Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni

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==I caccia di nuova concezione==
 
Non mancarono ulteriori fallimenti, il 'mission number' che indica i caccia USAAF parte da 36 e arriva ad oltre 80, e non tutti i velivoli in mezzo ebbero successo.
Non mancarono ulteriori fallimenti, il 'mission number' che indica i caccia USAAF parte da 36 e arriva ad oltre 80, e non tutti i velivoli in mezzo ebbero successo. Un velivolo che non l'ebbe fu il '''P-69''', aereo lasciato perdere per via della presenza dei P-72, sempre della Republic. Era un velivolo tra i più bizzarri mai concepiti negli USA: infatti il suo motore era sì un radiale, ma raffreddato a liquido, forse un caso unico nella storia. Per ottenere la minor resistenza, aveva una sezione ridotta grazie all'uso di ben 42 cilindri. Come si è detto, questo progetto venne sacrificato in grazia del più convenzionale P-72, che peraltro non ebbe fortuna. Un altro velivolo fu il P-60. Cosa successe alla Curtiss dopo il 1940 è ancora difficile da capire. Quello che è chiaro è che vi fu una pesante involuzione progettuale, che afflisse i progetti principali. Solo il trasporto C-46 Commando, simile ad un grosso C-47, ebbe successo, mentre persino l'Helldiver fu malvisto sia come doti di volo che come impiantistica (spesso definita come degna di un aereo agricolo).
 
===Republic P-69===
Non mancarono ulteriori fallimenti, il 'mission number' che indica i caccia USAAF parte da 36 e arriva ad oltre 80, e non tutti i velivoli in mezzo ebbero successo. Un velivolo che non l'ebbe fu il '''P-69''', aereo lasciato perdere per via della presenza dei P-72, sempre della Republic. Era un velivolo tra i più bizzarri mai concepiti negli USA: infatti il suo motore era sì un radiale, ma raffreddato a liquido, forse un caso unico nella storia. Per ottenere la minor resistenza, aveva una sezione ridotta grazie all'uso di ben 42 cilindri. Come si è detto, questo progetto venne sacrificato in grazia del più convenzionale P-72, che peraltro non ebbe fortuna. Un altro velivolo fu il P-60. Cosa successe alla Curtiss dopo il 1940 è ancora difficile da capire. Quello che è chiaro è che vi fu una pesante involuzione progettuale, che afflisse i progetti principali. Solo il trasporto C-46 Commando, simile ad un grosso C-47, ebbe successo, mentre persino l'Helldiver fu malvisto sia come doti di volo che come impiantistica (spesso definita come degna di un aereo agricolo).
 
 
===Curtiss XP-46, 53 e 60===
Il '''XP-46''' venne sviluppato come successore del P-40, aveva motore V-1710 da 1.164 hp e carrello triciclo anteriore. Ma questo derivato del vecchio Hawk si dimostrò una delusione. Allora si pensò al '''XP-53''', con ala a profilo laminare e motore Continental XIV-1430 da 1.621 hp. Era un progetto impressionante, ma solo sulla carta perché nemmeno questo ebbe seguito. Allora si provò con l''''XP-60''' con il Packard-Merlin (praticamente era la risposta diretta al P-51) e poi con un Allison V-1710-75 turbocompresso per l'XP-60A. Malgrado questo, i 473 esemplari ordinati vennero cancellati perché sottopotenziati. Seguirono frenetici tentativi di trovare una migliore configurazione, anche con eliche tripala controrotanti. Nessuno di questi velivoli, che giunsero all'XP-60E, venne adottato in servizio e con questi la Curtiss decadde dal rango elevato che aveva fin'allora mantenuto nel settore dei caccia. Ecco le capacità dell'XP-60E:
 
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A quel punto si trattava di un velivolo simile al P-47, ma del tutto inferiore come prestazioni e armamento. Non trovò spazio nell'USAAF.
 
