Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-6: differenze tra le versioni

{{Forze armate mondiali}}

===I Flanker in azione <ref>Szulc Tomasz: ''Il 159° Reggimento caccia della V-VS'' Aerei Feb 1993 p.44-47</ref>===

''Due sagome si stagliano azzurrognole nel cielo blu delle alte quote. Non è difficile nemmeno da terra capire dalle loro apparenze che siano dei Flanker. Non sembrano pericolosi nel loro librarsi in cielo a migliaia di metri di quota. Dietro di loro appaiono all'improvviso altre quattro sagome uguali. E altre quattro giungono da una rotta leggermente divergente. Tutte appaiono affardellate di oggetti sotto le ali e la fusoliera. E quasi di sorpresa, a parecchi chilometri, altre due coppie di sagome blu appaiono sui lati di questa formazione principale, un pò in avanti. Dai due aerei di testa, apparentemente innocqui, sembra che venga emessa una sottile ragnatela lucente che sopravvive alla scia di condensazione. Poi i primi 4 aerei si buttano in picchiata e scaricano in rapida sequenza 32 oggetti tozzi e dall'aria minacciosa. Seguono di lì a pochi secondi gli altri 4 aerei con la stessa manovra. Sganciano il loro carico mortale e appesi ai postbruciatori si riportano ai seimila metri da cui provenivano, scomparendo poi lontani e invulnerabili mentre la terra è scossa dal terremoto di tante bombe che impattano il suolo ed esplodono, sollevando nubi ardenti nel cielo. L'obiettivo è distrutto. Desolazione e morte il risultato.''

 

Dal 1946 ebbe poi gli Yak-17, Yak-23, MiG-17PF, Yak-25, e dal 1961, i MiG-21F, per un certo tempo integrati anche con dei MiG-21SMR da ricognizione. Insomma, fino agli anni '60 ebbe macchine di prim'ordine, ma poi l'evoluzione terminò lì e i MiG-21, sia pure nei tipi più moderni (bis?) rimasero a lungo in carico, fino al 1985 almeno. Dovevano essere sostituiti dai MiG-29 già alla metà anni '80, saltando quindi l'era dei sofisticati ma costosi MiG-23; tuttavia questo non si è verificato perché i Su-27 in servizio da poco nella PVO si erano dimostrati superiori ai Fulcrum, già che c'erano, non solo nelle intercettazioni a lungo raggio ma anche negli scontri ravvicinati. E i piloti della FA, Frontavaya Aviatsiya erano tanto contenti da saperlo, che affermavano che, grazie al comandante, il Maresciallo Efimov, della FA, ora loro si trovavano svantaggiati anche rispetto alla PVO e non solo al nemico. Insomma, una certa malcelata insofferenza c'era; e allora nel 1986 lo Stato Maggiore decise di cambiare avviso: non più, come unico cliente, la IA-PVO, ma anche la FA per i potenti Su-27 Flanker. D'altro canto che se sarebbe fatta la PVO di un caccia tanto agile se poi il suo compito era solo quello di intercettare bombardieri? In questo ambito il 159 GIAP venne scelto per ottenere i Su-27 e finalmente uscire dalla preistoria a cui era confinato con il pur aitante MiG-21. Un gruppo di piloti arrivò già a Lipetsk ai primordi del 1987. C'era però un problema: se dei Su-27 non ve n'erano ancora molti, non c'erano che 3 Su-27UB, ed erano tutti per i reparti sperimentali. Così, ecco come funzionò il passaggio sul Flanker: lezioni teoriche, familiarizzazione con aereo e abitacolo, rullaggio, e poi decollo solista. Almeno a questo gruppo di volenterosi piloti avrebbero potuto mettergli a disposizione qualche MiG-29UB! Ma dimostrarono che la cosa 'se poffà': piloti legati a macchine vecchie di 2 generazioni e pesanti meno di 10 tonnellate, che dopo poche lezioni vanno in aria con un caccia da 30 t di ultima generazione. Per fortuna che il carrello d'atterraggio era molto robusto e di larga carreggiata. E i piloti, per quanto possa sembrare incredibile (basti vedere i complicatissimi corsi di volo per i passaggi sui caccia moderni che la NATO tiene, e che forse sono più uno spreco che un utile..), non trovarono problemi. Gli ufficiali piloti padroneggiarono il docile bireattore Sukhoi e poi assieme agli specialisti andarono a Komsmolsk-na-Amure, Estremo Oriente, dove c'erano da ritirare i nuovi Su-27 usciti dalla fabbrica. E così, dopo circa 6 mesi, i primi nove Su-27 arrivarono al 159°. Queste macchine, chiamate per il loro aspetto anche Gus (oca) o Kobra comprendevano anche un UB biposto. Chiaramente i migliori piloti vennero usati per questa missione di ambientamento e di preparazione, ma per i meno esperti ci voleva anche il biposto, giunto da Irkutsk (vicino al lago Bajkal, sorpendentemente i Su-27 sono stati inizialmente prodotti sopratutto in Estremo Oriente), che forse non faceva parte dei 9 di cui sopra. Inoltre c'era anche, finalmente, il simulatore di volo. I piloti si trovavano bene con il nuovo caccia, ma gli specialisti avevano le loro tribolazioni, abituati col semplice MiG-21. Inoltre, per i primi tempi non c'erano hangar corazzati di dimensioni adatte e i Flanker dovettero accontentarsi di grosse tende. E i tecnici di contorno divennero sempre più simili a personale borghese che ai classici meccanici militari.

