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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Grecia-1: differenze tra le versioni

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==Anni '90 e oltre==
Con gli anni le cose sono cambiate, e ovviamente in meglio, data la necessità di 'Revampingrevamping' per la prima linea delle navi greche. Ecco come.
 
===Aeronautica, 1991===
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A parte tutto questo, era piuttosto tipico considerare la Grecia e la Turchia utenti di aerei superati ex-NATO.
Inizialmente si trattava di caccia '''F-84G''' ed F-84F, poi sono arrivati i caccia F-104G e F-5 (questi nuovi), F-102 e i possenti F-4 Phantom. La linea della PA, Polemiki Aeroporia era negli anni '70 tragicamente carente: T-33A, F-84F, F-5A, C-47 e persino Noratlas ex-Luftwaffe, uno dei pochissimi aerei non americani. I caccia americani erano necessari per aggiornare la prima linea, ma la dittatura dei Colonnelli era un ostacolo in termini politici. Alla fine però, Colonnelli o no venne messo mano alla fornitura di un lotto di F-4 Phantom, precisamente nel marzo 1972. Entro un mese vennero ordinati '''36 aerei F-4E''' su canali FMS. Per migliorare la prima linea con un maggior numero di aerei vennero ordinati i Mirage F.1 in Francia, caccia moderni di complessità non eccessiva, e i 40 apparecchi ordinati neò '74 vennero addirittura distolti dalla produzione per l'Aeronautica francese.
 
Né i caccia F-4 né i Mirage arrivarono in tempo per combattere contro la Turchia. Nonostante la crisi con l'allontamento dalla NATO, la Grecia uscì dalla dittatura nel '74 e questo l'aiutò ad ottenere nuovi aerei. Nel '75 arrivarono 60 A-7H, potenti aerei d'attacco subsonici, che giunsero anni dopo l'annullamento della commessa per i G.91R che sia i grecigGreci e i turchiTurchi avrebbero dovuto comprare, ma che vennero poi comprati dalla Germania Ovest e poi passati anche al Portogallo, altro cliente di 'seconda mano' della NATO. Sempre nel '75 arrivarono commesse per i T-2 Buckeye, nel '76 arrivò una commessa per i caccia RF-4E e i C-130H, infine il 18 dicembre 1979 era la volta di stabilimenti aerospaziali importanti, quelli della '''Hellenic Aerospace Industry''' a Tanàgra. Si trattava di una fabbrica per l'assemblaggio per gli aerei ordinati all'estero. Nell'estate 1982 venne dichiarato a Washington che ogni ulteriore acquisto di aerei sarebbe stata dettata da ragioni politiche e per aiutare l'industria di chi volesse aiutare la Grecia da eventuali minacce esterne (e si pensava alla Turchia ben più che alla Bulgaria).
 
In realtà la Grecia di Papandreu vorrebbevoleva evitare di restare dipendente dalla sola amministrazione americana per i suoi armamenti avanzati, in particolare gli aerei: non v'era molto entusiasmo al pensiero di eventuali embarghi in caso di guerra con la Turchia, purtroppo va segnalato che invece le F.A. greche erano al contrario favorevoli agli aerei americani, e in particolare all'F-18, sogno peraltro rimasto tale anche quando vennero ordinati caccia americani di ultima generazione. In lizza per il caccia che avrebbe sostituito il materiale più vecchio c'erano l'F-16, il Mirage 2000, il Tornado e l'F-5G che praticamente è l'F-20. Nell'estate del 1984, dopo vari rinvii per il 'momento della verità' Papandreu annunciò una finale tra Mirage e F-16. A novembre viene emesso un ordine per '''40 Mirage 2000'''. Nonostante questo, sia la MDD che la GD rinnovarono le offerte con sconto del 25%. Nel dicembre viene annunciato un piano per 40 Mirage 2000 e 40 F-16G, una versione 'costumized' dell'F-16A. La scelta anche per un prodotto francese era politica, anzitutto necessaria per differenziare la prima linea e poi anche la Francia era governata dai socialisti.
 
I militari non erano tanto entusiasti, a quanto se ne sa, dei Mirage dopo i problemi d'assistenza tecnica coi F.1CG, ma nonostante questo nel settembre 1985 arrivano altri problemi. Il governo greco minacciò di disdire l'acquisto degli F-16 dato il ritardo nel concedere l'autorizzazione da parte dell'Amministrazione americana. Questo aveva una qualche ratio, in quanto la Grecia era una delle due nazioni NATO che non aveva siglato l'accordo per la sicurezza della tecnologia militare, e l'avvicinamento all'URSS poneva delle conseguenti preoccupazioni. Qualche mese dopo venne così firmato un GSOMIA che per l'appunto rimediava a questo problema, e finalmente arrivò l'autorizzazione per gli F-16. Ma il governo greco minacciò di non comprarli comunque, se non poteva accedervi come cliente 'normale' e non in conto FMS; in questo modo, comprando gli aerei direttamente dalla GD avrebbe risparmiato alcuni preziosi milioni di dollari. Ma del resto le forniture FMS sono comprensive di addestramento e supporto e allora il governo accettò di comprare gli aerei, anche se con le versioni C e D, visto che oramai non v'era più tempo per i vecchi 'A' e 'B'. Finalmente il contratto venne ufficialmente firmato il 12 gennaio 1987 con il nome 'Peace Xenia'. La storia del primo lotto di F-16 finisce così, ma presto arrivarono altre novità. Nel 1987 la Turchia iniziò a produrre su licenza ben 160 F-16, equipaggiati con motori G.E. La saga sarebbe quindi continuata con i successivi lotti di aerei. Del resto, la Grecia forniva anche alcune basi agli americani, anche se relativamente piccole e usate sopratutto per compiti di 'raccolta informazioni' e scali tecnici, come Iràklion e Souda.
 
La Polemiki Aeroporia ammontava, nel 1991, a 2600026.000 persone di cui 11001.100 donne e 1400014.000 coscritti con ferma di 23 mesi. Era sempre quindi un'aviazione con 'materiale umano' piuttosto scarso -circa un terzo di quello dell'AMI e un quarto di quello dell' A de l'A'- anche se era notevole che vi fosse una consistente componente femminile al suo interno. Era notevole anche il fatto che v'erano ben 7 stormi da combattimento con 370 aerei e un'altra settantina di riserva. Utilizzati dal '''Arghio Taktikis Aeroporias''', questo comando che è il principale della PA costituiva anche la 28 Tactical Air Force della NATO, inquadrata a sua volta nella 6th ATAF. Il QG era a Larissa.
 
E questo era l'ordine di battaglia attorno al 1991:
 
*'''Arghio Taktikis Aeroporias'''
*115 Pterix, Larissa
 
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**334 Mira 'Thanos' con Mirage F.1CG
 
Quanto alle componenti da trasporto, collegamento e addestramento, nonché SAR, erano incluse in due stormi del '''Diikissi Aeroporikis Ipostirixis''', ovvero Comando di supporto aereo, basato a Elefsìs. Questo comprendeva in tutto altre 220 macchine:
 
*112 Pterix, Elefsina.
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Da notare che il 353 era l'unico con capacità ASW con i vecchi idrovolanti Albatross, 13 dei quali provennero dalla Norvegia nel 1969 e rimanevano utili sì, ma tutto sommato sopratutto come macchine SAR piuttosto che seriamente come aerei antisommergibile moderni, di cui i greci mancavano totalmente. Ciò detto, da ricordare che il 357 e 359 Mira erano dedicati alla disinfestazione agricola, una forma di 'difesa aerea' piuttosto insolita per un'aviazione militare..
 
Non mancava infine una robusta componente di difesa aerea 'convenzionale', anche se equipaggiata parzialmente con materiale obsoleto: vi era un battaglione di missili '''Nike Hercules''', poderosi anche se datati, con 36 rampe di lancio, ma notevole era anche la presenza di 12 batterie di cannoni binati Oerlikon da 35 mm e 40 lanciamissili Sparrow quadrupli, integrati con i sistemi svizzeri Skyguard. In questo modo era possibile lanciare missili contro bersagli entro i 15-20 km, mentre a distanza ravvicinata e alle quota più basse entravano in azione i pezzi da 35 mm binati. All'epoca l'AMI italiana aveva appena iniziato a ricevere i sistemi Spada antiaerei con lanciatore sestuplo per Aspide (era un sistema intermedio tra quelli quadrupli 'campali' e ottupli navali, dopotutto un buon compromesso se si considera che la difesa degli aeroporti non chiede certo un sistema mobile e snello) e per il resto 'vivacchiava' nella maggior parte delle basi con le mitragliere quadruple da 20 mm HS, vecchie armi potenti ma essenzialmente degli anni '40-50. Anche l'Esercito greco aveva una importante componente antiaerea, che andava dalle mitragliere binate da 20 mm ai cannoni M117 da 90 mm di vecchio tipo, inclusi semoventi d'artiglieria, che equipaggiavano 8 battaglioni, mentre altri 2 erano dotati di lanciamissili HAWK con 36 rampe trinate.
 