===XP-67 Bat===
Il '''McDonnell XP-67 Bat''' era un'altra macchina di estremo interesse tecnico, che tuttavia non ebbe fortuna a causa dei motori impiegati. Del resto la ditta era nata solo nel '39 quando James Smith McDonnell, classe 1899, aveva deciso di mettersi in proprio dopo l'esperienza alla Martin, dove progettò il Model 187 Baltimore. Riteneva di lavorare meglio in proprio e nell'insieme ebbe ragione, anche se la sua ditta non sarebbe durata a lungo come entità pienamente indipendente. In ogni caso si interessò del concorso RC-40 per un caccia distruttore a lunga autonomia, compito difficile ma che allora poteva essere ancora alla portata anche di autentici parvenus. Le indicazioni riguardavano aerei con caratteristiche molto innovative e motori come il PW H-2600 a 24 cilindri ad H, o altri tipi tra cui il Continental XIV da 1.700 hp. Un motore molto compatto da 733 kg e 23,4 litri; ma inizialmente non rispettò i previsti 1.700 hp dimostrandosi capace di circa 1.350 hp; in seguito superò anche i 2.000, ma era troppo tardi. Il concorso, rivolto all'inizio del '40 a 13 ditte ebbe 7 risposte e i migliori furono il Vultee XP-54, il Curtiss XP-55 e il Northrop XP-56; il McDonnell Model 1 aveva doppia trave di coda ma pur non convincendo, ne venne incoraggiata la continuazione con una fusoliera che divenne poi singola, mentre le ali venivano raccordate come se fosse una specie di 'manta volante', con le eliche spinte tramite alberi dal motore messo centralmente nella fusoliera, qualcosa di simile al bombardiere XB-43 Mixmaster. Ma la commissione non gradì una soluzione tecnica troppo fragile e macchinosa per funzionare, anche se aerodinamicamente ottimale.
 
Il '''McDonnell XP-67 Bat''' era un'altra macchina di estremo interesse tecnico, che tuttavia non ebbe fortuna a causa dei motori impiegati. Del resto la ditta era nata solo nel '39 quando James Smith McDonnell, classe 1899, aveva deciso di mettersi in proprio dopo l'esperienza alla Martin, dove progettò il Model 187 Baltimore. Riteneva di lavorare meglio in proprio e nell'insieme ebbe ragione, anche se la sua ditta non sarebbe durata a lungo come entità pienamente indipendente. In ogni caso si interessò del concorso RC-40 per un caccia distruttore a lunga autonomia, compito difficile ma che allora poteva essere ancora alla portata anche di autentici parvenus. Le indicazioni riguardavano aerei con caratteristiche molto innovative e motori come il PW H-2600 a 24 cilindri ad H, o altri tipi tra cui il Continental XIV da 1.700 hp. Un motore molto compatto da 733 kg e 23,4 litri; ma inizialmente non rispettò i previsti 1.700 hp dimostrandosi capace di circa 1.350 hp; in seguito superò anche i 2.000, ma era troppo tardi. Il concorso, rivolto all'inizio del '40 a 13 ditte ebbe 7 risposte e i migliori furono il Vultee XP-54, il Curtiss XP-55 e il Northrop XP-56; il McDonnell Model 1 aveva doppia trave di coda ma pur non convincendo, ne venne incoraggiata la continuazione con una fusoliera che divenne poi singola, mentre le ali venivano raccordate come se fosse una specie di 'manta volante', con le eliche spinte tramite alberi dal motore messo centralmente nella fusoliera, qualcosa di simile al bombardiere XB-43 Mixmaster. Ma la commissione non gradì una soluzione tecnica troppo fragile e macchinosa per funzionare, anche se aerodinamicamente ottimale. Nonostante la perdita del concorso, il 22 maggio del '41 venne presentata la nuova stesura del progetto come caccia di scorta e stavolta venne accettato e ordinato, prima come MX-127 e poi come XP-67, per una spesa di 1,5 milioni di dollari (più che per il P-59 a reazione). Seguirono varie modifiche e alla fine l'aereo si presentava come un velivolo molto basso, ben raccordato tra fusoliera e ala, in lega alclad 24ST. Ma i motori Continental non cessavano di stupire in negativo e in pratica non erogavano più di un migliaio di cavalli. L'armamento previsto era di 6 M2 o 4 cannoni da 20 mm, ma al dunque il bordo d'entrata delle ali avrebbe dovuto ricevere ben 6 cannoni Oldsmobile da 37 mm con 270 colpi; curiosamente l'USAAC passò dall'entusiasmo per i cannoni da 37 mm alla repulsione anche per i ben più ragionevoli Hispano da 20 mm. In ogni caso il velivolo era indubbiamente moderno, un vero antisignano del successivo bimotore McDonnell, l'F-4 Phantom o quantomeno del Banshee. Solo il 6 gennaio del '44 il prototipo volò per la prima volta con il collaudatore 'Tripla E' E.E. Elliott, ma dopo sei minuti i motori già avevano fenomeni di surriscaldamento. Era già il segnale che l'aereo, giunto in un momento in cui molti altri velivoli si stavano affermando su vasta scala, era condannato all'insuccesso. Tuttavia la cellula era buona e l'aereo volava bene. Era soprattutto sottopotenziato, ma che senso aveva ancora nell'USAAF un nuovo apparecchio senza vocazione precisa? La risposta fu data il 6 settembre dall'aereo stesso, anzi dai suoi motori di cui uno prese fuoco. L'aereo atterrò ma l'incendio distrusse quasi totalmente il Bat. Le proposte successive furono quelle di motorizzarlo finalmente con un paio di V-1710 o di V-1650 o ancora due turbogetti I-20 da 900 kgs, fino al J30 da 1.045 kgs. La capacità di carburante interna era adeguata anche per i turbogetti. Non se ne fece nulla,ma l'appuntamento con i bigetti da caccia del resto era lì vicino, con l'FH-1 Phantom.
 
