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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Corea del nord-3: differenze tra le versioni

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<!-- ===Operazioni aeree=== -->
==Prologo==
[[Immagine:F82 twin mustang.jpg|300px|rightleftt|thumb|Un Twin Mustang in volo; trattandosi di un velivolo apparso appena dopo la II Guerra Mondiale, e obsolescente già nel 1950, esso è uno dei caccia americani meno noti]]
Come si è detto altrove chi aveva una qualche forza aerea in Corea erano inizialmente i Nordisti, conche circain tutto avevano un contingente aereo molto apprezzabile per l'Estremo Oriente:
* 70 '''[[w:Yak-7|Yak-7]]''', '''[[w:Yak-3|Yak-3]]''' e Yak-9, in misura variamente indicata a seconda degli autori consultati, nonché probabilmente anche '''La-7''' e '''La-9'''
* 70 '''Yak-7'''
* 9 '''La-7''' e '''La-9''' (e anche Yak-3 e 11<ref>ma i dati sono estremamente confusi al riguardo della famiglia ''Yak''</ref>)
* 60 assaltatori '''Il-10'''
* 30 '''Yak-18''' e più vecchi '''Po-2'''<ref>dati portati da T.Marcon e non molto dissimili da quelli riportati da altre fonti</ref>.
Si trattava prevalentemente delle versioni migliori dei progetti sovietici bellici: per esempio, gli '''Il-10''' erano totalmente metallici rispetto ai loro antenati diretti '''Il-2 'Sturmovik''., Gli Sturmovik,che invece, avevano parte dell'ala era in legno. Lo '''Il-10''' era più moderno e robusto, anche se le prestazioni non erano tanto superiori per via del peso maggiore. Gli '''Yak-9P''' da ''670 km/h'' erano appena inferiori ai ''700 km/h'' deglidella versione '''U''', con lo stesso motore [[w:Klimov VK-107|Klimov VK-107]], ma erano metallici e vennero usati nel dopoguerra, agili ed efficaci, diventando famosi proprio in Corea. Anche i '''La-9''' erano ottimi velivoli, superiori persino agli eccellenti '''La-7''' con cui l'asso [[w:Ivan Kunebhub|Ivan Kunebhub]] abbatté un Me.262 e anche due '''P-51D Mustang''' che lo scambiarono, durante una furiosa battaglia aerea vicino ai bombardieri, per un '''FW-190 tedesco. Piloti e aerei americani, nel '45, erano al 'top' tedescoe l'impresa di abbattere due Mustang (per giunta ad alta quota, nel loro 'territorio' migliore) non fu certo cosa facile, ma il La-7 era effettivamente un apparecchio molto temibile in mani esperte. Questa battaglia rimase comunque secretata per decenni, tanto che solo da qualche tempo se ne ha notizia. Fin'allora non compariva nelle 62 vittorie aeree accreditate a questo pilota, che quanto a vittorie era il migliore tra i piloti Alleati. Anche gli scontri che sostennero i suoi compatrioti in Corea, come vedremo, sono rimasti un capitolo segreto fino a qualche anno fa.
[[Immagine:Yak 9 1.jpg|300px|right|thumb|Un altro aereo protagonista delle operazioni aeree nel '50, lo Yak-9, che era già ben noto per l'uso durante la precedente guerra mondiale]]
 
=== Velivoli da combattimento ===
 
Ora nel '50, la [[w:FEAF|FEAF]] (Far East Air Force) dell'USAF possedeva solo circa 500 apparecchi di prima linea, più quelli da trasporto, collegamento e i velivoli da combattimento non di primo impiego. Erano certo più che sufficienti e poi stupisce il numero di jets: esattamente:
* 365 '''[[w:F-80|F-80]]''' in 5 Wing
* 32 '''F-82''' ognitempo in 3 ''squadron''
* 26 '''B-26 Invader''' in due Squadoron
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Con la fine della guerra nel settembre del '45 vennero cancellati ordini per qualcosa come 5.092 B-29, ma questo non metteva certo l'USAAC in una condizione di inferiorità verso chinhessia. Gli ultimi B-29 vennero prodotti entro il 10 giugno del '46 ed erano gli epigoni di 3.627 esemplari, gran parte dei quali sopravvissuta alla guerra. Molti andarono in riserva ma nessuno venne decommissionato per il mercato civile o per altre forze aeree, e anche per questo, dei tanti B-29 prodotti pochissimi sopravvivono a tutt'oggi. Nel '47 c'erano solo 6 gruppi con i B-29, di cui il 509th era specializzato per il bombardamento nucleare. Classificato come bombardiere 'medio' nel '50, quando oramai c'erano i B-36, il B-29 non fu mai superato numericamente da nessuno dei suoi discendenti, nemmeno dal B-47. Ancora in quell'anno c'erano 1.787 B-29 e 162 non meno importanti RB-29 strategici, naturalmente la maggior parte erano in riserva, ma i gruppi nel frattempo erano ri aumentati a 8 più uno da ricognizione strategica.
 
Secondo Vaccari, i Nordocoreani avevano 150 carri (che come si è visto in altra sede, non erano tuttavia il totale), 1.700 cannoni e la NKPAAF (definizione in inglese dell'aviazione) aveva piloti che in non pochi casi avevano servito già durante la guerra nei reparti giapponesi, e aveva 129 caccia Yak-9P e U, 53 Il-10, alcuni La-7 e biplani Po-2. Insomma, l'ennesima 'variazione sul tema', ma il Vaccaro è solitamente uno studioso accurato e vale la pena di riportare le cifre fornite, anche se lo scrivente non le ritiene le più affidabili. Sempre secondo il suo studio, la 5th AF aveva quasi 300 caccia F-80C, 16 F-82 notturni (e quindi non 'E'), 25 (uno in meno di altre fonti..) B-26 Invader, 22 B-29, di cui quelli del 19th Group a Guam, e poi c'erano anche 6 RB-29. Mentre i civili occidentali presenti a Seul cominciarono a scappare dall'aeroporto di Kimpo, Mc Arthur iniziò subito le operazioni belliche con i B-26, e già il 28 giugno i B-29 lanciarnolanciarono un attacco con scalo a Kadena. Erano 4 aerei, i primi dei tanti. Gli attacchi contro le truppe erano di scarsa efficacia per i B-29, anche se come si è detto in altra sede (Baugher), erano armati con 48 bombe l'uno. I ponti sul fiume Han erano più interessanti quali bersagli per tali bombardieri pesanti, e su questi ponti a su di Seul, oramai caduta. Il 3 luglio il SAC mandò i gruppi 22 e 92nd con altri B-29, mentre si racimolavano i caccia F-51 e si inviavano le portaerei USS Valley Forge, Sicily, Badoeing Strait e la HMS Triumph Inglese.
 
