Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 22: differenze tra le versioni
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====21° Gruppo<ref>Cenciotti, David: ''Il 21° Gruppo'', RID Marzo 2008</ref>====
Dipendente dal 9° Stormo di Grazzanise, che ha come competenza dal 28 giugno 2007 sede della 1a Brigata Aerea Operazioni Speciali di Padova. E' stato riattivato il 23 marzo 2006. Solo pochi elicotteri AB.212 sono aggiornati allo standard ICO, Implementazione Capacità Opeative, con 5-6 equipaggi Combat Ready. Si è schierato a Kabul il 22 aprile 2006 con 3 elicotteri assieme agli specialisti del 10° Reparto Manutenzione Elicotteri e i fucilieri del 16° Stormo di Martina Franca. Ma in Afghanistan è soppiantato ampiamente dal Cougar Francese be più potente e capace di operare meglio in climi 'alti e caldi' con tanto di verricello. Ma come sono gli AB.212 ICO? Questi elicotteri sono stati poco considerati come macchine CSAR; e dire che per questo compito sono stati utilizzati sia i grossi HH-3F e al contempo, talvolta almeno, i piccoli NH-500E. Ma gli AB-212 no. La struttura del potente AB-212, almeno rispetto ai precedenti AB-205, è stata fatta dal 6° RME di Pratica di Mare e dal 10° GME di Vicenza. Hanno lanciatori di flare azionabili manualmente dai mitraglieri che hanno anche 2 MG 42 da 7,62 mm con i nastri da 250 colpi pesanti 18 kg l'uno. Non si sa quanti siano i colpi normalmente usati, ma la canna va cambiata ogni 500 colpi sparati dopo raffiche continue. Vi sono corazzature di ceramica e kevlar spesse ben 10 cm sul pavimento della cabina, protezione per la zona della pedaliera, sedili corazzati come quelli degli HH-3 usati in Irak, protezioni anche per mitraglieri e fusoliera: davvero troppo per non compromettere le prestazioni, con tanto di rinuncia a 500 l di carburante presenti nela 'vescica' ventrale. L'autonomia, tra riduzioni di carburante e aumenti di peso, è calata da 3 ore a 1 ora e 40, ovvero da 180 a 100 minuti. Non molto, ma se non altro a Kabul sono stati applicati parziali modifiche per usare gli NVG visto che queste macchine non hanno FLIR o radar anche se è stato usato un 'espediente' di minore costo: un faro IR orientabile usabile anche in associazione con gli NVG.
===14° Stormo (8° e 71° Gruppo)<ref>Meschino, M: ''Il 71° Gruppo di volo'' JP-4 Maggio 2003 p.68-71</ref><ref>Niccoli e Sacchetti, ''Guerra elettronica all'Italiana'', JP-4 gen 1993 p.42-26</ref>===
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I profili di missione erano, usualmente, quattro: 'Stand Off', per disturbi a danno della rete di avvistamento radar, 'Close support' per scortare i cacciabombardieri fino in prossimità del bersaglio, dopo questi accelerano e lasciano indietro il 'Piaggione' che continua ad assisterli con la sua 'ombra elettronica'; il profilo 'Escort' prevedeva invece la continua presenza vicino agli aerei anche sopra l'obiettivo, e il 'Self Screening' per la propria autoprotezione. Fondamentale era la preparazione a terra delle singole missioni, e l'addestramento dei 5 uomini d'equipaggio ( due piloti, Capo operatore GE, operatore GE e specialista polivalente). I piloti provenivano dalle scuole di volo, gli specialisti erano ufficiali del ruolo servizi o GARAT elettronici, o ancora sottofficiali marconisti. La 'scuola ECM' la faceva lo stesso 71° Gruppo, e per completarla ci volevano 3-4 anni. Tra questo e le esperienze operative, essendo piuttosto pochi i reparti ECM europei, l'esperienza complessiva degli operatori ECM italiani era certamente di tutto rispetto. Del resto non è che potessero scommettere sulla forza bruta dei sistemi di bordo.
