Armi avanzate della Seconda Guerra Mondiale: differenze tra le versioni
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*Armamento: 1 cannone MG-151 con 250 colpi nel muso, 2 con 200 colpi l'uno per le ali, 2 Breda da 12,7 mm con 600 colpi totali (3 cannoni da 20 mm).
Poc'altro da ricordare in casa Fiat, tra questo certamente il '''BR.20Bis''' con motori da 1.250 hp, torrette laterali stile Me.410, velocità di 460 kmh. Era migliore dei precedenti BR.20, certamente; ma rispetto al CANT Z.1007Ter e al Z.1018 era superato anche se la sua concezione era piuttosto 'sana'. Fu il primo bombardiere medio italiano metallico (eccetto vaste superfici di tela, a dire il vero); e la sua struttura bimotore liberava il muso per il puntatore e per una postazione difensiva frontale che chiudeva un settore totalmente cieco, micidiale per gli attacchi frontali, che avevano gli altri apparecchi trimotori. Volò a metà guerra ed ebbe solo ordini per circa 30 esemplari, di cui forse non più di 15 completati, che non ebbero impiego bellico alcuno nel '43 e nemmeno successivamente, con la RSI.
Anche questi aerei ebbero ben poco tempo di dimostrare le loro capacità. Come i Fiat G.55 e 56, erano costruiti per una specifica del '41 relativa ad una nuova generazione di caccia ad alte prestazioni. La Reggiane è una realtà davvero poco nota del panorama aereonautico italiano. Il suo capo-progettista Roberto Longhi era però uno dei tecnici più interessati alla produzione di aerei con strutture moderne, interamente metalliche, in lega leggera e con un'aerodinamica molto raffinata. Il Re.2000 era il più prestante e moderno dei caccia serie '0'. Aveva un motore stellare da 1.000 hp e volò attorno nel '39, come uno degli aerei destinati a combattere la successiva guerra, se solo gli si fosse accordata priorità nella produzione. Era il più veloce dei caccia di questa generazione, del resto era anche il più potente. La sua ala ellittica, come lo Spitfire e il P-47 (in effetti, Longhi fu 'ispirato' pesantemente dal P-35, antenato dei Thunderbolt) conteneva una novità assoluta per un caccia: i serbatoi integrali, che però vennero trovati piuttosto indesiderabili perché difficili da corazzare. Il successo non fu assicurato date le difficoltà di messa a punto, e il fatto che questo aereo era successivo di diversi anni rispetto ad altri caccia. Dopo arrivò il Re.2001 con il DB-601, come nel caso del Macchi MC.202. Era però più lento di quest'ultimo. Ma era anche più moderno e con un'ala che consentiva una migliore portanza. Nonostante il peso maggiore, era capace di salire a quote più alte del Macchi, era più armato (2x12,7 e 2x7,7 mm), con maggiore autonomia. Era tanto flessibile che venne costruito anche come cacciabombardiere capace di portare anche 630 kg di bombe, oppure come caccia notturno (anche con due cannoni da 20 mm subalari oltre alle due armi da 12,7 mm nel muso), e persino -in versione alleggerita- come caccia navale per la portaerei Aquila. Le versioni navali esistevano già con il Re.2000 Catapultabile per le corazzate. Il Re.2001 non aveva i serbatoi integrali ma quelli alari di tipo normale. Il suo svantaggio maggiore era qualcos'altro. Era tutto sommato superiore al Macchi MC.202 in tutti gli aspetti, anche la maneggevolezza. Ma era più lento, di circa 50 kmh. Nonostante tutte le sue belle qualità e la capacità di fare cose nemmeno tentate con il Macchi, era appena superiore, se era superiore, all'Hurricane a cui somigliava molto. ▼
====Re.2005 e 2006<ref>Sgarlato N.: ''Reggiane-i Caccia italiani più belli', luglio 2005</ref>====
Anche questi aerei ebbero ben poco tempo di dimostrare le loro capacità. Come i Fiat G.55 e 56, erano costruiti per una specifica del '41 relativa ad una nuova generazione di caccia ad alte prestazioni. La Reggiane è una realtà davvero poco nota del panorama aereonautico italiano. Il suo capo-progettista Roberto Longhi era però uno dei tecnici più interessati alla produzione di aerei con strutture moderne, interamente metalliche, in lega leggera e con un'aerodinamica molto raffinata.