Per usare al meglio i B-29, gli unici capaci di colpire senza problemi (inizialmente col solo 19th BG) la penisola coreana, venne creato l'8 luglio il FEAF Bomber Command, che dal 13 ebbe il coamandocomando anche sui due nuovi arrivati 22 e 92nd BG provenienti dal SAC. I BG 98th e 307th sarebbero arrivati poi, come anche il 31st SRS.
 
I bombardieri B-26 e B-29 continuavano gli attacchi diurni e senza scorta, in piccole formazioni, ma i caccia Nordisti erano abbastanza temibili in tali condizioni, a bassa- media quota, tanto che uno Yak-9 ne incendiò uno (44-69866) del 28th. La tensione per questi numerosi attacchi fu tale da rendere i mitraglieri guardinghi: un Seafire Mk 47 venne abbattuto per errore dai B-29. Poi dalla metà del mese di luglio i B-29 cominciarono un uso meno disgregato e incursioni anche di cinquanta macchine vennero lanciate contro i nodi ferroviari di Seul e una fabbrica di esplosivi di Hungnam, distruggendoli, ai primi d'agosto bombardarono anche Pyongyang (stazione ferroviaria) e le raffinerie di Wonsan, tra i pochi obiettivi strategici reperibili. Per giunta, tra il 12 e il 20 agosto 1950 vennero attaccati dai B-29 ben 44 ponti e ne dichiararono ben 37.
 
I B-29 che attaccarono il complesso chimico di Bogun erano 39, e 47 controi il Cho-Sen N.E.P.K. di Konan, l'impianto per la produzione di esplosivi. I B-29 del 19th BG trasportavano armi da 454 kg, ma gli aerei del 22 e 92nd potevano portare solo quelle da 227 kg, troppo poco per distruggere i robusti ponti. Uno dei quali venne attaccato quotidianamente per 3 settimane prima di dichiararlo distrutto e la costanza premiò i reparti di bombardieri. Per settembre, grazie all'arrivo dei due nuovi Wings, il 98 e 307, tutti i centri industriali conosciuti in Corea del Nord erano distrutti. Eccetto Rashin, troppo vicina al confine sovietico. In tutto c'erano 18 bersagli primari, e dal 26 settembre eliminati questi si passò a quelli secondari, come gli impianti idroeletticiidroelettrici di Fusen.
 
Le forze ONU, dopo gli sbarchi, erano tanto convinte della vittoria e dell'invasione sul Nord che i due BW 22 e 92 vennero rimandati negli USA il 27 ottobre, mentre il FEAF Bomber Command venne sciolto. Proprio allora, che i primi equipaggi affermavano di avere visto i jet da caccia nemici..
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Solo il 1 marzo del '51 ricominciarono le missioni su Pyongyang. 18 aerei del 98th BG dovevano attaccare con la scorta di 22 F-80, ma non riuscirono a ricongiungersi e proseguirono da soli. Gli andò anche troppo bene, visto che i MiG non riuscirono ad abbatterli, ma ne danneggiarono 10, tre dei quali fracassati al suolo con atterraggi sulla Corea del Sud, presumibilmente tutti e tre perduti. Ad un certo punto arrivò un'arma 'segreta', simile ad una bomba Tallboy inglese con sistema di guida radio del tipo di una Fritz-X tedesca: l'immensa bomba TARZON, parente di armi come l'AZON e la RAZON. Questa bomba era nota con la sigla MX-674, e pesava ben 5.443 kg, tanto che sporgeva fuori dalla fusoliera, tanto era enorme. Ebbero risultati discordanti. Da un lato archiviarono una precisione di circa 66 m di CEP, e riuscirono a demolire ben 6 ponti, una media niente male del 20% di probabilità di distruzione, dato che i soli 3 bombardieri con tali ordigni ne tirarono solo 30 esemplari. Ma le TARZON non erano del tutto sicure, e due di questi bombardieri, costretti a sganciarle anzitempo sul mare, vennero distrutti dalle loro esplosioni! Non c'é da stupirsi, erano armi ripiene di esplosivo RDX, potentissimo ma oramai vecchio di qualche anno e tendenzialmente instabile. Per questo in genere si miscela con il TNT ben più affidabile. Così queste armi sarebbero state ritirate già nell'agosto del '51. Nel frattempo, scorta o meno di F-80, F-84 e F-86, i MiG ricominciavano a farsi vedere. Il 7 aprile colpirono i bombardieri del 98 e 307th BG su Uiju e Sinuju, e riuscirono ad abbatterne uno. IL 12 aprile toccò ai B-29 dei BG 19, 98 e 307th.
 
