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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-2: differenze tra le versioni

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Tra queste vi sono le camere OMERA 33 e 40, la prima usata per la mappatura a media quota, la seconda per le fotografie a bassa quota diurne.
Il pod da ricognizione RP35P ha invece 2 macchine da presa con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Esso serve per le riprese a medie quote. Per allineare la macchina sugli obiettivi da fotografare vi è un traguardo sul tettuccio oppure in maniera automatica, con il sistema di navigazione inerziale e più di recente, il GPS.
Per operazioni diurne e notturne vi è il sistema termico SAT Super Cyclope, che è istallato in una stiva ventrale e viene tenuto raffreddato a meno 193 gradi. Esso è così in grado di sentire differenze di 0.,15 gradi e fornire immagini in bianco e nero risultanti.
La ricognizione in condizioni ognitempo comprende anche lo SLAR 2000 RAPHAEL TH, sistemato in un pod sotto la fusoliera. Capace di "vedere" e memorizzare strisce di 100 km per 40 di larghezza (solo ad una quota relativamente elevata), esso può memorizzare i dati e trasmetterli fino a 350 km di distanza, con un grande vantaggio operativo perché i dati sono prontamente processati dalle consolle informatiche a terra, come le CINNA 3.
Per ascolto elettronico ELINT esiste il sistema ASTAC (dal 1994) con un set di antenne esterne.
I cannoni sono assenti, sempre presente invece la possibilità di trasportare bombe e missili R.550, che lo rendono praticamente un cacciabombardiere-ricognitore (usato come tale nel Golfo, con attrezzature per la ricognizione assieme ai missili e 2-4 bombe da 250 kg.). Sempre presente anche la sonda per il rifornimento in volo (con la denominazione di CR.1-200).
*Mirage F.1CT: Aggiornamento della versione C con capacità di attacco al suolo, per le esigenze dell'aeronautica francese. 55 le macchine interessate, con ECM e radar Cyrano IVMR con modalità aria-superficie avanzate. Inizio consegne delle macchine cosi' modificate dal 1994.
 
Con questa macchina, l'evoluzione del Mirage F.1 è terminata. Ecco le principali differenze tra le versioni del velivolo, in termini di equipaggiamento, ruoli, armi.
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*Ecuador: dal 1980 ottenne 16 F.1AJ e due soli F.1EJ, che potenziarono notevolmente la sua piccola aviazione, l'unica sudamericana a disporre, contrariamente a quanto avvenuto con i Mirage III, di tale nuova generazione di Mirage. Nel 1995 pare che abbatterono due Sukhoi Su-22 peruviani (attribuiti dai peruviani all'antiaerea) durante una breve e cruenta guerra di confine tra i due Stati.
*Francia: Il più grande acquirente del Mirage F.1, ne ha ottenuti per la propria Aeronautica oltre 250 esemplari, circa 164 dei quali erano C, 68 CR, 20 B. A cominciare dal 1973, questi aerei sono stati per lungo tempo la principale componente da combattimento dell'Armée de l'Air, con un massimo di 9 gruppi da caccia oltre allo stormo da ricognizione Strasbourg. I Mirage F.1C e F.1CR, a tutt'oggi senza sostituti sono stati impiegati in Ciad (contro i libici) e nel Golfo Persico con armi aria-terra, aria-aria e sistemi da ricognizione, anche in contemporanea. Livrea mimetica tipicamente di colore blu chiaro o, per i ricognitori, grigio-verde scuro. In caso di impiegoambiente desertico sono usati colori come il sabbia e marrone chiaro. Il muso e la striscia superiore del muso sono sempre neri.
 