 

Già alla fine del 1988 il Reggimento era stato dichiarato operativo, ma era più una situazione di facciata: del resto come pretendere che in due anni si potesse fare un tale salto quantico nella tecnologia aeronautica. I Su-27 erano comunque messi in grado di operare come caccia in allarme aereo, con due aerei riforniti, oppure quando toccava la responsabilità della difesa aerea in misura maggiore a questo Reggimento, ben 4 aerei di cui due di riserva. I piloti erano tenuti a stare in servizio di 12 ore, in speciali 'dispersal' dove stavano 6 di loro, giusto in prossimità dei nuovi shelter per i loro caccia. Se c'era tensione allora stavano direttamente negli abitacoli, parcheggiati sulla testata pista. In ogni caso l'agilità del Su-27 in aria non era smentita da quella a terra, dove il pesante apparecchio era capace di destreggiarsi agevolmente tra i raccordi delle piste raggiungendo con sicurezza, anche quando c'era vento e pioggia, la zona di partenza. La composizione del Reggimento ben presto è diventata quella classica di tre Eskadrilli completamente equipaggiate con circa 30 aerei, mentre continuava l'addestramento dei nuovi piloti. Il reparto venne trattato come uno d'elite, il primo su Su-27 della FA. Ma poi cadde l'URSS e così anche l'attività di volo, sotto le 100 ore nel 1991 per ciascun pilota. In seguito è andata anche peggio, come si sa, ma del resto nemmeno per una delle nazioni con la maggiore produzione di petrolio del mondo era facile mandare in aria caccia da circa 10.000 l a pieno. Alla fine si è scesi a 20-50 ore, dipendente dall'anzianità di servizio (i più giovani erano privilegiati per farsi l'esperienza). Chiaramente, se il consumo è di circa 3000 l l'ora, assicurare che una ventina di piloti volino anche solo 100 ore non è cosa facile in una situazione di crisi economica gravissima.

