Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/USA: differenze tra le versioni
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Quanto al P-47, la Republic ebbe modo di superarlo con quella che sarebbe stata quasi una sua versione a reazione. Inizialmente, nel '44, vi fu davvero la volontà di usare il P-47 in versione 'jet', poi passeranno ad un nuovo progetto motorizzato da un J-35. Il progetto era stato approntato praticamente durante la guerra, ne vennero ordinati 400 nella primavera del '45 e il dicembre di quell'anno l'aereo venne completato, per volare poi il 28 febbraio 1946. Ottennero oltre 800 kmh, ma fu solo il primo passo. Questo velivolo, le cui radici affondano nel periodo bellico ma con una carriera successiva, era il '''[[w:F-84|P-84 Thunderjet]]'''.
Tra le statistiche belliche vanno segnalati gli abbattimenti di 4,6 aerei per perdita, lo sgancio di 119.000 t di bombe, migliaia di razzi, il tutto pagato con 800 milioni di litri di carburante.
===Il Mustang===
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Nel dopoguerra centinaia di P-82 furono gli ultimi caccia ad elica dell'USAAF e dell'USAF. Entro il '48 vi furono oltre 200 apparecchi in servizio, e nel frattempo sostituirono i grossi e invecchiati P-61 da caccia notturna, aerei veramente poderosi ma piuttosto lenti. I P-82F e G volavano a 740 kmh, ben oltre i 590-644 dei P-61 più recenti. I P-82 ebbero comunque dei rallentamenti nell'entrare in servizio, cosa che avvenne solo nel '48, in parte come caccia intercettori e in parte come caccia di scorta a lungo raggio dei B-29. Ebbero il loro momento di gloria con l'inizio della guerra di Corea combattendo come caccia e poi come aerei d'attacco fino al novembre del '51. Uscirono di scena nel '53; nessuno venne esportato.
===P-75 Eagle e P-77===
Questi due aerei sono accomunati da molte cose, ma non potrebbero essere più diversi. La comunanza è che entrambi non entrarono in servizio e presentavano valide caratteristiche in termini di aerodinamica; le differenze erano le dimensioni e il costo, agli opposti delle realizzazioni per l'USAAF. Nel '42 questa chiese un caccia di rapida salita, che utilizzasse coda,ali e carrello di aerei già esistenti (come il P-51), il risultato fu quello di un caccia con motore centrale di alta potenza, molto aerodinamico, ma con le due semiali esterne del vecchio P-40. In ogni caso, questo caccia era un velivolo del tutto nuovo e di notevole potenza, qualcosa di simile concettualmente al P-39 e ancora di più, al Piaggio P.119, che volò circa un anno prima. Il P-75 volò nel novembre del '43 e nel frattempo era diventato un caccia pesante a lunga autonomia. 8 prototipi vennero approntati e seguiti da un ordine per 2.500 esemplari. Solo 6 vennero costruiti prima che il programma, con alcuni problemi sugli impennaggi di coda, venisse cancellato. Per molti motivi, ma sopratutto per via che nel '44 appariva già chiaro che il P-51 era il miglior caccia di scorta desiderabile, più veloce, maneggevole, economico e persino con più autonomia del P-75. Questo era comunque un aereo dalle prestazioni meritevoli di nota:
*Dimensioni: lu. 12,6 m , ap. alare 15,04 m, sup. alare 32,24 m2, *peso 8.810 kg
*Motore: 1 Allison V-3420 da 2.923 hp
*Prestazioni: 650 kmh a 6.100 m, autonomia 1850 km, tangenza 11.580 m
*Armamento 10 M2 e 2x227 kg.