Una via che venne per un certo tempo ipotizzata era una versione navale della macchina, che avrebbe potenziato notevolmente la componente imbarcata della Marina francese sulle sue portaerei. Considerazioni varie finirono per far ripiegare sul più economico Dassault Super Etendard, che finì per costare molto di più del previsto e possedeva un carico e una velocità pari alla metà dell'F.1, come anche scarsa capacità di ricoprire il ruolo di caccia, tanto che l'obsoleto caccia F-8 è rimasto fino a tempi recenti in servizio.
*Grecia: Vennero comprati 40 F.1CG monoposto nel 1974 e consegnati l'anno dopo. Utilizzati con non pochi problemi di manutenzione, sono riusciti nondimeno a diventare con gli anni dei formidabili apparecchi da caccia che hanno conteso aggressivamente l'Egeo ai caccia turchi per anni. Radiati nel 2003. Caratteristica la loro mimetizzazione, un blu scuro molto efficace chiamato 'Blue Aegean'.
 
*Giordania: Dopo essersi rivolti inutilmente agli Stati Uniti per nuovi apparecchi da caccia (in quanto questi ultimi non volevano irritare il governo di Israele, che pure nel contempo stavano riarmando massicciamente), chiedendo originariamente gli F-16 ma accontentandosi anche degli A-4 Skyhawk, per i loro caccia di nuova generazione i giordani si rivolsero alla Francia. I MirageGli F.1 ordinati originariamente erano 17 'CJ' da intercettazione, consegnati nel 1981-82, in un epoca di scontri armati molto violenti nel medio-oriente. Essi erano armati di missili a medio e corto raggio, completando (differentemente da molti altri utenti) le possibilità di armamento del velivolo.
 
Ad essi sono seguiti altri 17 'EJ', multiruolo con sistema di navigazione inerziale e attrezzature specifiche per il compito aria-suolo. Tutte le macchine sono state basate alla base aerea Mowffaq Salty Air Base, intitolata al primo pilota giordano che nel 1966 cadde in combattimento. Notare che non è stato ordinato nessun biposto, il che ha obbligato ad organizzare corsi di pilotaggio in maniera differente di quanto normalmente accade, probabilmente inviando i piloti direttamente in Francia ad addestrarsi.
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La maggior parte dei circa 400 Exocet utilizzati dagli iracheni contro petroliere ed altri natanti, come anche piattaforme petrolifere, venne lanciata da Mirage F.1, che piazzarono circa 250 colpi a segno, anche se spesso le contromisure iraniane riuscivano ad ingannare i missili e le petroliere erano effettivamente poco vulnerabili alle testate, che riuscivano ad incendiarle ma non ad affondarle. Un pontone iraniano, usato come riflettore-radar ad alta capacità, attirò poi da solo 23 missili durante la guerra. Un Mirage venne usato anche nel 1987 per l'attacco alla fregata USS Stark (FFG-31), classe Oliver Hazard Perry, in cui vennero uccisi più di 30 marinai statunitensi, nonostante che uno dei 2 missili che la centrò non esplose. Le Perry non erano certo navi costruite per incassare colpi pesanti, ma la nave riuscì a salvarsi nonostante un missile gli avesse squarciato la prua, sul fianco sinistro. La cosa è anche più rimarchevole se si considera che a pochi metri vi era il deposito missili RIM-66 Standard SM-1, che se colpito avrebbe certamente distrutto la nave.
 
