Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Giappone: differenze tra le versioni
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La versione specializzata per le alte quote Ki-100-II aveva turbocompressore ma venne realizzata in soli tre esemplari prima della fine della guerra. Poteva erogare la sua massima potenza anche a circa 10.000 m; infatti se c'era un limite al Ki-100 era quello che oltre i 7.600 m la sua potenza e le prestazioni calavano rapidamente. Per il resto era facile da pilotare e anche da mantenere a terra, differentemente dai Ki-84 e dagli N1K Shiden. Da notare che questo motore venne provato anche con un Ki-.84 e nonostante la minore potenza, pesando di meno diede quasi le stesse prestazioni senza dover lamentare l'inaffidabilità meccanica dell'altro motore. A tutti gli effetti, il Ki-100 era l'equivalente del FW-190, anche se meno potente e veloce. Sopratutto, arrivò solo nel '45. La sua realizzazione fu possibile anche per via delle informazioni che i Giapponesi ebbero a proposito del FW-190, che era stato realizzato con un motore radiale letteralmente 'fasciato' in una cofanatura estremamente aerodinamica per le migliori prestazioni. Ma questo era un problema non indifferente per il raffreddamento, e la cosa comportava delle controindicazioni che richiesero molto tempo ed esperienza per essere risolte. Nel caso del K-100, invece, si ebbe a disposizione il 'prodotto finito' e la cosa aiutò subito, in quegli ultimi disperati mesi di guerra, ad ottenere una soluzione del tutto valida.
Ma se il caccia Ki-100 si dimostrò a tutti gli effetti il migliore dell'Esercito, quello che almeno in teoria era il n.1 fu senza dubbio il '''[[w:Nakajima Ki-84 Hayate|Nakajima Ki-84 Hayate]]''' (Uragano), noto come 'Frank'. Esso era stato disegnato dal team di T.Koyama discese concettualmente dal Ki-43, di cui ricopriva i ruoli di caccia multiruolo, ma tecnologicamente era certo molto ispirato dal più moderno Ki-44 dell'agosto 1940 (lo stesso mese, per inciso, in cui volò il Macchi 202). Il Ki-84 volò invece nell'aprile del '43 e, seppure in ritardo, era un velivolo paragonabile ai caccia serie '5' italiani, oppure qualcosa di più dell'Hellcat e qualcosa di meno del Corsair, tutti aerei dotati di un motore radiale della classe 2000hp. Ora anche i Giapponesi avevano un motore di tale potenza, un Ha-45 sempre della Nakajima (tutte le ditte aeronautiche giapponesi principali producevano sia il motore che l'aereo), che aveva una potenza di 1.900 hp. Le specifiche volevano un aereo capace di operare con la velocità di un Ki-44 e la maneggevolezza di un Ki-43, il raggio doveva essere tale da operare a 1,5 ore a 400 km di distanza, e così via. In seguito i requisiti di maneggevolezza furono rilassati, perché un aereo con oltre 600 kmh difficilmente avrebbe potuto essere anche tanto agile. Quanto al motore, esso non era altro che la versione per l'Esercito dell'N9K Homare della Marina, che avrebbe motorizzato il N1K Shiden. Questo motore venne sviluppato nel '42 ma solo verso la fine dell'agosto del '43 arrivarono i motori di serie, che tuttavia non furono mai del tutto a punto. Il pilota aveva 13 mm di acciaio nel sedile corazzato, 65 mm come parabrezza, c'erano serbatoi autostagnanti per circa 700 litri
Il Frank venne subito approvato dai piloti, ma l'esercito perse tempo per lunghe e a quel punto inutili valutazioni operative. Solo nell'aprile del '44, dopo ben un anno, iniziò la produzione in serie dalla fabbrica di Ota, quando per il Ki-100 la procedura accelerata aveva richiesto solo qualche mese. Del resto in quel caso si trattava 'solo' di rimotorizzare cellule prive del motore previsto.
