Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Cecoslovacchia-2: differenze tra le versioni

Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
m Wikificazione basilare AWB
Riga 61:
 
===Su-25, 1993 <ref>Smith, Frank: ''I Sukhoi di Pardubice'', A&D Marzo 1993, pagg. 34-42</ref>===
[[Immagine:SU-25_Frogfoot25 Frogfoot.JPG|300px|right|thumb|Il Su-25, anche in un museo, appare irto di razziere da 57 mm. Dietro vi è un Tu-144]]
A Pardubice era invece basato uno stormo (o reggimento, con la definizione originale sovietica), il 30.bitevni letecky pluk 'Ostravsky', anch'esso con una lunga tradizione, tanto che nacque durante la Seconda guerra mondiale come parte della Divisione Mista della Cecoslovacchia libera, lottando a fianco dei Sovietici, armata con Il-2, 10 e 11, e che si distinse per la battaglia di Ostrava, tanto da essere chiamata 'Ostravsky'. Dal '56 ricevette il MiG-15, un amore lungo nel tempo, visto che arrivò fino al 1982. Poi seguirono gli L-39 per un breve periodo fino al 1984, ma dopo divenne finalmente un reparto di primissimo livello, in quanto già allora ricevette, tra i primi al mondo, i Su-25 (ancora in sperimentazione in Afghanistan). Ne vennero forniti 36 del tipo Su-25K e 2 UBK biposto, per i due Letka, 18+1 aerei l'uno.
 
Riga 118:
*Pesi: a vuto 600 kg, acrobatico 760 kg, max. 840 kg
*Prestazioni: 308 kmh max, 275 crociera, stallo 103 kmh, salita 14 m.sec, decollo su ostacolo di 15 m in 300 m, atterraggio in 530 m con ostacolo di 15 m, carico di g a peso max. -1,5/+3,8g, acrobatico +8/-6.
[[Immagine:Zlin_ZZlin Z-142_aircraft142 aircraft.jpg|250px|left|thumb|Z-142]]
Dallo Z-50M si passava all'LS più potente, ma per i piloti meno addestrati v'era l''''Z-142''' a due posti affiancati, evoluzione dello Z-42 e volato per la prima volta il 29 dicembre 1978, fino a che nel 1981 rimpiazzò il predecessore sulla linea di produzione. Il motore era un M-337AK da 210 hp, e la produzione è arrivata a 50 aerei all'anno.
 
Riga 125:
 
In seguito, era in programma l'Z.242L con motore Lycoming da 160 hp. Una versione quadriposto avrebbe invece avuto un motore da 260 hp, con peso di 725-1090 kg.
 
 
===Trasporti===
Line 152 ⟶ 151:
 
Le previsioni di vendita per 600 esemplari solo per il mercato sovietico, ovviamente, si sono rivelate fin troppo ottimistiche. Ma questo nel 1988 non era ancora abbastanza chiaro. Il futuro non è stato fausto: a causa delle vicissitudini finanziarie del dopo Patto di Varsavia, l'L-610 (rimpiazzo dell'L-410, ma anche dell'An-24) si è ritrovato dalla possibilità più che concreta di emulare il suo più piccolo predecessore, al fallimento. Si è tentato di ammodernarli con motori e avionica occidentale, ma i problemi finanziari sono stati tali che anche poggiando su investimenti e compagnie occidentali, non si è riuscito a salvarlo. La stessa cosa avrebbe potuto essere per gli aerei spagnoli, ma in questo caso la solidità finanziaria dei committenti ha fatto sì che il CN-235 (e poi il CN-295) avessero un futuro assicurato.
 
 
===Addestratori: Delfin e Albatross===
Line 168 ⟶ 166:
 
Come nel caso della Fiat col G.91R la vittoria non era da ricercare solo nell'aereo di per sè, ma anche nei supporti a terra: la ditta cecoslovacca presentò un completo pacchetto di sistemi con simulatori di volo, sistemi mobili di controllo e così via. La specifica russa richiedeva di poter operare con temperature di -50 gradi, oltre che in climi tropicali. La richiesta verteva anche sulla capacità di operare da terreni non preparati. Alla fine l'aereo divenne un vero best seller.
[[Immagine:Motorlet_M701_turbojetMotorlet M701 turbojet.jpg|250px|left|thumb|Motore M-701]]
Battè la concorrenza dello Yak-30 (da non confondersi con il progetto di caccia omonimo, di qualche anno prima) e del TS-11 Iskra polacco (anche la PZL aveva una tradizione di tutto rispetto nella progettazione aeronautica), che tuttavia avrebbe resistito in Polonia (e altri Paesi, come l'India, in cui venne esportato).
 
