Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni
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===P-38===
[[Immagine:Lockheed P-38 Lightning USAF.JPG|330px|right|]]
Cominciando la disamina, varrebbe la pena di parlare del '''[[w:P-38|P-38]]''', caccia che volando dai tardi anni '30, non è esattamente un'arma 'dell'ultima ora'. Ma da un lato si trattava di un caccia molto avanzato e originale, dall'altro c'erano state delle innovazioni che coinvolsero le ultime versioni, tali da giustificarne l'interesse anche negli ultimi anni di guerra. Il P-38 aveva molte qualità, alcune non così evidenti; lo stesso dicasi dei difetti. Quando il P-38 venne concepito, ci si aspettava una configurazione avanzata che permettesse di minimizzare la resistenza aerodinamica rispetto agli altri caccia pesanti bimotori, con l'abitacolo letteralmente appeso all'elemento centrale dell'ala, a sua volta tra le fusoliere con trave di coda finale a irrobustire il tutto. Il prototipo andava effettivamente molto veloce, tanto che durante una prova si disintegrò per gli allora sconosciuti fenomeni di flutter e inversione dei comandi. Si ritenne che superò 840 kmh, il che venne considerato, nella tragedia, come un risultato lusinghiero. La sua affidabilità era garantita dai due motori, ma nei climi freddi vi furono molti problemi alle alte quote. Anche l'abitacolo era problematico, perché la sua ampia vetratura lo rendeva vulnerabile al freddo delle alte quote, tanto che i P-38 europei divennero noti come 'vagoni frigo'. La presenza del motore sul muso aiutava certamente a non patire troppo freddo, nei caccia convenzionali. Il muso aveva invece una pesante batteria di cannoni e mitragliatrici, anche se queste ultime prevalevano nettamente per 4:1. Le M2 Browning erano un progetto degli anni '20, ma molto affidabili e precise, rimasero le armi preferite dagli americani (mentre Tedeschi, Francesi e Britannici passarono da quelle leggere ai cannoni da 20 mm). La visibilità era eccellente dall'abitacolo, anche se meno buona sui lati verso il basso. I motori giranti in senso inverso eliminavano la coppia al decollo, mentre il carrello triciclo anteriore dava all'aereo un assetto parallelo al suolo, niente a che vedere con i 'musi in alto' tipici di tanti altri aerei dell'epoca monomotore, a tutto vantaggio delle operazioni in decollo. In tutto il P-38 fu un progetto molto riuscito, prodotto in quasi 10 mila esemplari nonostante fosse un pesante bimotore da 7 t. La sua carriera sarebbe stata quella che aprì la 'Triade' di caccia USAAC: il P-38, P-47 e P-51. Il primo fu usato come caccia a lungo raggio, gradualmente sostituito dal secondo e dal terzo, che poi sarebbe rimasto quello 'vincitore' dato che era un monomotore economico e ragionevolmente leggero, eppure con autonomia e prestazioni in quota del tutto soddisfacenti. Le ultime versioni del P-38 comprendevano macchine da caccia notturna con radar in pod, e aerei con maggiore capacità di manovra, con il P-38J con slat di combattimento. Erano anche migliori in picchiata rispetto ai velivoli della produzione iniziale, cosa che rese più difficile ai caccia italo-tedeschi il disimpegno in picchiata, situazione dalla quale i primi P-38 spesso non riuscivano a riprendersi. I comandi erano particolari: il P-38 non aveva la cloche, ma un volantino, come i velivoli civili e i bombardieri. Nel Mediterraneo e sul Pacifico il P-38 si dimostrò eccellente: non è un caso che il maggiore asso americano, Dick Bong, 40 vittorie, era pilota di P-38; e anche il n.2 (38 vittorie) volava sul P-38. Dopo di esso vi furono altri sviluppi come l'XP-58 Chain Lighting, ma non ebbero successo.
===I Bell===
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Nel dopoguerra centinaia di P-82 furono gli ultimi caccia ad elica dell'USAAF e dell'USAF. Entro il '48 vi furono oltre 200 apparecchi in servizio, e nel frattempo sostituirono i grossi e invecchiati P-61 da caccia notturna, aerei veramente poderosi ma piuttosto lenti. I P-82F e G volavano a 740 kmh, ben oltre i 590-644 dei P-61 più recenti. I P-82 ebbero comunque dei rallentamenti nell'entrare in servizio, cosa che avvenne solo nel '48, in parte come caccia intercettori e in parte come caccia di scorta a lungo raggio dei B-29. Ebbero il loro momento di gloria con l'inizio della guerra di Corea combattendo come caccia e poi come aerei d'attacco fino al novembre del '51. Uscirono di scena nel '53; nessuno venne esportato.
