Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni

 

===P-38===

Cominciando la disamina, varrebbe la pena di parlare del '''[[w:P-38|P-38]]''', caccia che volando dai tardi anni '30, non è esattamente un'arma 'dell'ultima ora'. Ma da un lato si trattava di un caccia molto avanzato e originale, dall'altro c'erano state delle innovazioni che coinvolsero le ultime versioni, tali da giustificarne l'interesse anche negli ultimi anni di guerra. Il P-38 aveva molte qualità, alcune non così evidenti; lo stesso dicasi dei difetti. Quando il P-38 venne concepito, ci si aspettava una configurazione avanzata che permettesse di minimizzare la resistenza aerodinamica rispetto agli altri caccia pesanti bimotori, con l'abitacolo letteralmente appeso all'elemento centrale dell'ala, a sua volta tra le fusoliere con trave di coda finale a irrobustire il tutto. Il prototipo andava effettivamente molto veloce, tanto che durante una prova si disintegrò per gli allora sconosciuti fenomeni di flutter e inversione dei comandi. Si ritenne che superò 840 kmh, il che venne considerato, nella tragedia, come un risultato lusinghiero. La sua affidabilità era garantita dai due motori, ma nei climi freddi vi furono molti problemi alle alte quote. Anche l'abitacolo era problematico, perché la sua ampia vetratura lo rendeva vulnerabile al freddo delle alte quote, tanto che i P-38 europei divennero noti come 'vagoni frigo'. La presenza del motore sul muso aiutava certamente a non patire troppo freddo, nei caccia convenzionali. Il muso aveva invece una pesante batteria di cannoni e mitragliatrici, anche se queste ultime prevalevano nettamente per 4:1. Le M2 Browning erano un progetto degli anni '20, ma molto affidabili e precise, rimasero le armi preferite dagli americani (mentre Tedeschi, Francesi e Britannici passarono da quelle leggere ai cannoni da 20 mm). La visibilità era eccellente dall'abitacolo, anche se meno buona sui lati verso il basso. I motori giranti in senso inverso eliminavano la coppia al decollo, mentre il carrello triciclo anteriore dava all'aereo un assetto parallelo al suolo, niente a che vedere con i 'musi in alto' tipici di tanti altri aerei dell'epoca monomotore, a tutto vantaggio delle operazioni in decollo. In tutto il P-38 fu un progetto molto riuscito, prodotto in quasi 10 mila esemplari nonostante fosse un pesante bimotore da 7 t. La sua carriera sarebbe stata quella che aprì la 'Triade' di caccia USAAC: il P-38, P-47 e P-51. Il primo fu usato come caccia a lungo raggio, gradualmente sostituito dal secondo e dal terzo, che poi sarebbe rimasto quello 'vincitore' dato che era un monomotore economico e ragionevolmente leggero, eppure con autonomia e prestazioni in quota del tutto soddisfacenti. Le ultime versioni del P-38 comprendevano macchine da caccia notturna con radar in pod, e aerei con maggiore capacità di manovra, con il P-38J con slat di combattimento. Erano anche migliori in picchiata rispetto ai velivoli della produzione iniziale, cosa che rese più difficile ai caccia italo-tedeschi il disimpegno in picchiata, situazione dalla quale i primi P-38 spesso non riuscivano a riprendersi. I comandi erano particolari: il P-38 non aveva la cloche, ma un volantino, come i velivoli civili e i bombardieri. Nel Mediterraneo e sul Pacifico il P-38 si dimostrò eccellente: non è un caso che il maggiore asso americano, Dick Bong, 40 vittorie, era pilota di P-38; e anche il n.2 (38 vittorie) volava sul P-38.

 

 

===P-47 Thunderbolt===

Il classico '''[[w:P-47|P-47]]'''merita molta attenzione dato che si trattava di una macchina di grandi prestazioni e sofisticazione tecnica, e che in aggiunta sarà anche la base di progetti avanzati che sfoceranno nell'era dei jet. Era l'ultimo discendente di una avanzata genia di caccia, inizialmente mediocri come il P-35, poi il P-43 che ebbe una carriera limitata, mentre il P-44 non venne affatto messo in linea. Saltando a livelli di potenza superiore, con l'R-2800 da 2.000 hp, fu possibile realizzare il P-47, che cominciò la carriera nell'autunno del '42 con i primi P-47B; giunsero poi gli 'C' e infine gli 'D'. L'esordio avvenne in Europa, attorno a metà 1943. Non era solo potente, ma sopratutto la sua potenza si manteneva ad alta quota grazie ad un grosso turbocompressore sito nella parte posteriore della fusoliera. Questo contribuì a rendere l'aereo molto grosso e pesante rispetto agli essenziali apparecchi precedenti. Raggiungendo i 700 kmh a oltre 9.000 m, quest'apparecchio, nonostante avesse lo stesso motore dell' F6F Hellcat navale, lo superava largamente in prestazioni. Assieme all'ala ellittica e alla grande robustezza, era sufficiente per produrre un caccia che verrà eventualmente superato solo dai P-51. Non accadde però lo stesso come caccia ad alta quota e come aereo d'attacco al suolo, settori dove il P-47 rimase superiore. Il problema era piuttosto quello del costo e della complessità; per esempio, il consumo medio arrivava a 400 litri all'ora, contro 225 di un P-51. La stabilità soffrì allorché si adottò il tettuccio a goccia dal P-47D-25, mentre la stabilità venne in parte ripristinata con un'allungamento del timone dorsale.

