Differenze tra le versioni di "Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA-2"

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===Il Mariner<ref>Sgarlato Nico: ''Martin Mariner'' Aerei nella Storia dic-gen 2007</ref>===
[[Immagine:PBM-3 Mariner.jpg||300px|right|]]
Una menzione tra le 'armi avanzate' la merita anche il '''[[w:Martin Mariner|Martin Mariner]]''' , grosso idrovolante famoso sopratutto per la scomparsa di uno di essi nel Triangolo delle Bermude, dove stava cercando la squadriglia di 5 Avenger sparita dagli schermi radar. Fu un giorno infausto per la Marina che perse 27 aviatori. Il Mariner era un velivolo possente, ma tutt'altro che scevro di problemi tecnici. Merita ricordarlo perché, pur entrando in servizio fin daal '41 (primo volo inizio del '39), era una macchina possente, con una quasi 27 tonnellate al decollo (23 normali), due motori R-2600 da 1.900 hp e 339 kmh di velocità. La capacità di carburante era di 10.219 litri (dati riferiti al PBM-3D), ma una versione da bombardamento strategico venne pensata con ben 18.000 l di carburante interno, grossomodo come il B-29 e con un totale di 6.400 anziché 3.600 km (in questo caso almeno con 1.900 kg di bombe). Il Mariner ebbe notevoli capacità marine, ma non fu mai gradito quanto il più lento Catalina, malgrado potesse difendersi con 8 M2 e portasse fino a 3.600 kg di carico. Una delle ragioni per ricordarlo è che esso ebbe una grande quantità di attrezzature moderne: MAD, radar, e persino missili aria-superficie (almeno di tipo sperimentale). Era un concentrato di tecnologia avanzata, sopratutto per la ricerca antisommergibile. Assieme al Catalina e al più piccolo '''Consolidated Coronado''' fu un'importante macchina da pattugliamento marittimo, la 'triade' dei grandi idrovolanti americani, ma era certamente più grosso e moderno rispetto agli altri due.
 
 
===Dall'Hudson al Neptune===
[[Immagine:Ventura LOC 8e01506u.jpg|300px|right|thumb|Il PV-1 Ventura]]
Ultimo dei 'classici' aerei da pattugliamento della Lockheed, chiudeva degnamenteFondamentale la serie di aereipattugliatori dabimotori pattugliamento bimotoriLockheed nata con l'Hudson, velivolo che derivava dal pacifico Model 14 da trasporto passeggeri. L'Hudson era un eccellente aereo da pattugliamento marittimo, ma meno efficace come bombardiere leggero, essendo più lento del Blenheim. Noto in patria come A-28, e come addestratore AT-18. Solo la Gran Bretagna ricevette un totale di ben 2.487 Hudson, quasi tutti in servizio al Coastal Command. La Gran Bretagna ebbe un merito eccezionalmente importante in questo settore: infatti l'Hudson fu proprio la richiesta, prontamente esaudita, di trasformare il Model 14, grazie alle sue doti di autonomia, velocità e alla costruzione metallica. L'Hudson rimpiazzò agevolmente il piccolo Anson, che sarà poi un addestratore plurimotore standard.
 
Grazie alle richieste britanniche (il primo lotto fu per 200, poi aumentati a 350), la Lockheed entrò nel mondo dei pattugliatori marittimi, settore che non ha più abbandonato, tanto che ancora oggi i più diffusi pattugliatori marittimi (i P-3 Orion) sono aerei Lockheed, e tanto per cambiare, si tratta di un modello derivato da un trasporto passeggeri veloce (l'Electra).
 
