Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni
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Gli USA si poterono permettere sia il lusso di fare grandi ricerche e al tempo stesso di produrre un gran numero di mezzi bellici ottimizzati per un discreto livello di prestazioni, ma tenendo conto sopratutto delle esigenze di produzione. Per esempio nel caso dei carri armati, quando abbandonarono l'M6 per concentrarsi sull'M4, per poi ritrovarsi con l'M26 Pershing, ma solo alla fine della guerra. Non fu certo così nel caso dei velivoli, anche se le esigenze produttive vennero comunque mantenute nella giusta considerazione; mentre per le navi si adottò una concezione flessibile: supercorazzate e grandi portaerei, ma anche cacciatorpediniere di scorta e corvette fatti in centinaia di esemplari. Per non dire delle navi 'Liberty', uno dei misconosciuti pilastri della vittoria Alleata in quanto solo con un tale programma era possibile trasferire tutte le truppe e i materiali destinati ai teatri oltremare.
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Il problema dell'Allison era che senza turbocompressore (come nel P-38) il velivolo era scarso a potenza in quota. La maneggevolezza era eccellente, l'Allison era più leggero del successivo Merlin e il velivolo era ottimizzato per questo motore. Il P-51 venne usato come ricognitore e cacciabombardiere a lungo raggio, con le sue robuste ali dotate di 4 cannoni da 20 mm. Le carattistiche di volo, negli esemplari operativi, erano cadute di 32 kmh e la salita a 6.100 m in 11'. L'entrata in azione fu il 27 luglio 1942. Nel frattempo venne ordinato un lotto di 500 A-36 Invader, bombardieri in picchiata che operarono con l'USAAF sopratutto in Mediterraneo, con notevole successo.
La successiva evoluzione fu il '''P-51B''' con il Merlin, velivolo eccellente, ma con un abitacolo angusto e scarsa potenza di fuoco (4 M2). Volò nel novembre del '42 dimostrandosi capace di 679 kmh, meno dei 710 previsti. Nonostante ciò era un velivolo eccellente, capace di salire con le sue 4-5 t di peso a 6.000 m in 6,05', e 9.100 m in 11,05'. In seguito, il XP-51B arrivò a 709 kmh e 6.100 m in 5'51 sec. Dopo il P-51B e C, arrivò il '''P-51D''' con 6 M2 e sopratutto il tettuccio a goccia. Questo garantiva comodità (i primi P-51 erano scomodi per i piloti di alta statura), ma era piuttosto sgradevole per il volo ad alta quota per i raggi del sole (non c'era schermatura di sorta). Il Mustang perse poi un pò di stabilità in picchiata. Ma con quest'aereo si ottenne un progetto estremamente valido. Simile al D fu il 'K', semplicemente avevano un'elica di tipo diverso. Ecco la ragione di questa diversa versione, realizzata in 1.500 esemplari contro i 6.500 D. I P-51 Mustang con il Merlin iniziarono le loro attività nel dicembre del '43, e nell'arco di un anno spazzarono via gran parte della Luftwaffe. Il P-51D e gli ultimi B raggiungevano i 2.000 km di autonomia perché ai serbatoi alari fu aggiunto uno di fusoliera, per un totale di 928 l. Con serbatoi ausiliari si poteva fare i 3.350 km in 8 ore e mezzo.
Il '''P-51D/K''' era già un caccia formidabile, nonostante il tettuccio aveva ridotto la velocità a 704 kmh a 7.600 m. Ma c'era spazio per un miglioramento? Una risposta venne trovata raffrontando quello che facevano gli Inglesi e i Tedeschi. Il Mustang era molto robusto, ben più dello Spitfire e in generale di quanto richiesto dagli Inglesi. Alleggerirlo era una buona idea e il 'Mustang alleggerito' prese forma come NA-105. Così apparvero due '''XP-51F''' che vennero aumentati a 5 nel giugno del '43 (pochi mesi dopo l'inizio di questo restyling). L'aereo esteriormente sembrava ancora un Mustang, ma in realtà gran parte dei componenti era stata riprogettata e non era più nemmeno compatibile, le ruote erano più piccole, più semplice il sistema idraulico, ridotte a 4 le mitragliatrici ma con 440 colpi l'una. Il serbatoio di fusoliera, che quando era pieno dava problemi di centraggio (per quanto possa sembrare bizzarro, era suggerito nelle missioni a lungo raggio di consumare per primo il suo carburante, proprio per ristabilire il centraggio originariamente stabilito con i soli serbatoi alari), togliendo il sistema di raffreddamento dell'olio, con i suoi vulnerabili circuiti, da dietro il radiatore del liquido, il tettuccio ingrandito per ridurre (paradossalmente) la resistenza, le superfici di controllo vennero ingrandite, l'elica ridotta a tripala ecc.