Sembra che i Mirage F.1, malgrado le rilevanti perdite subite, riuscirono anche ad abbattere due o tre Grumman F-14 Tomcat iraniani, con cui uno dei reparti iracheni, equipaggiato con i Mirage più moderni, si scontrò per diversi mesi (praticamente era una battaglia tra lo squadrone iracheno e uno iraniano antistante). Queste vittorie, ottenute dai Mirage equipaggiati con i nuovi Super R.530D, suggellarono praticamente la fine delle ostilità (avvennero infatti nella primavera del 1988). Nel 1991, scoppiò Desert Storm e i Mirage poterono ben poco contro la più grande potenza militare mai scatenatasi contro un unico Stato. Dopo che vari F.1 vennero abbattuti o distrutti al suolo, tra cui due in fase di attacco ad unità navali colpiti da un F-15 saudita, e che altri 24 scapparono in Iran per evitare la distruzione, i Mirage iracheni cessarono praticamente di essere una forza aerea, lasciandolasciarono il compito della caccia ai MiG-23 e MiG-25 (i MiG-29 erano troppo sofisticati per essere mantenuti efficienti, e i MiG-21 troppo vecchi).
*Kuwait:
Questo paese comprò 29 Mirage F.1CK/BK. Almeno 8 vennero persi durante gli incidenti degli anni ottanta, altri due andarono distrutti dall'artiglieria irachena nel momento dell'invasione del 2 agosto 1990, e i rimanenti, forse 15, riuscirono a reagire solo per breve tempo, abbattendo diversi elicotteri durante una drammatica caccia fatta a questi ultimi che stavano sbarcando truppe su Kuwait City. I grossi Mi-8/24 erano dei facili bersagli, senza appigli tattici che non fossero modeste dune e soprattutto i palazzi della capitale. Successivamente i caccia kuwaitiani scapparono in Arabia Saudita.
*Libia:
Già nel 1974 i libici piazzarono ordini per 38 F.1, 16 AD d'attacco, privi di radar di scoperta, ma dotati di sonda per il rifornimento in volo. Essi andarono al 1011th Squadron a partire dal 1978, mentre vennero ordinati 16 ED da caccia, consegnati già dal 1978 al 1012th Squadron, basato, come l'altro reparto, ad Okhba. Usati in azione contro il Ciad e l'US Navy, una ventina di questi apparecchi erano ancora operativi qualche anno fa, grazie anche all'ammontare delle scorte delle parti di ricambio a suo tempo acquisite. I radar Cyrano IV della versione E hanno avuto i maggiori problemi; in ogni caso i missili acquistati erano solo i vecchi R.530, non i successivi Super R.530. I libici hanno avuto comunque cura di queste macchine, considerate una forza aerea assai efficiente.
*Marocco:
Un altroQuesto acquirente è stato questo stato nordafricano, che ha comprato 30CH, 14 EH, e 6 EH-200 con sonda per il rifornimento in volo. Anch'essi vennero consegnati alla fine degli anni settanta. Usati contro i ribelli del Sud Sahara, in una delle tante "guerre dimenticate" africane, essi hanno subito varie perdite e solo la metà resta operativa, pur rappresentando la principale forza da combattimento dell'Aeronautica Marocchina.[7]
*Qatar:
12 F.1EDA e 2 F.1DDA, messi a disposizione dal Qatar come parte del dispositivo alleato durante Desert Storm, ma senza essere impiegati in prima linea.
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La macchina non ebbe danni gravissimi, ma il pilota, Arthur Piercey, venne lanciato dal seggiolino a razzo e ricadendo si fratturò la schiena. Il Mirage venne parzialmente usato per ricostruire un altro aereo rimasto incidentato, mentre il pilota, divenuto famoso per il suo incidente, ha scritto una memoria della sua azione diventata assai famosa, specie a Cuba. Un esperimento che poi venne tentato dai Sudafricani, durante la metà degli anni novanta, fu la rimotorizzazione dei loro F.1 con l'RD-33 dei MiG-29, naturalmente in un unico esemplare. Questa operazione, che diede adito a molti commenti in quanto ci si aspettava semmai il ricorso a qualche fornitore occidentale (Il Sud Africa era appena uscito dall'Apartheid), diede risultati che indicano bene la differenza tra il modesto Atar e un moderno turbofan di media potenza, con circa 1 t. di spinta in più e caratteristiche generalmente molto più brillanti: raggio d'azione aumentato di 185 km, accelerazione e manovrabilità molto superiori, una tonnellata di peso al decollo in più e miglioramenti significativi in ogni aspetto operativo, come il tempo di passaggio dalla potenza minima a quella massima in circa 7 secondi. In sostanza, si trattava di capacità simili a quelle dell'F.1 proposto per il concorso NATO e forse anche superiori.
 