Interessante è rilevare che, mentre la media NATO contemplava 180 ore minime annue per i piloti, anche i sovietici -nonostante fossero equipaggiati per lo più con aerei monoruolo- erano dell'avviso che scendere sotto le 150 fosse dannoso per la preparazione e la sicurezza. Ma le missioni a lungo raggio sono state cancellate per mancanza di sufficiente combustibile. Se questo era disponibile, era possibile mandare in missione i Su-27, senza rifornimento in volo (non c'era la sonda) né serbatoi esterni, carichi di missili, per tempi fino a 4-5 ore. I loro turbofan consumavano decisamente poco in crociera. I problemi di budget hanno ridotto anche le sessioni di tiro per ciascun pilota con il cannone da 30 mm ad una per mese. Eppure le munizioni da 30 mm costano ben poco rispetto al carburante consumanto dai Flanker. Almeno una volta la settimana c'erano combattimenti aerei simulati utilizzando i simulacri dei missili (con il solo sensore di ricerca e senza motore) fissi sotto le ali: se il segnale sonoro dava l'aggancio e l'arma era nel suo inviluppo di volo (di quelle vere, chiaramente) allora il colpo era considerato 'a segno'. Le esercitazioni sono state svolte anche a livelli più alti, di reggimento e di divisione. Per esempio, l'esordio dei Flanker del 159° nelle pratiche DACT fu quello contro gli insidiosi MiG-23MLD. Sembrerà strano, ma nonostante fosse pacifico che i Su-27 avrebbero vinto, i piloti dei MiG non ci 'stavano' a fare da 'anatre' per le 'oche' (i Gus). Bene o male loro avevano esperienza da vendere e preparato con meticolosa precisione la missione data la conoscenza dei loro aerei e al tempo stesso i punti deboli dei nuovi Flanker. Così successe che furono i Su-27 ad essere abbattuti invece dei MiG. La cosa non si verificò nel secondo ingaggio e tutti i MiG-23 vennero abbattuti in pochi secondi. Ma in un combattimento reale i 'Gus' non avrebbero avuto una 'seconda opportunità'. Del resto anche i Phantom dell'ANG hanno spesso combattuto bene: su uno di essi c'erano 18 sagome di F-15 abbattuti, un intero Squadrone! Certo non c'era l'indicazione su quante volte quel Phantom era stato a loro volta abbattuto, ma tant'é: guai a sottovalutare gli avversari.

Anche i Sovietici videro con favore l'approfondimento delle tecniche per il combattimento aereo: nell'epoca moderna, con missili 'all-aspect', ECM e radar sofisticati, non c'era spazio per l'improvvisazione. Allora tutti i piloti destinati ai Su-27 vennero sottoposti ad un corso teorico specifico per controllare al meglio i loro aerei, e lezioni pratiche altrettanto approfondite. Tra i temi: l'uso del potente radar e dell'altrettanto impressionante IRST+laser, l'uso del data-link Lasur-M che serve per la guida in silenzio radio e radar, e poi il volo notturno e in cattive condimeteo. Anche l'uso del simulatore, che da solo costava più di un Su-27 (30+ milioni di dollari) venne migliorato.

 

 

I Su-27 sono rimasti gli aerei più popolari della V-VS e non casualmente anche i best-seller russi all'export: si può dire che nel dopo-Guerra fredda solo questi aerei russi abbiano conosciuto ancora un pieno successo e siano stati esportati in ogni angolo del Mondo dove vi fosse qualcuno desideroso di mostrare di avere i 'Flanker' (la formazione di una forza aerea efficiente e ben addestrata è un'altra questione). Nazioni in cui il Su-27 e discendenti sono presenti o richiesti<ref>Sgarlato N. 'I Flanker internazionali', Aerei nov-dic 2007</ref>: Algeria (28+), Angola (8 nel 2000, di cui uno prontamente abbattuto da un 'compatriota' SA-14: sembra che nonostante l'ampia spaziatura tra i motori anche singoli MANPADS possano abbattere i Flanker), Azerbaigian (30 non più in servizio ex-URSS), Bielorussiona (23 e i 18 Su-30K dell'IAF, non aggiornati agli standard più recenti), Cina (forse quasi 400, attualmente in servizio in 6 reggimenti dell'aviazione e uno della Marina; ordinati dal 1992), Eritrea (battuta a suo tempo dai Flanker etiopi, 9-10 aerei dal 2003), Etiopia (16 dal 1998), India (198 di cui 18 restituiti, ordinati dal 1996), Indonesia (4), Kazakistan (61 ex-URSS), Malaysia (18 dal 2007, a far bella mostra assieme a MiG-29 e F-18..), Messico (10 poi annullati per la Marina o meglio, l'Armada), Russia (circa 500 di cui ancora 442 in servizio, tra cui 6 aerei l'anno del tipo Su-27SK e i 23 Su-33 della Marina, tutte macchine post-URSS, più i primi 2 Su-34), Siria (bufala, ha ordinato 22 MiG-29 di seconda mano piuttosto che i Flanker), USA (! alcuni esemplari per l'Area 51..), Ucraina (90 ex-URSS), Uzbekistan (31 ex-URSS), Venezuela (24 dal 2006), Vietnam (16 comprati dal 1995, secondo cliente dopo la Cina). Una diffusione incredibile per un caccia della taglia di un F-15, e che inizialmente soffriva per una durata piuttosto limitata della cellula e ancora di più dei pur potenti motori.