===P-61 Black Widow<ref>Sgarlato Nico: ''Northrop P-61 Black Widow'' Aerei nella storia apr-mag 2008</ref>===
Quanto al possente '''P-61 Black Widow''', non si tratta di un'arma dell'ultim'ora' , ma era pur sempre un progetto avanzato che merita una citazione. Molti lo conoscono come caccia notturno americano; ma la sua storia ha una genesi ben più complessa in quanto, in realtà, ebbe origine da una doppia specifica: quella per un caccia a lungo raggio americano del 1940, e quella per un caccia notturno per la RAF. Quest'ultima richiese un aereo capace di operare con il segretissimo radar AI Mk IV da 1,5 m di lunghezza d'onda ovvero 200 MhZ; ma con l'aiuto americano divenne l'SCR-520B. La lunghezza d'onda possibile era troppo lunga, e allora venne previsto di migliorarlo per ottenere un funzionamento ben più efficiente specie a bassa quota e con ECM. Ecco quindi che la Western Electric realizzò un sistema evoluto, l'SCR-720A che pesava solo 187 anziché 386 kg, e venne adottato dalla RAF come AI (Airborne Interception) Mk.IX. Era capace di operare con una frequenza di ben 3 GHz, ovvero 10 cm, il che consentiva molta più precisione: i radar centimetrici furono una rivoluzione nella rivoluzione dei radar, possibili grazie a potenti valvole al magnetron. La portata era di 11-16 km e l'antenna parabolica era dietro un musetto acrilico (ovvero plastica, ovvero materiale dielettrico). L'aereo aveva anche altre caratteristiche, come la doppia trave di coda, certo la più appariscente, i flap su tutto il bordo d'uscita, il carrello triciclo. Tutto considerato sembrava un enorme P-38. Aveva però un equipaggio di 3 persone, o di due se si rimuoveva la torretta. Quest'ultima era un'altra caratteristica, essendo dotata addirittura di 4 armi da 12,7 mm e telecomandata. Essa ebbe problemi di messa a punto e poi, sopratutto, era necessaria ai B-29. In ogni caso, il destino è spesso bizzarro: l'USAAF, che aveva voluto il P-61 come caccia pesante diurno, fu ben contenta ad un certo punto di usarlo nella versione da caccia notturna che interessava la RAF. In tutto vennero costruiti 742 aerei, tra cui 2 XP-61, 13 YP-61 di preserie, 200 P-61A che solo sui primi 37 avevano la torretta, poi giunsero 450 P-61B che dal 200imo ebbero la torretta e dal sottotipo B-20 due punti d'aggancio per serbatoi da 1.100 l o bombe da 742 o 454 kg, oppure razzi; poi fu la volta del raddoppio dei punti d'aggancio, trasformando a tutti gli effetti il P-61 in un incursore notturno dato che le minacce sul territorio americano erano ben poche. Il P-61 conobbe miglioramenti nei motori, ma il P-61C, con i motori R-2800-73 da 2.800 hp, arrivava a 644 kmh anziché 589, competendo con gli ultimi Mosquito inglesi. Solo 41 gli aerei consegnati su 517 ordinati. Non mancarono prototipi e conversioni, ma quelle che vanno segnalate con maggiore interesse sono gli XP-61E biposto con 4.800 l di carburante e 4 M2 al posto del radar, erano questi i previsti (ma mai ordinati in serie) caccia di scorta a lungo raggio; poi gli F-15 Reporter, ordinati in 175 ma prodotti in 36 unità, affiancati da alcuni P-61B convertiti come ricognitori strategici. Quanto all'uso dei P-61, vennero provati anche i razzi, ma questi avevano un bagliore tale che nelle missioni notturne letteralmente accecavano i piloti, così si decise che fino a quando i P-61 avessero operato di notte avrebbero potuto solo usare i cannoni ventrali e le bombe, oltre all'eventuale torretta brandeggiata in avanti. Quando divennero disponibili i velivoli con 4 punti d'aggancio si poté ottenere sia l'autonomia con due serbatoi, che un carico di bombe paragonabile a quello di un bombardiere medio, da qui l'uso sempre più offensivo del velivolo come incursore, ma anche come caccia notturno di scorta ai B-29 o di protezione sulle loro basi. Infine, il totale di aerei (eccetto le V-1) distrutti fu di 130: 65 sul Pacifico, 5 sull'Asia, 53 sull'Europa e 5 sul Mediterraneo. Non molto, ma visto che si trattava di intercettazioni notturne, è facile che il rateo di successi sia stato con il P-61 superiore a quello di qualunque altro caccia americano visto che le vittime non potevano nemmeno vedere l'aggressore.