Per la difesa dello spazio aereo greco vi erano due settori principali, suddivisi dal 38imo parallelo. L'unico quadrante'sicuro' era quello che vedeva a nord-ovest, l'Italia. Per il resto, la Turchia era un nemico temuto e sulle isole di Skios e Limnos vennero istituite cellule di pronto impiego da usarsi per decolli su allarme, mentre a Creta è stato spostato un gruppo con i Mirage F.1
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Nel frattempo la PA stava lottando contro le conseguenze del cambio di priorità che è stato dato alle spese della difesa: dopo 20 anni circa in cui ha avuto la precedenza sulle altre, le altre 2 FA erano all'epoca soggetto di maggiore attenzione. 5 erano i programmi cardine per rafforzare la PA attorno al 1991: uno, migliori sistemi di autoprotezione come l'ICMS 2000 per il Mirage 2000 (che era costituito da un RWR migliorato, disturbatore interno e lanciatori di falsi bersagli) e l'RWR ALR-80, disturbatore della Raytheon e dispenser ALE-39 per gli F-16, mentre la Loral proponeva un altro sistema, già adottato per gli F-16 turchi, il Rapport III. Secondo, altri 20 caccia moderni per rimpiazzare gli F-104 e almeno una parte degli F-5, che pare sarebbero stati gli F-16 data l'insoddisfazione della PA per il radar e le capacità aria-superficie del Mirage 2000EG, tanto da sospendere addirittura la consegna degli ultimi 12 velivoli dall'ottobre 1989. Terzo punto, era un aereo da trasporto di nuova generazione che avrebbe sostituito YS-11 e Dornier28, un nuovo elicottero SAR e un missile antinave, arma di cui la PA, differentemente dalla Marina (che ne aveva parecchi esemplari) non disponeva. Era da scegliersi tra l'Exocet e il Penguin. Un'esigenza era pure il sostituto per T-41 e T-37 da addestramento, ma meno pressante.
 
Una caratteristica importante era anche la presenza sia della KEAT<ref>Niccoli, Riccardo: ''I Phantom di Andravida'', Aerei Ottobre 1992 pagg. 20-25 </ref>, '''Kentro Aeroporikis Taktikis''', fondata nel 1979 e suddivisa in '''SOT''', Skoli Oplon Taktikis per le tattiche aeree, la '''SIP''', Skoli Ilktronokoy Polemoy per la guerra elettronica, la '''SEAE''', Skoli Epixeiriseon Aeros Epifaneias per l'addestramento dei controllori di volo. Fino al 1990 è stato tenuto, per la SOT, un corso per caccia e uno per cacciabombardieri, poi solo per i caccia, poi uno combinato dal 1992. I partecipanti erano 23 per corso tra piloti e controllori, partecipavano persone esperte come piloti con almeno 500 ore di volo su caccia, e durante il periodo di 3 mesi e mezzo si usavano i caccia del reparto d'appartenenza, in genere un biposto. A parte questo vi erano anche i Phantom della base di Andravida, dove la KEAT era basata. Il corso aveva una durata di 8 settimane di tipo teorico, ed una pratica di circa 20 missioni, nonché un'esercitazione aerea congiunta finale. Nel 1992 per la prima volta venne tenuta con la cooperazione con l'esercito. Il corpo insegnante era inizialmente anche americano, poi è diventato solo greco (con almeno 800 ore di volo su caccia, in alcuni casi vi sono anche piloti con 3000 ore di esperienza) ma certo, con una certa cooperazione con gli istruttori americani. 2 seminari erano tenuti ogni anno per l'aggiornamento degli istruttori con le nuove tattiche e tecnologie disponibili. Per l'addestramento iniziale degli istruttori vi era la '''Skoli Ekpederpton Edapious''', ovvero la Scuola a terra per istruttori, con una durata di 6 mesi. Da questi venivano fuori un paio di istruttori all'anno e poi alla SOT restavano 4-5 anni o più. Alcuni di loro sono stati inviati negli USA alla 'Top Gun'. La SIP è importante a sua volta, ma va detto che all'epoca vi era una totale assenza di pod ECM per gli aerei greci, eppure la SIP garantiva corsi ECM, ELINT, ECCM; SIGINT. Per l'addestramento materiale vi erano solo le esercitazioni NATO data la carenza di cui sopra. Il KEAT era incaricato di forgiare nuove tecnologie, oltre che insegnare tattiche di combattimento. Era quindi il reparto 'sperimentale' greco, e ottenne tra l'altro il successo di approntare sistemi di guida laser per le LGB usate da alcuni degli aerei greci, e i missili AIM-P45 che sono i P-4 con sistema di guida degli L, realizzati dalla Hellenic Aerospace Industry.
 
La scuola della PA <ref>Sacchetti, Renzo: ''La scuola di Kalamata'', Aerei novembre 1992 pagg. 22-26</ref> si trovava a Kalamata, dove veniva svolto in patria tutto l'addestramento operativo sulle macchine di prima e seconda linea, o almeno la maggior parte, e la scuola era alle dipendenze del DAI, di cui si era già parlato, mentre alcuni istruttori greci erano stati inviati negli USA, a Sheppard AFB, nella Euro NATO Joint Jet Pilot School. I corsi all'accademia duravano 4 anni e i piloti andavano a Dhekelia per i primi due anni con i T41D Mescalero del 360 Mira, accumulando circa 30 ore, ma venivano anche usati gli alianti Twin Astir. Al 3o anno erano inviati al 120 Pterix di Kalamata, la sede centrale, 361 Mira, con 17 T-37B e C, l'ultima di queste con migliori apparati per la navigazione e 2 travetti sotto le ali per carichi vari. Questi apparecchi erano i superstiti dei 24 aerei forniti nuovi nel '64, seguiti da altri negli anni '80, come del resto apparecchi ex-giordani sostituiti dai C-101 spagnoli. Gli aerei giordani erano riconoscibili dalla colorazione bianca oltre che arancio in alcune parti della fusoliera. L'iter era di 75 missioni per 85 ore di volo in un tempo di 5 mesi. Le prime 14 missioni venivano fatte per familiarizzare il pilota dell'aereo, poi iniziavano i voli in solitario, seguivano 25 missioni di cui 6 da solista, anche con voli acrobatici, 15 voli strumentali, 14 per la formazione di cui due come solista. Infine vi erano 7 per la navigazione. I voli erano ripartiti in una fase mattutina, una giornaliera, qualche volta una notturna con i relativi turni.
 
Gli istruttori erano 36, per lo più piloti da caccia, ma qualcuno anche che non è mai uscito dal reparto d'addestramento. Questi erano addestrati con un corso di 5 settimane a Dhekelia, poi a Kalamata vi erano 45 ore in 37 sortite, 16 di aggiornamento, 7 strumentali, 8 in formazione, 6 navigazione, in un tempo di 2 mesi. Restavano poi per 2-4 anni e ottenevano l'abilitazione anche 'combat ready' grazie alla presenza dei T-37C armati con razzi. Quanto alla montatura' questa era considerata molto favorevolmente, priva di vizi, con due motori, pilota e istruttore affiancati insieme, costi di manutenzione irrisori. Ovviamente non erano apparecchi 'up-to date' e negli USA erano in predicato di essere sostituiti dai PC-9 turboelica, ma erano pur sempre macchine affidabili e ben conosciute. I 45 allievi superstiti dei 120 dell'accademia di Dhekelia che approdavano al 361 Mira venivano poi 'scremati' di un altro 15-20% e poi assegnati al 361 e 362 sempre a Kalamata, dove viene ottenuto il brevetto. A parte i 120 cadetti greci vi erano anche circa 15 di Cipro, Tunisia e Zaire. A parte questo, i compiti delle unità d'addestramento avanzato erano differenti: addestramento avanzato, con 73 missioni e 80 ore, iniziando con 25 sortite in volo a vista -VFR- comprendente anche l'acrobazia, 3 di volo notturno, 20 sortite in volo strumentale IFR, 18 voli in formazione, 2 con formazioni di parecchi aerei, 7-8 navigazioni IFR con volo notturno in coppia e 2 singole.
 