 

 

===Il Mustang===

Quanto al '''[[w:P-51|P-51]]''', il caccia americano è diventato un simbolo dell'epoca. Il Mustang era stato pensato per una commessa inglese, e venne realizzato dalla misconosciuta ma molto avanzata North American, fin'allora principalmente impegnata con i piccoli addestratori della famiglia T-6 Texan. Gli Inglesi volevano l'Hawk Model 87 (il P-40), ma la Curtiss, vecchia e gloriosa ditta americana, era troppo impegnata con le commesse dell'USAAC; così la Commissione inglese per l'acquisto dei materiali chiese di produrre su licenza il P-40. Ma il presidente Kildemberger proposte invece il N.A-73X, che venne accettato se fosse stato presentato entro 120 giorni. I tecnici della N.A. ci riuscirono con 3 giorni d'anticipo: meno di 4 mesi per materializzare un aereo interamente nuovo. La scommessa valeva il rischio, infatti questo era un velivolo di nuova generazione (la terza tra i monoplani), e poteva surclassare il vecchio P-40 in quasi tutti gli aspetti. Ala a flusso laminare, ma anche ribattini a testa annegata, e un radiatore 'a getto', vero asso nella manica del P-51: in pratica si sfruttava il riscaldamento dell'aria con il calore del motore per produrre un flusso di spinta che annullava, alle volte addirittura superava, la resistenza dello stesso radiatore. Era come se questo non ci fosse, come nei motori radiali, ma con un diametro molto minore e quindi maggiore aerodinamicità. Il primo motore adottato era lo stesso Allison del P-40, da circa 1.200 hp. Il risultato, nonostante un peso leggermente maggiore, era una velocità di 614 kmh a quote piuttosto basse, testando l'aereo dall'ottobre del '40. Superava di almeno 40, se non 55 kmh il P-40, e questo, nell'epoca della corsa alle alte velocità, era un risultato notevole. Il costo pattuito per il primo lotto di 320 aerei fu di 50 mila dollari per aereo, circa il doppio di un P-40. Fu solo l'inizio, dato che ne sarebbero seguiti oltre 15.000.

 

Uno strascico ulteriore fu il '''P-82 Twin Mustang''', che nacque come idea nel tardo 1943, in qualità di caccia a lungo raggio. Come altri progetti dell'epoca tedeschi e italiani, era semplicemente costituito da un paio di fusoliere con un'ala centrale intermendia. Una fusoliera aveva il pilota, l'altra il navigatore-secondo pilota. In mezzo c'era una batteria di 6 M2 e altre 8 potevano essere ospitate sotto l'ala centrale. Il primo prototipo 44-83887 volò il 15 aprile 1945. Aveva due fusoliere di P-51H, quelle allungate. Il motore doveva essere il Packard-Merlin ma nel frattempo il modello evoluto dell'Allison il V-1710-119 che anche senza turbocompressore era capace di eccellenti prestazioni di volo anche in quota. L'ottimo progetto di base dimostrò l'efficacia anche in versione 'doppia'. Fu il terzo dei prototipi XP-82 venne modificato con gli Allison, il che diede origine all'unico '''XP-82A'''. Le prestazioni dell''''XP-82''' arrivavano a 468 miglia orarie (753 kmh), oltre 12.000 m di tangenza, autonomia oltre 4.000 km. Peso: 6-8,6 t normale, 9,9 t massimo. Le dimensioni erano caratterizzate sopratutto da un'apertura alare di 15,6 m. Un problema aggiuntivo vi fu con l'interferenza tra le eliche poi risolto. Ben presto vi sarebbero stati il P-82B da 776 kmh; solo 20 '''P-82B''' vennero realizzati prima del V-J sul Giappone e nessuno vide combattimenti come del resto i P-51H. Insomma, questo fu l'unico 'Pacific Fighter' realizzato, dei tanti modelli a lunghissima autonomia progettati per replicare sul Pacifico quello che si era riusciti a fare in Europa, magari con la maggiore affidabilità di due motori anziché uno. Il decimo P-82B venne modificato nel caccia notturno '''P-82C''' con radar SCR-720 e volò all'inizio del '46.