Volò il 14 febbraio 1944, uno venne ceduto alla RAF; gli ultimi due XP-51F ebbero il R.R. Merlin 145M anziché il V-1650 (il Merlin 61 prodotto su licenza dalla Packard). Questo motore raggiungeva i 2000 hp a 7.000 m e 1.500 al decollo. I due '''XP-51G''' decollarono dal 9 agosto 1944. I risultati furono particolarmente interessanti, dato che il peso a vuoto sui P-51F era di 900 kg inferiore al P-51D. Anche se non era così eccezionalmente superiore, raggiunse i 750 kmh a 8.900 m. Gli 'G' potevano fare di meglio, grazie anche all'elica Rotol a 5 pale, poi però sostituita con una a 4 pale. Raggiunse i 760 kmh a 6.300 m. I tempi di salita erano impressionanti: l'XP-51F saliva a 6.000 m in 4,9 minuti, con un peso di 2,5-4 t, raggio d'azione di oltre 1.000 km e autonomia massima di oltre 3.000. Poco inferiore (3000 km) il valore per il più assetato XP-51G, che saliva a 6.100 m in appena 3,4 minuti, e poteva raggiungere quasi 14.000 m di altitudine. Gli unici problemi erano relativi alla stabilità direzionale, piuttosto latitante ad alta velocità. Il successivo passo fu l''''XP-51J''', con due prototipi muniti di motore V-1710 con compressore a due velocità, e fusoliera allungata di 20 cm. Quest'aereo era della serie NA-105 (la versione B), e tornava al vecchio motore Allison dei primi P-51 nelle sue ultime evoluzioni, arrivando a oltre 1.700 hp. Inopinatamente, si dimostrò capace di 790 kmh a 8.350 m, il più veloce tra tutti i Mustang. Ma volò solo il 23 aprile 1945, troppo tardi per suscitare interesse.
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Dopo il P-51 nacque il '''NA-134''', che venne richiesto dalla Marina per l'Operazione 'Coronet',l'invasione del Giappone prevista nel maggio '46. Nel progetto chiamato '''XFJ-1 Fury''' era inclusa l'ala del P-51D. Il motore era il J-35, ovvero il britannico D.H. Goblin da 1.800 kgs, con 11 stadi. Nel contempo anche l'USAAF voleva un jet capace di 600 miglia orarie (960 kmh) visto che l'XP-84 ne garantiva solo 587, così scelse lo stesso aereo vagamente riarrangiato e chiamato '''XP-86'''. Era armato con 6 M3 da 12,7 mm (la versione 'spinta' della M2 con oltre 1.000 c.min), non aveva gli adattamenti navali ma un abitacolo pressurizzato e la fusoliera più lunga e affinata data l'assenza dei limiti dimensionali intesi dall'USN. La coda rimase quella dell'FJ-1. Un mock-up venne costruito già nel giugno 1945. Ma nonostante la finezza aerodinamica della fusoliera allungata, le 600 miglia orarie non erano raggiungibili in base ai test nella galleria del vento. Così per il momento la cosa finì lì. Ma nell'estate del '45 cominciò l'esodo dei tecnici tedeschi verso gli Usa, e si ricominciò a parlare di aerei ad alte prestazioni con i loro studi sulle ali a freccia. Il problema che queste davano era che, benché ideali per il volo ad alta velocità transonica, causavano stalli alle estremità alari e altri fenomeni che rendevano il velivolo incontrollabile alle basse velocità. Ma in poco tempo questi problemi vennero risolti e già nel novembre del '45 il progetto venne ripreso e riadattato con la nuova ala. Il risultato, l''''F-86''', anche se tecnologicamente molto diverso, sarà praticamente l'estremo sviluppo della genia del P-51, di cui conserverà memoria in numerosi sottosistemi e componenti, come il tettuccio, le mitragliatrici e parte delle tecnologie costruttive.