Quanto ai 'Piaggioni', essi meritano di essere ricordati nel dettaglio. Originariamente si trattava di un apparecchio pensato per le missioni tipo 'COD' ovvero collegamenti sulle portaerei. La Douglas però per varie ragioni non riuscì ad ottenere ordinativi. Di fatto lo sviluppo continuò associandosi con la Piaggio, con la speranza di ottenere una specie di 'executive' concorrenziale ad altri apparecchi similari. Caratterizzato dall'abitacolo 'sporgente' dalla linea della fusoliera, nonostante la stessa fosse molto tozza, da due motori Viper ai lati, dall'ala diritta con i serbatoi alle estremità, il 'Vespa jet' era un aereo tozzo ma robusto e agile. Progettato originariamente da Hed Heinemann, poi riprogettato assieme alla Piaggio, è diventato il primo e unico bireattore da trasporto italiano ad essere certificato dalla FAA americana. Era inizialmente inteso, dopo la riprogettazione, per affermarsi nel mercato civile in concorrenza di macchine come i Learjet, ma al solito, essendo un progetto Piaggio, non ha riscosso il successo che nominalmente meritava. Questo anche
Le loro caratteristiche erano queste:
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A dire il vero non è che i PD.808 fossero piattaforme particolarmente valide. Hanno avuto una certa validità, ma si pensi solo alle possibilità concrete di scortare con questi apparecchi, capaci di 790 kmh a livello del mare, un Tornado che anche in crociera fila attorno ai 900. Anche l'autonomia e le capacità di autodifesa, nonostante tra l'altro una valida agilità di manovra, erano tutt'altro che eccelse e abbondanti. Di fatto non stupisce che l'AM pensasse, prima delle decurtazioni, che parte degli AMX potesse essere trasformata in macchine EW, anche se alla fine la soluzione più efficace, a parte la dotazione di ECM diffusa (per esempio ogni AMX ha una centrale ECM attiva, cosa che non si poteva certo dire dei G.91), è stata quella dei Tornado armati con HARM, sopratutto gli ECR che sono validi anche come piattaforme ELINT.
Il primo G.222VS è stato ordinato come 12a macchina della serie. Ma non era solo. I velivoli G.222VS erano due: la MM.62107 e 62138. Il primo sarebbe stato essenzialmente un banco prova volante, con l'antenna lenticolare sulla deriva, volò il 9 marzo 1978 a Torino-Caselle (il giorno dopo, per restare in termini storici, volò il Mirage 2000), poi venne consegnato nel marzo 1983 al 71° Gruppo del 14° Stormo 'Sergio Sartoff'. Il secondo, quello definitivo, avrebbe a bordo fino a 12 uomini di cui (8 o) 10 specialisti e due piloti, con un generatore ausiliario da 40 kW, e ricoprire missioni ELINT e SIGINT particolarmente segrete della durata fino a 6 ore. Le sue prestazioni sono le solite per questo tipo di aerei, ovvero i G.222 'Panda':
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*Pesi (G.222 standard): 14.590 kg, equipaggiato 15.400 kg, totale 24.500 kg, max 28.000 kg, carico alare 299 kg-mq, rapporto potenza peso: 3,6 kg per cv.
*Prestazioni: 540 kmh a 4.575 m, max crociera 440 kmh a 6.000 m, minima 155 kmh, salita 9,6 ms e a 4.500 m in 8 min 35 sec; tangenza pratica 7.620 m, autonomia 2.640 km o 6 ore, max trasferimento 4.633 km; corsa decollo 662-1000 m, atterraggio in 545-775 m.(dati: A&D Marzo 1991 speciale G.222VS).
Quanto al P.166-DL3, esso è la 'seconda' giovinezza del progetto P.166 con motore a pistoni. Designato come progetto RP.168, era un'evoluzione del P.166 del '57 e di cui molti erano entrati in servizio nell'AM come P.166M. M sta per 'militare', abbastanza pacificamente. Ma DL? Significa quarta (D) versione e L per le turbine Lycoming: infatti prima quest'aereo era a pistoni. Esso nasce come riprogettazione dell'aereo P.166B 'Portofino' del '62 con l'ala del P.136L e ovviamente con le due turboeliche LTP101-700 da 600 sHP come potenza al decollo e max continuativa, teoricamente possibile da adottare anche per i precedenti M con un apposito kit. Pare che queste turbine non abbiano manifestato l'efficienza che ci si aspettava: per esempio, esse sono anche state scelte per il Bell 222 e l'HH-65 Dolphin, quest'ultimo gemello del Dauphin francese, e lo scadimento di prestazioni tra i due 'delfini' è stato piuttosto drastico (il Dolphin vinse una importante gara per l'US Coast Guard negli anni '80). Il prototipo volò il 3 luglio del '76 a Sestri Ponente e la certificazione di volo avvenne attorno al 1978. I P.166DL non hanno avuto molto successo commerciale: i primi clienti furono i somali con due DL3/MAR da sorveglianza marittima (vecchio ruolo del P.166, specie in Sudafrica) e due TT da trasporto a 10 posti. Seguì l'Alitalia con due MTR da addestramento per la scuola di Alghero dove sono stati sostituiti dai Piper 'Cheyenne', poi nell'84 Protezione civile per 4 esemplari (due collegamento e due riprese fotografiche della versione APH). Poi gli esemplari da ricognizione fotografica sono stati ceduti all'AM presso il 303° Gruppo di Roma-Guidonia. Le Capitanerie di Porto hanno comprato altri apparecchi da ricognizione a breve raggio. In seguito i DL3 sono aumentati nelle file dell'AM e sono stati mandati al 71° Gruppo.