La battaglia aerea del 12 aprile 1951 è un esempio di come un singolo, famoso scontro possa essere letto con varie angolazioni, specie quando le informazioni sono parziali e senza riscontri incrociati. Quel giorno 48 B-29 andarono in missione con la scorta di circa 36 F-84 e 18 F-86, e affrontarono complessivamente dozzine di MiG. Qui vi sono state discordanze, e vale la pena riassumerle per far capire come studiare più a fondo la questione spesso riserva sorprese. Uno dei numeri dell'enciclopedia Take Off dice che circa 80 MiG tentarono di attaccare gli aerei americani, ma 46 vennero abbattuti contro perdite trascurabili da parte americana. Altre fonti dicono, per esempio Sgarlato su Aerei Luglio 1993, che i MiG erano 60 e abbatterono 3 B-29 ma subendo 13 perdite di caccia sino-coreani: come a dire, inflissero danni consistenti ma ebbero a loro volta perdite elevate (ed erano caccia 'asiatici'). Altre fonti parlano di soli 4 aerei comunisti abbattuti. In effetti in genere vengono attribuite 4 perdite dai caccia americani e 9, talvolta solo sette, dai B-29. Ora, il problema è che gli studi più recenti dimostrano invece (articolo ACIG, per esempio, di D. Zampini e Joe Brennan) che al contrario, solo un MiG venne abbattuto quel giorno, ufficialmente da un mitragliere di B-29 -che venne premiato 47 anni più tardi per l'azione (perché mai gli altri 8 no?)- oppure fu una vittima di J.Jabara, asso di F-86 (secondo l'articolo ACIG). Inoltre gli aerei non erano né 80 né 60 ma 6 più altri 38 decollati su allarme. La ricostruzione dell'articolo ACIG è molto completa, con unità . E non erano cinesi né coreani (come avrebbero potuto essere addestrati in così poco tempo?) ma sovietici, anche se con insegne coreane. E quell'azione fu un loro grosso successo. Anche se dichiararono una dozzina di B-29 e due-tre caccia, di fatto pur essendo relativamnterelativamente pochi abbatterono 3 B-29 e ne danneggiarono almeno altri 6-7 di cui alcuni vennero messi fuori uso dopo il rientro (o anche l'ammaraggio). Da allora le missioni diurne sul Nord vennero annullate (almeno per un certo periodo), segno inequivocabile che la vittoria era stata chiaramente sovietica, o meglio 'comunista'. Per via di queste perdite alla fine di aprile la FEAF aveva 75 B-29 quando in teoria ne avrebbe dovuti avere 99. I Risultati non erano disprezzabili, però: 48 ponti rivendicati come distrutti su 60 attaccati, così come 27 aree industriali su 39. I B-29 cominciarono a quel punto ad operare di giorno, ma solo al Sud e con pesante scorta caccia. I B-26 dovevano operare solo di notte. Del resto con la perdita 188 caccia, 33 bombardieri, 9 cargo e 17 da collegamento, e sopratutto di 857 aviatori, questa guerra non era più una passeggiata. I MiG non intervennero molto contro i B-29 durante l'estate, nemmeno quando 35 aerei si inoltrarono al nord attaccando il 25 agosto le officine di Rashin, con la scorta da parte di Panther e Banshee della USS Boxer, del resto scorta indispensabile se si voleva coprire un volo di ben 11 ore, troppo al di fuori dei caccia basati nelle retrovie. Da quell'estate alcuni aerei ebbero lo SHORAN, con ricetrasmettitori AN/APN-3 asserviti ai radiofari radar AN/APN-2 basati a terra. Questo sistema era capace di funzionare con elevata precisione, ma solo se c'erano operatori esperti.
 
I B-29 ebbero ancora i loro guai in autunno: il 22 ottobre uno venne abbattuto su 9 del 19th BG, sia pure scortati da 24 F-84: attaccati da 40 MiG, uno dei Superfortress venne distrutto. Poi il giorno veramente 'della verità': il 23 ottobre appena 8 B-29 del 307th BG andarono contro un altro obiettivo, l'aeroporto di Sinuiju sulla foce dello Yalu, ma vennero attaccati appena prima dell'arrivo sull'obiettivo da circa 100 MiG-15. Circa la metà penetrò la difesa dei Sabre e degli F-84, che pure erano rispettivamente 34 e 55. I Sabre erano in quota per coprire meglio le formazioni, mentre gli F-84 erano più in basso e non superavano i 700 kmh per non distanziare i bombardieri (ed erano costretti comunque a volare a zig-zag). I MiG approfittarono della velocità iniziale maggiore e riuscirono a fare un massacro: abbatterono 3 B-29, 3 vennero danneggiate al punto che atterrarono in emergenza a Kimpo e due delle quali andarono poi rottamate; le altre 2 rientrarono in Giappone, ma erano gravemente danneggiate dai colpi da 37 mm. Qualche caccia sovietico venne dichiarato abbattuto assieme ad un F-84, ma il giorno prima c'era stata già una Fortezza abbattuta, e il giorno dopo, nell'ambito di un altro attacco da parte di 8 B-29 del 98th BG scortati da appena 16 Meteor e 10 F-84 contro il ponte ferroviario di Suchon, un altro B-29 venne abbattuto. Il 28 ottobre gli attacchi diurni, anche se fortemente scortati, vennero annullati e addirittura si pensò di ritirare i B-29 per rimpiazzarli con alcuni dei nuovi, ma rari, bombardieri B-36 o B-50. Ma era difficile fare di meglio anche con questi nuovi velivoli, sarebbero stati necessari i B-47, ancora nemmeno in servizio operativo. Il mese di ottobre erano stati abbattuti 5 B-29, più 7 F-86, 2 F-84 e un RF-80, tutto sommato pochi, ma la superiorità aerea in mano ai comunisti almeno sopra lo Yalu. Solo nell'incursione del 23 ottobre, ben 34 aviatori vennero uccisi o risultarono dispersi. Per questo lo si chiamò 'il martedì nero' dei B-29.
 