 
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*Armamento: 6 M4 da 37 mm e forse anche 900 kg di bombe<ref>Per il Bat vedi Sgarlato Nico: ''McDonnell XP-67 Bat'' Aerei nella Storia giu-lu 2003</ref>.
 
===XP-71===
 
Per quello che riguarda l''''XP-71''', della Curtiss, va citato per la sua grande potenza. Nato dal concorso del '40 per un caccia 'distruttore' esso crebbe col tempo da 2.720 kg a 9.350, aumentando l'apertura alare da 8,6 a 16 m. Ma per l'autonomia di 4.800 km non bastava ancora e allora si ruppero gli indugi oltrepassando ogni senso della logica: apertura alare 25 m, peso 18.120 kg, due motori PW 4360 da 3.450 hp con eliche controrotanti spingenti, due cannoni da 37 mm con 120 colpi totali e uno da 75 con 20. L'USAAC non era convinta di questo caccia a lungo raggio e cancellò tutto il 26 agosto 1943. Se realizzato, a parte gli innumerevoli problemi e i costi correlati, sarebbe stato davvero un velivolo impressionante. Ma a quel punto tanto valeva rimettere mano al concetto di bombardiere di scorta come con i B-17 di scorta, chiamati B-40, con mitragliatrici aggiuntive. A quel concorso partecipò anche l''''XP-73''' di Hughes, mentre proposte vennero dalla Lockheed con l''''XP-58''' Chain Lighting e dalla Northrop con l''''XP-61E''' di scorta, simile al già gigantesco (e sostanzialmente adatto) P-61 che però era inteso sopratutto come caccia notturno<ref>Sgarlato Nico: ''I caccia bimotori Curtiss'' Aerei nella Storia dic-gen 2006</ref>.
 
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Il Bell P-77 era del tutto diverso: faceva parte di quei caccia economici studiati in molte nazioni, sempre con esito negativo. Con un motore da appena 505 hp sovralimentato si pensava di raggiungere i 660 kmh a 8.250 m, e un armamento di 2 cannoni da 20 e 2 da 12,7 mm. Prestazioni possibili per il peso massimo di 1.220 kg, ma invero ottimistiche. Nell'agosto del '42 vennero autorizzati 6 XP-77 ma con un motore senza sovralimentazione e con capacità di portare carichi bellici leggeri. Costruito in legno, questo minuscolo velivolo riuscirà a volare solo nell'aprile 1944, quando gli USA erano capaci di costruire quasi 100.000 aerei all'anno. Non c'erano problemi di materie prime e dopo due prototipi, dipinti in grigio chiaro, il programma venne cancellato. Senza tali ritardi e con il motore sovralimentato avrebbe avuto forse qualche chance di successo, le sue caratteristiche erano infatti le seguenti:
 
*Dimensioni: lu. 6,96 m , ap. alare 8,38 m, sup. alare 9,29 m2, *peso: max 1.785 kg
*Motore: 1 Ranger XV-770 da 527 hp raffreddato ad aria, elica bipala
*Prestazioni: 531 kmh a 1.220 m, autonomia 450 km, tangenza 9.180 m
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Dunque un aereo eccezionalmente piccolo, simile ma ancora più leggero ai tipi francesi e italiani, con un tettuccio, nonostante le dimensioni della fusoliera, di tipo 'quasi a goccia' pur avendo un'apertura alare inferiore alla lunghezza dei caccia dell'epoca. Era anche provvisto di carrello triciclo anteriore, come sempre nel caso dei Bell. Forse sarebbe interessato ai Giapponesi, magari per attacchi kamikaze; ma un velivolo con autonomia risibile e prestazioni in quota scadenti non aveva futuro tra i 'giganti' come i P-47 e P-38, anche se come il P-75 insegna, anche il gigantismo dei caccia USA aveva dei limiti pratici. L'aereo avrebbe potuto suscitare interesse se fosse stato approntato in tempo (dopotutto, venne pensato prima di P.Harbour), ma così non fu e nel '44 anche le aviazioni 'Alleate' erano state rifornite di caccia di prim'ordine. Così quest'interessante velivolo rimase senza prospettive.
 
 
==I 'jets'==