Durante gli anni settanta, il concorso indetto dalla NATO per un nuovo caccia, l'ultimo del genere, avrebbe portato al sostituto dell'F-104, e data la quantità di macchine in gioco, il contratto venne definito "Del Secolo". Vinse l'F-16, ma il secondo classificato, a poca distanza, fu proprio il Mirage F.1.[3] La vittoria del caccia della General Dynamics era ineccepibile in termini assoluti, data la sua rivoluzionaria tecnologia in ogni ambito progettuale, relativamente a cellula, radar, abitacolo, motore.
 
Tutto questo però comportava un costo più elevato, e il robusto e semplice Mirage F.1, proposto in quanto il Mirage 2000 non era ancora disponibile, era pure un ottimo apparecchio in termini di costo-efficacia. Era rimotorizzato con il nuovo M-53 da circa 9.000 kg di spinta, il quale contribuiva a ridurre molto la differenza tra i due e rimediava, sia pure senza raggiungere i livelli americani, alla principale manchevolezza dell'F.1, la mancanza di sufficiente potenza. Valutazioni politiche ed industriali ebbero infine l'ultima parola, e l'F-16 è divenuto, senza rimpianti, il caccia NATO di nuova generazione. Sorprendentemente, l'F.1E con motore M-53 non ha avuto seguito nemmeno all'estero, dove pure la sua potenza sarebbe stata certamente apprezzata. Verosimilmente, la concorrenza diretta con il Mirage 2000 qui ha determinato l'abbandono della commercializzazione del modello più vecchio, che come spesso accade nella storia dell'aviazione, avrebbe potuto ostacolare il successo della macchina di nuova generazione in fase di lancio.
 
Per ulteriori informazioni sul Mirage in azione, vedi la pagina relativa alla pagina sui reparti dell'aviazione francese.
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Il costo del Mirage 2000 era invece molto superiore, oltrepassando i 20 milioni di dollari, e questo spiega bene perché la maggior parte degli utenti dell'F.1 abbia preferito tenere questi validi aerei il più a lungo possibile, senza sostituirli con i nuovi Mirage. Di fatto, quasi tutti gli utenti li tengono in servizio, e quelli che se ne sono privati lo hanno fatto solo dopo averli sfruttati al massimo. Spesso però non sono stati nemmeno sottoposti a profondi aggiornamenti, prevalentemente per cause economiche.
 
Eppure, il successo dei Mirage III e la modernità dei Mirage 2000, unitamente al ritardo considerevole (lo sviluppo iniziò nel 1964 e l'entrata in servizio avvenne solo nel 1973) ha relegato il 'Mirage en flèche' ad un certo oblio, anche a causa della tempistica nella produzione, che lo ha visto contrapporsi in contemporanea prima alle versioni avanzate del famoso predecessore e poi al suo moderno discendente, lasciando il pur interessante F.1 in un "binario morto" dell'evoluzione aeronautica.
 
===Un '2000 per i '2000===
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L'ala a delta dei caccia francesi della prima generazione dei Mirage era molto indicata per le alte velocità e quote operative perché massimizzava la sua superficie rispetto alla resistenza indotta; presentava però anche degli inconvenienti, come la scarsa maneggevolezza a bassa velocità e gli spazi di decollo ed atterraggio molto consistenti.
 
Il tentativo di ovviare a questi problemi portò a numerosi studi e sviluppi da parte della Dassault-Breguet, che si materializzarono prima nei Mirage F.1 e F.2 con ali a freccia a larga corda, poi a sviluppi più avanzati nel campo della geometria variabile, con il Dassault Mirage G.8, prodotto dal programma congiunto AFVG per lo studio anglo-francese della struttura a geometria variabile della forma dell'ala. Abbandonando definitivamente l'idea dell'ala a geometria variabile, troppo complessa malgrado i vantaggi che consentiva, questo aereo venne rielaborato come G.8A con ali a freccia. Il velivolo era tuttavia ancora troppo grande e complesso e il suo programma, ora chiamato ACF e simile a quello che portò all'F-15 Eagle, venne in seguito cancellato. Questo accadde non più tardi del 1975.
 
