dei 'super-caccia' antibombardieri; l'He-177 V38 era destinato a sperimentare la bomba atomica tedesca, che però non si concretizzerà. Strano piuttosto che il He-177 non sia stato usato come aereo antibombardieri con i cannoni da 37, 50 o 75 mm. Le vennero provate davvero di tutte per dare all'aereo una certa validità, i soli prototipi erano più numerosi dei P-108B italiani totalmente prodotti.
Venendo al dettaglio, gli aerei erano capaci di portare nel modello A1, 4 bombe da 1000 kg, o 12 da 250 kg, o 6 da 500 kg, o 48 da 50 kg. C'erano anche 2.000 colpi per la MG 81 da 7,92 mm nel muso, cannone da 20 mm MG FF con 300 colpi, altre due MG 81 con 2.000 colpi, 2 MG 131 con 2.250 colpi. Tra le missioni va mensionata quella del 20 novembre 1943 dal KG II/40 con ben 20 aerei, ma l'uso delle bombe Hs293 risultò difficoltosa per le manovre contro i 66 bastimenti di due convoglio Alleati, con due navi colpite ma 3 bombardieri abbattuti; pochi giorni dopo altri 4 vennero abbattuti dalla reazione contraerea e altri 3 si distrussero in atterraggio, su una forza di 14 aerei. In seguito si fecero missioni con lanci da circa 10 km di notte usando bengala o il chiaro di luna. I bombardieri del KG 40 e 100 vennero usati nella Steinbock perdendo solo 4 aerei in un mese di azione, ma con risultati abbastanza modesti. Il KG I usò i suoi 104 aerei per attaccare obiettivi ad Est, attaccando anche in massa e con risultati soddisfacenti. Ma dopo che vennero usati come aerei d'attacco al suolo controcarri con una quarantina di aerei che però persero circa 10 velivoli a causa della reazione sovietica, anche se volavano a coppie per proteggersi dai caccia nemici. Da non dimenticare anche Stalingrado, quando vennero usati come aerei di rifornimento volendo mantenere la promessa di Goering di rifornire l'Armata con 500 t di carico al giorno, promessa poi non mantenuta. Gli He-177 non riuscirono, nonostante le loro tre stive, a cambiare la situazione; lo stesso comandante venne abbattuto durante la prima missione.
==I Jets==
===He-162 Salamander===
L'idea di un caccia leggero a reazione è stata più lunga della solita realizzazione citata, quella dell'He-162. Anche per il Focke-Wulf si studiò ad un certo punto una versione a reazione, studiato con vari tipi di configurazione, almeno 3, e poi sfociato nel Ta 183. Già un progetto di caccia leggero vero e proprio era stato fatto con il motore BMW P.3303 o Jumo 004 Orkan, con il turbogetto montato sopra il dorso, mentre la BMW era in azione per sponsorizzare il suo motore fino a chiedere alla Heinkel di usare i suoi motori come il BMW 002 e 003 di potenza ridotta, per il suo caccia P.1073 bireattore, disegnato come successore del Me.262 e presentato il 10 luglio 1944. Poi si modificò tale progetto con l'uso di un solo motore dorsale, il che richiese ovviamente la riprogettazione del caccia. Il 25 luglio arrivò l'ordine per un caccia d'emergenza da parte di Hitler, e la specifica venne emessa il 10 settembre 1944, che porterà le proposte per un caccia leggero di varie ditte come l'Arado con l'E580, la BV con il P 210 e altre ancora, dopo vari passaggi piuttosto confusi si arrivò alla conclusione che il progetto P.1073 che ispirò la specifica era anche quello giusto, scelto il 23 settembre 1944. Erano previsti almeno 750 kmh con il motore BMW 003, con autonomia di 20 minuti almeno a bassa quota o 30 ad alta, con peso di non più di 2 t e altro ancora. Il 29 ottobre l'equipe di Siegfried Gunther presentò il progetto detagliato. Per costruire quest'aereo