Il corso avanzato era per l'abilitazione sui caccia, con 34 missioni di un'ora ciascuna, ripartite in 17 combat profile missions con formazioni di due aerei, e poi le 17 Basic Fighter Manoeuvres per le manovre di combattimento aereo e intercettazione, nonché tiri col cannone su una manica trainata.
 
Gli aerei erano i '''T-2E''', stranamente macchine US Navy, del resto le uniche americane definibili coi criteri europei di addestratore intermedio-avanzato, esportate solo in Grecia e Venezuela. Sostituirono a suo tempo i T-33A, che hanno potuto continuare la loro carriera come macchine da collegamento. Le consegne ebbero luogo nel 1975-76 ma i serial erano ancora quelli dell'US Navy 160059-98. Dei 40, ve n'erano almeno 35-36 in servizio. Sono aerei di tutto rispetto, con la loro robusta struttura e due motori J85 senza postbruciatore, veloci nonostante la sagoma tozza, molto affidabili e capaci di tirare 5 g continui. I velivoli erano mimetizzati e ciascun Mira aveva 20 istruttori, ma il 361 aveva il compito di 37 missioni avanzate, altre 20 però erano per una fase di addestramento avanzato inclusa la cooperazione con l'esercito greco. Avevano 6 punti d'aggancio per bombe M-117, Mk 81, 82 razziere, pod-cannoni da 12.7 mm GPU-3A, Mk.20 Rockeye e CBU-55A per compiti antipersonali. Le esercitazioni a fuoco erano compiute in un poligono sull'isola di Skisa, spesso con armi da esercitazione come il pod B-37 con 2 razzi e 4 bombe. Il rateo di insuccessi dei piloti assegnati a questi MIra da addestramento avanzato era basso, il 95% superava i corsi. Questo portava al quarto anno di accademia con l'assegnazione poi ad una SMET con aerei di prima linea, ma già verso i 30-35 anni da mandare alla seconda linea come i C-130.
 
===La prima linea===
 
Quanto concerne gli aerei del comando tattico, partiamo dal 1974, quando la prima linea greca era armata di F-84F, RF.84F, F/RF-5, F-104G e gli '''F-102'''. Questi ultimi erano intercettori strategici nati per le esigenze americane: è strano ritrovarli in Paesi di prima linea contro il Patto di Varsavia, ma tant'é. Vennero forniti alla Grecia, e ovviamente, anche alla Turchia. Queste due nazioni sono state le uniche ad ottenerne. Dal 1968 la Turchia ne ebbe un certo numero per il 191 Filo (Squadron) di Murted il che fece rimpiazzare i cacciabombardieri F-84F, e a quel punto venne rinominata 142 Filo agli inizi del '73. Siccome gli aerei erano circa 50 vi fu il modo di equipaggiarvi anche il 182 Filo di Diyarbakir, anche qui rimpiazzando gli F-84F, fino a che nel '79 arrivarono gli F-104G per il 142 e gli F-100C per il 182. Pare che ebbero uno scontro diretto con la PA greca, e che 2 F-102 turchi vennero abbattuti da F-5 greci nel '74, durante l'invasione di Cipro, con un missile AIM-9 e una raffica di cannone da 20 mm come armi 'killer'.
[[Immagine:Greek F-102 Delta Dagger 1.jpg|250px|left|thumb|]]
Nel '69 anche la Grecia ebbe la sua fornitura di F-102, ma ovviamente in minor quantità: solo 24 per il 114 Pterix, di cui 19 monoposto e 5 TF-102B. Vennero rimpiazzati dai Mirage F.1CG. Ovviamente giunsero anche i missili Hughes Falcon IR/Radar per questi aerei, ma le loro prestazioni non erano entusiasmanti: a quote medio-basse non avevano nessun margine di superiorità nemmeno nei confronti dei rudimentali F-5 che erano più agili, più difficili da vedere, più prestanti. Solo in uno scontro ognitempo avrebbero avuto maggiori possibilità di vincere, ma non avvenne.
La PA aveva, ancora nei primi anni '90, gli ultimi RF-84F in condizioni operative: erano apparecchi vecchi e lenti, ma dei 35 forniti di cui 25 ex-USAF, 8 ex-LW e 2 ex- KLU olandese, ricevuti verso la fine degli anni '50, ne restavano solo una mezza dozzina. Erano a Làrissa, con il 348 Mira e venivano usati sopratutto per attività addestrative. Però erano anche dotati di una eccellente batteria di macchine fotografiche nel muso, utile specialmente per rilievi da media quota, magari in occasioni di disastri e calamità naturali o umane. Del resto non è un segreto che quando si passò al veloce RF-104G la dotazione di macchine fotografiche risultò palesemente inferiore a quella dei vecchi Thunderflash.
 
Altro veterano era il '''T-33A''', sostituito dall'addestratore intermedio-avanzato Buckeye nel suo ruolo originario, ora veniva utilizzato come macchina da collegamento veloce con gli Sminos 221, 366 e 370, con almeno una mezza dozzina di aerei l'uno. Erano utili per il basso costo di gestione e le alte prestazioni, e tra i compiti vi era anche quello di ricognitori meteo, volo strumentale, mantenimento brevetto per ufficiali addetti a compiti amministrativi etc. Il 222 Mira ne usava altri, ma stavolta nel ruolo di traino bersagli- Il 222 ne aveva abbastanza per giustificare la sua denominazione, che significa 'squadrone' sostanzialmente. Questi apparecchi erano il nucleo centrale dei superstiti 50 T-33A, superstiti di ben 150 ex-USAF, CNAF, LW e KLU consegnati in diversi periodi durante gli anni '60.
 
Gli '''[[w:F-104|F-104G]]''' entrarono in servizio nel 1964 e come nel caso di altre forze aeree, grande fu l'effetto di una macchina capace di mach 2, per giunta prontamente disponibile e non di seconda mano come molte altre. Prestò servizio con il 335 e 336 Mira del 116 Pterix. In tutto ne furono forniti, sotto conto MDAP, 41 F-104G di produzione Canadair (ovvero CF-104), 2 F-104G e 2 RF-104G di produzione Lockheed, 6 biposto TF-104 canadesi.
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Joe Baugher nella sua solita enciclopedia degli aerei americani invece ha scritto i seguenti dati: 35 CF-104, 4 TF-104G iniziali, poi 10 F-104G e 2 TF-104G in conto MAP arrivati successivamente, 9 F-104G dalla Spagna nel '72, 2 TF-104G dalla Germania nel 1977. Dice anche che i Mira vennero inizialmente usati per il compito dello Strike nucleare con la 1a TAF, per poi passare (arrivarono in servizio dal '64) ai compiti di attacco convenzionale dai primi anni '70.
 
Nel 1982 sarebbero arrivati dall'Olanda 10 F-104G di costruzione Fiat, ma sopratutto nel corso degli anni '80 arrivò con l'operazione 'Minerva' un totale di 22 RF-104G, 38 F-104G e 20 TF-104G ovvero 80 aerei dalla Germania Occidentale, anche se non tutti vennero posti in servizio. Quindi 35+4+10+2+9+2+10+80 e fanno un totale di 152.
 
N.Sgarlato parla invece, nella monografia F-104 (mar-aprile 2004), di 151 aerei in tutto, di cui alcuni non utilizzati realmente, con 9 monoposto ex-spagnoli, 22 RF-104G, 38 G , 20 TF-104G ex LW, 17 ex- KLU (10 F-104G e 7 TF-104G) che si aggiunsero a 45 F-104G e RF-104G sia di costruzione Canadair che Lockheed.
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[[Immagine:Greek F-5A Freedom Fighter 1.jpg|250px|left|thumb|]]
La Grecia fu la prima forza aerea NATO a ricevere l''''[[w:F-5|F-5]]''', con la consegna di 18 aerei nel giugno 1965 al 341 Mira di Nea Ankhialos, seguito poi dal 343 Mira di Thessaloniki-Mikri nel '66, mentre il 349 Mira di Thessaloniki ebbe gli RF-5A, che però a quanto pare non avevano fotocamere, ma solo cannoni nel muso.
 
Per l'addestramento vennero utilizzati 10 F-5B in conto MAP e poi 6 ex-giordani. Come si è detto, la fornitura era stata plagata da un iniziale embargo.
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Nel 1991 i 3 Mira di cui sopra erano così equipaggiati: il 341 e 343 avevano gli A/B, più numerosi nel 341 perché è l'unità SMET, ovvero per la riqualificazione operativa, oltre che operativo nel ruolo di attacco e difesa aerea, mentre il 349 aveva gli RF-5A e alcuni F-5B. In tutto vi erano 50 A, 20 B e 10 RF disponibili.
 