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Le versioni navali esistevano già con il Re.2000 Catapultabile per le corazzate. Il Re.2001 non aveva i serbatoi integrali ma quelli alari di tipo normale. Il suo svantaggio maggiore era qualcos'altro. Era tutto sommato superiore al Macchi MC.202 in tutti gli aspetti, anche la maneggevolezza. Ma era più lento, di circa 50 kmh. Nonostante tutte le sue belle qualità e la capacità di fare cose nemmeno tentate con il Macchi, era appena superiore, se era superiore, all'Hurricane a cui tra l'altro somigliava molto (ma di costruzione metallica e leggermente più piccolo). Uno dei problemi, già verificatisi con il Re.2000, era la messa a punto: il Re.2001 volò addirittura prima del C.202, ma prima di essere mandato in azione si arrivò al 1942, quasi un anno dopo, e in un momento in cui l'Italia non avrebbe avuto altri aerei capaci di combattere con il meglio della RAF.
Da ricordare che il Re.2000, che aveva eccellente maneggevolezza e una buona velocità, venne richiesto da numerose nazioni (anche la Gran Bretagna, con ben 300 esemplari), ma oltre ai problemi politici, c'era anche la necessità di messa a punto: il motore era inaffibabile, l'impiantistica poco affidabile e così via, tanto che la versione Catapultabile venne immessa in servizio con grande ritardo, mentre la versione a grande autonomia non fu mai messa veramente a punto, radiata dopo poco tempo di servizio.
Il '''Re.2002''' era un progetto parallelo al Re.2001 come anche l'evoluzione del Re.2000, con un motore autarchico da P.XIX radiale, 1.100 hp al decollo e 1.160 a 4.500 m, usato come cacciabombardiere e prodotto anche sotto i Tedeschi. Circa 250 aerei vennero prodotti in ciascuna di queste tre incarnazioni, tutti aerei tozzi e poco aggraziati. Il '''Re.2003''' era invece un aereo d'assalto e osservazione-ricognizione, dall'aspetto meno gradevole (per l'abitacolo sopratutto, ora biposto), rimasto prototipo nonostante la necessità assoluta di un nuovo aereo da osservazione. Il '''RE.2004''' era un altro progetto senza esito, nato per il motore Isotta Fraschini Zeta da 1.250 hp a X, programma iniziato nel giugno del '42 o quantomeno a questo punto vennero ordinati due aerei prototipici. Il motore però, sperimentato su di un S.79, si dimostrò inaffidabile e tendente al surriscaldamento; questo pose fine al programma, come senza esito furono altri come il Re.2001 bis con ala modificata che avrebbe potuto forse arrivare alla velocità che gli mancava prima. grazie a dei radiatori annegati nell'ala, il che comportava la rinuncia alle armi da 7,7 mm. Non si sa quanto elevate sarebbero state le sue prestazioni se fosse stato immesso in servizio; mentre nessun dubbio vi sono con il Re.2001 Delta, con un motore Isotta-Fraschini. Sebbene questa ditta avesse eccellenti motori per le motosiluranti, con gli aerei non cavò nulla di buono e con questo motore, da appena 840 hp anche se a 5.300 m, il Re.2001 ottenne giusto 478 kmh, meno di un G.50. I 100 esemplari in opzione vennero annullati dalla R.A. e per finire, l'aereo venne distrutto da un incendio al motore il 27 gennaio 1943. Infine da non dimenticare il tipo 'H' controcarri con cannoni da 20 mm MG151 e bombe.