Al dunque, i 50 caccia P-61 richiesti in origine dagli inglesi non ebbero seguito, il P-61 era robusto ma non offriva alcun vantaggio sull'agile Mosquito con lo stesso radar nel muso, né avere un caccia pesante più
di un bombardiere medio appariva vantaggioso, se non per rimpiazzare i mediocri P-70 Havoch da caccia notturna in mancanza di meglio. I P-61 si ritrovarono a operare su Okinawa contro gli incursori notturni giapponesi, ma vennero anche impiegati in Europa per contrastare, con scarso successo, le veloci V-1. Ma il 422st FS era basato a Pontedera, e fece probabilmente alcune delle famigerate missioni 'Pippo' (come gli italiani chiamavano gli incursori notturni alleati, di cui non si sa ancora bene l'identità). I P-61 operararono fino al '48, gli F-13 fino al '49 e alcuni aerei vennero usati per lanci di missili e di sedili eiettabili nei programmi sperimentali anche di alcuni anni successivi. Il loro degno successore fu l'F-82 Twin Mustang, il loro degno discendente l'F-89 Scorpion, ma quest'ultima è un'altra storia.
*P-61B:
*Motore: 2 PW R-2800-65 da 2.000 hp a 700 m.
*Dimensioni: apertura alare 20,11 m, lunghezza 15,11 m, altezza 4,47 m, superficie alare 61,53 m2, carreggiata carrello 5,24 m
*Pesi: 10.640-16.420 kg
*Prestazioni: 589 kmh a 6100 m, 530 kmh slm, max crociera 491 kmh a 3.050 m, salita a 6.100 m in 12 min, autonomia 885-2.172 km (carico carburante di 2.445 l)
*Armamento: 4 AN/M2C (HS-404) da 20 mm con 800 cp, 4 M2 con 2240 cp, carico fino a 2.900 kg
===L'US Navy===
[[Immagine:F8F Bearcat VF-31.jpg|320px|left|thumb|]]
Qui l'evoluzione fu meno drastica, un pò perché c'erano gli ottimi ma assolutamente classici '''F6F''' a dominare, un pò perché gli F4U Corsair si stavano confermando dei notevolissimi caccia multiruolo, anche se molto difficili da pilotare in operazioni su portaerei (almeno per la media di esperienza dei piloti di allora). Ma nondimeno vi furono dei miglioramenti delle formule. Una fu quella dei caccia F6F, che ebbero una sorta di derivato 'rimpicciolito', più simile a dire il vero al Wildcat. Era l''''F8F Bearcat''', un caccia ad alte prestazioni che ebbe ordini per 8.000 esemplari, ridotti poi a 1.263. Con una cellula ridotta all'essenziale, era caratterizzato dall'avere estremità alari staccabili in caso avesse incassato uno sforzo eccessivo. Se si staccava una sola estremità, era previsto un sistema di bulloni esplosivi che staccava automaticamente l'altra. Erano aerei dalle caratteristiche eccellenti: la velocità orizzontale era di oltre 644 kmh, ma un F8F appositamente preparato raggiunse gli 805 kmh a 5.700 m, il primo e unico caccia ad elica dell'USN capace di superare gli 800 kmh, raggiungendo le 500 miglia orarie. A parte questo, la salita, necessaria per intercettare i velivoli nemici, era tale che nel '46 un F8F salì a 3.000 m in 1 minuto e 34 secondi, stabilendo un record nazionale, nonostante la presenza di aerei come i P-80. A parte questo, anche in picchiata l'F8F era veloce: in un'occasione un'intera formazione volò fin verso terra riprendendosi a breve distanza dal suolo: avevano superato tutti i 960 kmh, prestazione che solo saltuariamente era stata ottenuta da Spitfire e dal Re.2005, tra i pochi segnalati con questa capacità: ma nessuno poteva farlo con tale disinvoltura in picchiate di gruppo. Il Bearcat ebbe l'evoluzione col modello F-2 armato di 4 cannoni da 20 anziché da 12,7 mm, e infine una cinquantina ebbero radar APS-19 da caccia notturna. Ma anche il Bearcat non ebbe modo di combattere durante la guerra, solo i primi vennero approntati. A titolo di curiosità fu il Bearcat a surclassare nei confronti aerei il P-51 Mustang nel suo secondo assalto all'USN. Per quando il P-51 decollò, l'F8F già gli faceva i tonneaux attorno.