 

===Aviazione strategica: Engels, la città dei bombardieri <ref>Manbour, Hugo: ''Engels, città dei bombardieri, Aerei lu-ago 2003 p.18-25</ref>, <ref>Manbour, Hugo: ''Engels'', Aerei Dic 1998 p.20-25</ref> <ref>Nativi A, monografia sul Tu-160, RID Novembre 1995</ref><ref>Monografia Tu-160 su Aerei Nov. Dic 2007</ref>===

 

I Tu-95, altre bellissima macchine che hanno mantenuto la colorazione argentea degli anni '50, arrivarono a Engels solo nel '96 da Uzin, dove c'era il 182.GvTVBAP. Certo che per essere una macchina volante dal 12 novembre del '52, il 'Bear' si è dimostrato un velivolo davvero longevo. Per non dire del fatto che è l'erede di una tradizione di 'fortezze volanti' nata con il B-29. Il primo quadrimotore di serie uscì dalla GAZ-18 di Samara nell'ottobre del '55, ma la versione Bear-H ovvero Tu-95MS con 6-16 missili Kh-55 o per la NATO, AS-15, venne prodotta solo dal 1984. Con una gittata di 2.500 km, incrementabile con serbatoi ausiliari (fatto davvero insolito per un missile) a 3.000, il Kh-55 stravolgeva le capacità del vecchio 'Bear': arrivare a circa 1.000 e passa km dal confine con gli USA, lanciare salve di piccoli missili capaci di volare a bassa quota (sia pure a 0.48-7 mach) e colpire con buona precisione con la testata da 200 kt, era un qualcosa di difficilmente contrastabile, specie se si voleva attaccare il bombardiere prima che sganciasse i missili. Giusto come del resto per il B-52 e i suoi ALCM che nemmeno a dirlo, era quasi coetaneo. Sviluppato per i Tu-160, che però ritardavano (giusto come il B-1..), venne adottato per i Tu-95 con sei missili sul lanciatore MKU-6 nella stiva rotante e questo fu la versione Tu-95MS-6; nel Tu-95MS-16 c'erano anche altri 10 missili sotto le ali, quindi quasi come i 20 ALCM trasportabili (8+12) con il B-52H..il confronto specchio continuava e continua, come la carriera dei due bombardieri campioni di longevità. Va detto che però, mentre gli ALCM sono armi speficicamente adottate dall'USAF per i bombardieri, l'AS-15 somiglia molto al BGM-109 Tomawak, missile che non ha ottenuto il benestare per l'impiego dagli aerei (e infatti è andato solo su navi e lanciatori autocarrati). Però con gli accordi START-1 i lanciamissili subalari sono stati rimossi (probabilmente lo stesso è accaduto per la controparte americana), senza nondimeno inibire più di tanto l'importanza di avere ben 6 missili a lunga gittata (al posto delle bombe 'H' o di due vecchi AS-3 o 4). Mentre i 'Bear' di vecchio tipo sono stati demoliti, la 37a Armata ha avuto solo i Bear-H, 68 dei quali disponibili a Engels (182. GvTBAP) e a Ukrainka con i 1223 e 1226 TBAP, Questi ultimi erano gli eredi di 40 aerei presenti originariamente nel Kazakistan: ma non mancano anche 7 macchine a Ryazan per addestramento (almeno al 2003) e altre ancora per attività sperimentali, come a Akhutunbinsk.