Gli aerei forniti erano in questo caso, 52 F-5A, 9 'B' e 16 RF-5A inizialmente venduti in conto MDAP, seguiti da 10 A e 2 B ex-IIAF nel 1975, con 5 RF convertiti allo standard A. Nel 1983 vennero forniti 13 A e 3 B dalla Giordania, di cui 14 inviati in volo il 14 novembre e l'ultimo inviato tramite un C-130H del Mira 356 che lo caricò smontato. Ma a complicare le cose, questi apparecchi erano semplicemente i supersiti di 20 A e 2 B ex-iraniani, ceduti nel 1974 alla Giordania. Infine vennero nell'aprile-maggio 1986 4 F-5 norvegesi e 3 mesi dopo arrivarono gli ultimi 5. Nel frattempo almeno 20 vennero consegnati alla Turchia, sempre ex-norvegesi.
 
In tutto sarebbero stati, secondo la ricostruzione di JP-4: 52+9+16+10+2+13+3+4+5+12 (non ancora consegnati all'epoca per cui JP-4 non poteva confermare se e quanti ne sarebbero stati davvero inviati in Grecia, tanto che si parlava di 24 macchine). Questo ovviamente non si abbina bene con la somma di 168 apparecchi.
 
[[Immagine:060610 - SKP - F-4 - 03x.jpg|300px|left|thumb|]]
Eccoci ai caccia '''Phantom''' greci. Tutto iniziò alla fine degli anni '60, quando la Hellenic Air Force o PA, Polemiki Aeroporia ordinò 56 F-4E e 6 RF-4E, ma il quantitativo di aerei venne pesantemente decurtato quando i socialisti andarono al potere. A dire il vero, è strano che ci si pose questo problema quando si era accettato di potenziare l'aviazione greca con un governo di estrema destra al potere.
 
I primi 18 arrivarono in Grecia, dopo l'ordine del '72, nei primi anni '70, ma non erano pronti per la guerra del '74, l'anno secondo alcuni entrarono in servizio, secondo altri fu l'anno successivo. In ogni caso fu con non poco sollievo per l'amministrazione americana che questi nuovi aerei da combattimento non divennero disponibili in tempo per questa guerra, per ovvi motivi politici. Altri diciotto aerei vennero ordinati, assieme a due apparecchi extra, forse per recuperare quelli perduti in incidenti, con consegne nel 1976. I primi entrarono in servizio, secondo l'operazione studiata con gli americani 'Operation Icarus', con il 339 Mira con il ruolo aria-aria e come unità d'addestramento. Il 338 Mira arriverà al Phantom nel 1975 con un compito preminente di attacco al suolo. Nel 1978 divenne operativo il 337 Mira, rimpiazzando i caccia leggeri F-5. Il 348 Mira infine sostituì l'RF-84F con nuovi RF-4E.
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[[Immagine:Corsair.sideview.fairford.arp.jpg|250px|left|thumb|Un F84F greco]]
Quanto agli '''A-7''', si tratta di aerei d'attacco con discrete capacità ognitempo ed eccellente capacità di carico e autonomia. Agli inizi degli anni '90 erano presenti in 47 superstiti dei 59 consegnati del tipo A-7H e 6 TA-7H biposto. L'ordine risaliva al 1974 per cui si può ben dire che questi aerei, assieme ai T-2, F.1 e F-4 rappresentassero la nuova generazione dei caccia tattici greci. Degli 60 A-7H, derivati da vecchi A-7 aggiornati, uno venne convertito in biposto, e solo nel 1978 altri 5 apparecchi, tutti biposto, vennero consegnati. Simile all'A-7E in versione terrestre, l'A-7 manteneva anche il gancio d'arresto, ali ripiegabili e il sistema di navigazione e attacco Navigation Weapon Delivery System o NWDS, assai sofisticato. L'addestramento avveniva con l'US Navy sulla base di Cecil Field, le consegne tra il 1975-77 per i Mira 340, 345 e 347, tutti operativi in missioni d'attacco antinave o TASMO. A dire il vero, gli A-7 sono capaci anche di volare a circa 1100 kmh e utilizzare missili AIM-9 e cannone Vulcan: talvolta è accaduto che questi monomotore hanno così compiuto missioni di intercettazione nonostante la loro natura fosse di macchine d'attacco e nonostante la grande varietà di aerei supersonici da caccia con la PA/EPA.
[[Immagine:Greek Dassault Mirage F-1CG special colors cheme 1.jpg|250px|left|thumb|Uno scherma molto insolito per il Mirage F.1, certo non il 'Blue Aegean' standard.]]
Ed eccoci ai '''Mirage F.1'''. Tentando di differenziare la propria linea di volo dall'acquisto di macchine solo americane, il governo di Atene ordinò nel 1974 40 Mirage F.1CG, che giunsero in sostituzione dei vecchi F-102 attorno al 1975 con consegne terminate nel 1977. La commissione greca però non acquistò anche i missili francesi, relegando i Mirage ai soli missili a corto raggio AIM-9 P, prima due, poi, dal 1984, quattro. Le unità sono state il 334 e il 342 Mira.
I Mirage hanno avuto molti problemi iniziali di assistenza tecnica e ricambi, ma in seguito si sono distinti come i migliori e più manovrieri caccia operanti sull'Egeo, combattendo spesso contro gli F-104S (migliori solo come velocità di salita e accelerazione), F-4E ed altri apparecchi turchi. Infatti, per quanto la cosa faccia notizia raramente, i confronti tra le forze aeree di queste 2 nazioni NATO sono numerosi. Nel 1991 ve n'erano ancora 33 in servizio. La preparazione dei piloti era curata a Mount Marsan e Reims, anche perché non vi erano biposto nell'ordine passato dai greci, nondimeno a Tanàgra vi era anche il simulatore e dopo 7 ore di impiego i piloti facevano prove di rullaggio e poi voli in coppia assieme ad un pilota istrutture del 342 Mira.
 
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===Armi di bordo===
Quanto alle armi della PA, vi erano anzitutto i missili '''AIM-9''', sopratutto nel modello P, gli R550, i nuovi AIM-9L per gli F-4E e, fatto notevole, per gli A-7 (ma non, per esempio, per gli F-5): questo moderno missile giunse negli arsenali greci assieme agli F-16, mentre i Mirage 2000 hanno probabilmente introdotto in servizio gli R.550 Magic 2, di pari caratteristiche. Anzi, a questo proposito si sa che gli F-16 sono stati provati con i missili R-550 Magic. I piccoli missili francesi dal caratteristico colore aragosta e la doppia velatura anteriore sono stati infatti lanciati in una sessione sperimentale con un F-16 e il risultato è stato 'oltremodo positivo'. Già il Magic 1 era capace di essere lanciato da un aereo manovrante a 6 g e a 1300 kmh, il meglio di cui era capace un Mirage F.1 in combattimento manovrato, ma la seconda versione, oltre ad introdurre una capacità d'ingaggio frontale (aumentando il cono d'ingaggio da 140 a 360 gradi), era capace di lanci in manovra a 8.6 g (quasi il massimo dei 9 che sono il limite 'nominale' per i caccia di nuova generazione) e oltre 15001.500 kmh. Sessioni di lancio sperimentali con una ventina di missili Magic 1 e 2 tirati da caccia francesi Mirage nei primi anni '80 portarono ad un rateo di successi dell'80%.
Inoltre vi erano i missili '''AIM-7E''' per i soli F-4E. Per l'attacco erano disponibili bombe Mk 82, 83, BL-755, Mk 20 Rockeye (al solito, l'eterno dualismo tra questi due tipi di CBU, uno britannico e uno americano con questi due tipi che sono i più diffusi, anzi nel caso inglese anche gli unici disponibili: sono maggiormente adatti per sganci a bassa quota, mentre le Mk 20 sono più valide per bombardamenti a maggior quota). Esistevano anche bombe al napalm BLU-27, razziere LAU, missili AGM-65 Maverick, ma anche bombe Mk 64 per gli F-5 e F-104 essendo queste armi vecchie e quindi relegate ad aerei di seconda 'scelta'. Fatto notevole, gli F-104, probabilmente non tutti, potevano anche lanciare i missili AGM-12 Bullpup a guida radio, di fatto poco o nulla usato nelle forze aeree che hanno usato gli F-104 (solo raramente armate con tali missili). Per tutti, ovviamente, anche i cannoni: Vulcan a 6 canne rotanti per Phantom, F-16 e F-104, duetto di cannoni da 20 M39 per gli F-5, duetto di DEFA da 30 mm per i Mirage eccetto i 4 2000 BG.
 
