Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Grecia-1: differenze tra le versioni

 

La Polemiki Aeroporia ammontava, nel 1991, a 26000 persone di cui 1100 donne e 14000 coscritti con ferma di 23 mesi. Era sempre quindi un'aviazione con 'materiale umano' piuttosto scarso -circa un terzo di quello dell'AMI e un quarto di quello dell' A de l'A'- anche se era notevole che vi fosse una consistente componente femminile al suo interno. Era notevole anche il fatto che v'erano ben 7 stormi da combattimento con 370 aerei e un'altra settantina di riserva. Utilizzati dal Arghio Taktikis Aeroporias, questo comando che è il principale della PA costituiva anche la 28 Tactical Air Force della NATO, inquadrata a sua volta nella 6th ATAF. Il QG era a Larissa.

 

E questo era l'ordine di battaglia attorno al 1991:

 

Una caratteristica importante era anche la presenza sia della KEAT<ref>Niccoli, Riccardo: ''I Phantom di Andravida'', Aerei Ottobre 1992 pagg. 20-25 </ref>, Kentro Aeroporikis Taktikis, fondata nel 1979 e suddivisa in SOT, Skoli Oplon Taktikis per le tattiche aeree, la SIP, Skoli Ilktronokoy Polemoy per la guerra elettronica, la SEAE, Skoli Epixeiriseon Aeros Epifaneias per l'addestramento dei controllori di volo. Fino al 1990 è stato tenuto, per la SOT, un corso per caccia e uno per cacciabombardieri, poi solo per i caccia, poi uno combinato dal 1992. I partecipanti erano 23 per corso tra piloti e controllori, partecipavano persone esperte come piloti con almeno 500 ore di volo su caccia, e durante il periodo di 3 mesi e mezzo si usavano i caccia del reparto d'appartenenza, in genere un biposto. A parte questo vi erano anche i Phantom della base di Andravida, dove la KEAT era basata. Il corso aveva una durata di 8 settimane di tipo teorico, ed una pratica di circa 20 missioni, nonché un'esercitazione aerea congiunta finale. Nel 1992 per la prima volta venne tenuta con la cooperazione con l'esercito. Il corpo insegnante era inizialmente anche americano, poi è diventato solo greco (con almeno 800 ore di volo su caccia, in alcuni casi vi sono anche piloti con 3000 ore di esperienza) ma certo, con una certa cooperazione con gli istruttori americani. 2 seminari erano tenuti ogni anno per l'aggiornamento degli istruttori con le nuove tattiche e tecnologie disponibili. Per l'addestramento iniziale degli istruttori vi era la Skoli Ekpederpton Edapious, ovvero la Scuola a terra per istruttori, con una durata di 6 mesi. Da questi venivano fuori un paio di istruttori all'anno e poi alla SOT restavano 4-5 anni o più. Alcuni di loro sono stati inviati negli USA alla 'Top Gun'. La SIP è importante a sua volta, ma va detto che all'epoca vi era una totale assenza di pod ECM per gli aerei greci, eppure la SIP garantiva corsi ECM, ELINT, ECCM; SIGINT. Per l'addestramento materiale vi erano solo le esercitazioni NATO data la carenza di cui sopra. Il KEAT era incaricato di forgiare nuove tecnologie, oltre che insegnare tattiche di combattimento. Era quindi il reparto 'sperimentale' greco, e ottenne tra l'altro il successo di approntare sistemi di guida laser per le LGB usate da alcuni degli aerei greci, e i missili AIM-P45 che sono i P-4 con sistema di guida degli L, realizzati dalla Hellenic Aerospace Industry.

 

La scuola della PA <ref>Sacchetti, Renzo: ''La scuola di Kalamata'', Aerei novembre 1992 pagg. 22-26</ref> si trovava a Kalamata, dove veniva svolto in patria tutto l'addestramento operativo sulle macchine di prima e seconda linea, o almeno la maggior parte, e la scuola era alle dipendenze del DAI, di cui si era già parlato, mentre alcuni istruttori greci erano stati inviati negli USA, a Sheppard AFB, nella Euro NATO Joint Jet Pilot School. I corsi all'accademia duravano 4 anni e i piloti andavano a Dhekelia per i primi due anni con i T41D Mescalero del 360 Mira, accumulando circa 30 ore, ma venivano anche usati gli alianti Twin Astir. Al 3o anno erano inviati al 120 Pterix di Kalamata, la sede centrale, 361 Mira, con 17 T-37B e C, l'ultima di queste con migliori apparati per la navigazione e 2 travetti sotto le ali per carichi vari. Questi apparecchi erano i superstiti dei 24 aerei forniti nuovi nel '64, seguiti da altri negli anni '80, come del resto apparecchi ex-giordani sostituiti dai C-101 spagnoli. Gli aerei giordani erano riconoscibili dalla colorazione bianca oltre che arancio in alcune parti della fusoliera. L'iter era di 75 missioni per 85 ore di volo in un tempo di 5 mesi. Le prime 14 missioni venivano fatte per familiarizzare il pilota dell'aereo, poi iniziavano i voli in solitario, seguivano 25 missioni di cui 6 da solista, anche con voli acrobatici, 15 voli strumentali, 14 per la formazione di cui due come solista. Infine vi erano 7 per la navigazione. I voli erano ripartiti in una fase mattutina, una giornaliera, qualche volta una notturna con i relativi turni.

