Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale/Italia 1: differenze tra le versioni
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===Macchi 205/207<ref>N.Sgarlato, Prototipi Della Regia Aeronautica, Dic-Gen 2008</ref><ref>Lembo, Daniele: ''Il Macchi C.205 Orione'', Aerei nella Storia Maggio 2001</ref>===
[[Immagine:M.C.205V.jpg|280px|right|thumb|Il C.205 Veltro]]
L'Aermacchi, con il suo capoprogettista Mario Castoldi, era stata capace di produrre aerei operativi piuttosto validi, ma sopratutto si impegnò in una gara avvincente con la Supermarine per portare un altro alloro all'Italia dei record e dei primati aeronautici, tanto cari al Duce: la [[w:Coppa Schneider|Coppa Schneider]], competizione che durò per tutti gli anni '20, ma che iniziò addirittura prima della Grande guerra, nel 1913. Sebbene il trofeo venne perduto, esso era stato, come nelle intenzioni di chi lo istituì, un veicolo per stimolare il progresso aeronautico. Gli aerei che vi parteciparono raddoppiarono la velocità in pochi anni spingendosi a livelli di tecnologia da autentica fantascienza per l'epoca, come adesso lo è la competizione tra Ferrari e McLaren e la Formula uno in generale. Anche i colori (Rosso e argento) sono rimasti gli stessi. Ma all'epoca la sfida era tra Macchi e Supermarine, o meglio, l'Italia contro la Gran Bretagna. Le altre nazioni non parteciparono, oppure si diedero da fare senza convinzione (Francia), o non ebbero sufficiente tenacia (USA) per vincere i tre titoli consecutivi necessari per aggiudicarsi il pesante e sgraziato trofeo d'argento, assurto a così grande importanza nel mondo del volo.
In questa gara di prestigio internazionale Mussolini non fece certo mancare il sostegno all'azienda di Varese. Il perfezionamento fu tale che l'ultimo dei Macchi, il bellissimo MC.72, ottenne il record mondiale di velocità con 709 kmh, nonostante gli ingombranti galleggianti a scarponi (chissà a quanto avrebbe potuto volare in versione terrestre). Questo era possibile con un motore da 2.600 hp, con eliche controrotanti, e ad una raffinatissima aerodinamica. I velivoli sia inglesi che italiani moderni presero forma in quell'epoca. Ma mentre la Supermarine e la R.R. riuscirono a trasporre in ambiente operativo gli ultimi idrovolanti da corsa, ricavandone in pratica lo Spitfire e il Merlin, in Italia tutto questo fu avulso da ogni applicazione pratica, o quasi. Ancora nel 1940 era impossibile costruire un valido motore 'normale' da 1.000 hp con cilindri in linea, meno della metà di quello che venne ottenuto quasi 10 anni prima. Per questo arriverà la licenza del DB601 tedesco, seguita da quella del DB605.
In termini di aerodinamica, invece, vi furono delle lezioni, anche se sfruttate molto più tardi. I caccia italiani divennero, quando tutto fu 'maturo', apparecchi molto veloci, con una fusoliera fusiforme caratteristica che riduceva la resistenza aerodinamica, specie nel settore di coda, dove spesso si prolungava oltre il timone verticale. I caccia italiani avevano la fusoliera ribassata, il che li fece diventare aerei 'con la gobba', perché il pilota era in posizione sopraelevata per vedere abbastanza di quello che lo circondava, e aveva una carenatura dorsale molto simile a quella delle auto da corsa moderne (e per gli stessi motivi aerodinamici). Questo ridusse la resistenza all'avanzamento e con lo stesso motore l'MC.202 sarebbe stato più veloce del pur più leggero Bf-109E. Anche la robustezza della cellula era molto elevata, mentre la maneggevolezza veniva al contempo curata con'un ottimale armonizzazione dei comandi. Il muso dei caccia italiani era molto grosso e lungo, specie rispetto alla minuscola parte posteriore della fusoliera: questo dipendeva dalla presenza, almeno sui Macchi, del serbatoio principale dietro il motore. Del resto anche lo Spitfire aveva là il serbatoio (per non alterare molto il baricentro) ma nondimeno possedeva una coda molto lunga e grande. I caccia italiani erano dunque molto curati aerodinamicamente, ma da questa costruzione ne derivava anche un peso e un tempo di realizzazione non del tutto congrui con le esigenze di produzione in grande serie, per giunta appaiate ai problemi di produzione dei motori, che dopo il lotto comprato in Germania erano di costruzione italiana, abbastanza affidabili ma con una potenza leggermente inferiore e un peso leggermente superiore.