Poi fu la volta del '''[[w:Reggiane Re.2005|Re.2005]]''', caccia estremamente avviato aerodinamicamente e in genere giudicato estremamente bello, che volò con una struttura molto avanzata (centine stampate, per esempio) l'8 maggio del '42. Venne usato in azione per la prima volta da Napoli-Capodichino, difese con un certo successo Napoli dai bombardieri. Aereo molto veloce, persino troppo in picchiata, il che causò problemi strutturali. La velocità massima raggiunse nei collaudi valori di 678 kmh, in picchiata si registrarono addirittura 980 kmh, anche se sono valori suscettibili di errori anemometrici. In ogni caso, era normale che i caccia prototipi fossero 'più veloci' di quelli di serie, e la velocità max 'operativa' venne fissata a 628 kmh.
*'''Motore''': Fiat RA.1050 RC.58 Tifone/DB-605, 1475 hp al decollo e in emergenza a 2.800 giri.min, normalmente 2.600 per salita e combattimento; carburante 536 l.
*'''Dimensioni''': lunghezza 8,9 m, apertura alare 11 m, altezza 3,15 m, sup. alare 20,40 m2
*'''Pesi''': 2.600-3.610 kg
*'''Prestazioni''': V.max 628 kmh a 7.000 m, 510 kmh a quota zero, raggio 560 km, autonomia 1.250 km
*'''Armi''': 3 MG-151 con 490 colpi (150 nel muso, 170 dopo l'ala), 2 Breda da 12,7 mm con 700 colpi, 320 kg di bombe. Sperimentati ordigni fino a 640 kg.
In generale era il più leggero, il più veloce, più maneggevole tra i caccia serie '5', tanto che la sua fusoliera posteriore era minuscola rispetto alle ali, al grosso muso e ai piani di coda di grandi dimensioni. Venne prodotto però in pochi esemplari e già nell'agosto del '43 venne ritirato dalle operazioni, dopo alcuni problemi tecnici. In generale, la Reggiane era poco favorita nonostante la sua appartenenza al potente gruppo Caproni, e nonostante che rispetto a questo gruppo -molto arretrato nelle tecniche aeronautiche- facesse aerei fin troppo moderni per gli standard italiani, non ebbe modo di produrne mai un numero adeguato. La carriera del Sagittario fu quindi effimera.
Non diversa sorte ebbe il '''Re.2006''', che era una macchina da caccia con il DB.603, ma non si è mai saputo di preciso se questo prototipo, che non volò mai, sia stato davvero munito di questo motore o solo di quello di un Re.2005. Il prototipo, assemblato nel '44, aveva colorazione giallo acceso eccetto che le superfici di controllo di coda nere; esso venne portato a passare il tempo dentro una palestra (con un coraggioso viaggio da Correggio a Milano nell'autunno 1944) in attesa della fine di una guerra per vincere la quale il Re.2006 era stato approntato. Nel dopoguerra venne sezionato e a poco a poco venne demolito e analizzato al [[w:Politecnico di Milano|Politecnico di Milano]]. Così ebbe fine la genia dei Reggiane da caccia. La versione Re 2006 P (aereo postale) e Re.2006PP (Posta e passeggeri) non furono costruiti. Sono stati anche denominati (con ancora più confusione per gli storici), Re.2007 e Re.2008.
Il '''Re.2007''', se le ricostruzioni fatte sono valide, doveva essere un caccia dalle prestazioni roboanti con un motore Jumo 004B a reazione, con velocità di oltre 1.000 kmh. Difficile che queste prestazioni fossero raggiungibili con la modesta potenza disponibile, il peso era previsto di 2.500-3.550 kg per 1000 kg di spinta. Infine il caccia Ca.2008 era previsto, sicuramente nel periodo postbellico, come caccia con motore da 2240 kgs e 1.200 kmh di velocità (e sopratutto una ben poco credibile tangenza di 20 mila metri, all'epoca impossibile). Mentre non si sa precisamente quando venne approntato il Re.2007, e in che misura (sicuramente dopo l'ottobre 1943) e senza mai essere stato completato (anzi, non è nemmeno certo che questo progetto sia mai esistito nei termini rivendicati), il Ca.2008 non ebbe seguito alcuno a parte l'offerta sulla carta all'Aeronautica nel dopoguerra. L'F-86, seguito da G.91 e MB.326, comunque eliminò ogni concorrenza italiana, che pure vide varie altre proposte Piaggio, Macchi, Fiat e SAI Ambrosini.