 

Quanto concerne gli aerei del comando tattico, partiamo dal 1974, quando la prima linea greca era armata di F-84F, RF.84F, F/RF-5, F-104G e gli F-102. Questi ultimi erano intercettori strategici nati per le esigenze americane: è strano ritrovarli in Paesi di prima linea contro il Patto di Varsavia, ma tant'é. Vennero forniti alla Grecia, e ovviamente, anche alla Turchia. Queste due nazioni sono state le uniche ad ottenerne. Dal 1968 la Turchia ne ebbe un certo numero per il 191 Filo (Squadron) di Murted il che fece rimpiazzare i cacciabombardieri F-84F, e a quel punto venne rinominata 142 Filo agli inizi del '73. Siccome gli aerei erano circa 50 vi fu il modo di equipaggiarvi anche il 182 Filo di Diyarbakir, anche qui rimpiazzando gli F-84F, fino a che nel '79 arrivarono gli F-104G per il 142 e gli F-100C per il 182. Pare che ebbero uno scontro diretto con la PA greca, e che 2 F-102 turchi vennero abbattuti da F-5 greci nel '74, durante l'invasione di Cipro, con un missile AIM-9 e una raffica di cannone da 20 mm come armi 'killer'.

Nel '69 anche la Grecia ebbe la sua fornitura di F-102, ma ovviamente in minor quantità: solo 24 per il 114 Pterix, di cui 19 monoposto e 5 TF-102B. Vennero rimpiazzati dai Mirage F.1CG. Ovviamente giunsero anche i missili Hughes Falcon IR/Radar per questi aerei, ma le loro prestazioni non erano entusiasmanti: a quote medio-basse non avevano nessun margine di superiorità nemmeno nei confronti dei rudimentali F-5 che erano più agili, più difficili da vedere, più prestanti. Solo in uno scontro ognitempo avrebbero avuto maggiori possibilità di vincere, ma non avvenne.

La PA aveva, ancora nei primi anni '90, gli ultimi RF-84F in condizioni operative: erano apparecchi vecchi e lenti, ma dei 35 forniti di cui 25 ex-USAF, 8 ex-LW e 2 ex- KLU olandese, ricevuti verso la fine degli anni '50, ne restavano solo una mezza dozzina. Erano a Làrissa, con il 348 Mira e venivano usati sopratutto per attività addestrative. Però erano anche dotati di una eccellente batteria di macchine fotografiche nel muso, utile specialmente per rilievi da media quota, magari in occasioni di disastri e calamità naturali o umane. Del resto non è un segreto che quando si passò al veloce RF-104G la dotazione di macchine fotografiche risultò palesemente inferiore a quella dei vecchi Thunderflash.

 

Altro veterano era il T-33A, sostituito dall'addestratore intermedio-avanzato Buckeye nel suo ruolo originario, ora veniva utilizzato come macchina da collegamento veloce con gli Sminos 221, 366 e 370, con almeno una mezza dozzina di aerei l'uno. Erano utili per il basso costo di gestione e le alte prestazioni, e tra i compiti vi era anche quello di ricognitori meteo, volo strumentale, mantenimento brevetto per ufficiali addetti a compiti amministrativi etc. Il 222 Mira ne usava altri, ma stavolta nel ruolo di traino bersagli- Il 222 ne aveva abbastanza per giustificare la sua denominazione, che significa 'squadrone' sostanzialmente. Questi apparecchi erano il nucleo centrale dei superstiti 50 T-33A, superstiti di ben 150 ex-USAF, CNAF, LW e KLU consegnati in diversi periodi durante gli anni '60.

 

Gli '''[[w:F-104|F-104G]]''' entrarono in servizio nel 1964 e come nel caso di altre forze aeree, grande fu l'effetto di una macchina capace di mach 2, per giunta prontamente disponibile e non di seconda mano come molte altre. Prestò servizio con il 335 e 336 Mira del 116 Pterix. In tutto ne furono forniti, sotto conto MDAP, 41 F-104G di produzione Canadair (ovvero CF-104), 2 F-104G e 2 RF-104G di produzione Lockheed, 6 biposto TF-104 canadesi.