[[Immagine:Bearcat Grumman F8F-2 Rare Bear.jpg|300px|right|thumb|Il 'Rare Bear']]
*Dimensioni: lu. 8,61 m , ap. alare 10,92 m, sup. alare 22,67 m2, *peso 3200-5.810 kg
*Motore: 1 R-2800 da 2100 hp
*Prestazioni: 678 kmh a 6.000 m, autonomia 1778 km, tangenza 11.780 m
*Armamento: 4 M2
Il Bearcat è ancora usato come aereo da corsa negli USA, con velivoli come il 'Rare Bear' che filano rasoterra a circa 800 kmh.
La Grumman pensò anche ad un altro aereo navale di ultima generazione, ma finalmente bimotore malgrado la ridotta disponibilità di spazio sulle portaerei: l''''[[w:F7F Tigercat|F7F Tigercat]]''', l'antisignano dell'F-14 considerando la tecnologia del tempo. Nemmeno il Tigercat ebbe modo di partecipare alla guerra, ma venne ordinato già nel giugno 1941 come XF7F-1, e i prototipi volarono dal novembre 1943. Pensato per operare con le future portaerei 'Midway' da 45.000 t, di fatto divenne (diversamente dell'F-14) aereo dei Marines. Questi lo ricevettero già dall'aprile del '44 con il VMF-911. Aveva ben 8 armi di grande potenza complessiva, con 4 cannoni da 20 mm sul bordo d'attacco alare, e 4 M2 da 12,7 nel muso. Per la versione da caccia notturna queste vennero eliminate; Quindi dall'F7F-1 si passò all'F7F-2N che era questo modello da caccia notturna realizzato in 45 esemplari. Non mancarono poi l'F7F-3 con 189 esemplari con prestazioni migliorate, 60 -3N biposto e alcuni -3P e nel novembre del '46 altri 12 -4N. In tutto appena 361 esemplari, poi impiegati sopratutto in Corea. Ecco la versione F7F-3:
*Dimensioni: lu. 13,83 m , ap. alare 15,7 m, sup. alare 42,27 m2, *peso 7.380-11.667 kg
*Motore: 2 P&W R-2800-34W da 2.100 hp
*Prestazioni: 700 kmh a 6.700 m, autonomia 1931 km, tangenza 12.400 m
*Armamento 4 M2 e 4 da 20 mm
Un successivo progetto sarebbe stato l'F3D, pensato dal '45, forse prima ancora che finisse la guerra; ma quest'aereo ha davvero poco da spartire con la guerra, non essendo minimamente basato su progetti esistenti. Per la cronaca si trattava di un tozzo e robusto caccia notturno da 900 kmh e ala diritta, ampiamente usato in Corea e molti anni dopo.
[[Immagine:F4U-4 VF-884 CV-21 4Sep1951.jpeg|300px|right|thumb|F-4U-4, l'ultimo Corsair bellico]]
Tornando al classico, l'F4U è rimasto un velivolo molto interessante fino all'ultimo giorno del conflitto e comunque efficace. L'F4U iniziò la carriera a metà gara e con la sua ala a W, muso lunghissimo, migliore aerodinamica ma caratteristiche di volo più critiche, con il motore da 2.000 hp. La potenza del Corsair ottenne un ulteriore incremento quando venne adottato l'R-2800-18W, il che diede origine alla versione U-4. Ordinata il gennaio 1944, volò il 19 aprile, venne ordinato in 1.000 esemplari. Le consegne erano state fatte dall'ottobre del '44, ma il servizio iniziò solo nel maggio 1945. Era capace di 718 kmh, circa 50 in più dei tipi precedenti, e si riconosceva dall'elica quadripala. Era necessario contro i kamikaze, ma ebbe poco tempo per dimostrare come le sue prestazioni (613 kmh a bassa quota, contro 530 dell'F6F) fossero adatte allo scenario. I primi Corsair postbellici furono gli U-5, ma la serie arriverà fino agli U-7 che nel '52 chiusero le linee con oltre 12.000 prodotti. Durante la guerra i Corsair, secondo le statistiche americane (che vanno prese come sempre, con dovuta cautela) avrebbe abbattuto 2.190 aerei contro 189 perdite, più oltre 350 per fuoco contraereo e circa 500 per incidenti. L'F6F venne prodotto nello stesso numero di esemplari ma tutti nel periodo bellico; forse anche per questo, oltre che per l'uso su portaerei, ottenne quasi 5.000 vittorie aeree.
Ecco le caratteristiche dell'F4U-4, quasi pari a quelle del Sea Fury britannico:
*Dimensioni: lu. 10,27 m , ap. alare 12,5 m, sup. alare 29,17 m2, *peso 4.175-6.654 kg
*Motore: 1 R-2800 da 2100-2.450 hp, elica quadripala e 897 l+ 1.896 l esterni opzionali
*Prestazioni: 718 kmh a 8.200 m e 613 a 0 m, salita 19,66 ms, a 6.100 m in 6,8 min, autonomia 2.500-3.500 km, tangenza 12.620 m
*Armamento 6 M2 con 2.350 cp e 1.800 kg o 8 razzi da 127 o 165 mm.