*Motore: DB-603
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*Prestazioni previste: V.max 658 kmh a 7.200 m, 550 kmh a quota zero, raggio 510 km, autonomia 1.135 km
Tornando al Re.2005, non sono mancate altre versioni di notevole importanza. Una proposta il 24 dicembre 1942 prevedeva una doppia fusoliera, 4 cannoni da 20 mm, un siluro o due bombe da 500 kg. C'era un solo pilota, nella fusoliera di sinistra. Si prevedevano velocità massime di 680 kmh a 7.000 m e una lunga autonomia e il risultato sarebbe stato simile al P-82 americano (il Twin Mustang). Un'altra versione fu un caccia a reazione, il '''Re.2005RR''', che aveva un motore Fiat A.20 da 370 hp che azionava due compressori centrifughi Campini. Uno di questi ristabiliva la potenza in quota, l'altro era invece un vero e proprio [[w:motoreattore|motoreattore]], che avrebbe consentito almeno 710 kmh di velocità grazie ad una potenza totale di
====Caproni Questa ditta si è potuta vantare di essere una delle più antiche del panorama aeronautico italiano, e l'autrice, nel 1914, dei primissimi trimotori, formula a cui l'Italia rimase attaccata (a dire il vero, abbandonata presto dalla Caproni). I velivoli successivi furono raramente di rilievo, anche se non mancarono anche progetti avanzati, come il Ca.113 pressurizzato per il record di quota massima. Il Ca.135 era un bel bimotore, tuttavia disastroso nell'impiego pratico con la R.A., soppiantato dai BR.20 e S.79, per non dire del C.1007. I bimotori leggeri Ca.309/314 erano privi di un valore preciso, usati di volta in volta come aerei coloniali, attacco, ricognizione, scorta convogli, attacco, bombardamento leggero. Nel frattempo, il Ca.135 venne sviluppato anche come Ca.169, aereo che vale la pena ricordare perché volò la prima volta il 12 maggio 1942, senonché i suoi pur potenti motori Piaggio P.XII RC.35 da 1.300 hp dimostrarono troppo consumo, oltre ad alte preoccupanti limitazioni in manovra. Nel febbraio del '43 ebbe gli Alfa AR.135 RC.32 da 1.400 hp e altre modifiche, tanto che raggiunse i 485 kmh nella primavera del '43, d'altra parte aveva adesso ben 2.800 hp di potenza per appena 7.900 kg di peso normale. Ma onestamente, non era abbastanza. I BR.20Bis, S.79Bis, S.84, C.1007 erano tutti almeno all'altezza, per non dire dei C.1018. Il Ca.169 non trovò spazio in questo ambiente già pieno di aerei affermati, in un momento di crisi gravissima per l'Italia.
L'unico aereo bimotore valevole di interesse era il Ca.331, aereo di prestazioni molto interessanti, ma che non ebbe successo ugualmente. Esso nacque dalla specifica del '38 per un aereo da ricognizione e osservazione terrestre, a cui parteciparono tante altre ditte aeronautiche. La macchina volò con il prototipo MM.427 nell'agosto del '40 con due I.F. Delta. Dopo avere concluso che si trattava di una macchina troppo costosa per un compito di osservazione, venne ritrasformato lasciando il muso da He.111 che aveva prima, ad uno diverso, che faceva parte delle modifiche per farne un caccia notturno armato con motori potenziati Delta III o IV, 2 cannoni da 20 e 4 armi da 12,7 mm. Ne vennero ordinati 300 nella primavera del '42, poi annullata in favore di commesse per il Re.2005. I Tedeschi ne volevano 1.000, ma si accontentarono di sequestrare dopo l'armistizio i 3 esemplari prodotti.
*Motore: 2 IF Delta III o IV
*Dimensioni: lunghezza 11,75 m, apertura alare 16,46 m, altezza 3,94 m, sup. alare 38,4 m2
*Pesi: 4.250-6.050 kg
*Prestazioni previste: V.max 520 kmh a 6.000 m, salita a 6.000 in 9' 3 sec, raggio 815 km, autonomia 1.810 km o 5,66 ore.