I nuovi Tu-160 sono macchine impressionanti ma anche sfortunate. Il 70-01 volò per la prima volta il 18 dicembre 1981 e le consegne partirono nel 1986. Era praticamente coevo del più piccolo B-1B ma come concezione era ancora simile al B-1A bisonico da alta quota. Parzialmente stealth (compatibilmente con la sua enorme mole), riccamente dotato di avionica (della cui funzionalità non sono mancati i dubbi, come nel caso dello stesso B-1B..), venne consegnato al 184. GvTBAP 'Poltava-Berlin' di Priluki, in Ucraina. E questo fu un grosso sbaglio, ma ancora non era possibile saperlo. Sembrava infatti una buona idea per mantenerli in una zona 'sicura' all'interno dell'URSS. I primi due apparecchi arrivarono il 25 aprile del 1987, tanto che nel 1991 c'erano già due squadriglie intere assistite da una di Tu-134UB-L, versione 'scuola volante' che conteneva le postazioni per gli allievi destinati a volare con i Tu-160 (era già successo con i Tu-22M) economizzando molto l'iter formativo. L'armamento era costituito dai missili KH-55SM o AS-15B, che cominciò i lanci di prova nel luglio 1987. L'addestramento era costituito da voli fino al Baikal o sul Polo nord, spesso arrivando vicino agli USA, anche se ancora in spazi aerei internazionali: non risultano foto di Tu-160 (differentemente dai 'Bear') intercettati dai caccia americani, o se esistono sono ben poche. Il missile originariariamente pianificato era stato il Kh-45 (forse era l'AS-19 supersonico da 3.000 km?), ma questo non entrò in servizio: molto più convenientemente vennero adottati missili più economici, piccoli e da usare in massa: gli AS-15 per l'appunto, con due lanciatori rotanti MKU-6-5U per dodici armi complessive, anche se normalmente il carico è di sei.

 

 

Inoltre, una recente esercitazione ha visto in azione due Tu-160 (e due Tu-95) che hanno navigato oltre 10 ore e si sono riforniti in volo diverse volte prima di arrivare al lancio di alcuni missili da crociera che hanno colpito il bersaglio nei poligoni della Russia settentrionale e il giorno dopo 6 Tu-22M3 hanno fatto lo stesso: chissà quali missili avranno utilizzato questi ultimi, visto che non sono abilitati al lancio degli AS-15? (Aerei Gen-feb 2007). Sempre dalla stessa fonte apprendiamo che il Su-34, praticamente sia il sostituto del Su-24 che del Tu-22, è stato ordinato in 24 esemplari entro il 2015 e altri 34 per il periodo 2011-2015. Non molto, ma è già qualcosa per rimpiazzare i superstiti di 1.200 Su-24 (ancora nel 2004 la V-VS ne aveva 400 più 87 per l'AV-MF) e 400 Tu-22M.

 

===La Base di Lipetsk <ref>Mambour, Hugo ''I Falchi di Lipetsk'', Aerei mag-giu 2002 p.20-27</ref>===

 

Un altro centro addestrativo del NII VVS ma anche usato dagli astronauti,anzi cosmonauti russi, era Chkalovsky, di cui si è parlato prima. La 'Città delle stelle' o anche 'Istituto Yuri Gagarin' era equipaggiata con alcuni L-39 e un Tu-134A per gli esperimenti con le stressanti procedure a 'gravità zero'. Poi v'erano aerei di tutti i tipi da trasporto, anche un Gulfstream II occidentale, per non parlare dei posti di comando volanti Il-22 Zebra, Il-22M Bison, Il-76 e Il-86 VKP, tutte macchine (specie le ultime) segrete e sorvegliate. Altri aerei erano usati per i collegamenti e i voli attraverso il Paese da parte dei militari russi e loro familiari, con un volo per esempio tra Mosca e Sperenberg nella ex-DDR, che parte proprio da Chkalovsky.

 

===Gli AWACS Sovietici e russi <ref>Szulc Tomasz ''Gli Awacs Russi'' Aerei Set 1996 p. 53-57</ref>===

*Yak-44: 2 D-27 da .14.080 hp, apertura alare 12,5 -25,7 m, lunghezza 20,5 m, altezza 7 m; peso 40 t; tangenza 13.000 m, autonomia 3,5 ore a 3.000 m; equipaggio 3+3, portata 200 km contro aerei a bassa quota e 370 km contro navi, bersagli inseguibili 120

*Ka-31: 2 TV-3-117 da 2.225 hp; apertura alare 15,9 m (diametro rotori), lunghezza 12,3 m, altezza 5,6 m; peso 12,5 t; tangenza 3.500 m, autonomia 2,5 ore a 100 km, scoperta 150-250 km, bersagli inseguibili 20.