Le missioni continuarono di notte con l'uso dello SHORAN, anche se l'8 novembre un altro B-29, il 42-93974 venne abbattuto dalla contraerea, e dal 4 dicembre si registrarono danni dovuti a caccia che avventurosamente andavano in azione con i B-29 illuminati dai proiettori. Era rischioso farlo con i caccia ad elica, figuriamoci con quelli a reazione. Gli Americani non trovarono di meglio da fare che un'altra incursione, il 3 gennaio, su Pyongyang con bombe incendiarie. Anche se la neve diminuì gli effetti, tra quest'incursione con 63 aerei e quella del 5 con altri 60, venne distrutto il 35% della città. Solo una venne abbattuta dalla contraerea. Incidenti coinvolsero un B-29 il 29 gennaio e un altro il 7 febbraio. Marzo-aprile, con l'operazione STRANGLE per interrompere i rifornimenti ai cinesi, videro azioni contro le linee di comunicazione, ma nonostante la notte il 44-61872 si schiantò a Kimpo in un atterraggio d'emergenza del 22 aprile, dopo essere stato colpito da un MiG-15, i cui esemplari cominciavano anche ad essere usati nella versione caccia notturno. A Maggio ne venne abbattuto un altro, ma sopratutto a Giugno, il 10, su 4 aerei del 19th BG in missione sui ponti ferrioviariferroviari di Kwaksan, intervennero i proiettori ad inquadrarli: ben 24 unità che permisero ad una dozzina di MiG di abbatterne 2 e di danneggiarne un terzo, che si fracassò a Kimpo. Allora gli americani fecero (finalmente) dipingere in nero le superfici inferiori dei B-29 e possibilmente autorizzarne l'azione solo nelle notti nuvolose per 'stoppare' i fasci dei proiettori. Così il 24-27 giugno, nelle missioni contro le centrali elettriche coreane nessuno andò perduto. Anche gli aerei della marina attaccarono, di giorno, e la riduzione della capacità di produzione elettrica ammontò al 90%. A luglio gli attacchi con lo SHORAN su piccoli scali e officine della ferrovia non diedero risultati eccelsi, il 3/4 luglio un RB-29 venne abbattuto dai MiG su Sinanju (44-61-727). Seguirono altre missioni, tra la fine di luglio e settembre, come quella contro un cementificio, uno stabilimento metallurgico, e persino un attacco contro delle truppe il 19 settembre da parte di 35 aerei. Ad ottobre gli obiettivi erano oramai costituiti da piccoli villaggi di confine, su cui tuttavia passavano i rifornimento. Gli equipaggi non erano convinti che l'attacco valesse la ricompensa, ma quando si accorsero degli incendi e delle esplosioni che c'erano a terra dopo i bombardamenti si convinsero che in effetti c'erano materiali degni d'essere inceneriti dalle loro bombe.
Per ben 44 giorni dal 26 gennaio 1952 i B-29 attaccarono il villaggio di Wadong, per esempio.
 
Dall'ottobre caccia F3D dell'USN e gli F-94 dell'USAF fecero la scorta durante la notte ai bombardieri; oramai si stimava che c'erano almeno due reggimenti di MiG specializzati nelle missioni d'intercettazione notturne e per giunta, serviti da ottimi sistemi di scoperta radar. Spesso però erano ancora privi di radar di bordo. Ma c'era un escamotage: far volare aerei a pistoni sopra le formazioni inquadrate, nonostante il rischio di essere colpiti dai caccia notturni. Questi erano diventati un deterrente per i caccia Comunisti di tutto rispetto, ma nondimeno, in una missione del 19 novembre un B-29 venne abbattuto. In una del 30-31 dicembre 1952 3 B-29 vennero visti tramite i bengala e di questi i MiG abbatterono un esemplare e ne danneggiarono gravemente altri due, costringendoli ad atterrare in Corea del Sud. All'inizio del '53 toccò ai B-29 una nuova serie di incursioni sul centro di comunicazioni di Sinanju. Un primo attacco del 9 gennaio da parte di 17 aerei del 307th BG non riportò perdite, ma l'11 uno fu abattutoabbattuto da un MiG, il 12 fu la volta di un ricognitore RB-29 del 91st SRS, un altro il 28-29 gennaio. Era chiaro che i B-29 fossero superati: capaci oramai di operare solo di notte e con aerei di scorta, ma non ci fu verso di rimpiazzarli nemmeno allora con i nuovissimi B-36, 50 e 47. I B-29 vennero organizzati per sganciare tutti insieme sul bersaglio minimizzando il tempo d'esposizione, e la caccia notturna venne rinforzata, tanto che il 30-31 gennaio un F-94B abbatté un La-9, essa fu la prima vittoria notturna USAF; ma un B-29 venne costretto ad un atterraggio di fortuna in Corea del Sud dai soliti MiG. Durante il mese di febbraio ci fu un bombardamento di precisione contro un centro di comunicazioni a Pyongyang, eseguito con bombe da 907 kg semiperforanti. Durante i mesi successivi i B-29 non subirono altre perdite, eppure bombardarono indiscrimatamente (tanto per cambiare) centri abitativi come a Sinanju il 19 maggio e 7 giugno.
 
Visto che i negoziati per la pace durarono 18 mesi con i Comunisti che non avevano fretta, gli Alleati pensarono di causare loro preoccupazione maggiore attaccando bersagli vari. Per ragioni politiche, i B-29 non potevano attaccare la Cina o tanto meno l'URSS, e così dovettero comunque limitare le loro possibilità strategiche alla penisola coreana. Solo l'11 luglio 1952 vennero attaccati 30 differenti bersagli a Pyongyang.
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Sempre nel tardo 1951 giunse anche il 51th FIW su Suweon, dove cominciò le operazioni il primo dicembre. Nonostante che i MiG fossero aumentati di numero in maniera impressionante, e nonostante che difendessero il proprio territorio, gli F-86 di appena due Wing furono in grado di mantenere l'iniziativa. Circa 200 aerei, per intendersi, contro una forza che all'inizio era di circa 400, e poi salì anche a un migliaio nonostante le perdite. Nella seconda metà dell'anno 1952 arrivarono gli 'F' con il motore potenziato e altre migliorie, e grazie alla loro manovrabilità maggiore ad alta quota e velocità si ritrovarono a combattere i MiG competendo anche alle quote dove loro erano avvantaggiati. Nel '52 vennero distrutti -secondo gli americani- 375 MiG, nonostante che oramai molti di questi fossero del tipo migliorato -Bis, mentre gli F-86 dichiarati persi furono 53. Nel '53 vennero dichiarati altri 287 MiG contro 33 F-86, grazie anche all'arrivo ad Osan del 18° FBW, prima utente dei superati F-51, e poi dal gennaio 1953 riequipaggiato con gli F-86F-30, tra i migliori Sabre mai ottenuti grazie all'ala migliorata. Il 25 febbraio gli aerei di questo Wing ottennero la loro prima vittoria sullo Yalu. Erano sopratutto aerei d'attacco al suolo, almeno nel ruolo ad essi assegnato, ma spesso ebbero a che fare con i MiG e non si tirarono indietro. In seguito giunsero i Sabre anche all'8° FBW, che prima aveva gli F-80C e operava da Suweon. Già l'8 aprile, dopo circa 2 mesi dall'inizio della conversione, i Sabre vennero portati in azione. Non bastasse questo, arrivarono anche gli F-96F del 9° FBW. In tutto, durante i primi 4 mesi di combattimenti nel '53 si ebbero 31 MiG abbattuti al mese, cioè 124 in tutto. A maggio ben 56 MiG vennero distrutti contro un solo F-86, mentre a giugno si raggiunsero addirittura 77 vittorie aeree, ma contro 14 F-86, ovvero 5,5: 1 (paradossalmente, un decimo del risultato relativo del mese precedente). Infine vi fu luglio, il cui ultimo combattimento tra Sabre e MiG comportò l'abbattimento di un aereo da parte del ltn. Sam Young del 51°, precisamente il 22 luglio. Era il 30imo distrutto durante quel mese. Non fu l'ultima vittoria aerea per gli F-86, che avvenne il 27 ai danni di un raro Il-12 da trasporto, abbattuto dal capt. Ralph Parr. Poche ore dopo arrivò l'armistizio.
 