Ritornando alla forma a delta puro dei caccia Mirage III e cercando di ottenere il massimo dell'efficacia da quello che poteva essere solo un caccia leggero, la Dassault applicò allora le nuove tecnologie di controllo del volo con i principi del fly-by-wire con i comandi elettronici e la stabilità rilassata. Questo impedisce all'aereo di restare pienamente stabile se usato senza i computer di volo, ma lo rende molto reattivo rispetto alle macchine a stabilità naturale. Il risultato che si vide in aria a Parigi nel 1979 fu la possibilità di volare in maniera controllata ad appena 204 km/h e 26 gradi d'angolo d'attacco. I primi aerei cominciarono ad entrare in servizio nel 1984, dotati dei motori M-53 "Super Atar" e del radar RDM.
 
L'aereo fu realizzato dopo tante elaborazioni progettuali, paragonabili a quelle quasi contemporanee che avevano portato all'F-16 (anch'esso a stabilità rilassata e fly-by-wire), ed è solo apparentemente "tradizionale". Il sistema dei comandi di volo si basa suha computer digitali capaci di mantenere il velivolo controllabile anche in assetti che non dovrebbero essere tollerati dalla configurazione a delta puro. La macchina, caratterizzata da una forma aggraziata ed elegante, ha un'elevata maneggevolezza, specie ad alte quote e velocità, grazie alla grande superficie alare di ridotta resistenza tipica del delta puro.
 
L'ala ha un angolo sul bordo d'entrata di 58 gradi ma in quello d'uscita ha -4 gradi, dandogli la complessiva struttura di un rombo. La fusoliera ha una costruzione metallica di tipo relativamente convenzionale, con un abitacolo molto stretto e senza tettuccio a goccia.
 
Il muso contiene il moderno ma parecchio angusto abitacolo, l'eventuale sonda a scomparsa per il rifornimento in volo e la maggior parte delle attrezzature elettroniche, culminando in una tozza sonda per i dati aerodinamici (tubo di Pitot).
Il velivolo ha un motore M-53 a doppio flusso, molto più potente dei turbogetti precedenti e, nonostante il basso rapporto di diluizione, ha un consumo abbastanza contenuto a tutte le velocità. La capacità dei serbatoi è di circa 4.000 litri, in gran parte contenuti sotto l'elegante schiena del velivolo. Non molto per alimentare un motore che, pur consumando meno dei predecessori, è pur sempre da 9.000 chili di spinta statica, incrementata poi a 9.700 nei modelli migliorati che sono giunti in seguito. Le prese d'aria sono a cono centrale mobile, come i modelli precedenti. Il cono si sposta a seconda della velocità, arretrando progressivamente al suo aumentare. In questo modo si può regolare la geometria del flusso d'aria adattandolo a tutte le velocità pratiche sostenibili dall'aereo, senza avere un complesso disegno delle prese d'aria stesse, come nel caso di velivoli quali il Panavia Tornado. Sopra di esse esistono due "baffi" fissi che hanno il compito di destabilizzare l'aereo, aiutando paradossalmente il sistema di stabilità artificiale a prenderne il pieno controllo.
 
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Aria-aria con i MICA: Il Mirage 2000-5 può disporre di quattro di questi nuovi missili sotto la fusoliera, un serbatoio da 1.300 litri in mezzo ad essi e/o due sotto le ali, e infine due Magic. Con un sistema d'arma capace di localizzare aerei a 150 chilometri ed ingaggiarne fino a 4 simultaneamente con questi missili a guida radar attiva a 50 chilometri contro i 40 possibili per i Super R530 (ingaggio limitato ad un singolo bersaglio alla volta) dà l'idea di quanto il Mirage si sia evoluto nel combattimento aereo in circa 10 anni di tempo.
 