Il Bell P-77 era del tutto diverso: faceva parte di quei caccia economici studiati in molte nazioni, sempre con esito negativo. Con un motore da appena 505 hp sovralimentato si pensava di raggiungere i 660 kmh a 8.250 m, e un armamento di 2 cannoni da 20 e 2 da 12,7 mm. Prestazioni possibili per il peso massimo di 1.220 kg, ma invero ottimistiche. Nell'agosto del '42 vennero autorizzati 6 XP-77 ma con un motore senza sovralimentazione e con capacità di portare carichi bellici leggeri. Costruito in legno, questo minuscolo velivolo riuscirà a volare solo nell'aprile 1944, quando gli USA erano capaci di costruire quasi 100.000 aerei all'anno. Non c'erano problemi di materie prime e dopo due prototipi, dipinti in grigio chiaro, il programma venne cancellato. Senza tali ritardi e con il motore sovralimentato avrebbe avuto forse qualche chance di successo, le sue caratteristiche erano infatti le seguenti:
*Dimensioni: lu. 6,96 m , ap. alare 8,38 m, sup. alare 9,29 m2, *peso 1.785 kg
*Motore: 1 Ranger XV-770 da 527 hp raffreddato ad aria, elica bipala
*Prestazioni: 531 kmh a 1.220 m, autonomia 450 km, tangenza 9.180 m
*Armamento 2 M2 e 150 kg.
Dunque un aereo eccezionalmente piccolo, simile ma ancora più leggero ai tipi francesi e italiani, con un tettuccio, nonostante le dimensioni della fusoliera, di tipo 'quasi a goccia' pur avendo un'apertura alare inferiore alla lunghezza dei caccia dell'epoca. Era anche provvisto di carrello triciclo anteriore, come sempre nel caso dei Bell. Forse sarebbe interessato ai Giapponesi, magari per attacchi kamikaze; ma un velivolo con autonomia risibile e prestazioni in quota scadenti non aveva futuro tra i 'giganti' come i P-47 e P-38, anche se come il P-75 insegna, anche il gigantismo dei caccia USA aveva dei limiti pratici. L'aereo avrebbe potuto suscitare interesse se fosse stato approntato in tempo (dopotutto, venne pensato prima di P.Harbour), ma così non fu e nel '44 anche le aviazioni 'Alleate' erano state rifornite di caccia di prim'ordine. Così quest'interessante velivolo rimase senza prospettive.
===Altri prototipi===
Non mancarono ulteriori fallimenti, il 'mission number' che indica i caccia USAAF parte da 36 e arriva ad oltre 80, e non tutti i velivoli in mezzo ebbero successo. Un velivolo che non l'ebbe fu il P-69, aereo lasciato perdere per via della presenza dei P-72, sempre della Republic. Era un velivolo tra i più bizzarri mai concepiti negli USA: infatti il suo motore era sì un radiale, ma raffreddato a liquido, forse un caso unico nella storia. Per ottenere la minor resistenza, aveva una sezione ridotta grazie all'uso di ben 42 cilindri. Come si è detto, questo progetto venne sacrificato in grazia del più convenzionale P-72, che peraltro non ebbe fortuna. Un altro velivolo fu il P-60. Cosa successe alla Curtiss dopo il 1940 è ancora difficile da capire. Quello che è chiaro è che vi fu una pesante involuzione progettuale, che afflisse i progetti principali. Solo il trasporto C-46 Commando, simile ad un grosso C-47, ebbe successo, mentre persino l'Helldiver fu malvisto sia come doti di volo che come impiantistica (spesso definita come degna di un aereo agricolo).
Il P-46 venne sviluppato come successore del P-40, aveva motore V-1710 da 1.164 hp e carrello triciclo anteriore. Ma questo derivato del vecchio Hawk si dimostrò una delusione. Allora si pensò al P-53, con ala a profilo laminare e motore Continental XIV-1430 da 1.621 hp. Era un progetto impressionante, ma solo sulla carta perché nemmeno questo ebbe seguito. Allora si provò con l'XP-60 con il Packard-Merlin (praticamente era la risposta diretta al P-51) e poi con un Allison V-1710-75 turbocompresso per l'XP-60A. Malgrado questo, i 473 esemplari ordinati vennero cancellati perché sottopotenziati. Seguirono frenetici tentativi di trovare una migliore configurazione, anche con eliche tripala controrotanti. Nessuno di questi velivoli, che giunsero all'XP-60E, venne adottato in servizio e con questi la Curtiss decadde dal rango elevato che aveva fin'allora mantenuto nel settore dei caccia. Ecco le capacità dell'XP-60E:
*Dimensioni: lu. 10,34 m , ap. alare 12,6 m, sup. alare 35,55 m2, *peso 4.800 kg
*Motore: 1 P&W R-2800 da 2026 hp
*Prestazioni: 660 kmh a 6.100 m, autonomia 480 km, tangenza 11.580 m
*Armamento 4 M2.