===Supporti e addestramento===
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Il comando di supporto era il DAI, Diikissi Aeroporikis Ipostririxis, Comando del supporto aerotattico basato ad Elefsìs, e serviva all'Arghio Taktikis Aeroporias o ATA, in pratica il Comando Aereo Tattico. Questo controllava tutti i velivoli da addestramento basico e i trasporti. Tutta la formazione dei piloti è fatta in patria, almeno nel settore basico-intermedio. La PA era alimentata da piloti che, terminata la scuola superiore, passava gli esami psico-attitudinali, prove di cultura generale, poi andavano ad addestrarsi a Dekélia all'Accademia Nazionale dell'Aria che era nota anche come Scholi Ikaron, Scuola di Icaro. Dopo 4 anni diventavano sottotenenti, volando anche con gli alianti Grob G-103 Twin Astir, poi passavano ad un altro 'classico', ovvero il T-41 con 30-45 ore. Dei T-41 ve n'erano ancora una ventina con il 360 Mira, per l'addestramento primario. Qui avveniva la prima selezione e chi passava andava poi a Kalamàta, nel Peloponneso meridionale, vicino alla sede del 120 Pterix. Gli esclusi dalla selezioni potevano restare in Aeronautica ma come personale a terra. Volando altre 90 coi T-37 del 361 Mira con il volo d'addestramento basico, circa 30 aerei rimasti operativi di un vecchio lotto ceduto dagli USA nel 1964. Altri sono arrivati agli inizi degli anni '80, e infine altre 10 ex-giordane qualche anno dopo.
 
Il passaggio a macchine superiori si verificava con i T-2 Buckeye con altre 130 ore di volo. Di questi apparecchi v'erano ancora 36 superstiti dei 40 forniti nel 1976. Erano operativi col 362 e 363 Mira. Il primo reparto era ancora utilizzato sopratutto per l'addestramento primario, mentre il secondo era destinato all'addestramento operativo con i primi passaggi a fuoco sui poligoni. I Buckeye erano mimetizzati eccetto i serbatoi alari e i timoni e conservavano i serial dell'US Navy. Nei 18 mesi di permanenza a Kalamàta venivano impartiti i vari insegnamenti tanto che il pilota a quel punto otteneva il brevetto. I piloti venivano poi inviati ai reparti in cui avevano dimostrato per le loro personali attitudini di essere maggiormente adatti. Si trattava di reparti da caccia, solo con l'età i piloti erano assegnati ai trasporti, mentre i piloti via via scartati nel corso di pilotaggio avanzato erano destinati agli elicotteri del 357 Mira o gli aerei PZL o AgCat 164 del 359 che avevano un compito di macchine agricole con diserbanti o insetticidi, alle dipendenze del Ministero dell'Agricoltura.
Quanto ai vari reparti di volo di seconda linea, da ricordare i 15 AB-205 e 4 AB.212 del 358 Mira, i primi per compiti SAR e i secondi per trasporto VIP. L'addestramento era svolto per lo più ai reparti d'impiego. I velivoli erano schierati per tutto l'anno sulle basi come Nea Anchialos, Araxos e altre ancora ciascuna con un elicottero pronto 24 ore su 24.
Il 112 Pterix era ad Elefsis con 6 Mira, tra cui i due di cui sopra, il 357 con gli AB.47 e il 359 con gli aerei agricoli. Il 353 Mira 'Nautikis Synergasias che era il Gruppo ASW, stavolta lavorante per conto Marina, con i Grumman Albatross UH-16B di cui arrivarono 13 esemplari dalla Norvegia nel 1969, rimpiazzati dai P-3B Orion di ben altre prestazioni, a parte il fatto che non erano più macchine anfibie. Di fatto, questi idrovolanti anfibi erano tenuti in carico dal personale della Marina. Erano francamente una forza obsoleta e poco numerosa per i tanti compiti necessariamente da svolgere, come per esempio il SAR e la protezione del patrimonio ittico, ma anche ASW con siluri e cariche di profondità, e nel caso dell'esemplare 510070 anche per compiti elettronici. Era visto ancora, l'Albatross, come macchina assai valida, ma oramai si trattava di una macchina quarantenne.
[[Immagine:Canadair CL-415MP Hellenic AF1.jpg|250px|left|thumb|]]
L'addestramento venne fatto ad Alefsìs alla SMET locale, durava un anno e significava 250 ore di volo. I Canadair CL-215 era disponibile in ben 16 esemplari, col compito di aereo antincendio, comprati negli anni '80 e usati dal 355 Mira. L'ultimo venne consegnato nel maggio '90 e si trattava dell'ultimo di questi validissimi apparecchi antincendio della generazione a pistoni, visto che dopo di questo venne interrotta la produzione per passare al tipo a turboelica. Il 355 aveva anche 10 Do.28 ancora operative per compiti di collegamento, rinforzati da parecchi ex-LW- Non si sa quanti ne sono stati consegnati e tanto meno quanti ne siano stati messi in servizio date le condizioni non sempre buone. 2 erano al 123 PTE per l'addestramento tecnico. Ma il tempo era oramai in scadenza per questi vecchi apparecchi; il compito che li avrebbe attesi era di fare da 'decoys' a Elefsìs.
 
Il 356 Mira era l'ultimo e certo il più prestigioso con i C-130H, presenti in 12 esemplari, assieme a 6 NAMC YS-11A e un Gulfstream I per trasporto VIP ex-proprietà dei reali greci, mentre i secondi erano ex-Olympic Airways utilizzati come trasporti e antincendio (come visto nell'orrenda estate dell'anno scorso, il 2007, quando oltre all'Italia Meridionale devastata dalle fiamme anche la Grecia si ritrovò avvolta da immani incendi con decine di vittime, il problema degli incendi, in Grecia, è MOLTO serio), ma uno di questi aerei (che erano l'unica componente antincendio prima dei CL-215) aveva anche compiti di radiocalibrazione. Quanto ai poderosi C-130H, vennero forniti nel 1975-76. Nessuno era andato perduto durante i successivi 15 anni, e va detto che 5 erano a disposizione diretta dell'Esercito. Durante l'estate 2 erano modificati per compiti antincendio con il sistema MAFFS, mentre 2 erano impiegate per compiti SIGINT-ELINT, misteriosi e vitali per le forze aeree moderne. Ma nondimeno, non v'erano aerei da disturbo elettronico efficaci, mentre i C-130 non erano certo molti, considerando le macchine in gestione per l'esercito e la mancanza di aerei tattici leggeri tipo il CASA C-212-235 o il G-222. I piloti dei C-130 erano gli 'anziani' che passati i '30-35' erano tolti dalla prima linea dei caccia, dato che questi erano lasciati ai più giovani piloti.
 
Evidentemente non si ritiene che i piloti anziani siano 'capaci' di gestire i caccia ad alto numero di 'g' moderni. Eppure formare un pilota costa moltissimi soldi e molto tempo, ma dopo 5-6 anni di accademia, studi, voli d'istruzione il tempo di permanenza ai reparti di prima linea dura grossomodo altrettanto tempo. Eppure, l'esperienza dei piloti non è certo da meno che qualche percentuale in meno di 'efficienza fisica' ed entro i 40 vi sono ancora tantissimi casi di atleti all'altezza dei più giovani. Basti pensare a Schumacher, dato che la F.1 è molto vicina alle sollecitazioni di un volo militare se non peggio. Ha continuato a correre bene fino a 37 anni, età inconcepibile per un pilota da caccia di prima linea: forse per eccesso di 'pessimismo' piuttosto che per mancanza di oggettiva forma fisica.
 