Dopo che l'Hudson venne introdotto con successo, si riscontrò che la velocità (407 kmh nel modello Mk IIIA) non poteva consentirgli di sopravvivere all'attacco dei caccia nemici, presto si pensò ad un velivolo con capacità superiori. La Lockheed si dedicò allora alla militarizzazione del suo più potente modello 18 Lodestar, che consentiva velocità maggiori. L'Hudson venne sviluppato con una velocità straordinaria (primo volo 10 dicembre 1938, consegne già nel febbraio del '39). Anche il successore Ventura (Model 37) venne sviluppato in fretta, fattore fondamentale dato il momento storico. Così nel 1940 vennero ordinati 675 Ventura (anche in questo caso il nome venne dagli Inglesi, che erano più interessati ai nomi che alle sigle per i loro aerei, all'opposto degli Americani), ma stavolta ci volle un pò più di tempo per concretizzare. Gli Inglesi, al pari degli A-20/Boston, li usarono come bombardieri veloci d'attacco. Però si dimostrarono troppo vulnerabili nelle azioni terrestri diurne. Continuarono le loro azioni nelle azioni antinave e di pattugliamento costiero. Il '''PV-1 Ventura''' era la versione americana della macchina sviluppata per gli Inglesi e ne conservava il nome proprio. Presto gli aerei si diffusero, sopratutto come bombardieri d'attacco nel Pacifico.
 
Presto fu la volta del '''PV-2 Harpoon''', aereo che venne ordinato nel giugno 1943 per vedere azione solo verso la fine della guerra. Al settembre 1945 ne vennero costruiti tra PV-1 e PV-2, 3.028 aerei.
 
Ecco le caratteristiche dei PV-1 Ventura:
*'''Prestazioni''': vmax. 518 kmh a 4.205 m, tangenza 8.015 m, autonomia 2.189 km
 
[[Immagine:PV-2 NAN9-2-45.jpg|300px|right|thumb|Il PV-2 Hrapoon]]
Se si considera che l'Hudson arrivava solo a 9,2 t con due motori da 1.200 hp, si comprende come il PV-1 fosse superiore. La Marina USA non seguì automaticamente gli Inglesi nella scelta del Ventura, ma prima valutò l'Hudson (noto come PBO-1) nel '41, stabilendo che necessitava di aerei da pattugliamento basati a terra. Così passò alla Lockheed l'ordine per i Ventura, già in produzione, tanto che inizialmente ebbe 27 Mk II destinati alla RAF. Inizialmente basati sui Caraibi e in Brasile, affondarono diversi U-Boote all'epoca molto attivi in zona, poi si diressero sopratutto in Pacifico. I reparti che provenivano dall'A-28-A-29 o PBO erano abbastanza capaci di mantenere sotto controllo quest'aereo, ma molte squadriglie provenivano dagli idrovolanti come i Catalina e trovarono molte difficoltà nell'adattarsi ad un aereo ben più critico nelle capacità di volo. Una delle tecniche di attacco del PV-1 era di partire da quote di 1.800-2.400 m picchiando a 30-45°, toccando 556 kmh, sganciando 6 bombe da 227 kg, per poi richiamare tra gli 914 e i 1.524 m per evitare la contraerea leggera, il tutto condotto da formazioni di 3 o 6 aerei in linea di fianco. Nel Pacifico apparvero poi i PV-2 Harpoon, dal maggio del '45. Essi avevano anche i razzi da 127 mm che erano utili anche contro le locomotive e 3 M2 aggiuntive sotto il muso per aumentare la potenza di fuoco. Iniziarono, per la cronaca, l'impiego con le VPB-142 di Tinian. Tra le cose che fecero i PV-1 nel frattempo c'erano i bombardamenti con controllo radar, rivelatisi efficaci al punto da usarli come 'guide' per i B-24.
 
L'ultimo capitolo, per il periodo di guerra, era quello che poi divenne il '''PV-2 Neptune''', nato originariamente come Model 26. Esso non ha prestato servizio durante la guerra, e in una classificazione storica non è sicuramente un velivolo del periodo bellico. Ma essendo stato concepito durante la guerra, anzi, dal punto di vista americano, prima (la progettazione iniziò nel settembre 1941) merita menzione anche qui. Quindi a seconda dei punti di vista, potrebbe essere considerato un velivolo di nascita bellico, prebellico e postbellico. Ma che la sua carriera e la sua operatività siano postbellici, a maggior ragione considerando che quasi tutti vennero costruiti ben dopo il 1945. Insomma, un aereo storicamente 'di zona grigia'.
 