 

===I VKP, ovvero i posti di comando volante<ref>Szulc Tomasz:''VKP'' Aerei Ott 1993 p. 40</ref>===

 

Con la mobilità data dai nuovi aerei e la necessità di essere mobili per via della minaccia nucleare strategica, i sovietici dovettero affidarsi alle vie dell'aria per realizzare sistemi come gli ACP inglesi. Inoltre, se dai bunker nelle retrovie son si sapeva bene quale fosse la situazione, anche muoversi via terra per arrivare in zona faceva perdere almeno un giorno e magari la battaglia. Rommel sapeva che era importantissimo stare in prima linea, differentemente dai generali sovietici. La prima segretissima generazione di ACP russi, designati VKP, posti di comando volanti, era costituita dagli Il-14 con un numero di antenne tali da procurargli il nome di porcospino, ed era adatto a comandare i gruppi di armate. Forse ve n'erano uno per comandante di armata, forse non era così se non in casi eccezionali, negli anni '60. Erano aggregati all'aviazione dell'esercito ma pilotati da personale della V-VS e non furono mai identificati dalla NATO, confusi con gli Il-14 da trasporto VIP anch'essi ovviamente ben muniti di antenne radio. Volavano assieme agli Il-14R che erano dei ponti volanti per aumentare la portata dei sistemi di bordo e per confondere il nemico su quale fosse il vero aereo comando. Vi furono aerei ancora più importanti, come i Tu-70 parente da trasporto del Tu-4, lo Il-18 (da non confondersi con il turboelica omonimo), ma non vennero prodotti in serie e il loro compito di ACP non venne mai messo in chiaro, relegato semmai ai soli prototipi. Con la miniaturizzazione dell'elettronica negli anni '60 fu possibile aumentare il numero di sistemi aeroportati: gli An-24 a turboelica per i comandanti di armata e gli An-12 per i comandanti di gruppi di armate, spesso scambiati per aerei ECM o di spionaggio elettronico. I Mi-4 erano invece grossi elicotteri ancora a pistoni. I VKP (Vozdusc'nji Kommandnji Punkt) erano costretti a imbarcare molte attrezzature elettroniche e per volare era necessario rinunciare al carico di carburante pieno: i Mi-4VKP divennero usati più che altro come aerei 'canguro' che saltavano da una parte all'altra e poi lavoravano a terra con alcune radio su autocarri e generatori mobili, oltre a sale operative campali. Gli equipaggi restavano a bordo per volare via se c'era pericolo. Questi elicotteri sono stati usati per comandanti d'armate e di divisione, come anche alcuni Mi-2 Hoplite per compiti divisionali, ma si dimostrarono troppo piccoli per il compito pur avendo motori a turbina. Il Mi-8 era sia grosso che prestante grazie ai motori a turbina e allora divenne un VKP con il Mi-8VKP e poi il più moderno il Mi-9 che aveva 7 radio VHF e HF, telefoni, scramblers e apparati ECM T-817. Queste macchine divisionali sono assegnate a livello di divisione con capacità di portare 5 ufficiali, 3 membri d'equipaggio e 3 tecnici. Con una formazione tipica, una squadriglia divisionale ha un Mi-9, 2-3 Mi-8T da carico e 1-2 Mi-8PPA per la guerra elettronica. I Mi-9 non hanno i motori dei tipi più moderni essendo Mi-8 modificati, ma con due serbatoi esterni per 2.170 l hanno un'autonomia estesa a ben 5,5 ore (i serbatoi standard hanno 1.425 l di capacità). Non poteva poi mancare l'enorme Mi-6 capaci di portare il comando di un'armata intera, noti come Mi-22. Certo che sono grossi elicotteri con la necessità di usare superfici preparate, ma pur sempre validi sostituti di un An-12, almeno per certi aspetti. I Russi negli anni '90 avevano quindi gli An-26, An-12 e An-72 come macchine comando capaci di rice-trasmissioni anche con i ricognitori in volo. Non è certo quanto siano graditi: gli ufficiali russi sono forse più a loro agio con gli autocarri e le blindo, meno facili da rilevare se ci si trovasse in una zona pericolosa (caccia e MANPADS). Questo in ogni modo non sminuisce molto il fatto che in caso di necessità c'é il modo di muoversi con rapidità da e verso il fronte. I comandanti delle operazioni strategiche sono invece contenti delle loro macchine: prima gli Il-18 modificati in Il-22, guardati a vista anche negli aeroporti militari ma con colorazione dell'Aereoflot. Il Tu-135, versione VKP del Tu-134, con cono di coda allungato per le trasmissioni non intercettabili del tipo Balkany e meno finestrini ai lati, talvolta anche un sistema satcom. Poi vi sono gli An-26P e i Mi-8PS, macchine da trasporto VIP ma con sistemi di comunicazione superiori alla media, per i comandanti di armata e divisione aerea. Vi sono anche i Tu-154, però considerati troppo costosi tanto da considerare di comprare i Bae -125 che pure sono quadrireattori, ma di tipo molto economico. Come equivalente di macchine quali l'E-4 'Air force One' vi sono stati velivoli come gli Il-76 e poi i ben più comodi Il-86 civili modificati, alcuni dei quali anche con radar di sorveglianza a mò degli E-8 americani. Hanno una nominazione fasulla di aerei per ricerche tecniche ma in realtà sono mezzi riccamente equipaggiati anche con sistemi ECM di autodifesa, oltre che di sonda per il rifornimento in volo. Le loro caratteristiche di dettaglio sono segrete e non è facile nemmeno distinguerli da normali aerei Aeroflot date anche le colorazioni usate, tipicamente civili.