Infine da notare che il Diikissi Aeroporikis Ipostririxis comprendeva anche manutenzione e revisione fino al terzo livello e IRAN, nonché la gestione dei depositi di armi e parti di rispetto, il tutto gestito da diversi reparti.
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I giovani piloti che arrivavano in carico a queste unità volavano altri 6-8 mesi con un massimo di 80-90 ore, per poi diventare LCR e volare altre 250 ore nel reparto d'assegnazione arrivando a quel punto alla piena capacità operativa. L'attività di volo dei greci era al livello degli standard NATO, con 15 ore mensili di media. Le basi principali per l'aviazione greca erano Araxos per gli F-104, Andravifa per gli F-4, Souda per gli A-7, Nea Ahialos per gli F-5 e F-16, Tanàgra per i Mirage e Elefsina per gli aerei di trasporto. Per alcuni aerei vi erano diversi iter, per esempio siccome i Mirage F.1 erano solo monoposto vi erano sette ore di volo sul simulatore della base, sugli F-16 vi erano piloti che eseguivano la transizione di volo dopo 30 missioni ma solo se esperti, quelli giovani dovevano comunque avere 500 ore di volo e necessitavano di 60 missioni. Per gli A-7 vi era un corso che vedeva il simulatore, il biposto e poi, dopo circa 6 mesi avevano volato per 60 ore. I Phantom erano invece solo 'operativi', ma anche sempre biposto. I piloti allievi su questi aerei non hanno mai usato macchine bicomando, ma i piloti diventavano candidati per il pilotaggio solo dopo 300-400 ore. La SMET per i plurimotori era la 356 Mira di Elefsina. Spesso erano i piloti erano istruttori che venivano da altri reparti, con almeno 1000 ore, poi venivano acclimatati per esempio con 60 ore per i C-130 e poi diventavano piloti in seconda, infine dopo 250-300 ore diventavano piloti pieni. Anche i piloti degli elicotteri erano destinati a questa base con programmi tra le 15 e le 300 ore.
 
Ma il corso più importante e innovativo era la '''Skoli Oplon Taktikis''', Scuola Armi Tattiche. Si tratta di una vera scuola di addestramento tattico di combattimento, una specie di 'Top Gun' con due corsi: uno per la difesa aerea e uno per ricognizione-attacco. Con un periodo di 12-24 settimane una dozzina di piloti provenienti da vari Mira con tanto di un proprio aereo, ma la maggior parte delle missioni erano costituite da lezioni teoriche e solo 23 missioni di volo tattiche o anche oltre per il corso d'attacco. Le quote di missione d'attacco sono fissate a 300 piedi, ma in pratica spesso si volava ben più basso, specie sul mare.
Gli istruttori sono esperti, e spesso hanno avuto un'istruzione negli USA o sono presenti direttamente piloti istruttori dell'USAF.
 
===Marina: Classe HYDRA===
La data del ufficiale contratto, ufficiale, è il 10 febbraio 1989. L'oggetto del contrattare sono 4 nuove navi MEKO 200 di progettazione tedesca. La loro dotazione d'armamento e di sensori, le caratteristiche semi-stealth e la modernità dell'impostazione modulare hanno ottenuto un altro successo dei molti. La Turchia aveva già le 'Yavuz' e si apprestava a firmare per le più grandi 'Barbados'. Erano navi dotate con cannoni da 127 mm americani, CIWS Seaguard (ben 3 esemplari), missili Harpoon, lanciasiluri, lanciamissili Sparrow e un elicottero. Le navi greche erano più grandi delle 'Yavuz' e simili alle 'Barbados' eccetto che per i CIWS, 2 più convenzionali Phalanx. Per il resto: lunghezza al galleggiamento 109,5 m (Yavuz: 102.2), massima 117 (110,5), larghezza 13,8/14,8 m (13,25/14,2 m), stazza p.c. 3.200 t (2.800 t). Armamento costituito dal cannone Mk 45, con cadenza di tiro ridotta ma leggero, motori in configurazione CODOG con 2 MTU da 5.200 hp l'uno e 2 LM2500 da 30.328 hp su due assi.

Notare l'assoluta ortodossia di questa scelta, con diesel tedeschi e turbine americane, praticamente il meglio sulla piazza, per una velocità che rispetto alle 'Yavuz' arrivava a quasi 32 nodi contro 29,9 (configurazione CODOG con 4 MTU 20da 8965 hp l'uno), eppure grazie all'aumento del dislocamento vi era ancora un'autonomia di 4100MN a 18 nodi contro 4000 a 20. Per il resto, armamento americano con 8 Harpoon, lanciamissili Mk 29 Sea Sparrow, cannone Mk 45, CIWS Phalanx, lanciasiluri Mk 32. I sistemi d'arma erano controllati da apparati elettronici olandesi con radar di scoperta aerea a medio raggio HSA DA-08, combinato superficie-aereo MW-08, 2 radar di tiro STIR 1.8, sistema comando STACOS, sonar DE-1160 che costituiva uno dei pochi punti di contatto con le 'Yavuz', munite di sistemi per lo più inglesi. Impostazione tra il 17-12-90 e il20-12-92, entrata in servizio tra il 12-11-1992 e poi il 24 ottobre '96, 30 aprile '98, 16 dicembre '98. Un'entrata in servizio certamente piuttosto lunga perché le 'Yavuz' sono arrivate tra l'87 e il 1989, mentre le Barbados tra il 1995 e il 2000. Non v'è bisogno di dire che la Grecia e la Turchia, pur membri NATO, sono sostanzialmente nemici storici dai tempi di Troia. La presenza nelle due flotte di navi analoghe non è una novità, e certamente le nuove navi, molto superiori rispetto ai vecchi caccia della II GM aggiornati, dei turchi devono avere messo una certa premura ai greci nel dotarsi di navi analoghe, anche se con meno CIWS per la difesa ravvicinata (e in compenso, hangar capace di accogliere un SH-60 anziché un AB-212). In ogni caso, le navi greche che hanno compensato quelle turche sono arrivate in servizio tra il 1992 e il 1998, quando tutte le navi 'antagoniste' sono arrivate in linea entro l'98. In sostanza, gli USA non potevano lasciare la flotta turca ad affrontare con vecchie carrette la flotta sovietica del Mar Nero e allora finanziarono parzialmente le 'Yavuz', ma poi dovettero fare lo stesso per i Greci, da un lato non particolarmente abbienti, dall'altro certo preoccupati che le nuove fregate turche non fossero usate contro di loro. D'altro canto i Greci erano riusciti per primi a mettere in linea delle fregate moderne, le due 'Kortenaer'. Ma erano poche e negli anni successivi ci si diede da fare per altre risorse.
 
===Navi usate, sì grazie===
Le navi usate sono una risorsa importantissima per tutte quelle marine che hanno un budget non dimensionato con le proprie ambizioni. Naturalmente questo comporta anche delle controindicazioni: spesso le condizioni dei nuovi acquisti sono tutt'altro che ottimali, i sistemi d'arma obsoleti, ma ancora peggio, l'apparato motore e lo scafo presentano usura e affaticamento. Spesso bisogna quindi sostenere spese ingenti per revisionare validamente le navi ricevute, e alle volte il gioco non vale la candela. Tuttavia, quando non vi è alternativa a certe scelte bisogna fare buon viso a cattivo gioco, e i greci, come i turchi, hanno alle spalle una lunga esperienza con navi anche ultraquarantenni che sono rimaste fino a qualche anno fa la componente principale della loro flotta d'alto mare. In ogni caso, alle due fregate ''''Kortenaer'''', usate con molti problemi logistici dai primi anni '80, ne sono seguite recentemente molte altre: con la dismissione delle F.A. olandesi (proprio nell'era della 'guerra al terrore' la prima linea della marina olandese è passata da 16 a ..6 navi di superficie, distruggendo in gran parte i frutti di una attenta e pluriennale gestione che ha portato ad una delle migliori flotte della NATO anche in termini quantitativi) è stato possibile prenderne in carico entro il 2003 ben 8. L'ultima fregata 'Kortenaer' olandese venne venduta quell'anno per la miseria di 38,5 milioni di euro, praticamente il costo di demolizione per una nave ancora moderna, e circa un decimo di quello di una fregata nuova da quasi 4000 t. In tal modo, con 2 fregate vendute agli E.A.U. e 6 alla Grecia, quasi tutta la classe 'Kortenaer' era sparita. Restavano solo la VAN ALMONDE e la VAN TREBESLONG, da ritirare entro il 2005. Con l'arrivo delle 6 navi olandesi, coeve e grossomodo equivalenti delle 'Maestrale' italiane, la Grecia avrebbe avuto una flotta del tutto equivalente di 8 'Kortenaer', grossomodo equivalenti in forza, maggiori in dimensioni e uguali in numero, che ancora costituiscono la spina dorsale della M.M. italiana: e questo con un prezzo probabilmente pari a quello di una fregata nuova.
 
In questo modo, giubilati i caccia del periodo bellico, la Grecia si è ritrovata con una marina dotata di: 4 caccia 'Adams' (presto ridotti a 2), 4 fregate 'Hydra', 8 'Kortenaer' per un totale di 14-16 grandi navi di superficie relativamente moderne, a cui si aggiungono 8 sottomarini (vecchiotti ma ancora abbastanza efficaci) 'Type 209' e 10 potenti motocannoniere missilistiche 'Combattante III' oltre alle 4,-se ancora in servizio-della meno recente serie II da 270 t.
 