Dunque in tutto sarebbersarebbero 792 MiG abbattuti contro 110 Sabre. 506 vittorie vennero conseguite dal solo 51° FIW. Curioso come sia l'aeronautica italiana che quella americana abbiano in comune due stormi da caccia di punta, entrambi numerati come 'Quarto' e 'Cinquantunesimo'.
 
Questi dati però sono per così dire 'ballerini'. Dei 224 F-86 Sabre perduti, le statistiche iniziali parlavano di 78 appena persi in combattimento, 29 per l'antiaerea, 13 per cause sconosciute e 114 distrutti per altre ragioni che sarebbero state: 61 non per causa nemica, 13 dispersi, 34 per incidenti non operativi e 6 per 'voli non autorizzati' (Sgarlato, Aerei nella Storia Gen-feb 2003 p.61).
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Altri dati, su Aerei nella Storia N.7, p. 68-69, parlano di 445 MiG presenti al giugno 1951 su un totale di 1.000 aerei circa, e a metà del '52 si giunse a 1.800 aerei di cui 900 MiG; si parla di un totale di 827 MiG abbattuti, 148 probabilmente abbattuti e 951 danneggiati. Dei 2.800 apparecchi persi dall'ONU solo 121 furono quelli americani abbattuti dai MiG, mentre il totale di aerei abbattuti in combattimento dall'ONU, oltre ai MiG, avrebbe raggiunto quota 976. Anche considerando alcuni aerei distrutti al suolo e altri per incidenti, è evidente che i velivoli persi dall'ONU, per mantenere lo status quo, furono molti di più di quelli persi dai comunisti, e che i MiG, seppure superiori in numero ai Sabre, erano praticamente i soli a dover affrontare un'armata aerea formidabile. Lo stesso numero di AnS ci dice anche che il totale di MiG abbattuti dai Sabre sarebbe stato di 792 (i B-29 erano al secondo posto, almeno nelle dichiarazioni d'abbattimento riportati), contro la perdita di 78 aerei, e che per abbattere ciascun MiG vennero usati in media 1.024 colpi da 12,7 mm, praticamente i due terzi del totale disponibile su ciascun F-86. In combattimento vi furono anche perdite non causate da azioni nemiche dirette, i MiG erano instabili quando superavano mach 0,86, avevano un numero mach limite di 0,93 e gli aerofreni si aprivano automaticamente a mach 0,92, mentre i Sabre potevano picchiare superando mach 1; i loro piloti erano avvantaggiati dalle tute anti-g che potevano in effetti aiutare durante i combattimenti aerei. Va detto che anche i MiG-15 bis erano migliorati. Inoltre il ritmo produttivo venne aumentato in maniera impressionante. I MiG-15 costruiti nel '51 erano circa 200 al mese, qualcosa come 2.400 l'anno (il che in appena 2,5 anni circa avrebbe equivalso tutti gli F-86), ma nel '54, quando la produzione in URSS terminò, si era arrivati a ben 450 aerei al mese, 15 al giorno, quasi 1 all'ora! Gli aerei dunque non sarebbero mai mancati ai reparti. Il MiG-15 venne prodotto in circa 20.000 esemplari, in appena 6 anni, 1948-54.
 