L'ordine di produzione per due prototipi XP2V-1 solo nell'aprile del '44, seguiti da 15 P2V-1 pochi giorni dopo. Lo sviluppo era stato quindi lento, ma da un lato c'erano già i PV-1 e 2 da sviluppare e produrre, dall'altro questi aerei erano dei pattugliatori 'puri', non erano i soliti 'passeggeri' modificati in compiti militari. Questo portò via ovviamente più tempo. Il prototipo volò il 17 maggio 1945, quindi si può ben dire che il Neptune abbia visto la luce durante la guerra; ma mentre la produzione si avviava questa finì e l'entrata in servizio arrivò solo nel marzo 1947. In tutto ne sarebbero stati prodotti 1.133 di cui 82 costruiti in Giappone. Un successo che numericamente superò quello di qualunque altro pattugliatore marittimo postbellico, tanto che persino i 600 P-3 Orion fecero molta fatica a sostituire i loro antenati. Le differenze erano molte dato che il peso aumentava da 36 a 64 t, grazie a 4 motori turboelica da 4.000 hp anziché 2 R-3350-32W da 3.500 hp, poi integrati da due turbogetti J34da 1,500 kgs. Ma tutto questo è una cosa che esula dal presente libro. Da ricordare che i primi Neptune avevano una torre difensiva con 2 M2 in coda, dopo di che persero le armi in cambio dell'antenna posteriore del MAD.
 
===Altri tipi===
Un'altra realizzazione in campo dei ricognitori erano quelli imbarcati. Uno di questi, il più prestante, era certamente il '''Curtiss Seahawk''' o anche SC-1. Quest'aereo volò nel febbraio del '44, era praticamente una specie di Macchi 200 quanto a prestazioni, anche se aveva i galleggianti. Una delle migliori realizzazioni della Curtiss; aveva 504 kmh di velocità massima, 208 di crociera, 1.750 km di autonomia, monoposto con due armi da 12,7 mm nelle ali e 320 kg di carico bellico. Aveva anche la predisposizione per un radar e un abitacolo monoposto a tettuccio.
 
In tutto le sue caratteristiche erano:
 
 
Un ricognitore del tutto diverso fu l''''XF-11 Rainbow''', della Republic<ref>Gibertini G: ''XF-12'', Aerei Nella Storia ago 98</ref>. Esso era il prototipo, ambiziosissimo, di un ricognitore strategico che per l'epoca era quanto più di avanzato fosse realizzabile, almeno dagli Americani. Nel '43 l'USAAF richiese un velivolo da 644 kmh, oltre 12.000 m di quota, oltre 6.400 km di quota. I contendenti furono sopratutto l'Hughes D-2 da caccia, trasformato in XF-11, e l'XF-12 della Republic. I motori PW R-4360 erano capaci di oltre 3.000 hp con una cilindrat di 71,450 litri a quattro stelle per 28 cilindri. Pensato da Alexander Kartveli, aveva una lunghezza di 28,59 m, ala da 39,34 m. Tutti gli sforzi furono fatti per rendere aerodinamico l'aereo (per esempio, la finezza pari a 10 della fusoliera). Il numero limite di mach era di 0,8, superabile in picchiata al punto che vennero pensati dei freni aerodinamici per la prima volta su di un quadrimotore. Dentro la fusoliera, dal caratteristico muso sia appuntito che vetrato, teneva 20.840 l inclusi i serbatoi alari. I contratti per i prototipi vennero passati nel marzo 1944, ma per il momento si fece uso degli F-13, i B-29 da ricognizione, che fecero egregiamente il loro lavoro. Al solito, il 'meglio' arriverà tardi per le necessità, eppure quando il prototipo volerà, nel febbraio 1946, dimostrerà un peso di 46 t, che potevano essere sollevate verso il cielo a 11 msec e oltre; salito a 12.800 m, poteva volare ad una media di 620 kmh con un raggio di oltre 2.800 km, e un'autonomia eccedente quella richiesta; la massima velocità arrivò a 743 kmh, più dei bombardieri Ar.234 a reazione, dall'autonomia e prestazioni in quota ben inferiori. La versione RC-2 era stata nel frattempo pensata per l'impiego passeggeri. Ma la perdita del secondo prototipo nel '48 fece accantonare il progetto, proprio ora che erano stati raccolti ordini per 6 aerei. Il motore no.2 esplose letteralmente in volo, e il bel velivolo color argento, dalla finezza paragonabile a quella dei velivoli a reazione, precipitò nel Golfo del Messico. Le commesse per gli F-84 erano tali che la Republic in ogni caso non aveva molto tempo per pensare all'F-12. Il numero '12' tornerà ancora nel futuro con un altro ricognitore, l'A-12 Cygnus, velivolo ancora più straordinario come tecnica e prestazioni, ma questo non ha davvero nulla a che fare con il periodo bellico.
 