==I caccia di nuova concezione==
Non mancarono ulteriori fallimenti, il 'mission number' che indica i caccia USAAF parte da 36 e arriva ad oltre 80, e non tutti i velivoli in mezzo ebbero successo. Un velivolo che non l'ebbe fu il '''P-69''', aereo lasciato perdere per via della presenza dei P-72, sempre della Republic. Era un velivolo tra i più bizzarri mai concepiti negli USA: infatti il suo motore era sì un radiale, ma raffreddato a liquido, forse un caso unico nella storia. Per ottenere la minor resistenza, aveva una sezione ridotta grazie all'uso di ben 42 cilindri. Come si è detto, questo progetto venne sacrificato in grazia del più convenzionale P-72, che peraltro non ebbe fortuna. Un altro velivolo fu il P-60. Cosa successe alla Curtiss dopo il 1940 è ancora difficile da capire. Quello che è chiaro è che vi fu una pesante involuzione progettuale, che afflisse i progetti principali. Solo il trasporto C-46 Commando, simile ad un grosso C-47, ebbe successo, mentre persino l'Helldiver fu malvisto sia come doti di volo che come impiantistica (spesso definita come degna di un aereo agricolo).
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Il '''McDonnell XP-67 Bat''' era un'altra macchina di estremo interesse tecnico, che tuttavia non ebbe fortuna a causa dei motori impiegati. Del resto la ditta era nata solo nel '39 quando James Smith McDonnell, classe 1899, aveva deciso di mettersi in proprio dopo l'esperienza alla Martin, dove progettò il Model 187 Baltimore. Riteneva di lavorare meglio in proprio e nell'insieme ebbe ragione, anche se la sua ditta non sarebbe durata a lungo come entità pienamente indipendente. In ogni caso si interessò del concorso RC-40 per un caccia distruttore a lunga autonomia, compito difficile ma che allora poteva essere ancora alla portata anche di autentici parvenus. Le indicazioni riguardavano aerei con caratteristiche molto innovative e motori come il PW H-2600 a 24 cilindri ad H, o altri tipi tra cui il Continental XIV da 1.700 hp. Un motore molto compatto da 733 kg e 23,4 litri; ma inizialmente non rispettò i previsti 1.700 hp dimostrandosi capace di circa 1.350 hp; in seguito superò anche i 2.000, ma era troppo tardi. Il concorso, rivolto all'inizio del '40 a 13 ditte ebbe 7 risposte e i migliori furono il Vultee XP-54, il Curtiss XP-55 e il Northrop XP-56; il McDonnell Model 1 aveva doppia trave di coda ma pur non convincendo, ne venne incoraggiata la continuazione con una fusoliera che divenne poi singola, mentre le ali venivano raccordate come se fosse una specie di 'manta volante', con le eliche spinte tramite alberi dal motore messo centralmente nella fusoliera, qualcosa di simile al bombardiere XB-43 Mixmaster. Ma la commissione non gradì una soluzione tecnica troppo fragile e macchinosa per funzionare, anche se aerodinamicamente ottimale. Nonostante la perdita del concorso, il 22 maggio del '41 venne presentata la nuova stesura del progetto come caccia di scorta e stavolta venne accettato e ordinato, prima come MX-127 e poi come XP-67, per una spesa di 1,5 milioni di dollari (più che per il P-59 a reazione). Seguirono varie modifiche e alla fine l'aereo si presentava come un velivolo molto basso, ben raccordato tra fusoliera e ala, in lega alclad 24ST. Ma i motori Continental non cessavano di stupire in negativo e in pratica non erogavano più di un migliaio di cavalli. L'armamento previsto era di 6 M2 o 4 cannoni da 20 mm, ma al dunque il bordo d'entrata delle ali avrebbe dovuto ricevere ben 6 cannoni Oldsmobile da 37 mm con 270 colpi; curiosamente l'USAAC passò dall'entusiasmo per i cannoni da 37 mm alla repulsione anche per i ben più ragionevoli Hispano da 20 mm. In ogni caso il velivolo era indubbiamente moderno, un vero antisignano del successivo bimotore McDonnell, l'F-4 Phantom o quantomeno del Banshee. Solo il 6 gennaio del '44 il prototipo volò per la prima volta con il collaudatore 'Tripla E' E.E. Elliott, ma dopo sei minuti i motori già avevano fenomeni di surriscaldamento. Era già il segnale che l'aereo, giunto in un momento in cui molti altri velivoli si stavano affermando su vasta scala, era condannato all'insuccesso. Tuttavia la cellula era buona e l'aereo volava bene. Era soprattutto sottopotenziato, ma che senso aveva ancora nell'USAAF un nuovo apparecchio senza vocazione precisa? La risposta fu data il 6 settembre dall'aereo stesso, anzi dai suoi motori di cui uno prese fuoco. L'aereo atterrò ma l'incendio distrusse quasi totalmente il Bat. Le proposte successive furono quelle di motorizzarlo finalmente con un paio di V-1710 o di V-1650 o ancora due turbogetti I-20 da 900 kgs, fino al J30 da 1.045 kgs. La capacità di carburante interna era adeguata anche per i turbogetti. Non se ne fece nulla,ma l'appuntamento con i bigetti da caccia del resto era lì vicino, con l'FH-1 Phantom.