 

Nel dopoguerra centinaia di P-82 furono gli ultimi caccia ad elica dell'USAAF e dell'USAF. Entro il '48 vi furono oltre 200 apparecchi in servizio, e nel frattempo sostituirono i grossi e invecchiati P-61 da caccia notturna, aerei veramente poderosi ma piuttosto lenti. I P-82F e G volavano a 740 kmh, ben oltre i 590-644 dei P-61 più recenti. I P-82 ebbero comunque dei rallentamenti nell'entrare in servizio, cosa che avvenne solo nel '48, in parte come caccia intercettori e in parte come caccia di scorta a lungo raggio dei B-29. Ebbero il loro momento di gloria con l'inizio della guerra di Corea combattendo come caccia e poi come aerei d'attacco fino al novembre del '51. Uscirono di scena nel '53; nessuno venne esportato.

 

*Armamento 10 M2 e 2x227 kg.

 

Il Bell P-77 era del tutto diverso: faceva parte di quei caccia economici studiati in molte nazioni, sempre con esito negativo. Con un motore da appena 505 hp sovralimentato si pensava di raggiungere i 660 kmh a 8.250 m, e un armamento di 2 cannoni da 20 e 2 da 12,7 mm. Prestazioni possibili per il peso massimo di 1.220 kg, ma invero ottimistiche. Nell'agosto del '42 vennero autorizzati 6 XP-77 ma con un motore senza sovralimentazione e con capacità di portare carichi bellici leggeri. Costruito in legno, questo minuscolo velivolo riuscirà a volare solo nell'aprile 1944, quando gli USA erano capaci di costruire quasi 100.000 aerei all'anno. Non c'erano problemi di materie prime e dopo due prototipi, dipinti in grigio chiaro, il programma venne cancellato. Senza tali ritardi e con il motore sovralimentato avrebbe avuto forse qualche chance di successo, le sue caratteristiche erano infatti le seguenti:

 

 

===Altri prototipi===

 

 

*Dimensioni: lu. 10,34 m , ap. alare 12,6 m, sup. alare 35,55 m2, *peso 4.800 kg

 

===L'US Navy===

*Dimensioni: lu. 8,61 m , ap. alare 10,92 m, sup. alare 22,67 m2, *peso 3200-5.810 kg

*Motore: 1 R-2800 da 2100 hp

*Prestazioni: 678 kmh a 6.000 m, autonomia 1778 km, tangenza 11.780 m

 

Il Bearcat è ancora usato come aereo da corsa negli USA, con velivoli come il 'Rare Bear' che filano rasoterra a circa 800 kmh.

 

 

 

*Dimensioni: lu. 13,83 m , ap. alare 15,7 m, sup. alare 42,27 m2, *peso 7.380-11.667 kg

 

Un successivo progetto sarebbe stato l'F3D, pensato dal '45, forse prima ancora che finisse la guerra; ma quest'aereo ha davvero poco da spartire con la guerra, non essendo minimamente basato su progetti esistenti. Per la cronaca si trattava di un tozzo e robusto caccia notturno da 900 kmh e ala diritta, ampiamente usato in Corea e molti anni dopo.

Tornando al classico, l'F4U è rimasto un velivolo molto interessante fino all'ultimo giorno del conflitto e comunque efficace. L'F4U iniziò la carriera a metà gara e con la sua ala a W, muso lunghissimo, migliore aerodinamica ma caratteristiche di volo più critiche, con il motore da 2.000 hp. La potenza del Corsair ottenne un ulteriore incremento quando venne adottato l'R-2800-18W, il che diede origine alla versione U-4. Ordinata il gennaio 1944, volò il 19 aprile, venne ordinato in 1.000 esemplari. Le consegne erano state fatte dall'ottobre del '44, ma il servizio iniziò solo nel maggio 1945. Era capace di 718 kmh, circa 50 in più dei tipi precedenti, e si riconosceva dall'elica quadripala. Era necessario contro i kamikaze, ma ebbe poco tempo per dimostrare come le sue prestazioni (613 kmh a bassa quota, contro 530 dell'F6F) fossero adatte allo scenario. I primi Corsair postbellici furono gli U-5, ma la serie arriverà fino agli U-7 che nel '52 chiusero le linee con oltre 12.000 prodotti. Durante la guerra i Corsair, secondo le statistiche americane (che vanno prese come sempre, con dovuta cautela) avrebbe abbattuto 2.190 aerei contro 189 perdite, più oltre 350 per fuoco contraereo e circa 500 per incidenti. L'F6F venne prodotto nello stesso numero di esemplari ma tutti nel periodo bellico; forse anche per questo, oltre che per l'uso su portaerei, ottenne quasi 5.000 vittorie aeree.