Il MiG-15Bis, aveva un Klimov KV-1 che aumentava la spinta da 2.700 kgs, come gli ultimi MiG-15S (che avevano l'RD-45A con pale raffreddate ad acqua), ma poteva arrivare a 3.060 kgs per brevi periodi con l'iniziezioneiniezione d'acqua; i cannoni erano ora gli NR-23 anziché gli NS-23, il che significava che le due armi disponibili arrivavano adesso a 1.700 c.min anziché 1.100. C'erano IFF SRO, VHF, ricevitori radiofari, radioussola ARK-5 etc. e 1.407 l di carburante interno. C'erano versioni cacciabombardieri come la SB, ricognitori come la BisR, e altri tipi ancora. Al totale dei MiG-15 e Bis costruiti non bisogna dimenticare di aggiungere l'UTI biposto, con serbatoi ridotti a 815 litri, velocità di mach 0,83, due cannoni da 23 mm. Da questo aereo, ancora capace di combattere ma con qualcosa in meno rispetto al monoposto, venne poi derivato un intercettore MiG-15P, tornato monoposto, con radar Izumrud e due soli cannoni da 23 mm. Venne usato anche in Corea, dove talvolta si scontrò con il meglio equipaggiato ma più goffo F3D. I caccia MiG 15 Bis erano, secondo alcune fonti, capaci di arrivare a mach 1 e possedevano tute anti-g (ma altre smentiscono l'una e l'altra cosa). In ogni caso Chuck Yaeger ne provò uno portato da un disertore coreano, il quale si dichiarò all'oscuro della ricompensa di 100 mila dollari (che gli venne pagata). La sua valutazione era impietosa: 'Il MiG è un'ottima macchina da guerra, ma ha tutta una serie di difetti: ondeggia, è instabile, se vai in vite è la fine. Questo non è un aereo, è una mina volante, e nessuno si sorprenderebbe se ci lasciassi la pelle'(da Take Off). Detto dall'uomo che per primo superò la velocità del suono, è un giudizio davvero senza appello. Eppure il MiG-16UTI piaque così tanto che (a parte alcuni incidenti, vedi la fine di Gagarin), è rimasto in servizio a tutt'oggi come addestratore avanzato, con una diffusione enorme. E' l'equivalente del T-33, anche se le sue ali a freccia lo rendono leggermente superiore in prestazioni e più impegnativo come pilotaggio (un pò come il G-91T). Quello che non cambia sono le difficoltà in vite. A Yeager venne detto dal disertore che se non si riusciva ad uscire dalla vite entro 3 giri, bisognava buttarsi fuori col seggiolino. Dei 32 MiG visti cadere in vite durante i combattimenti (saranno stati conteggiati come vittorie?), solo in otto casi il pilota sopravvisse gettandosi col paracadute. Il MiG stringeva troppo nelle virate, anche se era migliore in tal senso dell'F-86, ma se stallava la sua coda parzialmente a T lo mandava in micidiali viti e superstalli. Che fosse un'ottima macchina da guerra in mano a piloti in gamba è vero, e uno di loro, tale La Woon Yung (cinese) abbattè un F-86 durante un combattimento, oltre a danneggiarne altri 8 di cui 4 gravemente. Difficile credere a questa dichiarazione (Aerei nella Storia ago-set 1999), il MiG aveva solo 40 colpi per il pezzo da 37 mm e 80 per ciascun cannone da 23, che con la cadenza di tiro aumentata diventava molto più temibile, ma con soli 6 secondi di fuoco disponibili. Difficile ingaggiare in combattimento un caccia con appena un secondo di fuoco.
 
Ma ancora oggi si ignora come le cose siano andate davvero. Quello che è sicuro è che i Sabre erano meno numerosi, erano in parte usati come cacciabombardieri, e ottennero nondimeno una superiorità sui MiG che pure non si muovevano quasi mai al di sotto dello Yalu.
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Ora i Sovietici erano in Estremo Oriente dal 13 febbraio 1950 con la loro 50 IAD (che significa: 50a Divisione aerea da caccia), addestrando già i Cinesi. Combatterono anche durante alcune azioni ai danni di aerei Taiwanesi ottenendo là le loro prime vittorie (articolo Acig dixit), ma il 14 febbraio Mosca e Pechino firmarono anche per gli aiuti militari diretti, costituiti da 289 caccia La-9, 198 Tu-2, 108 aerei d'altro tipo, ma in ogni caso già a giugno 1950 l'AFPLA cinese schierò una brigata aerea con 38 MiG-15, 39 La-11, 39 Tu-2, 25 Il-10 e 14 Yak-12. Il meglio che i Sovietici potessero offrire all'epoca. Dal 1 novembre 1950 mobilitarono la 50 IAD, 28 IAD e la 151 GvIAD -ovvero un'unità della Guardia-, oltre all'83 IAK per il supporto tecnico dei MiG. Secondo i sovietici, ottennero quel giorno la loro prima vittoria aerea contro un F-51 (pilota Chuzh del 72 GvIAP), ma esistono altre fonti su quando e come avvenne, magari ai danni di un F-80 anche se per quest'aereo l'USAF parlò di contraerea come causa della perdita, vicino l'aeroporto di Sinuiju. Brown attaccò e abbattè un MiG l'8 novembre secondo l'USAF, ma i Sovietici hanno parlato dei soli serbatoi esplosi a terra dopo lo sgancio dall'aereo che stava scappando dall'F-80, il MiG era pilotato dal ten. Kharitonov. Il giorno dopo invece è stata confermata la perdita del MiG colpito dal Panther di Amen, era pilotato dal ten.Gracev. Quindi furono i Panther ad ottenere la prima vittoria aerea sui MiG. Già al dicembre 1950 gli Alleati pensavano che i Comunisti avessero 250 aerei da caccia a reazione, ma in realtà erano oltre 400, riuniti dalla V-VS nel 64 IAK, corpo d'armata da caccia. La vittoria di Hinton del 17 dicembre era stata ottenuta contro il magg Jakob Efromenko, istruttore della 50 IAD. Il 21 dicembre i sovietici rivendicarono un Sabre, mentre i Cinesi schierarono una squadriglia di 10 aerei della Quarta Armata Aerea. Il 22 scontri violenti portarono secondo i piloti alla perdita di 3 F-86, 2 F-80, 6 MiG, ma pare che le perdite in realtà furono solo di 1 F-86 e 2 MiG. Il 26 fu la prima volta in azione per i MiG cinesi e la 7a Divisione Aerea cinese in generale entrò in scena a fianco della 50 IAD. Dal primo aprile cominciarono le azioni della 324 IAD, mentre già dal 15 marzo tutti gli 'Alleati' Nordisti, Cinesi e Sovietici erano riuniti nella 'Forza aera unificata' con comando ad Antung, il cui capo era Liu Zhen.
 
Dal 1 maggio entrò in azione il MiG-15Bis (anche qui ci sono discrepanze tra le varie fonti), il 20 maggio Scebanov divenne il primo Asso con 5 vittorie su jet, mentre il 13 giugno Stalin protestò con i Cinesi perché non impegnavano i B-29 con i MiG-9 e i caccia di scorta con i MiG-15, ma il primo era considerato piuttosto inadeguato per le necessità (quando poi sia stato consegnato è un mistero). La FEAF alla fine di giugno rese noto che aveva perso 247 aerei fin'allora tra cui 188 caccia, con 857 caduti o dispersi, e oltre 200 MiG abbattuti, aumentati al 26 giugno del '52 a ben 336 oltre a 75 probabili, su di un totale di ben 1.180 vittorie aeree, mentre le perdite erano di 261 jet e 376 aerei ad elica. In tutto i piloti sovietici disponevano di circa 500 aerei, i Cinesi di quasi altrettanti e i Coreani ebbero circa 125 apparecchi che entrarono in azione solo dal '52. I Sovietici erano i migliori e la loro operatività consistette in 63.229 missioni contro le 22.300 degli Alleati. Avrebbero perso circa 335 aerei e altri 10 in incidenti, ebbero ben 30 assi con 243 vittorie, capitanti da Sutjagin con 22, Pepelyaev con 19 o forse 23, e altri ancroaancora. I due migliori Coreani ebbero 14 vittorie, i sei migliori cinesi 48, ma non si sa a danno di chi. I Sovietici valutavano il rateo di perdite di circa 13:1 a danno dei loro alleati contro i Sabre. Il migliore degli americani fu J. McConnell Jr, con 16 vittorie, ma le dichiarazioni americane sembrano meglio supportate dai fatti di quelle sovietiche, che non combaciano spesso con gli aerei persi dall'USAF nello stesso tempo.
 