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===D-2/XP-73===
Un aereo del tutto desueto era il D-2 o D-3 Convoy Protector. Idea di Howard Hughes, che nel '38 fece un periplo del globo con un Super Electra in 92 ore, e ne ricavò l'impressione che si sarebbe potuto fare di meglio con un aereo progettato appositamente per fare record. Questo fu inizialmente il D-2, un velivolo a 5 posti dalla linea bellissima e configurazione a doppia trave. Erano previsti i Wright X-2160, quelli del P-69, mai completati ma sostituiti da due R-2800-49. Inizialmente quest'aereo venne inteso come caccia di scorta, poi come bombardiere e infine come ricognitore, da affiancare ai Mosquito inglesi che aveva anche l'USAAF. Il primo volo avvenne il 20 giugno 1943, ma l'aereo non ebbe ordini dall'USAAF e venne poi distrutto da un incendio nell'hangar, ufficialmente per un fulmine, ma forse invece da parte dello stesso Hughes, che da novello Nerone pose fine all'esistenza di questo splendido apparecchio e in ogni caso ordinò anche la distruzione della documentazione, cosa che ha lasciato pochissimo di quest'aereo. Ma l'USAAF era interessata al velivolo tanto da richiederlo prima come caccia XP-73, poi come bombardiere XA-37, infine come ricognitore D-5 in 100 esemplari. Quest'aereo venne chiamato poi anche XF-11 e volò pilotato da Hughes solo il 7 luglio 1946. Hughes era ai comandi, ma il velivolo si schiantò contro una casa per via di un problema tecnico. Il pilota riuscì ad evitare il peggio alzando all'ultimo momento il muso, ma riportò ferite giudicate mortali. Invece 5 giorni dopo uscì dall'ospedale e si mise a controllare le ragioni della perdita dal punto di vista tecnico. Il 5 aprile 1947 portò in volo il secondo aereo, ma per l'epoca l'USAAF non era più interessata a grossi apparecchi ad elica e nel '49 esso venne radiato dalle attività di volo e assegnato ad una scuola di meccanici. Quanto al caccia XP-73 o D-2A, le caratteristiche sarebbero state queste:
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Se si voleva un paragone questo poteva essere l'SM.91 italiano, in entrambi i casi il layout era simile a quello del P-38. L'aereo americano,grosso modo coevo dell'SM, era ancora più grosso e prestante, ma non fu più fortunato<ref>Sgarlato N '' Il Misterioso D-2'' Aerei nella Storia dic-gen 2007</ref>.
===P-75 Eagle e XP-77===
Questi due aerei sono accomunati da molte cose, ma non potrebbero essere più diversi. La comunanza è che entrambi non entrarono in servizio e presentavano valide caratteristiche in termini di aerodinamica; le differenze erano le dimensioni e il costo, agli opposti delle realizzazioni per l'USAAF. Nel '42 questa chiese un caccia di rapida salita, che utilizzasse coda,ali e carrello di aerei già esistenti (come il P-51), il risultato fu quello di un caccia con motore centrale di alta potenza, molto aerodinamico, ma con le due semiali esterne del vecchio P-40. In ogni caso, questo caccia era un velivolo del tutto nuovo e di notevole potenza, qualcosa di simile concettualmente al P-39 e ancora di più, al Piaggio P.119, che volò circa un anno prima. Il P-75 volò nel novembre del '43 e nel frattempo era diventato un caccia pesante a lunga autonomia. 8 prototipi vennero approntati e seguiti da un ordine per 2.500 esemplari. Solo 6 vennero costruiti prima che il programma, con alcuni problemi sugli impennaggi di coda, venisse cancellato. Per molti motivi, ma sopratutto per via che nel '44 appariva già chiaro che il P-51 era il miglior caccia di scorta desiderabile, più veloce, maneggevole, economico e persino con più autonomia del P-75. Questo era comunque un aereo dalle prestazioni meritevoli di nota:
*Dimensioni: lu. 12,6 m , ap. alare 15,04 m, sup. alare 32,24 m2, *peso 8.810 kg
*Motore: 1 Allison V-3420 da 2.923 hp
*Prestazioni: 650 kmh a 6.100 m, autonomia 1850 km, tangenza 11.580 m
*Armamento 10 M2 e 2x227 kg.