era stata allestita una fabbrica del motore BMW nelle fabbriche di salgemma a Urseburg. Si volevano 4.000 aerei al mese, il primo aereo, chiamato originariamente He 500 Spatz e poi He.162 Salamander volò il sei dicembre 1944 arrivando a 840 kmh a seimila metri, seguirono poi prototipi perfezionati che introdussero anche le estremità alari piegate verso il basso per tentare di migliorare la stabilità. Questi aerei erano previsti in 1.00 a Marianehe, 1.000 a Bernburg e 2.000 a Mittelwerk, dove lavoravano i prigionieri di guerra o altri lavoratori coatti. Si pensarono a decine di configurazioni, forse 26, ma i caccia costruiti furono 44 prototipi e 227 di serie A-2. Erano caccia da intercettazione aerea con il BMW 003-1 da 800 kgs montati sopra il dorso della fusoliera, l'abitacolo e la parte anteriore dell'aereo erano in legno (il muso era in compensato stampato), i serbatoi erano in fusoliera di 764 litri e 180 nelle ali, carrello triciclo, tettuccio arrotondato ma con il pilota messo in difficoltà se doveva abbandonare l'aereo dato il motore sistemato posteriormente e senza un sedile eiettabile. I cannoni erano due MG151/20 dopo che erano stati messi da parte i due Mk 108 da 30 mm con 50 colpi l'uno, nel muso e sotto l'abitacolo. Facevano danni con le vibrazioni. Gli A-2 erano armati con cannoni da 20 e 240 colpi l'uno, poi c'erano gli A-3 ancora con i Mk108, c'erano gli A-14 con ala a gabbiano e nuovo motori, l'He-162B-1 aveva invece 2 pulsoreattori Argus 14 da 332 kgs o uno da 500 kgs, o ancora un turbogetto Hirth 011A da 1.300 kgs; C'era anche l'He-162C-1con il motore HeS 011 con ala a freccia inversa di 15 gradi e con coda a farfalla, mentre l'He-162 era prevista un'ala a freccia moderata, l'S biposto con prototipi V16 e V17. C'erano anche gli E-1 con motore BMW 003 e razzo BMW 718.
La LW prese carico di 120 He-162 ufficialmente, ma altri ancora erano giunti senza registrazione, visto il caos che stava distruggendo la Germania nazista.
*'''Dimensioni''': lunghezza 9.07 m, apertura alare 7,2 m, alezza 3,45 m, superficie alare 11,2 m2
*'''Peso''': 2.180-2.696 kg
*'''Prestazioni''': 840 kmh a 6.000 m, 788 a quota zero, salita 21,5 msec, tangenza pratica 11.000 m, autonomia 660 km.
Quanto all'impiego, c'era stato ma limitatamente; c'erano i piloti dell'Eprobungkscommando 162 dal gennaio 1945 e poi il I/JG-1 passò poco dopo dai FW-190, mentre gli esemplari consegnati erano stati fin'allora 46. Al dunque il gruppo aveva ricevuto i caccia per le sue tre squadriglie e passò a Ludwingslust l'8 aprile. Il giorno prima il suo aeroporto di Parchim era stato colpito da 134 bombardieri, il che dà l'idea di cosa stesse succedendo dentro la Germania che era incapace di arrendersi in una situazione del genere. Non è chiaro se vi sono state vittorie aeree, si parla di qualche Tempest abbattuto il 19 aprile 1945. Oramai era finita, e il 5 maggio il reparto si arrese a Leck. Così finì il caccia 'del popolo' che era stato pensato per combattere i bombardieri Alleati, anche guidato dai ragazzini della Hitlerjurend. Ma il Salamander, la cui aggraziata fisionomia era effettivamente simile a quella dell'anfibio di cui portava il nome, sia pure abbinata alle ali alte sul dorso e al motore nella gondola superiore, il Salamander era tutt'altro che facile da guidare e ci voleva un pilota piuttosto esperto per affrontare la sua guida <ref>Sgarlato Nico: ''He-162 Salamander'', Aerei nella Storia ago-set 2003 N.37</ref>
==Armi aeree==
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