[[Immagine:Themistoklis D-221.jpg|300px|left|thumb|L'HS Temistoklis]]
Quanto ai cacciatorpediniere '''[[w:Classe Charles F. Adams|Charles F. Adams]]''', 4 vennero acquistati tra il 1991 e il 1992 dopo la radiazione dall'US Navy, armata oramai con i primi 'Burke'.
In tal modo la Grecia nel 1991-1992, pose rimedio alla mancanza di navi per la difesa missilistica di zona, e rinunciata alla trattativa per i 4 supercaccia 'Kidd' acquistò invece gli 'Adams' verosimilmente per i minori costi di gestione. Ecco quindi la classe 'Kimon', un salto in avanti di tutto rispetto per le capacità operative della Marina greca, che così, dopo i missili HAWK (10 batterie schierate a terra) dell'Esercito può anche supportare la difesa aerea del territorio nazionale con armi a medio raggio, mentre i missili SM-1MR consentono la difesa d'area delle squadre navali in alto mare. Se sono stati consegnati i missili SM-2MR la cosa è ancora più accentuata, con un raggio di almeno 74 km (ma dipendente anche dalla potenza disponibile da parte dei radar di bordo) e la capacità di ingaggiare bersagli multipli. A parte questo, la Marina greca ha solo i missili Sea Sparrow delle fregate. Del resto è difficile per qualunque marina di media grandezza riuscire a comprare una linea consistente di navi da difesa aerea, con i costi enormi dei moderni sistemi d'arma. Anche le marine di Paesi più blasonati hanno in genere solo 3-4 navi di questo tipo, ma di nuova costruzione, che però sono un sogno proibito per i greci.
 
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Quanto all'organizzazione, è strutturata da un generale di divisione e dipendeva in questi anni da un Direttorato per l'Aviazione dell'Esercito, dipendente dall'S.M. dell'Esercito greco.
 
I reparti operativi erano ripartiti in 3 battaglioni o '''Tagma Helikopteron''', che praticamente sono l'equivalente dello stormo dell'aeronautica (Pterix), con 3-5 squadriglie, a cui si aggiunge la Scuola di volo a livello di reggimento. La Scholi Aeroporia Stratou aveva un battaglione per l'addestramento delle truppe a terra, un battaglione manutenzione -Tagma Sintiriseos Aeroporiku Iliku, e di un battaglione di volo su 4 compagnie. In due di queste avveniva l'addestramento su NH-300 e poi UH-1D e AB.206. Gli allievi restavano a Stevanoviko per 10 mesi (si trattava di ufficiali dell'esercito con esperienza a terra, per esempio già carristi o artiglieria, oppure erano sottufficiali provenienti direttamente dalle scuole), volando 150 ore. Il volo basico era fatto con gli NH-300 e quello strumentale IFR con gli AB.206 e UH-1D. Al reparto d'assegnazione veniva completato l'addestramento operativo. La 3a compagnia della Scuola addestrava agli aerei ad ala fissa con 150 ore raggruppate in soli 7 mesi. La 4a compagnia aveva gli Aero Commander.
 
*1 Tagma, base: Stefanovinikio:
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I fanti di marina greci erano in realtà in carico all'esercito, cosa non tanto sorprendente, se non altro per l'assonanza con il Gruppo dei Lagunari italiani. I marines greci erano associati ad altri corpi d'elitè, commandos e paracadutisti. L'esatta costituzione di questa unità era difficile da conoscere, tanto era la segretezza. Il loro compito comunque era difensivo, quello di difendere le innumerevoli isole minori, dove l'esercito greco non potrebbe essere basato se non con contingenti minimi e con costi notevoli: il compito non è quindi quello di sbarcare non tanto contro una zona difesa ma in zone prive di infrastrutture portuali di un certo livello, o con le stesse danneggiate, per rinforzare le difese o costituirne ex-novo.
 
Il comando dei marines, che costituiscono la '''32ima Brigata di Fanteria di Marina''' era all'epoca (se non anche dopo) a Vollos, assieme a quello di supporto tattico e logistico, e al 505imo Battaglione. Il 575imo si trovava a Chalkis, e infine il 521 a Siros, ovvero a Creta.La costituzione era data da 3 compagnie fucilieri, compagnia armi d'appoggio e compagnia comando, che comprende anche le componenti trasmissioni e logistica nonché una interessante presenza, una sezione di missili Redeye, oramai invecchiati e rimpiazzati dagli Stinger in gran parte delle F.A. mondiali. Ma a dire il vero, l'era dello Stinger non è stata necessariamente quella successiva di quella del Redeye, nel senso che quest'ultimo è apparso (e in gran parte scomparso) in un'epoca in cui i SAM portatili non erano molto diffusi, cosicché la maggior parte delle F.A. sono passate direttamente allo Stinger. La presenza dei Redeye, evidentemente, è stata mantenuta per motivi economici: forse la loro disponibilità ha reso non tanto urgente l'acquisto degli Stinger.
 
Quanto alle compagnie fucilieri, ognuna aveva 3 plotoni fucilieri e uno supporto, con 6 mitragliatrici FN MAG con treppiede e sei lanciarazzi controcarri STRIM che sono i LRAC francesi da 89 mm, nonché 4 mortai M-1 da 81 mm americani (dei Brandt francesi costruiti su licenza). I fucilieri avevano infine 3 squadre di nove uomini l'una. Queste avevano il comandante di squadra, un fuciliere con un FN FAL belga del tipo a canna pesante (fucile mitragliatore) con bipiede come arma d'appoggio della fanteria oppure una delle MAG della compagnia. Degli altri 7 soldati uno aveva l'armamento controcarro, un lanciarazzi leggero M-72 LAW che rispetto allo STRIM è molto più piccolo e leggero, ma ha un lanciatore monocolpo (eventualmente è possibile, con un peso di appena 2.3 kg, portarne due o tre) e gli altri avevano il fucile FN FAL, completando quindi la dotazione di armi di fanteria di tipo belghe: fucili, fucili mitragliatori e mitragliatrici, tutti calibro 30.
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*Ogni plotone su 3 squadre, ciascuna su 1 mitragliere, 1 lanciarazzi, 1 comandante e 6 soldati semplici
 
Per il trasporto erano disponibili vecchie glorie ex-US Navy: una LSD e ben sei vecchie LST, oltre ad alcune navi più moderne di costruzione nazionale. Unità che non rimpiazzavano il ruolo centrale della LSD 'Nadrkatoussa', da 9.375 t, del 1945.

La nave svolgeva il ruolo di nave comando, mentre le 2 LST classe'Terrobbe Parish' e le 4 'LST-501' erano la 'Inouse' e la 'Kos' (per le prime due, comprate nel '77), e la 'Ikaria', 'Kriti', 'Rodos' e 'Syros' per le altre. Le prime due erano da 5800 t con la capacità di portare fino a 400 uomini e 18 carri, le altre da solo 4080 t trasportavano meno carico. Almeno le primo dei due casi, si trattava di navi armate con 2 impianti da 76 mm. antiaerei, con una capacità non trascurabile anche contro bersagli di terra, specie per l'avvicinamento alle spiagge. Infine vi eran la L173 'Chios', consegnata nel 1992. Si trattava di una nave moderna, da 4.400 t, quindi non molto grande e con una progettazione probabilmente simile ad un traghetto civile Ro-Ro, costruita come prima di una classe di navi da 300 uomini di capacità, veicoli, 4 mezzi LCVP, ma anche un hangar e piattaforma per un elicottero. Si tratta di navi per lo più logistiche, il problema dello sbarco di mezzi corazzati pesanti, dove il mare è inadatto per lo spiaggiamento della nave (per i bassi fondali e-o per gli scogli) è impossibile sbarcare mezzi pesanti, che per esempio nelle esercitazioni in Italia dovettero essere portati a terra (con 10 M48 e 1 M88) da pontoni inglesi.
 
L'addestramento dei marines greci era svolto, per la leva, di 17 mesi. Pare che anche i sottotenenti e fossero di leva, non l'ideale per comandare un corpo molto specializzato come questo. In ogni caso i greci facevano il meglio di quello che potevano: la loro dotazione d'armamento e d'equipaggiamento era costituita per lo più d'armi vecchie ma se non altro di tipo affidabile, come le armi FN, i mortai, le mitragliere pesanti e gli M113.
 