Il Ki-84 andò a combattere con il 22° Sentai in Cina, che ebbe gli aerei di preserie; altri 10 sentai invece vennero mandati nelle Filippine. Ma nemmeno questo bastò per evitarne la perdita. Nonostante l'apertura della nuova fabbrica di Otsonominya, il Frank non riuscì a sostituire tutti gli altri caccia giapponesi, eppure in sé aveva le prestazioni di un intercettore e di un caccia da superiorità aerea. I problemi con l'aereo erano sopratutto lo scarso livello qualitativo a cui oramai si era ridotta l'industria giapponese all'epoca, oltre a qualche altro problema di messa a punto, del motore ma anche del circuito idraulico del carrello. Spesso gli Hayate si danneggiavano al suolo dopo avere magari sostenuto indenni un combattimento. Non era sempre così ovviamente, ma la manutenzione in zone operative separate non aiutava un velivolo tanto sofisticato ad operare correttamente.
L'Hayate saliva a 5.000 m in 5,9 minuti e volava a 631 kmh, ma ci sono anche valori che parlano di ben 685 kmh, cosa non incongrua considerando che si trattava di un aereo ben aerodinamico, nonostante l'ala da 21 m2 (contro i 15 del Ki-44) contro un peso di 2.660-3.890 kg. L'armamento venne incrementato con il Ki-84-Ic con due cannoni da 20 e due da 30 mm per compiti di distruzione bombardieri; ma non mancarono altre versioni potenziate o di ripiego.
In ogni caso il Ki-84, in appena 17 mesi, era stato prodotto in non meno di 3382 esemplari. In Patria ebbe impiego dai Sentai incaricati sopratutto di difendere Tokyo, come il 47, 73, 111, 112 e 246. Negli ultimi mesi i problemi di produzione aumentavano, perché l'Hayate era costruito con maestranze sempre meno esperte perché molto uomini erano stati mandati al fronte o nell'Esercito. E dire che l'Hayate era stato pensato per essere semplice da volare per i piloti poco esperti, e con molte meno attrezzature per la produzione da parte delle fabbriche. A tal proposito, la fabbrica di Musashi, che produceva i motori, venne attaccata almeno 12 volte dai B-29. Si pensò anche di spostare la produzione in caverne sotterranee.
In tutto vennero costruiti 1.670 aerei entro il '44, tra cui gli 83 di preserie, mentre il secondo stabilimento, aperto nel '45, ne costruì altri 727. L'Hayate KAi era pensato per ottenere risparmi di materiale strategico in deroga alla solita politica di costruire aerei solo in metallo, sostituendolo con il legno in alcune componenti. Il passo successivo fu il '''Ki-106''' tutto in legno, con peso aumentato di 272 kg circa. Ci metteva 13,1 minuti per salire a 8.000 m anziché 11,66, ma era veloce quasi quanto il tipo precedente. Le qualità di volo erano comunque decadute sensibilmente. Malgrado tutto la cosa si poteva fare, ma l'aereo rimase esemplare unico. Il Ki-84-III era una versione d'alta quota con turbocompressore, il '''Ki-113''' era fatto in gran parte d'acciaio (e soprannominato 'L'Hayate d'acciaio'), per salvare anche in questo caso materiali d'alluminio; ma si dimostrò troppo pesante e non volò mai dopo il suo completamento all'inizio del '45: era decisamente sovrappeso, tanto da avere un peso di 2.800-3.900 kg (eppure era a vuoto leggermente meno pesante del tipo di legno: forse erano dati previsti ma non raggiunti nella pratica?). Il '''Ki-116''' ebbe invece un motore Ha-112 da un ricognitore Ki-46, e dimostrò che pur perdendo 400 hp, aveva 450 kg di peso in meno rispetto al tipo standard, il che lo rendeva più veloce del Ki-100, e molto maneggevole rispetto anche allo stesso Ki-84 standard, con un peso a vuoto di appena 2.200 kg. Forse era il caccia 'ideale', ma il Giappone si arrese prima che diventasse una realtà operativa e solo un aereo rimase così modificato. Quanto al '''Ki-84N''' esso era un progetto per un caccia d'alta quota con l'Ha-44 da 2.500 hp e ala ingrandita, il '''Ki-84P''' aveva un'ala ancora più grande, il '''Ki-84R''' era previsto con motore da 2.000 hp ma con turbocompressore per le alte quote. Nessuno di essi venne realizzato.
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