Il caccia nel suo complesso risulta estremamente agile: può raggiungere (in configurazione leggera) 9 g di accelerazione senza danni emassima, 11 in sovraccarico e 13,5 a rottura; sale a 15.000 metri accelerando a Mach 2 in 4 minuti ed ha un'eccellente velocità di rollio grazie all'ala di ridotta apertura. Solo il raggio d'azione, tra i 600 e i 1.100 km in configurazione aria-aria a seconda delle velocità e del carburante aggiuntivo trasportato, rimane assai limitato.
 
*Mirage 2000C: è stato il primo modello ed era equipaggiato con sensori ed armi di prima generazione, come ad esempio il missile R.530F.
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*Mirage 2000E: è il multiruolo da esportazione, sotto numerose sigle come l' H indiano. Ha l'elettronica e l'armamento del precedente F.1, con gli stessi radar, missili, velocità. In più ha una migliore agilità; in negativo il suo potente motore richiede un consumo più elevato con conseguenze sull'autonomia; con quattro bombe da 250 kg è dichiarata in 740 km, contro i 425 del predecessore, ma con 14 bombe dello stesso tipo (e senza serbatoi) e a bassa quota.
*Mirage 2000-5 e Mirage 2000-9: sono i Mirage 2000 di seconda generazione, con il radar RDY (32 bersagli seguibili simultaneamente e 8 ingaggiabili, più di quanto possibile al F-14) e i missili Matra MICA. Il primo volo ci fu nel 1990. Il velivolo ha ottenuto vari successi d'esportazione anche in anni recenti grazie alle sue capacità multiruolo ed all'estrema modernità.
*Mirage 4000: bireattore con ali a delta offerto sia al mercato interno che a quello estero. Aveva due motori M-53, 18 metri di lunghezza, 12 di apertura alare conda 72 m² di superficie, 13.000 chilikg di peso a vuoto e almeno 6 missili aria-aria. Era una sorta di grande Mirage 2000, ancora più costoso e non ha ottenuto, malgrado le sue doti, il successo sperato, specialmente quando i sauditi gli preferirono l'F-15, al termine di lunghissimi dibattiti. Il primo volo ci fu nel 1979.
 
Il principale utilizzatore è l'Armée de l'Air (l'aeronautica militare francese), che ne ha ricevuti un gran numero: al 1990 ne aveva ordinati 136 "C", 23 "B", 75 "N" e 39 "D". In seguito il totale è stato rimaneggiato, almeno per quello che riguarda i C, ridotti a 126, e i B, invece aumentati a 27. Le serie sono state la NC.1-37 con gli standard S1,S2 poi aggiornati a quello S3 (comunque con radar RDM e motore da 9 t di spinta); le NC.38-74 con lo standard S4-2a e radar RDI, che avrebbero poi passato la loro avionica ai primi per diventare i Mirage 2000-5; il lotto 3 fino all'NC.126 con l'aggiornamento S5. I primi aerei arrivarono nel 1984 a Digione, poi equipaggiarono gli EC delle basi di Digione dove nel 1997 v'erano gli EC 01/002 'Cicognes' (Mirage 2000C RDM), 02/002 'Cote d'Or' (Mirage 2000C RDM, RDI, B). Cambrai fu la seconda ad essere equipaggiata con i '2000, ed ebbe quindi i Mirage 2000 C RDI con l'EC 01/012 'Cambresis' e 02/012 'Picardie'. Ma la base più importante era la Base Aerienne 115 ad Orange-Caritat, vicino Avignone, tanto da avere 3 gruppi con i Mirage 2000C RDI, gli EC 01/005 'Vendée', EC 02/005 'Ile de France', EC 02/005 'Comtat Venaissin', tutte con 14 monoposto e 1 biposto del tipo Mirage C RDI, ma nel futuro era previsto l'aumento dell'organico da 15 a 20 aerei.
 