Uno strascico ulteriore fu il '''[[w:P-82|P-82 Twin Mustang]]''', che nacque come idea nel tardo 1943, in qualità di caccia a lungo raggio. Come altri progetti dell'epoca tedeschi e italiani, era semplicemente costituito da un paio di fusoliere con un'ala centrale intermendia. Una fusoliera aveva il pilota, l'altra il navigatore-secondo pilota. In mezzo c'era una batteria di 6 M2 e altre 8 potevano essere ospitate sotto l'ala centrale. Il primo prototipo 44-83887 volò il 15 aprile 1945. Aveva due fusoliere di P-51H, quelle allungate. Il motore doveva essere il Packard-Merlin ma nel frattempo il modello evoluto dell'Allison il V-1710-119 che anche senza turbocompressore era capace di eccellenti prestazioni di volo anche in quota. L'ottimo progetto di base dimostrò l'efficacia anche in versione 'doppia'. Fu il terzo dei prototipi XP-82 venne modificato con gli Allison, il che diede origine all'unico '''XP-82A'''. Le prestazioni dell''''XP-82''' arrivavano a 468 miglia orarie (753 kmh), oltre 12.000 m di tangenza, autonomia oltre 4.000 km. Peso: 6-8,6 t normale, 9,9 t massimo. Le dimensioni erano caratterizzate sopratutto da un'apertura alare di 15,6 m. Un problema aggiuntivo vi fu con l'interferenza tra le eliche poi risolto. Ben presto vi sarebbero stati il P-82B da 776 kmh; solo 20 '''P-82B''' vennero realizzati prima del V-J sul Giappone e nessuno vide combattimenti come del resto i P-51H. Insomma, questo fu l'unico 'Pacific Fighter' realizzato, dei tanti modelli a lunghissima autonomia progettati per replicare sul Pacifico quello che si era riusciti a fare in Europa, magari con la maggiore affidabilità di due motori anziché uno. Il decimo P-82B venne modificato nel caccia notturno '''P-82C''' con radar SCR-720 e volò all'inizio del '46.
[[Immagine:P-82.jpg|330px|left|thumb|Il P-82]]
Nel dopoguerra centinaia di P-82 furono gli ultimi caccia ad elica dell'USAAF e dell'USAF. Entro il '48 vi furono oltre 200 apparecchi in servizio, e nel frattempo sostituirono i grossi e invecchiati P-61 da caccia notturna, aerei veramente poderosi ma piuttosto lenti. I P-82F e G volavano a 740 kmh, ben oltre i 590-644 dei P-61 più recenti. I P-82 ebbero comunque dei rallentamenti nell'entrare in servizio, cosa che avvenne solo nel '48, in parte come caccia intercettori e in parte come caccia di scorta a lungo raggio dei B-29. Ebbero il loro momento di gloria con l'inizio della guerra di Corea combattendo come caccia e poi come aerei d'attacco fino al novembre del '51. Uscirono di scena nel '53; nessuno venne esportato.