A quel punto si trattava di un velivolo simile al P-47, ma del tutto inferiore come prestazioni e armamento. Non trovò spazio nell'USAAF.
===L'US Navy===
Qui l'evoluzione fu meno drastica, un pò perché c'erano gli ottimi ma assolutamente classici F6F a dominare, un pò perché gli F4U Corsair si stavano confermando dei notevolissimi caccia multiruolo, anche se molto difficili da pilotare in operazioni su portaerei (almeno per la media di esperienza dei piloti di allora). Ma nondimeno vi furono dei miglioramenti delle formule. Una fu quella dei caccia F6F, che ebbero una sorta di derivato 'rimpicciolito', più simile a dire il vero al Wildcat. Era l'F8F Bearcat, un caccia ad alte prestazioni che ebbe ordini per 8.000 esemplari, ridotti poi a 1.263. Con una cellula ridotta all'essenziale, era caratterizzato dall'avere estremità alari staccabili in caso avesse incassato uno sforzo eccessivo. Se si staccava una sola estremità, era previsto un sistema di bulloni esplosivi che staccava automaticamente l'altra. Erano aerei dalle caratteristiche eccellenti: la velocità orizzontale era di oltre 644 kmh, ma un F8F appositamente preparato raggiunse gli 805 kmh a 5.700 m, il primo e unico caccia ad elica dell'USN capace di superare gli 800 kmh, raggiungendo le 500 miglia orarie. A parte questo, la salita, necessaria per intercettare i velivoli nemici, era tale che nel '46 un F8F salì a 3.000 m in 1 minuto e 34 secondi, stabilendo un record nazionale, nonostante la presenza di aerei come i P-80. A parte questo, anche in picchiata l'F8F era veloce: in un'occasione un'intera formazione volò fin verso terra riprendendosi a breve distanza dal suolo: avevano superato tutti i 960 kmh, prestazione che solo saltuariamente era stata ottenuta da Spitfire e dal Re.2005, tra i pochi segnalati con questa capacità: ma nessuno poteva farlo con tale disinvoltura in picchiate di gruppo. Il Bearcat ebbe l'evoluzione col modello F-2 armato di 4 cannoni da 20 anziché da 12,7 mm, e infine una cinquantina ebbero radar APS-19 da caccia notturna. Ma anche il Bearcat non ebbe modo di combattere durante la guerra, solo i primi vennero approntati. A titolo di curiosità fu il Bearcat a surclassare nei confronti aerei il P-51 Mustang nel suo secondo assalto all'USN. Per quando il P-51 decollò, l'F8F già gli faceva i tonneaux attorno.
*Dimensioni: lu. 8,61 m , ap. alare 10,92 m, sup. alare 22,67 m2, *peso 3200-5.810 kg
*Motore: 1 R-2800 da 2100 hp
*Prestazioni: 678 kmh a 6.000 m, autonomia 1778 km, tangenza 11.780 m
*Armamento 4 M2
Il Bearcat è ancora usato come aereo da corsa negli USA, con velivoli come il 'Rare Bear' che filano rasoterra a circa 800 kmh.