==Trasporti==
[[Immagine:C-46 Commando.jpg|330px|right|thumb|C-46 Commando, il più importante aereo da trasporto americano dopo il C-47]]
Tra gli aerei da trasporto, quando si pensa agli aerei della II G.M., l'immaginazione vola subito al C-47 e poi allo Ju-52. Ma ve n'erano molti altri, magari meno prodotti e meno longevi, ma importanti. Per gli USA, la grande capacità dell'industria risultò fondamentale per i plurimotori da bombardamento e trasporto, cosa che aveva radice nello sviluppo dei trasporti civili Lockheed, Boeing e Douglas.
 
Vi furono molti tipi importanti, che eccedevano grandemente le 2,7 t di carico a 600 km portabili dal C-47. Passiamoli almeno ad una breve disamina. Uno era il Boeing 367, ovvero la versione trasporto, con fusoliera a sezione a '8',volò il 15 novembre 1944 e in seguito sarebbe stato noto come '''C-97 Stratofreighter'''. Ma solo i 3 XC-97 vennero valutati entro il luglio del '45 quando vennero ordinati 10 YC-47 di preserie. Ma solo nel marzo del '47 arrivò l'ordine per una prima serie. Era un velivolo che nell'ultima versione, l'aerocisterna KC-97G, poteva volare a 79,4 t e raggiungere 604 kmh grazie a 4 motori R-4360 da 3.500 hp. Ma questa è davvero un'altra storia.
 
Un modello ben più presente nel settore fu il '''C-54 Skymaster'''. Non era altro che il DC-4 della Douglas militarizzato, volò nel '38 e portava 42 posti. Ne sarebbero stati prodotti oltre 1.200 fin verso la fine degli anni '40, quando arrivò il 'figlio' '''C-118''' Liftmaster. Per lo più venne usato per trasporti a lungo raggio, non certo per lanci in prima linea, anche se poteva farlo se necessario. Nel tipo C-118 aveva 4 R-2800-52W da 2.500 hp per 573 kmh o 504 (crociera 'economica'), peso 23-44 t, raggio 6.148 km.
 