[[Immagine:Bell XP-77 in flight (SN 43-34916). This aircraft was destroyed in a crash on Oct. 22, 1944 061024-F-1234P-048.jpg
|300px|right|thumb|]]
Il Bell P-77 era del tutto diverso: faceva parte di quei caccia economici studiati in molte nazioni, sempre con esito negativo. Con un motore da appena 505 hp sovralimentato si pensava di raggiungere i 660 kmh a 8.250 m, e un armamento di 2 cannoni da 20 e 2 da 12,7 mm. Prestazioni possibili per il peso massimo di 1.220 kg, ma invero ottimistiche. Nell'agosto del '42 vennero autorizzati 6 XP-77 ma con un motore senza sovralimentazione e con capacità di portare carichi bellici leggeri. Costruito in legno, questo minuscolo velivolo riuscirà a volare solo nell'aprile 1944, quando gli USA erano capaci di costruire quasi 100.000 aerei all'anno. Non c'erano problemi di materie prime e dopo due prototipi, dipinti in grigio chiaro, il programma venne cancellato. Senza tali ritardi e con il motore sovralimentato avrebbe avuto forse qualche chance di successo, le sue caratteristiche erano infatti le seguenti:
*Dimensioni: lu. 6,96 m , ap. alare 8,38 m, sup. alare 9,29 m2, *peso 1.785 kg
*Motore: 1 Ranger XV-770 da 527 hp raffreddato ad aria, elica bipala
*Prestazioni: 531 kmh a 1.220 m, autonomia 450 km, tangenza 9.180 m
*Armamento 2 M2 e 150 kg.
Dunque un aereo eccezionalmente piccolo, simile ma ancora più leggero ai tipi francesi e italiani, con un tettuccio, nonostante le dimensioni della fusoliera, di tipo 'quasi a goccia' pur avendo un'apertura alare inferiore alla lunghezza dei caccia dell'epoca. Era anche provvisto di carrello triciclo anteriore, come sempre nel caso dei Bell. Forse sarebbe interessato ai Giapponesi, magari per attacchi kamikaze; ma un velivolo con autonomia risibile e prestazioni in quota scadenti non aveva futuro tra i 'giganti' come i P-47 e P-38, anche se come il P-75 insegna, anche il gigantismo dei caccia USA aveva dei limiti pratici. L'aereo avrebbe potuto suscitare interesse se fosse stato approntato in tempo (dopotutto, venne pensato prima di P.Harbour), ma così non fu e nel '44 anche le aviazioni 'Alleate' erano state rifornite di caccia di prim'ordine. Così quest'interessante velivolo rimase senza prospettive.
==I 'jets'==
===P-59 Airacomet===
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La Bell era tra i costruttori più innovativi del panorama americano, anche se non sempre con successo (P-39 e Airacuda). Non fu un caso che proprio questa ditta, ora nota sopratutto per i suoi elicotteri 'Huey', pensasse ad un passo ulteriore nel cammino verso caccia ad alte prestazioni, stavolta con un progetto a reazione, una sorta di equivalente dell' Heinkel He-280. La cellula era metallica, ma di tipo del tutto convenzionale. Differentemente dall'aereo tedesco aveva i motori nella fusoliera con apposite prese d'aria. I due turbogetti erano i G.E. 1-A, veramente i primi dei tanti motori aeronautici di questa casa produttrice. Offrivano 635 kgs, che non potevano essere definiti come una spinta esuberante. La cellula, con ali diritte in posizione media, era di aspetto pulito, ma non aveva una valida aerodinamica per le velocità elevate. I tre prototipi XP-59A vennero ordinati nel settembre del '41, con il primo volo dall'ottobre del '42. I velivoli si dimostrarono men che mediocri, anche come piattaforme di tiro. La produzione successiva era di 13 YP-59A con i più potenti motori I-16 o J-31 da 748 kgs. Nemmeno questi apparecchi di preserie si dimostrarono migliori e l'ordine per 100 aerei venne ridotto a 20 P-59A e 30 P-59B che avevano maggiore carburante a bordo. Non era certo molto, ma si trattava di un salto nell'ignoto fatto con prudenza. Ecco le caratteristiche del P-59A:
*Dimensioni: lunghezza 11,84 m, apertura alare 13,87 m, superficie alare 35,77 m2
*Motori: 2 J31-GE-5 da 907 kgs
*Pesi: max 5.900 kg
*Prestazioni: v.max. 665 kmh a 9.150 m, salita a 9.150 m in 15,5 min,tangenza 14.100 m, raggio 885 km
*Armamento: 1x37 mm e 2x12,7 mm, oltre a 8 razzi da 27 kg o 2 bombe da 454 kg
Queste prestazioni erano limitate al punto che, durante un volo di prova, il P-38 di scorta dovette rallentare per non seminare il bigetto. In ogni caso, l'ampia superficie alare consentiva una tangenza operativa eccezionale, anche se tali quote avevano una differenza risibile tra velocità massima e di stallo. Nell'insieme era un distruttore di bombardieri (con il solito 37 mm caro alla Bell), e con prestazioni molto interessanti in quota. Si poteva comparare al Gloster Meteor Mk I per prestazioni, aveva un armamento del tutto diverso e volava a quote maggiori, ma con autonomia minore. La potenza dei motori, portata a 907 kgs, dava comunque una velocità troppo bassa se si considera che con gli stessi livelli di potenza (Derwent I) il Meteor era capace di 793 kmh, mentre il Me.262 raggiungeva 870 kmh.
