Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Giappone: differenze tra le versioni
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Ma prima ricordiamo anche un caccia, il '''Ki-43 Hayabusa''', l'equivalente dello Zero. Era un velivolo molto agile, e anche così i piloti giapponesi, abituati all'agilità del predecessore Ki-27, inizialmente lo rifiutarono. Esso era tuttavia ben più veloce se riusciva, con il motore da 950 hp e carrello retrattile, a raggiungere almeno 495 kmh. Rispetto allo Zero era migliore come accelerazione a velocità medio-basse (250-400 kmh), e il suo tettuccio offriva una splendida visibilità tutt'intorno, stranamente lo Zero continuò ad utilizzare l'abitacolo fin troppo riccamente munito di montanti di supporto alla vetratura. Il Ki-43 nondimeno era inferiore allo Zero: questo era armato di 2 cannoni da 20 e due mitragliatrici, era più veloce, più robusto, con maggiore autonomia, e per giunta era basabile su portaerei, per le quali era stato pensato come successore all'A5M (l'equivalente del Ki-27). Entrambi cominciarono ad essere superati durante il secondo anno di guerra, ma vennero ammodernati nei limiti del possibile: il Ki-43-II era capace di migliori prestazioni con 1.150 hp, 530 kmh e finalmente due mitragliatrici da 12,7 mm (altre ottime armi giapponesi basate sulla Browning, ma con munizioni Vickers più leggere: peso 22 kg, proiettile 38 g, 900 colpi al minuto a 796 m/s: praticamente era pari alla Breda come munizioni e superiore per leggerezza e volume di fuoco). Ma non bastò nemmeno questo, e allora pochi Ki-43-III vennero prodotti con motore da 1.230 hp, armati con due cannoni da 20 mm e volani a 576 kmh. Un buon velivolo, ma di qualcosa superato. In tutto ne vennero prodotti circa 5.500, che cominciarono il loro servizio dalla fine del '41.
Quindi, anche in termini cronologici lo Zero era stato superiore: come il precedente A5M era arrivato prima dell'equivalente dell'esercito, cominciando nel 1940. Quando scoppiò la guerra ce n'erano almeno 330 esemplari in servizio e quasi tutti gli A5M erano stati sostituiti, questo rese possibili i successi mietuti nei primi mesi di combattimenti. I Ki-27 invece equipaggiavano ancora quasi tutte le unità giapponesi. Meno male che, pur con appena 780 hp, erano in grado di volare a 470 kmh e salire a 5.000 m in 5,36 minuti; la sua struttura era talmente leggera che pesava a vuoto solo 1.100 kg. Era però anche molto leggera e vulnerabile, quando l'A5M era eccezionalmente robusto. Entrambi avevano solo due mitragliatrici da 7,7 mm nel muso, l'A5M era più lento (434 kmh) ma con autonomia migliore e con la capacità di operare da portaerei. Nell'insieme fu uno dei migliori e più notevoli caccia degli anni '30, e arrivò già nel '37. Il Ki-27 era giunse l'anno dopo ma nell'insieme, pur se con il carrello fisso, era veloce quanto un G.50 di poco successivo. Ma il Ki-27 poté fare poco contro i P-40 americani dell'AVG, che erano capaci di imporre combattimenti veloci e con grande potenza di fuoco. La produzione solo verso il 1942, con quasi 3.400 costruiti, i quali combatterono con buoni successi anche all'inizio della guerra del Pacifico, per poi finire come aerei d'addestramento e (con carichi di bombe piuttosto modesti) kamikaze.