*Armi: varie combinazioni di cannoni e mitragliatrici, fino a 640 kg di bombe.
Sarebbe stato una specie di Beaufighter italiano, ma non ebbe seguito. Era interessante per le prestazioni con una motorizzazione piuttosto debole grazie alla cura nel ridurre la resistenza. Ma in termini di prestazioni non era nulla di eccezionale, specie per gli standard di metà 1942. Come caccia notturno avrebbe dovuto anche ospitare gli apparati radar che non ha mai avuto, e che incidevano molto sulle prestazioni.
A proposito di caccia, molto interessante era il '''Ca.165''' con motore Delta da 900 hp, un biplano che era più veloce e si dimostrò di qualcosa superiore al CR.42, ma che non venne portato in produzione nonostante la sua linea snellissima gli dava un aspetto quasi da monoplano. Ma questo accadeva nei tardi anni '30, per cui questo è solo un accenno su di un aereo quasi del tutto sconosciuto.
Quanto al '''[[w:Caproni CS.1|Caproni CS.1]]''', che usò il motoreattore e volò il 27 agosto 1940, quando la guerra era già scoppiata. Somigliava ad un MiG-21 con ali dritte, ma la potenza non era certo esuberante, tanto che non superò i 400 kmh. Vari i progetti per sviluppare il motoreattore con aerei da combattimento, ma di fatto non se ne fece nulla. Si trattava di un sistema sbagliato rispetto alle turbine aeronautiche vere e proprie e si risolse in un vicolo cieco, essendo incapace di fornire potenze sufficienti per giustificare il suo avvento. Il CS.1 era un progetto Caproni e questo spiega l'interesse della Reggiane per queste soluzioni. L'idea del motoreattore venne concepita dalla fine degli anni '20, ma per quando questo concetto d'avanguardia venne portato avanti, era superato dalle vere turbine. Dei due prototipi uno venne portato in Gran Bretagna e se ne sono perse le tracce, l'altro è ancora presente in un museo italiano.
====Breda Ba.201<ref>N.Sgarlato, Prototipi Della Regia Aeronautica, op. cit.</ref>====
Dopo la delusione parziale con il Ba.65, robusto aereo d'attacco teoricamente multiruolo (ma con vari inconvenienti, specie al motore A.80 da 1.000 hp), e sopratutto con il suo successore bimotore [[w:Breda Ba.88|BA.88]], che vinse record di velocità mondiali, ma che ebbe poi un servizio di guerra pressoché inesistente, con rapidissima radiazione, c'era poco da fare per la Breda nel settore aereo. Il BA.88M con ala di maggiore superficie e altre modifiche venne sperimentato. Se quest'aereo fosse stato all'altezza della situazione, sarebbe stato una sorta di Beaufighter, o di Me.110 italiano. Non se ne fece nulla, dato che in pratica si dimostrò una cocente delusione che obbligò a rottamare gli oltre 100 aerei prodotti. I pochi Ba.88M non ebbero altresì esiti positivi e non rivitalizzarono il modello, che a conti fatti, si potrebbe considerare per fallimento e concezione simile (ma anche peggiore) del Me.210, grossomodo coevo. Dopo che i bombardieri in picchiata SM.85, poco più che dimostratori di tecnologia, avevano dimostrato piuttosto d'essere del tutto inaffidabili (con un colpo durissimo all'efficienza della R.A.), si pensò di usare l'S.M.86 per rivitalizzare il progetto con motori più potenti e altre migliorie. Non ebbe peraltro successo nemmeno questo, anche se era decisamente migliore. Per ottenere un bombardiere in picchiata che fosse in grado