I velivoli stranieri come quelli inglesi e tedeschi vennero incontro alle esigenze di aerodinamica e di produzione con una fusoliera piuttosto alta e stretta, che non si riduceva molto come altezza ma piuttosto come larghezza verso la coda. Il Bf-109 aveva infatti una sezione di fusoliera triangolare, che aiutava anche a migliorare la stabilità di volo. Erano altri i problemi, come i montanti sotto i piani di coda o il muso squadrato, che limitavano le prestazioni ma con il Bf-109F, più 'raffinato' nel disegno le cose migliorarono molto, andando anche più veloce dei Macchi. Questi e in generale i caccia italiani somigliavano a pochi altri velivoli a livello internazionale: agli Hurricane inglesi e ai MiG-1/3 sovietici. I primi però non avevano la 'gobba' di costruzione nettamente separata dalla fusoliera, i secondi un muso esageratamente lungo a causa del potente ma grosso motore AM-3, erano molto veloci ma piuttosto sbilanciati in avanti per tale ragione. La costruzione della 'gobba' era superata dalla tecnologia, ma anche nei primi caccia italiani di tipo monoplano si era preferita la cappottina trasparente: poi però venne eliminata perché troppo opaca, lanciando un abitacolo aperto e con un raccordo 'a gobba' dietro la fusoliera. La cosa in sostanza verrà superata solo nel dopoguerra, con gli ultimi tipi di G.59, muniti di cappottina in stile P-51D Mustang. E ora l'evoluzione della genia Macchi.
Il '''[[w:Macchi M.C.200|C.200]]''' era il migliore tra i caccia italiani in servizio nel '40, anche se soffriva ancora di limitazioni dovute alla forma delle ali (non è chiaro se fossero all'epoca già risolte, ma fino al marzo '40 ebbe fenomeni di autorotazioni mortali). Nell'insieme era una macchina interessante, ma priva della potenza di fuoco e delle prestazioni del suo rivale Hurricane, meno maneggevole ma tutto sommato superiore. Per fare di meglio nei tardi anni '30 si cominciò, in alternativa alla compera diretta dei Bf-109, a progettare un aereo nazionale, il che ebbe ovviamente la solita, ma meno affollata di altre occasioni, panoplia di offerte. I due che ce la fecero furono il Re.2001 e il '''MC.202'''. Quest'ultimo era di progettazione mista: era robusto, e la sua aerodinamica gli dava una velocità elevata. Peraltro era pesante, aveva una struttura che sebbene facile da costruire con tecnologie modeste, richiedeva nondimeno ben oltre 20 mila ore di lavoro per aereo (il BF-109 circa 5000). La sua rapidità di messa a punto, dovuta (differentemente che sul Re.2001) alla sostanziale assenza di difetti (anche perché basato sulla cellula di un aereo esistente di già, l'MC.200), e così al primo volo dell'agosto del '40 seguì entro un anno l'entrata in servizio (giugno 1941, esordio in combattimento nel settembre). Oltre 1.000 aerei vennero prodotti e combatterono sopratutto in Africa Settentrionale, contendendo tra la fine del '41 e la primavera del '43 la superiorità aerea agli Alleati, che fino allo Spitfire non ebbero aerei all'altezza, avendo solo Hurricane e P-40. Ma era chiaro che nemmeno questi apparecchi da caccia potevano dirsi soddisfacenti. Pur raggiungendo quasi 600 kmh, e salendo a 6 mila metri in pochi minuti (difficile dire quanti, date alcune incongruenze nei dati riportati), era poco armato con le solite 2 armi da 12,7 mm. Non aveva molte capacità di carico pesando ben 2.400 kg a vuoto, 400 più del Bf-109 con gli stessi motori, e anzi è notevole che fosse molto agile nonostante tale peso e un carico alare notevole (del resto i P-40 avevano la stessa caratteristica, essendo ancora più pesanti del C.202). Per ottenere di meglio Castoldi cominciò a lavorare ad una sorta di C.202bis con il DB-605 da 1500 hp. Il '''[[w:Macchi M.C.205|C.205]]''' fu l'aereo che ne derivò nel marzo del '42. Fece in tempo a competere per la nuova generazione di caccia della Regia. Anche i Tedeschi lo valutarono.
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