Il Ki-43 fu dunque un velivolo assolutamente necessario per ottenere l'iniziativa in aria, ma ci volle del tempo per diffonderlo nelle unità. Nel frattempo gli Alleati, e sopratutto l'AVG, fecero molte vittime tra le file giapponesi (sopratutto tra i bombardieri), mentre gli incontri con i Ki-27 erano usualmente riferiti (nonostante il carrello fisso) come 'Zero', e così avvenne con i Ki-43. Questi velivoli erano molto aerodinamici, con una coda molto lunga che si rastremava molto fino alla coda. Ma nondimeno, erano più lenti dei più tozzi Zero e come salita risultavano leggermente inferiori ai Ki-27, ottenendo (la versione IIb) 5,8 minuti nella salita a 5.000 m.
Il successore non era il Ki-44, come può sembrare. In effetti quest'aereo apparve dopo il Ki-43, ma la sua entrata in servizio fu piuttosto rapida e addirittura, quasi contemporanea. Anche quest'aereo venne migliorato presto, passando da 2x12,7 e 2x7,7 mm a 4 armi da 12,7 mm. Presto sarebbero seguiti velivoli molto più armati, intesi sopratutto come caccia intercettori, cosa che in effetti erano. La loro carriera fu possibile perché le comparazioni con i Bf-109E e il Ki-60 risultarono positive, e questo dà l'idea di come fosse un aereo valido. Ma ai piloti non piacque per varie ragioni: era scarsamente manovrabile (nonostante l'adozione di flap di manovra), era troppo veloce all'atterraggio, e il pilota, nonostante la capottina a visibilità totale, aveva problemi di visuale anteriori (dovuti al grosso motore radiale e al basso tettuccio per ragioni aerodinamiche). I Ki-44 fecero anche missioni di scorta e supporto, ma il loro vero valore rimase nell'ombra per molto tempo.
Concepito dal team dell'ing Takeo Doi, il nuovo Nakajima era quasi un racer con ali di appena 9,45 m di apertura (la fusoliera era di 8,78 m) e di 15 mq di superficie, mentre i pesi erano di 2.100-2.900 kg. La sua ala era quindi molto caricata, e ricordava forse il P-44 Rocket, o certamente il P-43 Lancer americani. Volò nel '40 per cui era anche un coevo del Re.2001 o del simile Re.2002 successivo; vi furono problemi di vibrazioni eccessive e la velocità era troppo bassa rispetto le previsioni, nonostante i compromessi che ne fecero costruire la cellula 'ritagliata' sul motore, il cui grosso muso era l'elemento più caratteristico. La velocità era di 580 kmh e la salita a 5.000 m in meno di 6 minuti. Le prime macchine vennero costruite in 40 esemplari (Ki-44-I) e mandate in Indocina dove vennero testati dai piloti del 47° DDC; ma i giudizi furono negativi: lo Shoki era un velivolo con poca autonomia e poca agilità conparato al Ki-43 e non c'erano velivoli da intercettare, quindi a che serviva il nuovo e costoso intercettore? Da ricordare che tutti i caccia giapponesi erano di costruzione metallica in lega leggera, e che così avvenne anche con i bombardieri: differentemente da italiani e sovietici, non c'era più spazio per aerei di legno e tela. In ogni caso, il Ki-44 non venne totalmente affossato e sorprende che cominciò le operazioni già nel maggio del '42. Il fatto che all'epoca i Giapponesi erano all'offensiva però lasciava poca necessità di un intercettore costruito con criteri di prestazioni tipiche di velivoli quali, nel dopoguerra, il MiG-15 o meglio l'F-104. Lo Shoki era l'equivalente giapponese dell'epoca, e in questo non era del tutto solo: la Marina nel suo mondo parallelo a quello dell'Esercito poteva dire d'avere un velivolo simile, il J2M Raiden della Mitsubishi.