La Grumman pensò anche ad un altro aereo navale di ultima generazione, ma finalmente bimotore malgrado la ridotta disponibilità di spazio sulle portaerei: l'F7F Tigercat, l'antisignano dell'F-14 considerando la tecnologia del tempo. Nemmeno il Tigercat ebbe modo di partecipare alla guerra, ma venne ordinato già nel giugno 1941 come XF7F-1, e i prototipi volarono dal novembre 1943. Pensato per operare con le future portaerei 'Midway' da 45.000 t, di fatto divenne (diversamente dell'F-14) aereo dei Marines. Questi lo ricevettero già dall'aprile del '44 con il VMF-911. Aveva ben 8 armi di grande potenza complessiva, con 4 cannoni da 20 mm sul bordo d'attacco alare, e 4 M2 da 12,7 nel muso. Per la versione da caccia notturna queste vennero eliminate; Quindi dall'F7F-1 si passò all'F7F-2N che era questo modello da caccia notturna realizzato in 45 esemplari. Non mancarono poi l'F7F-3 con 189 esemplari con prestazioni migliorate, 60 -3N biposto e alcuni -3P e nel novembre del '46 altri 12 -4N. In tutto appena 361 esemplari, poi impiegati sopratutto in Corea. Ecco la versione F7F-3:
*Dimensioni: lu. 13,83 m , ap. alare 15,7 m, sup. alare 42,27 m2, *peso 7.380-11.667 kg
*Motore: 2 P&W R-2800-34W da 2.100 hp
*Prestazioni: 700 kmh a 6.700 m, autonomia 1931 km, tangenza 12.400 m
*Armamento 4 M2 e 4 da 20 mm
Un successivo progetto sarebbe stato l'F3D, pensato dal '45, forse prima ancora che finisse la guerra; ma quest'aereo ha davvero poco da spartire con la guerra, non essendo minimamente basato su progetti esistenti. Per la cronaca si trattava di un tozzo e robusto caccia notturno da 900 kmh e ala diritta, ampiamente usato in Corea e molti anni dopo.
Tornando al classico, l'F4U è rimasto un velivolo molto interessante fino all'ultimo giorno del conflitto e comunque efficace. L'F4U iniziò la carriera a metà gara e con la sua ala a W, muso lunghissimo, migliore aerodinamica ma caratteristiche di volo più critiche, con il motore da 2.000 hp. La potenza del Corsair ottenne un ulteriore incremento quando venne adottato l'R-2800-18W, il che diede origine alla versione U-4. Ordinata il gennaio 1944, volò il 19 aprile, venne ordinato in 1.000 esemplari. Le consegne erano state fatte dall'ottobre del '44, ma il servizio iniziò solo nel maggio 1945. Era capace di 718 kmh, circa 50 in più dei tipi precedenti, e si riconosceva dall'elica quadripala. Era necessario contro i kamikaze, ma ebbe poco tempo per dimostrare come le sue prestazioni (613 kmh a bassa quota, contro 530 dell'F6F) fossero adatte allo scenario. I primi Corsair postbellici furono gli U-5, ma la serie arriverà fino agli U-7 che nel '52 chiusero le linee con oltre 12.000 prodotti. Durante la guerra i Corsair, secondo le statistiche americane (che vanno prese come sempre, con dovuta cautela) avrebbe abbattuto 2.190 aerei contro 189 perdite, più oltre 350 per fuoco contraereo e circa 500 per incidenti. L'F6F venne prodotto nello stesso numero di esemplari ma tutti nel periodo bellico; forse anche per questo, oltre che per l'uso su portaerei, ottenne quasi 5.000 vittorie aeree.
Ecco le caratteristiche dell'F4U-4, quasi pari a quelle del Sea Fury britannico:
*Dimensioni: lu. 10,27 m , ap. alare 12,5 m, sup. alare 29,17 m2, *peso 4.175-6.654 kg
*Motore: 1 R-2800 da 2100-2.450 hp, elica quadripala e 897 l+ 1.896 l esterni opzionali
*Prestazioni: 718 kmh a 8.200 m e 613 a 0 m, salita 19,66 ms, a 6.100 m in 6,8 min, autonomia 2.500-3.500 km, tangenza 12.620 m
*Armamento 6 M2 con 2.350 cp e 1.800 kg o 8 razzi da 127 o 165 mm.
==I caccia di nuova concezione==
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