di emulare lo Stuka tedesco, visto e ammirato già in Spagna, gli Italiani cercarono di produrre macchine proprie, come il '''Caproni Ca.335 Tuffo''', che non era una grande macchina. Ma sopratutto, con il Breda Ba.201, rimasto esemplare unico. Questo era in grado di buttarsi in picchiate verticali come lo Stuka tedesco e con questo, di rilasciare con precisione le bombe sulla verticale degli obiettivi. Inoltre era capace di difendersi dai caccia grazie alla sua maneggevolezza. C'erano però cose che non andavano: il motore DB-601 non riusciva ad imprimergli più di 460 kmh, troppo pochi per sopravvivere in azione. Gli Stuka erano più lenti, ma il Ba.201 non era in grado, essendo monoposto, di controllare le sue spalle, né di difendersi da eventuali attacchi posteriori. Tra la velocità superiore di 50 kmh rispetto allo Ju-87 (dovuta sopratutto al fatto di avere un carrello retrattile) e la coppia di mitragliatrici difensive di quest'ultimo, non c'era molto da scegliere. Inoltre con lo stesso motore il Re.2001 poteva portare bombe e volare quasi 100 kmh più veloce. La ricerca di motori nazionali da sistemare al posto di quello tedesco non portò a nulla. Inoltre il velivolo decollò solo il 3 luglio 1941 ma nella primavera del '42 andò distrutto in un incidente. Solo a quel punto venne portato in volo il secondo prototipo (MM.452), che corse anche il rischio di partecipare ad un'azione di guerra antinave assegnato al 97° Gruppo Bombardamento a Tuffo di Gela, ma non successe per via della mancanza di adattatori per le bombe. Ma sembrava che le cose si mettessero bene per quello che è uno dei migliori e dei meno noti aerei della categoria, ma il 26 giugno il progetto di una versione biposto, quella da mettere in produzione (con limitazioni delle prestazioni, ovviamente), il programma venne cancellato. C'erano già disponibili gli Ju-87 tedeschi, fin dal '40 comprati per rimpiazzare gli SM.85; e a quel punto divennero disponibili una seconda serie, stavolta gli Ju-87D potenziati e capaci di 1.800 kg di bombe. Il programma italiano avrebbe potuto tutt'al più 'reinventare la ruota', quindi un doppione inutile per la Regia Aeronautica, già in crisi di rimpiazzi per gli stessi reparti da caccia.
*Motore: DB-601 da 1.175 hp
*Dimensioni: lunghezza 11,09 m, apertura alare 13 m, altezza 3,1 m, sup. alare 24,84 m2
*Pesi: 2.380-3.650 kg
*Prestazioni previste: V.max 460 kmh a 4.000 m, salita a 4.000 in 7 min, raggio 540 km, autonomia 1200 km.
*Armi: 2 mitragliatrici da 12,7 mm, fino a 500 kg di bombe.
====Macchi 205/207<ref>N.Sgarlato, Prototipi Della Regia Aeronautica, op. cit.</ref><ref>Lembo, Daniele: ''Il Macchi C.205 Orione'', Aerei nella Storia Maggio 2001</ref>====
Il '''[[w:Macchi M.C.200|C.200]]''' era il migliore tra i caccia italiani in servizio nel '40, anche se soffriva ancora di limitazioni dovute alla forma delle ali (non è chiaro se fossero all'epoca già risolte, ma fino al marzo '40 ebbe fenomeni di autorotazioni mortali). Nell'insieme era una macchina interessante, ma priva della potenza di fuoco e delle prestazioni del suo rivale Hurricane, meno maneggevole ma tutto sommato superiore. Per fare di meglio nei tardi anni '30 si cominciò, in alternativa alla compera diretta dei Bf-109, a progettare un aereo nazionale, il che ebbe ovviamente la solita, ma