Ma con il tempo le doti dello Shoki cominciarono ad emergere. Anzitutto venne comparato con aerei come il P-40 E e il Bf-109E, dimostrandosi superiore; contro il Ki-43-II era meno valido in quanto più veloce ma molto meno agile e con minore autonomia. Il Ki43 del resto aveva un carico alare di poco oltre i 100 kg-m2 (il Ki-27 addirittura meno di 100), mentre lo Shoki arrivava quasi a 200. Poi c'era anche il 'terzo incomodo' tra Nakajima e Mitsubishi: il progetto della Kawasaki, il Ki-61 con motore derivato dal DB601 tedesco. Lo scontro fu molto duro e il Ki-44, pur non soccombendo, non si dimostrò nemmeno superiore. Ma l'Esercito soddisfatto decise che tutto sommato si potevano costruire tutti e tre, disperdendo le energie (come nel caso dei velivoli italiani serie 0 e serie 5), ma ottenendo vari tipi di macchine che si integravano tra di loro. Lo Shoki nel frattempo era rivalutato anche dai piloti, che si erano abituati un pò alla volta alla sua rudidezza, ma avevano apprezzato velocità e potenza di fuoco, nonché stabilità di tiro: un salto epocale rispetto ai leggeri caccia precedenti. Nel '43 la situazione era cambiata in peggio: i caccia Alleati erano troppo veloci e davano troppi problemi ai Giapponesi, che potevano solo difendersi usando l'agilità e facendo andare a vuoto i caccia nemici. I Ki-61 e i Ki-44 divennero una priorità, e il Ki-44 fu sempre di più un intercettore specializzato. La sua versione II aveva motore Ha.109 da 1.500 hp, che poi era lo stesso usato per il Ki-49 Donry. Presto ebbe varie versioni, come la IIc con 4 cannoni da 20 mm, e la IIc sperimentale con due cannoni da 40 e due mtg da 12,7 mm. I pezzi da 40 erano armi non usuali, essendo privi di bossolo e a bassa velocità iniziale, con appena 10 colpi l'uno. Erano dotati di un rinculo troppo forte e non vennero graditi. Pesavano 132 kg l'uno e tiravano 450 c.min a 230 msec, quindi una velocità subsonica. La velocità del caccia con il nuovo motore era di 605 kmh quando armato, nella solita configurazione, con 4 armi da 12,7 mm. Quando i B-29 apparvero ad alta quota sul Giappone vi fu sconcerto: era difficile raggiungerli e tanto più abbatterli. I caccia Ki-44 erano stati lasciati come intercettori grazie anche alla salita a 5.000 m in meno di 4,5 minuti. Ma sarebbero stati anche ottimi apparecchi per contrastare le tecniche di velocità applicate dagli americani, con aerei come i P-47 e i P-38 per esempio. I Ki-44 avevano anche un asso nella manica: erano velivoli affidabili, cosa che non si poteva dire dei Ki-61, specie nei teatri operativi decentrati. Inoltre le loro prestazioni in quota erano tali che furono gli unici caccia dell'Esercito capaci di raggiungere e provare ad abbattere i B-29, seguiti dai più numerosi ma più lenti Ki-61. Abbattere i B-29 non era facile e spesso si ricorse a tecniche tai-atari con collisioni in volo, non tattiche suicide ma comunque rischiosissime per il pilota, che doveva danneggiare il bombardiere scontrandocis fisicamente.
I cannoni da 20 mm erano un'alternativa migliore, ma solo pochi Ki-44 vennero prodotti con tali armi. Alla fine della guerra apparvero i Ki-44-III che avevano il motore Ha.145 da 1980 hp, e chissà a quale velocità erano capaci di volare con tale potenziamento. Spesso ebbero 4 cannoni da 20 o anche due da 20 e due da 37 Ho-301, versione automatica di un precedente cannone paricalibro. In tutto vennero costruiti 1.225 aerei di quello che per tempi di salita e prestazioni in quota fu forse il migliore dei caccia giapponesi.
Ki-44-IIb
*'''Dimensioni''': lunghezza 8,79 m, apertura alare 9,45 m, altezza 3,25 m, superficie alare 15 m2
*'''Pesi''': 2.100-2.900 kg
*'''Prestazioni''': 605 kmh a 6.000 m, tangenza 11.200 m, autonomia 1.700 km
*'''Armamento''':4x 12,7 mm<ref>Armi da guerra 99</ref>.