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Quanto agli OFS, che ora sono al posto degli aerosoccorritori. Addestrati su base volontaria a Furbara dove vengono istruiti a corsi che di aerosoccorritore classico non hanno più niente: orientamento, evasione e fuga, resistenza agli interrogatori, uso delle armi, insomma dei piccoli 'Rambo'. Sono addestrati collaborando con il Col Moschin e con i Consubin e solo pochi ottengono la qualifica che poi può essere ulteriormente specializzata per ciascun membro. Hanno la responsabilità, in caso di abbattimento dell'elicottero, di guidare e difendere l'equipaggio sopravvissuto e dopo il recupero di un eventuale pilota o chi per lui, hanno anche il compito di 'tenerlo a distanza' fino a quando non lo si identifica con certezza, temendo che possa essere un nemico infiltrato (certo è dura da credere che qualcuno si fa trovare al posto di un pilota in tuta aviatoria NATO appena abbattuto..). Le armi normalmente sono gli AR70/90 ma ci sono anche altre tipologie. Gli OFS sono in genere 3-4 per elicottero ma l'HH-3F può trasportare ben più persone se necessario. Gli OFS hanno anche uno zaino tattico che d'é l'idea di come le missioni di ricerca, sul terreno, possano anche essere protratte nel tempo, cosa che prima non era affatto pensabile, anche per vari giorni.
===16° e 17° Stormo===
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Un mutamento davvero impressionante: si pensi che questi Stormi non esistevano fino a qualche anno fa. I due soldati italiani feriti qualche giorno fa (attorno al 15 luglio) in Afghanistan erano fucilieri del 16°.
===30° e 41° (86 e 88° Gr.): gli Atlantic e l'AM <ref>Francois P. e Fornetti A. ''41° Stormo AS 'Athos Ammannato', Aerei Gen 1991 p.18-21</ref>===
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Il 22° Gruppo era parte del 51° Stormo, sull'Aerobase Vittorio Bragadin, quella di Treviso-Istrana. I suoi caccia F-86K vennero ceduti in cambio degli F-104S: dal 20 settembre 1969 divenne il primo reparto con questa nuova versione dello Starfighter, nella configurazione CI. Sciolta la 355a squadriglia, rimasero la 352, 353, 354a, che rispondevano al codice di chiamata radio 'Ombra'. Quanto ai passaggi successivi, l'ASA giunse attorno al 1989 che in attesa dell'ASAM erano ancora la 'montatura' alla fine del decennio successivo.
Il 23° Gruppo era simile al precedente e aveva gli F-86K sulla base di Rimini-Miramare. Dal marzo 1973 li lasciò e iniziò il passaggio sugli F-104S. Dal 25 marzo venne incluso nel 5° Stormo, ma gli F-86K continuarono, in piccolo numero, fino al 27 luglio. Codice di chiamata radio: 'Veltro'. Le squadriglie erano al solito piccole, ma non tanto piccole come le altre: solo la 68 e 69a mentre la 70a è stata sciolta. Dall'agosto del '93 è stata abbandonata Rimini-Miramare per la 'Urbano Mancini' di Cervia. Dal 1989 circa arrivarono gli ASA e gli ASA-2, attendendo gli ASAM ancora alla fine degli anni '90.
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Il 311° Gruppo, ovvero la 'sperimentale' di Rimini, ha sempre avuto in carico alcuni F-104 finché almeno sono arrivati al capolinea. Essi erano di tutte le versioni.
== Note ==
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[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Italia aeronautica 22]]
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