Sono stati impiegati come intercettori nel 1991 e come macchine d'attacco in Ex-Iugoslavia e Afghanistan. I primi 37, allo standard RDM, sono stati in seguito aggiornati allo standard "2000-5" con il RDY. Gli altri "B/C" sono equipaggiati con i vari sottomodelli del RDI e i missili Super R.530D, anziché gli originari -F.
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Il Mirage 2000 è una macchina avanzata e nella tradizione della loro dinastia è anche un bel velivolo, con forme ben armonizzate. L'estetica e la tecnologia hanno giovato al successo commerciale della macchina, nonostante un costo piuttosto elevato, che nella metà anni '80 era dell'ordine dei 20-25 milioni di dollari per aereo.
*L'India è la prima cliente, con un ordine fatto già nel 1982, e ne ha fatto le principali macchine multiruolo della sua aviazione, nonostante ne abbia ordinate solo 40, poi aumentati di almeno altri 7. La loro designazione è H/TH.
*Tra gli altri acquirenti, laLa Grecia nel 1985 ha deciso che la sua variegata prima linea doveva essere suddivisa tra Mirage 2000 e F-16, negandosi la possibilità di una produzione su licenza per l'insufficienza dei lotti ordinati. Sono seguiti molti problemi di ordine economico e di supporto logistico.
*L'Egitto è un altro dei primi clienti: nel 1982 ordinò 20 esemplari consegnati tra il 1986 e il 1988
*Il Perù è l'unico cliente del "Nuovo Mondo", con 14 esemplari Mirage 2000P/DP, ordinati nel 1982 e consegnati 5 anni dopo.
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Nell'insieme il pilota si trova davanti ad un pannello di controlli molto stretto, come tutto l'abitacolo, e il layout è molto simile a quello del Saab 37 Viggen, ovvero l'anello di congiunzione tra la generazione analogica e quella digitale.
 
La cloche è di tipo tradizionale, in posizione classicamente centrale, con limitata applicazione della tecnologia HOTAS. Grazie alla capacità di programmazione rapida del calcolatore digitale ESD, il pilota può pianificare la missione, mentre la piattaforma inerziale Uliss 52 viene poi allineata al punto esatto di partenza del velivolo. Ovviamente tale operazione non è indispensabile, specie se il decollo deve avvenire in tempi ridotti, ma altamente raccomandata. L'AFCS, il sistema computerizzato per il controllo del volo, aiuta il pilota a non andare oltre i limiti del velivolo, come nel caso dell'accelerazione subita durante le manovre. Il sistema è bypassabile, ma ovviamente non è consigliato farlo. Sistemato il pilota, allineata la piattaforma, avviati i sistemi di bordo, con il motore avviabile anche con le batterie di bordo come anche con sistemi esterni, l'aereo può iniziare a muoversi con un buon livello di manovra a terra, grazie all'ampia carreggiata del carrello e la possibilità di sterzare per circa 45 gradi per lato. Con il motore al massimo, in appena 12 secondi il caccia accelera a 120 nodi e poi ruota il muso verso l'alto, decollando a circa 150 (270 km/h). La salita è tale da raggiungere i 115.5000000 metri e Mach 2 in appena 4 minuti, anche se solo in condizioni di carico leggero, tipico dell'intercettazione a breve raggio. Il pilota può disporre di un velivolo capace di raggiungere quasi 1:1 come kg di spinta e kg di peso, mentre la velocità di rollio raggiunge almeno i 270 gradi, grazie alla ridotta apertura alare garantita dalla formula a delta.
 
La manovrabilità ad alta quota e la velocità sono superbe, ma il motore rischia di perdere il confronto con la resistenza indotta, dato che non raggiunge una spinta totalmente accettabile. Nondimeno, il Mirage 2000 ha una capacità di manovra di 3g sostenuti a Mach 2, contro circa 2 Mach per il F-4 o l'F-104G.
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