Da notare che il Ki-44, un pò per l'autonomia, un pò per il numero ridotto, ma sopratutto per l'efficacia come intercettore, fu uno dei pochi aerei giapponesi non usati come Kamikaze. Il suo successore tuttavia mise il Ki-44 nell'ombra: esso fu l'eccellente, anche se meno affidabile, Ki-84 'Frank'.
Nel frattempo la Kawasaki metteva in campo il Ki-61, che volò nel '41; era un ottimo aereo in termini di cellula, abbinato ad una versione del DB601, che i tecnici giapponesi si erano premurati di alleggerire di alcune decine di kg. Questo però rese peggiore il comportamento complessivo del velivolo a cui doveva essere abbinato, casomai era meglio se avessero appesantito il motore per irrobustirlo. Il Ki-61 fu prodotto in circa 3.000 esemplari e scambiato inizialmente per un Bf-109 e poi per un Macchi 202 venne chiamato in codice nato 'Tony', tipico nome italoamericano. In realtà era un progetto autoctono, l'unico con motore in linea. Lo Hien (rondine) era veloce, aveva serbatoi autostagnanti e 13 mm di corazza per il pilota; ma il peso a vuoto di 2.200 kg era possibile solo se si aveva l'armamento di 2x12,7 e 2x7,7 mm, poi con 4x12,7 mm si aumentò di qualcosa; ma nel '43 fu necessario usare i cannoni da 20 mm, prima gli MG151/20, 800 dei quali giunti con un sommergibile tedesco da carico; poi gli Ho-5 di cui si è già parlato, che nel frattempo erano diventati disponibili. L'aereo aveva 120 colpi per ciascun cannone e 500 per le due armi da 12,7 del muso. Le ali dello Hien erano molto grandi e poteva avere un carico alare basso, meno del Macchi 202 e forse anche del Bf-109E. Contro ques'ultimo venne valutato con successo, e se si considerano i 550 l di carburante, si tratta forse del migliore aereo con il DB601. Il Macchi era marginalmente più veloce, non necessariamente migliore come agilità (probabilmente peggiore visto che il carico alare era di 170 kgm2 contro 150), con metà potenza di fuoco e il 30% di autonomia in meno.
Ma il problema non era tanto l'agilità e le prestazioni velocistiche, ma la scarsa affidabilità del motore, specie nel caso dei velivoli mandati fuori dei confini nazionali. Quando si decise di passare al Ki-61-II con motore da 1.500 hp (praticamente il DB605) si trovò che il motore era del tutto inaffidabile e difettoso; peccato perché i pochi Ki-61 di questo tipo erano in grado di volare con 4 cannoni da 20 e a 610 kmh, abbastanza per impensierire i bombardieri. Quanto al Ki-61, la sua velocità era calata da 592 kmh dei prototipi a 580, e la salita a 5.000 da 6 a 7 minuti. Era necessario un nuovo motore, ma cosa usare? Nel frattempo dei 100 motori di nuovo tipo destinati ai Ki-61-II, la metà presentò dei difetti tali da rimandarli in ditta, ad Akashi.
Quando la fabbrica dei motori Ha-140 venne 'chiusa' da un bombardamento ci si trovò a dover saltare il fosso: le cellule senza motore erano molte, e una decisione s'imponeva. Allora venne deciso di usare il radiale Ha-112 da 1.500 hp, potente quanto l'altro ma molto più affidabile. Il 1 febbraio 1945 il prototipo volò per la prima volta e si dimostrò eccellente, più agile ed efficiente dell'altro. Decisamente i Giapponesi erano più a loro agio con i radiali che con i motori a liquido. Entro maggio 272 cellule vennero motorizzate con tale propulsore, e si riconoscevano dal fatto che avevano ancora la fusoliera alta come i Ki-61. I Ki-100-Ib erano invece aerei nuovi che vennero prodotti con la fusoliera posteriore ribassata, un pò come avvenne con i La-5FN. La cosa venne facilitata perché il Ki-61-II fece in tempo ad originare anche il modello Ki-61-III che aveva varie migliorie, tra cui il tettuccio a goccia e la fusoliera ribassata.