===P-61 Black Widow<ref>Sgarlato Nico: ''Northrop P-61 Black Widow'' Aerei nella storia apr-mag 2008</ref>===
[[Immagine:Northrop_P-61.jpg|350px|left|]]
Quanto al possente '''[[w:P-61|P-61 Black Widow]]''', non si tratta di un'arma dell'ultim'ora' , ma era pur sempre un progetto avanzato che merita una citazione. Molti lo conoscono come caccia notturno americano; ma la sua storia ha una genesi ben più complessa in quanto, in realtà, ebbe origine da una doppia specifica: quella per un caccia a lungo raggio americano del 1940, e quella per un caccia notturno per la RAF. Quest'ultima richiese un aereo capace di operare con il segretissimo radar AI Mk IV da 1,5 m di lunghezza d'onda ovvero 200 MhZ; ma con l'aiuto americano divenne l'SCR-520B. La lunghezza d'onda possibile era troppo lunga, e allora venne previsto di migliorarlo per ottenere un funzionamento ben più efficiente specie a bassa quota e con ECM. Ecco quindi che la Western Electric realizzò un sistema evoluto, l'SCR-720A che pesava solo 187 anziché 386 kg, e venne adottato dalla RAF come AI (Airborne Interception) Mk.IX. Era capace di operare con una frequenza di ben 3 GHz, ovvero 10 cm, il che consentiva molta più precisione: i radar centimetrici furono una rivoluzione nella rivoluzione dei radar, possibili grazie a potenti valvole al magnetron. La portata era di 11-16 km e l'antenna parabolica era dietro un musetto acrilico (ovvero plastica, ovvero materiale dielettrico). L'aereo aveva anche altre caratteristiche, come la doppia trave di coda, certo la più appariscente, i flap su tutto il bordo d'uscita, il carrello triciclo. Tutto considerato sembrava un enorme P-38. Aveva però un equipaggio di 3 persone, o di due se si rimuoveva la torretta. Quest'ultima era un'altra caratteristica, essendo dotata addirittura di 4 armi da 12,7 mm e telecomandata. Essa ebbe problemi di messa a punto e poi, sopratutto, era necessaria ai B-29. In ogni caso, il destino è spesso bizzarro: l'USAAF, che aveva voluto il P-61 come caccia pesante diurno, fu ben contenta ad un certo punto di usarlo nella versione da caccia notturna che interessava la RAF. In tutto vennero costruiti 742 aerei, tra cui 2 XP-61, 13 YP-61 di preserie, 200 P-61A che solo sui primi 37 avevano la torretta, poi giunsero 450 P-61B che dal 200imo ebbero la torretta e dal sottotipo B-20 due punti d'aggancio per serbatoi da 1.100 l o bombe da 742 o 454 kg, oppure razzi; poi fu la volta del raddoppio dei punti d'aggancio, trasformando a tutti gli effetti il P-61 in un incursore notturno dato che le minacce sul territorio americano erano ben poche. Il P-61 conobbe miglioramenti nei motori, ma il P-61C, con i motori R-2800-73 da 2.800 hp, arrivava a 644 kmh anziché 589, competendo con gli ultimi Mosquito inglesi. Solo 41 gli aerei consegnati su 517 ordinati.
Non mancarono prototipi e conversioni, ma quelle che vanno segnalate con maggiore interesse sono gli XP-61E biposto con 4.800 l di carburante e 4 M2 al posto del radar, erano questi i previsti (ma mai ordinati in serie) caccia di scorta a lungo raggio; poi gli F-15 Reporter, ordinati in 175 ma prodotti in 36 unità, affiancati da alcuni P-61B convertiti come ricognitori strategici. Quanto all'uso dei P-61, vennero provati anche i razzi, ma questi avevano un bagliore tale che nelle missioni notturne letteralmente accecavano i piloti, così si decise che fino a quando i P-61 avessero operato di notte avrebbero potuto solo usare i cannoni ventrali e le bombe, oltre all'eventuale torretta brandeggiata in avanti. Quando divennero disponibili i velivoli con 4 punti d'aggancio si poté ottenere sia l'autonomia con due serbatoi, che un carico di bombe paragonabile a quello di un bombardiere medio, da qui l'uso sempre più offensivo del velivolo come incursore, ma anche come caccia notturno di scorta ai B-29 o di protezione sulle loro basi. Infine, il totale di aerei (eccetto le V-1) distrutti fu di 130: 65 sul Pacifico, 5 sull'Asia, 53 sull'Europa e 5 sul Mediterraneo. Non molto, ma visto che si trattava di intercettazioni notturne, è facile che il rateo di successi sia stato con il P-61 superiore a quello di qualunque altro caccia americano visto che le vittime non potevano nemmeno vedere l'aggressore.