meno affollata di altre occasioni, panoplia di offerte. I due che ce la fecero furono il Re.2001 e il '''MC.202'''. Quest'ultimo era di progettazione mista: era robusto, e la sua aerodinamica gli dava una velocità elevata. Peraltro era pesante, aveva una struttura che sebbene facile da costruire con tecnologie modeste, richiedeva nondimeno ben oltre 20 mila ore di lavoro per aereo (il BF-109 circa 5000). La sua rapidità di messa a punto, dovuta (differentemente che sul Re.2001) alla sostanziale assenza di difetti (anche perché basato sulla cellula di un aereo esistente di già, l'MC.200), e così al primo volo dell'agosto del '40 seguì entro un anno l'entrata in servizio (giugno 1941, esordio in combattimento nel settembre). Oltre 1.000 aerei vennero prodotti e combatterono sopratutto in Africa Settentrionale, contendendo tra la fine del '41 e la primavera del '43 la superiorità aerea agli Alleati, che fino allo Spitfire non ebbero aerei all'altezza, avendo solo Hurricane e P-40. Ma era chiaro che nemmeno questi apparecchi da caccia potevano dirsi soddisfacenti. Pur raggiungendo quasi 600 kmh, e salendo a 6 mila metri in pochi minuti (difficile dire quanti, date alcune incongruenze nei dati riportati), era poco armato con le solite 2 armi da 12,7 mm. Non aveva molte capacità di carico pesando ben 2.400 kg a vuoto, 400 più del Bf-109 con gli stessi motori, e anzi è notevole che fosse molto agile nonostante tale peso e un carico alare notevole (del resto i P-40 avevano la stessa caratteristica, essendo ancora più pesanti del C.202). Per ottenere di meglio Castoldi cominciò a lavorare ad una sorta di C.202bis con il DB-605 da 1500 hp. Il '''[[w:Macchi M.C.205|C.205]]''' fu l'aereo che ne derivò nel marzo del '42. Fece in tempo a competere per la nuova generazione di caccia della Regia. Anche i Tedeschi lo valutarono.
Come le cose andarono è davvero curioso: il Macchi C.205V venne valutato solo come 'mediocre', il Re.2005 come 'buono', il G.55, il migliore per possibilità di produzione su grande serie, 'ottimo', tanto che lo scelsero come caccia da produrre in Germania. Gli Italiani invece ordinarono preserie di G.55 e Re.2005 (16), poi ben 750 Re.2005, 600 G.55 e 250 C.205V. Solo questi ultimi vennero davvero consegnati nella quantità prevista. Ai piloti italiani piaquero, finalmente avevano aerei sia prestanti, sia ben armati (tranne che la prima serie ancora con 4 mitragliatrici di cui due leggere). Il Macchi venne definito addirittura come 'il caccia più veloce del mondo'. Sicuramente era il più veloce tra quelli italiani, sia in salita (6-7 min per i 6.000 m), sia come velocità orizzontale (ridotta un pò con i tipi armati di cannoni da 20 mm alari), ma all'epoca c'erano già parecchi aerei da 650 e passa kmh, come lo Spit Mk IX, il FW-190, il Bf-109G e il P-38, e altri come il P-47 ancora più veloci.
A parte questo, il C.205V cominciò a lottare operando da Pantelleria nella primavera del '43 (era tardi per andare in Africa), e continuò a combattere accanitamente, spesso con risultati assai sovrastimati (come nel combattimento del 2 agosto 1943) nelle file degli stormi 1, 4, 51 e altri ancora. Era troppo tardi, comunque, per salvare la situazione e gli ultimi Veltro vennero usati sia dalla RSI che dalla CAF, che infine esportati in Egitto nel dopoguerra.