 

===Mig spioni, ficcanaso e scocciatori: le missioni segrete all’estero <ref>Foster, Peter ''I MiG-21R da ricognizione'', Aerei Maggio 1996 p. 23-25</ref> <ref>Sgarlato, Nico '' Fantasmi contro Volpi'' Aerei Maggio 1996 p.54-56</ref><ref>Hertas, S. M. ''Il diario del col Ivlev'' JP4 gen 1993 p.28-35</ref><ref>Articoli di T. Cooper sulla guerra Irak-Iran</ref><ref>Sgarlato Alberto ''I grandi drones supersonici'' Aerei dic 1994 p. 54-55</ref>===

 

Nella FA sovietica vi saranno stati certo un buon numero di questi aerei, mentre altri sono stati esportati nei Paesi arabi e forse anche in altre nazioni. Di fatto le uniche missioni di guerra di cui si è piuttosto informati sono quelle contro gli Israeliani prima del giugno '67 il che significa che questi MiG vennero ceduti presto ai loro clienti esteri pur essendo apparecchi molto più 'sensibili' dei normali caccia, che già esistevano solo da una mezza dozzina d'anni in servizio.

 

Sempre tra i ricognitori, ma stavolta di tipo strategico, è ben lecito ricordare i MiG-25R, certamente i ricognitori ad alte prestazioni sovietici più importanti, rispetto a cui i MiG-21 sempravano dei giocattoli. I MiG 25 erano davvero macchine formidabili e del resto non poteva che essere così dato che vennero fuori dalla richiesta di intercettare i nuovi B-58 bisonici americani, contro cui in effetti avevano qualche possibilità posto che avessero il tempo di decollare e fare quota. Altra preda erano i ricognitori U-2 d'alta quota, tutt'altro che facili da 'beccare' dato che erano piuttosto maneggevoli persino a 20.000 m, dove un caccia normale semplicemente tendeva a stallare alla prima manovra, sempre che fosse nella condizione di volare senza eseguire 'parabole balistiche' che gli consentivano di salire sopra la sua usuale quota operativa massima, ma solo in un 'arco' di pochi secondi.