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===L'US Navy===
[[Immagine:F8F Bearcat VF-31.jpg|320px|left|thumb|]]
Qui l'evoluzione fu meno drastica, un pò perché c'erano gli ottimi ma assolutamente classici '''[[w:Grumman F6F|F6F]]''' a dominare, un pò perché gli F4U Corsair si stavano confermando dei notevolissimi caccia multiruolo, anche se molto difficili da pilotare in operazioni su portaerei (almeno per la media di esperienza dei piloti di allora). Ma nondimeno vi furono dei miglioramenti delle formule. Una fu quella dei caccia F6F, che ebbero una sorta di derivato 'rimpicciolito', più simile a dire il vero al Wildcat. Era l''''
[[Immagine:Bearcat Grumman F8F-2 Rare Bear.jpg|300px|right|thumb|Il 'Rare Bear']]
*Dimensioni: lu. 8,61 m , ap. alare 10,92 m, sup. alare 22,67 m2, *peso 3200-5.810 kg
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==I caccia di nuova concezione==
Non mancarono
▲Non mancarono ulteriori fallimenti, il 'mission number' che indica i caccia USAAF parte da 36 e arriva ad oltre 80, e non tutti i velivoli in mezzo ebbero successo.
===Republic P-69===
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==I 'jets'==
===[[w:P-59
[[Immagine:050324-F-1234P-004.jpg|300px|right|]]
La Bell era tra i costruttori più innovativi del panorama americano, anche se non sempre con successo (P-39 e Airacuda). Non fu un caso che proprio questa ditta, ora nota sopratutto per i suoi elicotteri 'Huey', pensasse ad un passo ulteriore nel cammino verso caccia ad alte prestazioni, stavolta con un progetto a reazione, una sorta di equivalente dell' Heinkel He-280. La cellula era metallica, ma di tipo del tutto convenzionale. Differentemente dall'aereo tedesco aveva i motori nella fusoliera con apposite prese d'aria. I due turbogetti erano i G.E. 1-A, veramente i primi dei tanti motori aeronautici di questa casa produttrice. Offrivano 635 kgs, che non potevano essere definiti come una spinta esuberante. La cellula, con ali diritte in posizione media, era di aspetto pulito, ma non aveva una valida aerodinamica per le velocità elevate. I tre prototipi XP-59A vennero ordinati nel settembre del '41, con il primo volo dall'ottobre del '42. I velivoli si dimostrarono men che mediocri, anche come piattaforme di tiro. La produzione successiva era di 13 YP-59A con i più potenti motori I-16 o J-31 da 748 kgs. Nemmeno questi apparecchi di preserie si dimostrarono migliori e l'ordine per 100 aerei venne ridotto a 20 P-59A e 30 P-59B che avevano maggiore carburante a bordo. Non era certo molto, ma si trattava di un salto nell'ignoto fatto con prudenza. Ecco le caratteristiche del P-59A:
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Queste prestazioni erano limitate al punto che, durante un volo di prova, il P-38 di scorta dovette rallentare per non seminare il bigetto. In ogni caso, l'ampia superficie alare consentiva una tangenza operativa eccezionale, anche se tali quote avevano una differenza risibile tra velocità massima e di stallo. Nell'insieme era un distruttore di bombardieri (con il solito 37 mm caro alla Bell), e con prestazioni molto interessanti in quota. Si poteva comparare al Gloster Meteor Mk I per prestazioni, aveva un armamento del tutto diverso e volava a quote maggiori, ma con autonomia minore. La potenza dei motori, portata a 907 kgs, dava comunque una velocità troppo bassa se si considera che con gli stessi livelli di potenza (Derwent I) il Meteor era capace di 793 kmh, mentre il Me.262 raggiungeva 870 kmh.