Tra gli innumerevoli progetti avanzati americani che non ebbero nessuna fortuna c'é anche da citare il tutt'ala '''XP-79'''. Jack Northrop aveva una passione per i velivoli tutt'ala, che eliminava tutto il superfluo di una fusoliera nettamente distinta dal resto del velivolo. Un dimostratore chiamato MX-334 volò nel segreto durante il '44 e venne reso noto solo nel '47. Lungo appena 4,34 m e con apertura alare di 9,75 (a cui corrispondevano 23,41 m2, era una specie di aliante a razzo con l'Aerojet XCAL-200. Era il primo velivolo a razzo americano e in genere volava trainato da un altro velivolo prima di accendere il razzo. Aveva il pilota in posizione prona, aerodinamicamente ottimale ma scomodissima, e un carrello fisso e carenato. Con 324 kmh non era certo veloce e l'autonomia era di 32 km. Ma la sua vera caratteristica era quella di essere fatto con un bordo d'attacco in spessa lega di magnesio (per la sua leggerezza) che serviva a tranciare in picchiata i piani di coda dei bombardieri, rendendoli incontrollabili. Venne preceduto dall'aliante MX-324, che si sollevava direttamente dal tetto di una Cadillac. Ma per il traino in aria dell'MX-334 era necessario un bimotore, che si dice fosse un P-38 ma pare che si trattasse invece della sua versione (priva di fortuna alcuna)P-49. Il velivolo a razzo sarebbe volato nel tardo '43 o nel '44. Oramai l'esigenza di caccia intercettori di questo tipo era del tutto inesistente, ma venne poi dato luogo anche al prototipo del 'vero' caccia-speronatore, l'XP-79 per l'appunto. Esso aveva anche 4 mitragliatrici da 12,7 mm per attacchi 'convenzionali' ed è un peccato che non si sappia quanto era spesso il suo rivestimento alare.
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*Armamento: previsti ma non istallati 4 M2 con 1.000 colpi<ref>Sgarlato Nico: ''XP-79 Flying ram'' Aerei nella Storia dic gen 2001</ref>
'''JB-1 e 10''':
*ap. alare 8,64-8,89 m, lunghezza 3,21-3,7 m, superficie alare 14,4-15,14 m2, peso 3.213-3.271 kg; 730-685 kmh, autonomia 1.080 km (893 l) e 300 (889 l).
Notare come i pulsogetti consumassero molto più carburante in relazione allo spazio percorso, anche se la potenza del pulsogetto del JB-10 era molto maggiore, la velocità oltretutto era inferiore. Si trattava di una soluzione più semplice ma molto meno efficiente.
===P-80 Shooting Star===
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In ogni caso, se la guerra fosse durata, il P-80 avrebbe costituito un valido avversario per i jet tedeschi. Invece, dopo alcuni miglioramenti si ritroverà, con il tipo F-80C (motore da 2.270 kgs, 956 kmh, effettiva capacità di cacciabombardiere che nei primi P-80 era puramente nominale data la carenza di raggio d'azione), ad abbattere aerei russi sopra la Corea, anche se i MiG-15 si sarebbero presto dimostrati nettamente superiori. Il suo derivato TF-80C, ora T-33, resterà in produzione in migliaia di esemplari (come il MiG-15UTI leggermente più potente) quale addestratore avanzato e collegamento veloce. E' ancora in servizio.
===Il primo Phantom===
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