Il C.205V era, alla faccia delle valutazioni, un aereo prediletto: in fondo era simile come comportamento al C.202 già ben noto, di cui costituiva la versione rimotorizzata (C.202bis), era il più veloce dei caccia italiani ed entro i 7000 m il suo comportamento in volo era complessivamente ottimo, perdendo poi per via dell'ala troppo caricata con altri 400 kg extra rispetto al C.202 (che aveva la stessa ala). Ma non c'erano molti modi per rispondere subito alla specifica dei caccia '5', per la Macchi; il 'vero' caccia '5' era da riprogettare dopo mesi di sforzi. Finalmente, nel novembre del '42, venne approntato il '''C.205N1''' (MM.499), seguito nel maggio '43 dal '''C-205N2''' (MM.500). Questi aerei erano diversi dai 'normali' Macchi in quanto avevano ala riprogettata per salire ad alta quota: l'apertura alare passava da 10,58 a 11,25 m, superficie alare incrementata di conseguenza da 16,8 a 19 m2. Però anche il peso aumentava. Il primo dei due tipi aveva un cannone da 20 mm MG151 con abbondante munizionamento nel muso, e ben 4 armi da 12,7 mm pure sistemate sopra e a lato del muso stesso, che così aveva un'aspetto ancora più aggressivo del consueto dato che le canne sporgevano all'esterno. In effetti, la cappottatura era anche troppo 'attillata' e questo tendeva a surriscaldare il motore stesso. Il secondo tipo aveva finalmente la soluzione d'armamento richiesta di 3 cannoni da 20 (due alari) e 2 armi da 12,7 mm. Prima vennero ordinati 600 aerei alla Breda e 600 alla Macchi, poi venne cancellato tutto e si ritornò a 500 C.205V. In effetti la Macchi cercava di convincere che i due tipi di Macchi, il 205V e l'N, erano complementari a seconda della quota, cosa in effetti vera. Ma gli 'N' non erano così popolari, nemmeno dal punto di vista dei Guido Carestiano, il grande collaudatore dell'Aermacchi, che ha continuato a preferire il Veltro rispetto all' Orione (il tipo N). Per andare ancora avanti, il C.205 ebbe due successori: Il C.205V con ala aumentata a 21 m2, e quello con quest'ala e il DB-603. Il primo era in lavorazione fino a che venne gravemente danneggiato da un bombardamento del 1 aprile 1944, replicato il 30, il secondo, che avrebbe avuto 4 cannoni da 20 alari, era stato appena cominciato all'epoca, e non ebbe seguito. Erano rispettivamente i '''C.206''' e '''C.207'''.
Ecco le prestazioni comparate tra C.205V,205N1, 205N2, 206 e 207 (previste per gli ultimi due):
*'''Dimensioni''': Apertura alare (C.205V) 10,5 m; C.205N1/2 11,25 m; C.206 e C.207 12,14 m; lunghezza 8,85 m (C.205V); 9,54 m (C.205N1/2), 9,33 (C.206), 9,73 (C.207); superficie alare 16,8 (C.205), 19 (C.205N), 21 (C.206 e 207); altezza 3,03 m (C.205), 3,25 (C.205N, 206 e 207)
*'''Pesi''': C.205 2.581-3.408 kg, C.205N1, 2.695-3.621 kg, C.205N2 2.759-3.794 kg; C.206 2.578-3.650 kg, C.207 3.292-4.340 kg
*'''Prestazioni''': C.205V, 642kmh a 7.200 m, C.205N1 629 kmh a 6.950 m, C.205N2 628 kmh a 6.500 m, C.206 640 kmh, C.207 700+ kmh; Tangenza C.205V 11.200 m, C.205N1 11.500 m, C.205N2 11.800 m, C.206 e 207 12.000 m; salita: C.205V, a 5.000 m in 4' 47 sec, 6.000 m in 5' 53 sec, 7.000 m in 7 min 6 sec, 8.000 in 9 min 9 sec; Per il C.205N1 rispettivamente 5 min 46 sec, 6 min 7 sec, 7 min 45 sec, 9 min 25 sec; C.205N2, 6 min 14 sec, 7 min 38 sec, 9 min 7 sec, 10 min 47 sec; non disponibili dati per gli altri; autonomia 1.020 km (C.205N1), 950 per gli altri.
Insomma, l'ala maggiorata non era poi un grande vantaggio rispetto ai 'Veltro'. Gli 'Orione' erano più lenti in tutti i contesti e poco superiori ad alta quota. I G.55 e Re.2005 erano certamente migliori, specie i primi, ad alta quota. La costruzione dei C.206 e 207 non venne mai completata e questo chiuse la questione. Nel dopoguerra si ebbe notizia di un Macchi riprogettato per il R.R. Merlin, come il G.59, ma non se ne fece nulla e solo alcuni aerei vennero completati per l'Egitto. Il Fiat G.59 rimase a fare l'asso pigliatutto nel settore, assieme ai tipi angloamericani (P-38,47 e 51, nonché Spit Mk IX) forniti nel frattempo.
== Note e riferimenti ==
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