Ivlev arrivò su di un aeroporto Afghano con i MiG-25PD. Questi erano quindi, a quel punto, usati anche come caccia tattici. Lo scopo era quello di proteggere il dispiegamento sovietico da eventuali 'interferenze' come quelle pakistane. Ivlev e i suoi arrivarono con 12 aerei scortati da 2 altri come 'rimpiazzi' eventuali. La permanenza in Afghanistan fu breve, qualche mese appena. Del resto i MiG-25PD (con radar migliorato) non erano certo macchine d'attacco, nonostante la cosa possa sembrare strana visto che tale compito era svolto dai ricognitori.. I MiG-25 ottennero vari lock on con il lor potentissimo radar sui Mirage pakistani che volavano oltreconfine. La permanenza sulla base era durissima: faceva freddo, molto freddo, anche se l'umidità non era un problema. La sabbia molto di più. Non c'era alcuna forma di protezione per i caccia, erano lasciati all'aperto e alle intemperie. Ma il MiG-25 era davvero una macchina eccezionale, e nonostante questo la loro operatività continuò sull'ordine dell'80-90%, anche aiutata dal fatto che all'epoca questi caccia erano nuovi. I problemi maggiori vi furono con l'avionica, che non era certo fatta d'acciaio come invece l'aereo e il radar soffrì di diverse avarie totali durante le missioni. Date le circostanze non ci si deve stupire più di tanto. Durante il periodo Ivlev notò che l'operatività delle forze afghane regolari era molto bassa, pur possedendo circa 180 apparecchi inclusi degli Il-28 da bombardamento leggero. Sulla base dei MiG-25 c'erano i MiG-17 di un intero reggimento di 48 velivoli: in circa un mese 2 andarono persi in incidenti e un terzo abbattuto da armi leggere: i MiG-17, che col loro potente armamento cannoniero erano valide macchine da supporto aerotattico, al dunque erano, nonostante la loro semplicità, in media disponibili per appena il 25%. Inizialmente i MiG-25PD erano sempre in azione: 2 aerei erano in volo su tutte le 24 ore. Poi si passò a decolli solo su allarme (con gran sollievo della logistica) e infine, dato che non c'erano pericoli gravi, vennero rimpacchettati tutti i materiali e l'Afhganistan venne abbandonato. Sempre Ivlev descrive una cosa curiosa al riguardo del MiG-25: la volta in cui venne abbattuto da un aerobersaglio. Si trattava di un test con avvicinamento a collisione contro un missile Kennel modificato in radiobersaglio. Nonostante le relativamente piccole dimensioni, fu possibile individuarlo a 50 km di distanza. Poi si trattava di attaccarlo con una coppia di AA-8 (che il MiG-25, come eterogenesi della sua specie, portava abitualmente pur non essendo certo un caccia da duello aereo: vedi i confronti tra Libici e americani). Ma nella virata perse il contatto radar con il bersaglio, provò anche con l'IRST ma niente: poi sentì un'esplosione e un rumore di sassi contro le lamiere: era il bersaglio, che era entrato in stallo proprio sotto il MiG e automaticamente esploso: le schegge investirono l'aereo e tranciarono i circuiti idraulici. Il Foxbat cominciò a perdere controli e motori ma Ivlev tentò di salvarlo anche se il caccia plana come un ferro da stiro: ma partito il circuito dei comandi idraulici, fu impossibile sperare ancora e il pilota dovette eiettarsi. In seguito Ivlev collaudò il Mig-31 che grazie ai suoi test, attorno alla metà anni '80 volò fin sull'artico per testare i sistemi di navigazione, ottenne un longherone aggiuntivo nelle ali per consentire un volo supersonico a bassissima quota, e slat su tutto il bordo d'attacco per ottenere una insospettabile maneggevolezza per un bestione in acciaio e titanio come questo erede del Foxbat. Dell'attività con i MiG-23 a contatto, nell'Estremo Oriente con i ricognitori americani, invece, Ivlev non ha voluto parlare: 'questa è un'altra storia'. Che fa parte di alcune delle 2.700 ore di volo accumulate in una forza aerea che pure non fa fare moltissime ore ai suoi piloti, nell'arco di circa 20 anni di servizio.

 

 

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