===L'XP-79===
Tra gli innumerevoli progetti avanzati americani che non ebbero nessuna fortuna c'é anche da citare il tutt'ala '''XP-79'''. Jack Northrop aveva una passione per i velivoli tutt'ala, che eliminava tutto il superfluo di una fusoliera nettamente distinta dal resto del velivolo. Un dimostratore chiamato MX-334 volò nel segreto durante il '44 e venne reso noto solo nel '47. Lungo appena 4,34 m e con apertura alare di 9,75 (a cui corrispondevano 23,41 m2, era una specie di aliante a razzo con l'Aerojet XCAL-200. Era il primo velivolo a razzo americano e in genere volava trainato da un altro velivolo prima di accendere il razzo. Aveva il pilota in posizione prona, aerodinamicamente ottimale ma scomodissima, e un carrello fisso e carenato. Con 324 kmh non era certo veloce e l'autonomia era di 32 km. Ma la sua vera caratteristica era quella di essere fatto con un bordo d'attacco in spessa lega di magnesio (per la sua leggerezza) che serviva a tranciare in picchiata i piani di coda dei bombardieri, rendendoli incontrollabili. Venne preceduto dall'aliante MX-324, che si sollevava direttamente dal tetto di una Cadillac. Ma per il traino in aria dell'MX-334 era necessario un bimotore, che si dice fosse un P-38 ma pare che si trattasse invece della sua versione (priva di fortuna alcuna)P-49. Il velivolo a razzo sarebbe volato nel tardo '43 o nel '44. Oramai l'esigenza di caccia intercettori di questo tipo era del tutto inesistente, ma venne poi dato luogo anche al prototipo del 'vero' caccia-speronatore, l'XP-79 per l'appunto. Esso aveva anche 4 mitragliatrici da 12,7 mm per attacchi 'convenzionali' ed è un peccato che non si sappia quanto era spesso il suo rivestimento alare.
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Le caratteristiche di tutti questi velivoli, di cui è conservata attualmente solo una JB-1, sono le seguenti:
*'''XP-79B Flying Ram''':
*Motore: 2 Westinghouse 19B (J30) da 610 kgs al decollo, 1.135 l
*Dimensioni: apertura alare 11,58 m, lunghezza 4,51 m, altezza 2,13 m, superficie alare 25,82 m2, carreggiata carrello 2,54 m
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I neofiti dell'aviazione potranno notare come uno dei grandi classici della storia aeronautica, l'F-4, è nominato Phantom II. Questo pone l'ovvia domanda di quale sia stato il Phantom I. La sua storia, misconosciuta e operativamente quasi irrilevante, merita nondimeno di essere raccontata. Infatti quest'aereo fu il primo jet dell'US Navy, il primo jet navale e il primo aereo di serie della McDonnell, ditta che si affacciava all'orizzonte in quegli ultimi anni della guerra. Questo piccolo aereo ad ala diritta era di fisionomia del tutto convenzionale, con ala bassa e diritta, tettuccio a goccia, piani di coda che avevano la caratteristica d'essere inclinati verso l'alto. L'attitudine della 'dinastia' McDonnell di piegare i piani di coda verso l'alto, e poi verso il basso, sarebbe stata una caratteristica costante, come anche in quasi tutti i casi, una configurazione bimotore. Il prototipo volò a Saint Louis, sul Lambert Field il 26 gennaio 1945. Dopo vari studi si era deciso di utilizzare due J30, ma la Westinghouse non fu in grado di fornirli entrambi e così, per bassa che fosse la loro potenza, il prototipo volò con un solo motore. Questo era l'XFD-1 (D stava per Douglas, segno premonitore di quello che sarebbe successo anni dopo), ma la McDonnell ebbe una 'lettera' apposita per non fare confusione, la H. Così quando vennero prodotti gli aerei, vennero chiamati FH-1 Phantom. Ne vennero costruiti 60 ma nessuno venne usato in guerra. Pensati come parte del potenziamento in vista dell'invasione del Giappone, non ebbero modo di mettersi in evidenza data la fine delle ostilità. Il 21 luglio 1946 il primo FH-1 atterrerà sulla portaerei F.D. Roosvelt e le consegne iniziarono solo nel dicembre del '46, per concludersi nel '48, sopratutto per il VMF-122 dei Marines.
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