La produzione dell'L-29 Delfin ha raggiunto i 3.600 esemplari, una quantità enorme per un jet che aveva, malgrado un motore piuttosto potente e abitacolo in tandem, una velocità massima di circa 650 kmh.
La ragione è che questo velivolo, per quanto poco prestante, è risultato durevole, affidabile, economico e semplice. Limitatamente è anche utilizzabile come macchina d'attacco leggero se non anche da intercettazione contro aerei lenti (chissà, magari contro un A-10, sicuramente contro eventuali elicotteri) grazie alla predisposizione per due mitragliatrici da 7.62 mm (come sul Magister, del resto), due punti d'aggancio subalari (normalmente per piccoli serbatoi, ma anche per bombe leggere o razzi), e un collimatore per il pilota.
[[Immagine:World_operators_of_the_LWorld operators of the L-29.png|250px|left|thumb|Operatori dell'L-29 Delfin]]
La visibilità era ottima, con un muso solo leggermente 'un pò troppo grosso', mentre le prese d'aria erano laterali, alla radice delle ali, e il carrello triciclo anteriore, estremamente basso. La struttura, abbastanza ovviamente, era completamente metallica, ora che erano passati i tempi della tela e legno, e non erano ancora maturi i materiali compositi.
 
Line 215 ⟶ 213:
 
L'L-39 era in ogni caso più pesante e di qualcosa più grande, per cui nemmeno l'L-39MS era all'altezza come rapporto potenza-peso. Inoltre il turbofan ha una maggiore sezione laterale con conseguenze per l'aerodinamica. In ogni caso lo scrivente non ha idea del motivo per cui persino in autonomia l'L-39 segni una differenza in negativo verso l'MB.339. Peccato che nessun L-39 sia stato motorizzato con un Viper, i risultati sarebbero stati certamente interessanti. La cosa è meno campata 'in aria' di quello che sembrerebbe: il prototipo dell' L-29 Delfin ha volato con il R.R. Viper, proprio come il Macchi '326, e poi per la produzione in serie ha adottato un turbogetto a flusso centrifugo M-701 più ingombrante e meno potente.
[[Immagine:World_operators_of_the_LWorld operators of the L-39.png|250px|left|thumb|Diffusione dell'L-39]]
Paragoni a parte, l'L-39 è diventato un best seller quasi allo stesso livello del precedente, anzi come diffusione è riuscito a fare ancora meglio. Un vero 'peccato', in quest'ottica, che non sia stato installato un'armamento maggiore per farne aerei con un certo livello di operatività bellica. In ogni caso gli L-39C sono stati utilizzati sia come addestratori che come aerei da collegamento e ricognizione. Ma oltre a 2.217 C, vennero costruiti anche gli L-39ZO, caratterizzati semplicemente dalla presenza di 4 piloni subalari per un totale di 1.100 kg, diventando a tutti gli effetti aerei d'attacco leggero oltre che addestratori, per un totale di 359 (almeno al 1991), mentre una versione accessoria era l'L-39V traino bersagli, appena otto costruiti. Ma forse la versione di prima generazione più importante era la ZA, che introduceva un pod sotto la fusoliera con il cannone GSh-23-2 e 150 colpi per un peso di appena 190 kg, il che portava il carico utile a 1.290 kg teorici. Il volume di fuoco da parte del piccolo pod-cannone era di tutto rispetto, ma con poche munizioni questo lasciava solo 3 secondi circa di fuoco. In tutto vennero costruiti 209 aerei ZA.
 
Line 263 ⟶ 261:
Inoltre l'entrata della Boeing nella Aero era un altro passo in avanti in termini di ammodernamento industriale e tecnologico. Nel frattempo, i caccia L-159 ALCA, in tenuta da superiorità aerea a due toni di grigio e armati con bianchi missili Maverick e Sidewinder avrebbero sorvegliato anche i cieli cechi, con il loro lungo naso radarizzato e arrotondato rispetto agli altri Albatross.
 
== Note ==
 
 
<references/>