I Sovietici tentarono di catturare un caccia americano addirittura con un'apposita unità al comando del 151 GvIAD, ma fallirono e il gruppo di piloti collaudatori che costituivano quest'unità cessò l'attività dopo pochi giorni, già il 7 giugno. Ma il 6 ottobre Pepeljaev riuscì ad abbattere un F-86, costringendolo ad un atterraggio forzato, almeno dopo che anche un altro MiG gli sparò alcuni colpi. Quest'aereo, del 4 FIW, venne recuperato sulla spiaggia di Phenvon. Un F-84 cercò di attaccare i sovietici che stavano recuperando l'aereo, ma le nubi basse impedirono risultati positivi. Con l'impiego di 500 cinesi l'F-86 venne smontato e caricato su autocarri. Vennero attaccati da un B-26 e solo una provvidenziale galleria li salvò dai razzi da 127 mm dell'aereo americano. Studiato con ammirazione al NII di Mosca, venne poi raggiunto da un Sabre, sempre del 4 FIW, colpito durante un'azione di mitragliamento al suolo, pilotato dall'asso Mahurin (che aveva la caratteristica uunica di aver ottenuto vittorie in Europa, in Pacifico e in Corea) e che era all'epoca niente di meno che il comandante dello Stormo. Non è chiaro se venne colpito dalla flak o da un MiG. Ma il comandante americano venne fatto prigioniero e l'aereo venne mandato in URSS, visto che rimase abbastanza integro dopo l'atterraggio forzato. Questo era un modello E, che si aggiunse all'F-86A (erano rispettivamente i 51-2789 e 49-1319).
 
Già detto di come gli Americani trovarono il MiG, va detto anche che i Sovietici analizzarono gli F-86 e lo trovarono tecnicamente superiore. Erano impressionati dalla visibilità che aveva il pilota, anche se pure il MiG possedeva un tettuccio a goccia, ma evidentemente con meno spazio per rigirarsi e guardarsi all'indietro. Il collimatore A-1CM era servito da un telemetro radar e venne trovato migliore del sistema ottico del MiG; la strumentazione in generale era migliore e più leggibile, incluso l'orizzoneorizzonte artificiale, poi copiato con l'AGI-1 del successivo MiG-17. L'impianto idraulico era servito da un sistema a più basso punto di congelamento e anche per questo fatto (copiato poi dai sovietici) era più facile da manovrare. Apparentemente il MiG era più facile da far virare stretto, ma era troppo lento e duro da far cambiare di rotta e tipo di manovra una volta lanciato in azione. L'armamento era superiore per il russo anche se ovviamente questo non era tanto vero nei combattimenti. Stupisce come l'unica cosa in cui questi aerei erano del tutto diversi era il tipo di armamento: 3 cannoni con 2 mila c.min per il russo, 6 mitragliatrici con 7 mila c.min per l'americano, un pò come la differenza tra Bf-109E e Spitfire Mk 1.
 
I Sovietici volevano copiare le migliori caratteristiche dell'aereo americano, ma ci voleva del tempo e allora tanto valeva copiarlo del tutto: l'OKB-1 dello TsAGI tentò l'opera di farne una versione sovietica. Ma c'era già il MiG SF in volo, concepito da R.A. Beljakov, che onestamente non aveva da invidiare quasi niente all'F-86, pur essendo solo un MiG-15 perfezionato, cosicché l'idea venne lasciata. Ma non senza frutto: grazie all'OKB-1, Pavel O. Sukhoi, che aveva fallito pesantemente con i suoi aerei del periodo bellico, ebbe modo di rientrare in scena, con i risultati che poi si sarebbero visti.
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Quanto agli F-84 Thunderjet, essi sono un'altra 'istituzione' dell'epoca. Nati dal progetto XP-69, di fatto i pesanti aerei della Republic erano diretti discendenti concettuali del P-47. Lenti in salita, piuttosto pesanti e con una corsa di decollo tanto lunga da meritarsi il nome di 'Ground Hog', essi avevano nondimeno 1.800 colpi da 12,7 per le 4 M3 site nella parte superiore del muso. Possedeva due serbatoi ausiliari da 870 litri alle estremità alari, due bombe M65A1 del periodo bellico, 12 razzi HVAR da 127 mm pesanti 60,4 kg, per un totale di circa 2.700 kg di carico massimo esterno. Dal giugno del '53, quando la guerra in Corea era bell'e finita, ebbe le prime atomiche tattiche Mk.7 Thor da 760 kg sotto un'ala (sotto l'altra c'era un serbatoio) e dal potenziale di 31 Kt. La loro entrata in servizio avvenne col modello P-84B nel dicembre 1947, tra questi il 49th FBW. Ma ebbero dei problemi e vennero messi a terra, rimpiazzati dal meno prestante F-80. Nel maggio del '51 il Wing venne riequipaggiato con l'F-84E, che rimpiazzarono gli Shooting Star, in quel momento in uso per la guerra di Corea. Entrata in servizio nel '51, questa versione era più pesante e potente delle precedenti e ne furono equipaggiati gli squadrons 7, 8 e 9th, con le sotto versioni E-25 e E-30. Operarono dall'aeroporto K-2 ovvero quello di Taegu.
 