Ma la situazione era talmente grave che, malgrado i piani per produrre 200 aerei al mese, solo 118 vennero costruiti: nondimeno, la sopravvivenza di uno di essi ha fatto sì che questa sia la versione più conosciuta (è al Cosford Air Museum). Capace di volare a 590 kmh e salire a 5.000 in 6 minuti, era armato con 2 armi da 12,7 e 2 da 20 mm, più bombe o serbatoi subalari per 500 kg. Combatté strenuamente e da molti osservatori venne giudicato superiore anche al potente, ma meno affidabile, Ki-84 Hayate. Vi fu un famoso scontro che la propaganda giapponese dichiarò con 14 vittorie sugli F6F Hellcat contro nessuna perdita. In realtà le cose erano diverse, i piloti giapponesi avevano subito due perdite contro 12 vittorie dichiarate per cui 14 era il totale delle perdite su entrambi i fronti. Inoltre, di fatto gli americani persero solo 2 aerei. Ma anche così si trattò di un risultato positivo per i Giapponesi, oramai battuti duramente dai più esperti ed addestrati americani. In ogni caso, gli USA avevano molti più Hellcat di quanti caccia moderni potessero schierare i Giapponesi. Per strano che sia, il Ki-100 continuò a chiamarsi 'Tony' dal punto di vista americano. Del resto è probabile che anche i Giapponesi continuarono a chiamarlo Hien, ma era chiaramente un aereo ben diverso dal Ki-61. Rispetto a questo era grossomodo altrettanto veloce, meno invece del Ki-61-II con motore in linea della stessa potenza e più armato, ma era superiore in tutto il resto.
Ki-100
*'''Dimensioni''': lunghezza 8,79 m, apertura alare 9,45 m, altezza 3,25 m, superficie alare 15 m2
*'''Pesi''': 2.100-2.900 kg
*'''Prestazioni''': 590 kmh , crociera 350, tangenza 10.670 m, salita a 5.000 m in 6 min, a 10.000 in 20, autonomia 2.000 km con serbatoi esterni
*'''Armamento''':2x 12,7 mm e 2x20 mm più 500 kg esterni<ref>Armi da guerra 99</ref>.
La versione specializzata per le alte quote Ki-100-II aveva turbocompressore ma venne realizzata in soli tre esemplari prima della fine della guerra. Poteva erogare la sua massima potenza anche a circa 10.000 m; infatti se c'era un limite al Ki-100 era quello che oltre i 7.500 la sua potenza e le prestazioni calavano rapidamente. Per il resto era facile da pilotare e anche da mantenere a terra, differentemente dai Ki-84 e dagli N1K Shiden. Da notare che questo motore venne provato anche con un Ki-.84 e nonostante la minore potenza, pesando di meno diede quasi le stesse prestazioni senza dover lamentare l'inaffidabilità meccanica dell'altro motore. A tutti gli effetti, il Ki-100 era l'equivalente del FW-190, anche se meno potente e veloce. Sopratutto, arrivò solo nel '45. La sua realizzazione fu possibile anche per via delle informazioni che i Giapponesi ebbero a proposito del FW-190, che era stato realizzato con un motore radiale letteralmente 'fasciato' in una cofanatura estremamente aerodinamica per le migliori prestazioni. Ma questo era un problema non indifferente per il raffreddamento, e la cosa comportava delle controindicazioni che richiesero molto tempo ed esperienza per essere risolte.
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