 

==I caccia di nuova concezione==

====P-59 Airacomet====

La Bell era tra i costruttori più innovativi del panorama americano, anche se non sempre con successo (P-39 e Airacuda). Non fu un caso che proprio questa ditta, ora nota sopratutto per i suoi elicotteri 'Huey', pensasse ad un passo ulteriore nel cammino verso caccia ad alte prestazioni, stavolta con un progetto a reazione, una sorta di equivalente dell' Heinkel He-280. La cellula era metallica, ma di tipo del tutto convenzionale. Differentemente dall'aereo tedesco aveva i motori nella fusoliera con apposite prese d'aria. I due turbogetti erano i G.E. 1-A, veramente i primi dei tanti motori aeronautici di questa casa produttrice. Offrivano 635 kgs, che non potevano essere definiti come una spinta esuberante. La cellula, con ali diritte in posizione media, era di aspetto pulito, ma non aveva una valida aerodinamica per le velocità elevate. I tre prototipi XP-59A vennero ordinati nel settembre del '41, con il primo volo dall'ottobre del '42. I velivoli si dimostrarono men che mediocri, anche come piattaforme di tiro. La produzione successiva era di 13 YP-59A con i più potenti motori I-16 o J-31 da 748 kgs. Nemmeno questi apparecchi di preserie si dimostrarono migliori e l'ordine per 100 aerei venne ridotto a 20 P-59A e 30 P-59B che avevano maggiore carburante a bordo. Non era certo molto, ma si trattava di un salto nell'ignoto fatto con prudenza. Ecco le caratteristiche del P-59A:

 

 

===P-80 Shooting Star===

Questo velivolo venne quindi messo da parte, ma l'esperienza fu interessante e venne messa al servizio di un'altra ditta capace di progetti avanzati, la Lockheed. Infatti, per quanto sia un fatto oramai ben poco noto, quello che fu il famoso P-80 Shooting Star nacque come versione monomotore del P-59B con motore I-16, che altro non era che il D.H. Goblin, un potente reattore più famoso per l'impiego con il D.H. Vampire. Le prese d'aria sarebbero state alla radice delle ali. Ma dal momento che la Bell era troppo impegnata con gli altri progetti, questo progetto di massima venne passato alla Lockheed. Così la Bell ebbe l'onore di realizzare il primo jet americano, ma perse quello di dare alla luce il primo caccia operativo, con prestazioni accettabili. La Lockheed, con la consueta rapidità portò avanti questo progetto, che di fatto divenne del tutto diverso dal P-59 originale. Il prototipo venne approntato esattamente in 143 giorni e volò nel gennaio 1944. La sua fusoliera era adesso di forma molto più pulita, e in generale si trattava di un velivolo dalla forma estremamente pulita, accentuata dal colore metallico naturale. L'ala era adesso allungata, rimpicciolita e in posizione bassa. Gli scarichi, anziché fermarsi dietro l'abitacolo, era in coda. Solo quest'ultima ricordava ancora il P-59. Nel frattempo venne deciso di sostituire il Goblin/J33, la cui produzione su licenza avrebbe richiesto troppo tempo, con il nuovo I-40 o J33; da qui l'XP-80A del giugno 1944. Questo velivolo verrà richiesto in 13 YP-80A di preserie e 5.000 P-80A di serie, un ordine che spiega bene la soddisfazione dell'USAAF per quello che venne chiamato 'Shooting Star'. Il P-80A era capace di volare a bassa quota fino a 898 kmh, più del Me.262 e nonostante l'ala diritta (ma di tipo molto avanzato). Diversi furono i fatti poco noti della oramai lunghissima carriera dell'aereo. Uno fu che lo Shooting Star fu mandato al fronte. Successe proprio in Italia, dove due P-80 giunserò proprio alla fine della guerra. Sarebbero stati perfetti per contrastare i jet tedeschi: 3 Ar-234 erano attivi in zona come ricognitori. Un altro fu invece negativo. Richard (Dick) Bong, l'Asso degli assi americano (40 vittorie) era già stato un affezionato dei caccia Lockheed (il P-38), e dopo la fine della carriera di prima linea collauderà questi aerei. Ma già nel tardo '45 un incidente perse la vita cadendo con un P-80.