Il primo successo del 49th venne ascritto, nel combattimento aria-aria, al cap. Kenneth L. Skeen il 19 settembre 1951. Era parte di una formazione di ben 48 aerei con 2 bombe da 227 kg l'uno del tipo M57A1 sulla linea ferroviaria Sinauju-Pyongyang. In seguito il 49th fece parte della Mission Strangle, per 'strangolare' i rifornimenti nemici nelle retrovie, e poi assieme al 136th FBW iniziò le missioni di appoggio tattico nel marzo del '52. A maggio era rimasto con appena 41 aerei efficienti. L'attività era stata intensa: settembre 1951, 1.727 missioni con 70 aerei; marzo 1952, 1.039 missioni con 42 aerei. Alla fine di maggio tutti gli 'E' vennero passati al 49th dal 136th, che invece era stato riequipaggiato con 102 F-84D più vecchi. Entro i primi sei mesi del '52 il 49th da solo fece 6.042 missioni con 335 t di bombe al napalm, 406 di bombe HE, 2.536 razzi da 127 mm, e oltre un milione di colpi da 12,7 mm recapitati sui bersagli a terra. I velivoli potevano usare solo le bombe da 227 kg, fino a che nel giugno del '52 una pista di ben 2.750 m consentì di usare anche quelle da 454 kg AN/M65A1. Infine, tra il luglio e l'ottobre del '52 giunsero i nuovi F-84G. Non che questo fu di molto aiuto nei primi tre mesi del '53, dato che il maltempo aveva coperto di neve la pista e inibito le operazioni di volo, e nodimenonondimeno vennero eseguite altre 2.549 missioni, anche se il 9th Sqn aveva preso la via del Giappone con i suoi 25 aerei dal dicembre precedente. Il primo aprile finì anche l'attività del 49th FBW, ma solo in termini formali perché i due squadroni ancora presenti a Taegu vennero rinforzati dal 430th e assunsero la denominazione di 58th Wing.
 
In tutta l'attività sulla Corea i Thunderjet ebbero largo impiego, addirittura più degli F-86, tanto che ben 6 Wings si alternarono in zona. Ottennero l'abbattimento di 8 MiG e di un Yak-3 ad elica, subirono però 16 abbattimenti e per il resto ebbero una serie di incidenti e perdite dovuti alla loro principale attività: anche se inizialmente vennero richiesti per la loro capacità di caccia di scorta ai B-29, di fatto divennero sempre di più cacciabombardieri, il che li esponeva alle 'imboscate' dei MiG, ma al tempo stesso erano in volo a bassa quota e quindi avvantaggiati in agilità rispetto ai MiG, che erano più macchine da alta quota e velocità. Eseguirono decine di migliaia di missioni e persero centinaia di apparecchi, ma operarono in maniera convincente per i bisogni dell'USAF.
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In termini di statistiche, la Guerra di Corea (Sgarlato, Luglio 1993) è stata pagata con 25.604 vittime e 137.051 feriti censiti tra gli Americani (circa la metà del Vietnam, ma in un tempo molto minore), i Sud coreani hanno subito molto di più con 415.004 vittime e 1.312.800 feriti solo considerando i militari, mentre i Nordisti ebbero almeno 2 milioni di morti e feriti tra Cinesi e Coreani del Nord, se non peggio. E ancora 50 anni dopo la fine della guerra, se si può dire questo di un conflitto congelato da un armistizio, non si sa quante furono le vittime civili, certamente molte. Come si capisce, la guerra fu pesante per gli americani -che ebbero pur sempre 'appena' un ordine di grandezza in meno al riguardo delle battaglie della Seconda guerra mondiale- ma fu devastante per la relativamente piccola e poverissima Corea, sia del nord che del sud. Le sole vittime militari del Sud sono paragonabili a tutte quelle che ha avuto l'Italia, civili inclusi, nella guerra del 1940-45.
[[Immagine:F-86F.jpg|300px|left|thumb|L'ultimo e più agile Sabre della Corea, l'F-86F]]
L'US Navy e i Marines hanno reso pubbliche molte statistiche sulla loro partecipazione al conflitto. Per quello che riguarda lo strumento aereo, l'USN ha usato 11 grandi portaerei 'Essex', 10 di scorta 'Casablanca' e 'Commencement Bay' e una sola portaerei leggera, la USS Bataan. I piloti della Marina sono stati poco impegnati in duelli aerei e hanno abbattuto almeno 13 aerei, 16 con i piloti distaccati presso l'USAF (5th Air Force) e altri 36 apparecchi distrutti al suolo. I Marines hanno combattuto apparentemente di più con 35 vittorie. Le perdite, a motivo delle incessanti attività aeree, sono state molto alte: 814 aerei USN e 368 dei Marines, che sono parte degli oltre 2.600 perduti per tutte le cause. Le perdite furono dovute sopratutto alla contraerea e ad incidenti, che sono stati registrati in qualcosa come 274.855 missioni di cui 167.552 dell'USN e 107.303 USMC; nonostante si trattasse quasi esclusivamente di monomotori, grazie sopratutto all'uso degli AD-1 Skyrider e degli ultimi modelli di Corsair vennero scaricate qualcosa come 120.000 t di bombe per i soli aerei della Marina, e circa 82.000 per l'USMC: 202 mila tonnellate su 275 mila missioni, una media di tutto rispetto per dei velivoli monomotori! Evidentemente la gran parte delle loro azioni le hanno dedicate all'attacco al suolo e all'appoggio. Non è chiaro se vennero conteggiate nelle tonnellate di bombe (cioéergo se queste si riferivano alla generale 'montagna' di armi aria-superficie scaricate), oppure erano una voce a parte qualcosa come 272.000 razzi, in genere da 127 mm. Si tratta quindi di una media di circa 3 quarti di tonnellata e un razzo per missione! Tutto questo non considera -probabilmente- una indefinibile quantità (milioni) di colpi di arma automatica, sia da 12,7 mm che da 20 mm, del cui uso l'USN era forte fautrice come anche gli Inglesi, peccato che poi non avessero gli aerei per usare al meglio i cannoni automatici.
 
== Note ==
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