Un altro aereo che 'nacque' durante la guerra, ma che non fece in tempo ad affermarsi fu il '''C-82 'Packet'''', che iniziò nel '41 il suo sviluppo. Con una fusoliera a doppia trave di coda e un ampio portellone poppiero a valva (come poi il Noratlas francese e il britannico Argosy) volò come prototipo XC-82 nel settembre del '44, ma solo altre 3 vennero completate per la fine della guerra. Ne erano state ordinate 1.000, dato che fa capire quanto fossero considerati importanti. Ma gli altri 997 vennero cancellati. In ogni caso ne vennero prodotti 220 dalla Fairchild, e poi centinaia di C-119 che al posto degli R-2800 avevano gli R-3350 da 3.400 hp, con prestazioni ben maggiori. La configurazione del C-82-C-119 era ottimale per trasportare carichi pesanti e ingombranti. Venne rimpiazzato con gradualità dal C-130, o in Italia, dal G.222. Ma tutto questo esula dalla trattazione qui necessaria.
 
Un aereo che invece ebbe successo, e in larga misura, fu il '''C-46 Commando'''. Era un velivolo da trasporto bimotore, ma l'impressione che fosse un C-47 spariva subito dato che era dotato di un muso ben più raccordato e con una sagoma diversa, data dalla fusoliera molto più voluminosa. Era stato inteso proprio per surclassare il DC-3 ovvero l'originario modello poi diventato (militarizzato) il C-47 'Dakota'.
 
La sua origine fu quella di un velivolo inteso già nel '37 dalla Curtiss per trasportare 36 passeggeri. Aveva 2 R.2600 da 1.700 hp, e volò il 26 marzo 1940. Presto venne modificato come trasporto militare quale C-55 (per il prototipo), mentre dal maggio del '42 arrivò una serie di C-46, capace di portare 40 soldati, con i motori R.2800 da 2.000hp. Aveva un largo portellone laterale per grossi carichi, anche se non c'era la stiva ventrale stile SM.82 che 'ingoiava' anche caccia interi. Ma le prestazioni erano anche migliori. Prodotto con pochi cambiamenti durante la guerra, entrerà in azione solo dal maggio del '43 nel Pacifico, dove la sua lunga autonomia era importante; poi fu il principale aereo che fece da ponte per rifornire le basi B-29 in Cina occidentale, assieme ai più piccoli C-47 e agli stessi B-29. Ma i Dakota erano troppo piccoli, e i B-29 non avevano affatto giovamento dal logorio di questo impiego da trasporti. Dalle oltre 1.000 t mensili della fine del '42 si passerà a 3.000 a metà 1943, grazie sopratutto ai C-46, ma alla fine di quell'anno si sarebbe giunti a ben 12.000 t, circa 400 al giorno. Non sarebbe finita lì, perché grazie anche ai C-54 nel novembre del '44 si giunse a ben 35.600 t di rifornimenti. e neache così era sufficiente per tutto quanto serviva. Ma il C-46 con 1.700 km di autonomia con 5.100 kg di carico contro 600 con 2,7 per il C-47, era superiore e di gran lunga; ma anche così, anche con le prestazioni migliorate, durante le missioni di rifornimento caddero 2 cargo ogni 1.000 ore di volo, e tra le cime di 6.000-7.000 m persero la vita 910 aviatori, una vera guerra. Per volare sopra l'Himalaya c'era necessità di salire alle quote massime, ma nemmeno gli 8.400 m del C-46 (tangenza massima) era del tutto sufficiente, mentre i motori PW R-2800 venivano tirati per il collo, sperando che le turbolenze non facessero stallare l'aereo o che il ghiaccio si depositasse in quantità. In Europa vennero utilizzati sopratutto dal '44, essendo abbastanza piccoli per compiti tattici. Come tutti gli altri aerei americani non avevano armi difensive e quindi dovevano stare attenti; non mancò l'attacco dei caccia giapponesi in Asia, né la contraerea tedesca. La sostituzione del C-46 Commando, prodotti in quasi 2.000 esemplari, venne compiuta solo nel '53 dai C-119. Il C-46 Commando fu quindi non un' 'arma' in senso stretto, ma comunque uno strumento militare di primaria importanza per la vittoria Alleata<ref>Siccardi-Peretti ''Curtiss C-46 Commando'' Aerei nella Storia 8, ago 1998</ref>.
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