===Marina greca, 2008 <ref>Alessi, Luigi, P&D N.264 Maggio 2008 pagg- 64-69</ref>===
Uno dei problemi che a quanto pare ha la Marina è quello della vetustà di molto materiale, e fin qui nulla di nuovo. Un altro è che appare anche assai inefficiente, sopratutto si dice perché gli ufficiali sono per lo più figli di famiglie agiate, che vedono l'incarico di ufficiale di Marina come status symbol piuttosto che non necessariamente significa, da parte dei loro pargoli, che venga prestato anche un servizio adeguato una volta in forza al Servizio. Insomma, clientelarismo ed inefficienza vanno a braccetto, almeno secondo i 'si dice'. Ma al di là di questo la Marina greca ha attualmente vari problemi: l'economia non è molto ben messa, e la Commissione Europea ha posto tali vincoli di bilancio che nel 2010-15 sarà necessario 'tirare la cinghia', quasi dimezzando la spesa per nuovi materiali per le proprie F.A. La Grecia, d'altro canto, non è che non abbia fatto acquisti di una certa importanza, tra cui numerosi F-16, C-27, etc. ma per la Marina esistono problemi, con luci ed ombre da esaminare attentamente. Tra le prime da segnalare la presenza delle 10 'Kortenaer', che sono davvero una forza considerevole. Grossomodo equivalenti alle 'Maestrale' italiane, sono addirittura più numerose di queste e in questo momento la Marina Greca può affermare di avere più fregate in servizio di quella italiana, addirittura 14 contro 8. Anche includendo i 4 'Artigliere' il paragone numerico non cambia. 6 di queste fregate olandesi saranno sottoposte ad un aggiornamento che terminerà nel 2009 con la AEGEON. Le altre 4 'Kortenaer' saranno invece messe in disarmo nei prossimi anni. Queste navi sono state fornite, apparentemente, senza il CIWS Goalkeeper sopra l'hangar o almeno non si evince dalla foto che l'abbiano. La loro difesa contraerea quindi presenta un settore cieco, settore che sarebbe stato chiuso dai Sea Sparrow ESSM, che però sono stati rimandati, per ora, nel limbo degli acquisti 'necessari' ma non possibili per ragioni finanziarie. Per il resto le fregate, spina dorsale della Marina avranno nuove ECM, nuovo sistema di combattimento, nuovo radar di scoperta e gli altri aggiornati con le nuove tecnologie disponibili, oltre all'arrivo di un nuovo sistema di controllo del tiro (non è chiaro che voglia dire: forse un nuovo canale di tiro radar?).
 
Le tensioni con la Turchia, fin troppo chiaramente favorita dagli USA per vari e importanti motivi, sono ancora presenti e ad un certo punto gli USA hanno bloccato il trasferimento di missili SM-2 e radar avanzati per la Marina greca. Nel frattempo, il limite della difesa aerea assente, per la Marina, è stato superato con 4 caccia 'Charles Adams'. Peccato però che queste unità, consegnate nei primi anni '80 fossero piuttosto vecchie e onerose da mantenere, in ogni caso sono state già poste fuori servizio. Ora che molti Paesi vicini hanno navi antiaeree di ultima generazione, come la Spagna, Francia, Italia, la Grecia si ritrova solo con i missili Sea Sparrow delle fregate come deterrente, e senza nemmeno l'ESSM che da solo avrebbe potuto chiudere in parte tale gap.
 
La Marina ha comunque anche dei nuovi e interessanti programmi dalla sua parte. Mentre si suppone che verranno comprate almeno due nuove fregate antiaeree con sistema d'arma di ultima generazione, autonomia di 50005.000 miglia a 16 nodi, di circa altrettante t di dislocamento, e con un'autonomia di 30 giorni, con la capacità di ospitare un elicottero da 10 t. La Marina greca è già dotata, dal 1995, di 11 S.70B-6 Seahawk, che prestano servizio con le 4 moderne 'Hydra', oltre a 2 SA-319 Alouette III, 8 AB-212ASW, e 2 AB-212EW per la guerra elettronica. I missili disponibili sono i Penguin per i Seahawk, dotati anche di radar AN/APS-143, sistema ESM AN/ALR-66(V)2 e sonar AN/AQS-18(V). Tutti gli elicotteri, organizzati in squadroni indipendenti, operano dalle navi ma hanno base a Kofroni. Da notare che questa quantità non è all'altezza del numero di fregate con capacità elicotteristica, tutte o la maggior parte delle 14 presenti è dotata di 2 elicotteri. Dal 1996 è arrivato il pattugliatore P-3B Orion con un raggio d'azione enorme e un radar da 200 miglia nautiche di portata massima. Per quello che riguarda le navi d'attacco, le FAC, Fast Attack Craft da 62 metri sono state considerate ma ancora non ordinate, per rimpiazzare le vecchie COMBATTANTE II. A quanto pare ai greci interessa mantenere il numero delle navi a livello costante. Nel gennaio del 2000 sono state invece ordinate ai cantieri Elefsis 3 FAC 'Super Vita' di disegno Vosper, e nel 2003 ne sono state ordinate altre 2, sempre con un sistema d'arma abbastanza sofisticato comprendente un radar di scoperta aerea a medio raggio, uno di controllo del tiro, uno di navigazione, un sistema optronico di controllo e visione etc. Ne sono già entrate in servizio 3, presumibilmente tutte quelle del primo ordine. Altre 4 motocannoniere sono le navi del tipo 'Osprey' HSY-56A, ordinate ai cantieri statali di Skaramangas. In tutto vi sono 13 motocannoniere, senza conteggiare quelle più temibili, le unità missilistiche, armate fino ai denti con cannoni, mitragliere, missili e pure siluri antinave.
 
I sottomarini sono del tipo U209, ma anche i nuovi '''U214''', di nuova generazioen e caratterizzati come i similari U212 da tecnologie moderne. Questi sono i figli dell'accordo tra i cantieri Skaramangas e la HDW tedesca, e ne sono stati ordinati 3 per un costo di miliardo 200 milioni di dollari (tanto per dare un'idea del costo di un sottomarino moderno, sia pure con motore diesel-elettrico). Uno è in servizio, gli altri lo saranno non prima del 2010. Grazie al sistema AIP -che contribuisce anche al costo notevole, ma che vale il prezzo- basato su celle combustibili a polimeri di idrogeno, le sue prestazioni sono, a basse velocità, non molto lontane da quelle di un SSN, anche se non può raggiungere, in caso di necessità, velocità paragonabili. L'ordine per i sottomarini, o quanto meno il programma iniziale di collaborazione, risale all'oramai lontano 2000. Le navi hanno a bordo sistemi datalink 11, sistema di combattimento Atlas ISUS-90 e la disponibilità di missili e siluri. Gli altri battelli sono 8 Type 209, i 4 'Glaukos' e i 4 'Poseidon', forse i nuovi sottomarini sono in sostituzione dei primi, dato che sono navi vecchie e piuttosto limitate. In ogni caso pare che i sottomarini greci siano stati modificati per usare anche i missili Harpoon, disponibili anche per tiri controcosta (il che presuppone la versione più moderna di queste armi). Ad essi si aggiungono i missili che in teoria almeno dovrebbero essere disponibili per le navi di superficie: ben 14 set di due lanciatori quadrupli per missili antinave Harpoon, più gli Exocet e i Penguin disponibili in 4-6 esemplari per ciascuna delle motocannoniere. Un complesso di armi a cui si aggiungono cannoni da 76 e 127 mm, siluri pesanti filoguidati e ovviamente anche mine, anche se di tipo non precisato.
 
La capacità anfibia è rimasta piuttosto limitata, nondimeno, per le missioni di breve durata, proprio quelle che servirebbero per i greci onde difendere le isolette dell'arcipelago, esistono anche mezzi russi d'assalto anfibio. Questi sono i formidabili hovercraft 'Zubr', capaci di portare 230 uomini a oltre 50 nodi di velocità. 4 di questi giganteschi mezzi da oltre 500 t sono stati comprati negli anni passati da Russia e Ucraina, e una quinta sarebbe in ordine. Da rilevare che la Grecia attualmente contribuisce alla brigata anfibia internazionale con una compagnia di 180 marines.
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Elenco di navi greche al 2008:
*Sottomarini: 8 'Glaukos' e 'Poseidon', 1 'Papalokolis' (U214)
*Fregate: 4 'Hydra' (MEKO 200HN), 10 'Elli' ('Kortenaer)
*Corvette: 4 'Niki'(Thetis)
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