I greci erano anche interessati ai ben equipaggiati CF-104 canadesi, ma questi vennero ceduti in quantità alla Turchia, tanto che i greci protestarono vivamente. Gli F-104 erano sempre in carico ai due Mira originari, ma ne restavano in carica 70 monoposto e biposto e 15 ricognitori. Molti F-104, come del resto T-33, erano tenuti in riserva, all'aperto, in condizioni di minima efficienza, per essere rimessi rapidamente in servizio con un tempo ridotto. Fino a non molto tempo prima vi erano anche una trentina di F-84F sulla base di Prevesa, che notare bene non era una base della PA operativa, ma ospitava gli E-3 NATO. Gli F-104 erano presenti presso un centro di manutenzione, assieme ad alcuni C-47, sull'aeroporto internazionale di Atene. La radiazione dalla prima linea è avvenuta attorno al 1993.

 

La Grecia fu la prima forza aerea NATO a ricevere l'[[w:F-5|F-5]], con la consegna di 18 aerei nel giugno 1965 al 341 Mira di Nea Ankhialos, seguito poi dal 343 Mira di Thessaloniki-Mikri nel '66, mentre il 349 Mira di Thessaloniki ebbe gli RF-5A, che però a quanto pare non avevano fotocamere, ma solo cannoni nel muso.

 

In tutto sarebbero stati, secondo la ricostruzione di JP-4: 52+9+16+10+2+13+3+4+5+12 (non ancora consegnati all'epoca per cui JP-4 non poteva confermare se e quanti ne sarebbero stati davvero inviati in Grecia, tanto che si parlava di 24 macchine). Questo ovviamente non si abbina bene con la somma di 168 apparecchi.

 

Eccoci ai caccia Phantom greci. Tutto iniziò alla fine degli anni '60, quando la Hellenic Air Force o PA, Polemiki Aeroporia ordinò 56 F-4E e 6 RF-4E, ma il quantitativo di aerei venne pesantemente decurtato quando i socialisti andarono al potere. A dire il vero, è strano che ci si pose questo problema quando si era accettato di potenziare l'aviazione greca con un governo di estrema destra al potere.

 

La radiazione, dopo 28 anni di servizio, avvenne nel 2003, e a quel punto i 24 aerei superstiti volarono le ultime di 160.000 ore di volo, per una media di 4000 per apparecchio. Molti Mirage erano battezzati con i nomi di isole dell'Egeo e tutti ebbero una livrea dorsale blu scuro, chiamata 'Blue Aegean', tra le più eleganti e soprattutto efficaci per la mimetizzazione sopra le acque di questo mare.

 

Nonostante i problemi con l'assistenza (manuali e parti di ricambio) con i Mirage nel novembre 1984 un altro ordine venne posto per i Mirage 2000EG. Era una situazione 'paritetica' tra F-16 e Mirage 2000, con un ulteriore ordine per 20 aerei da farsi successivamente ma senza specificare subito il tipo. Il problema era però serio per la volontà dichiarata di 'giovare all'industria locale': con appena 40 aerei per ciascun tipo, salomonicamente suddivisi cioè tra Mirage e F-16 non v'é stato nessuna convenienza pratica ad impiantare una linea di costruzione in Grecia; e questo mentre la Turchia cominciava a costruire dozzine di F-16 anche per clienti esteri. Come se non bastasse, la logistica di questi caccia è totalmente differente: non c'é praticamente un bullone intercambiabile, e l'unico vero punto di contatto resta la compatibilità dei missili a corto raggio ottenuta con un programma indigeno, almeno per quello che riguarda gli F-16 e i Magic.

 

 

===Supporti e addestramento===

Il comando di supporto era il DAI, Diikissi Aeroporikis Ipostririxis, Comando del supporto aerotattico basato ad Elefsìs, e serviva all'Arghio Taktikis Aeroporias o ATA, in pratica il Comando Aereo Tattico. Questo controllava tutti i velivoli da addestramento basico e i trasporti. Tutta la formazione dei piloti è fatta in patria, almeno nel settore basico-intermedio. La PA era alimentata da piloti che, terminata la scuola superiore, passava gli esami psico-attitudinali, prove di cultura generale, poi andavano ad addestrarsi a Dekélia all'Accademia Nazionale dell'Aria che era nota anche come Scholi Ikaron, Scuola di Icaro. Dopo 4 anni diventavano sottotenenti, volando anche con gli alianti Grob G-103 Twin Astir, poi passavano ad un altro 'classico', ovvero il T-41 con 30-45 ore. Dei T-41 ve n'erano ancora una ventina con il 360 Mira, per l'addestramento primario. Qui avveniva la prima selezione e chi passava andava poi a Kalamàta, nel Peloponneso meridionale, vicino alla sede del 120 Pterix. Gli esclusi dalla selezioni potevano restare in Aeronautica ma come personale a terra. Volando altre 90 coi T-37 del 361 Mira con il volo d'addestramento basico, circa 30 aerei rimasti operativi di un vecchio lotto ceduto dagli USA nel 1964. Altri sono arrivati agli inizi degli anni '80, e infine altre 10 ex-giordane qualche anno dopo.

 

Quanto ai vari reparti di volo di seconda linea, da ricordare i 15 AB-205 e 4 AB.212 del 358 Mira, i primi per compiti SAR e i secondi per trasporto VIP. L'addestramento era svolto per lo più ai reparti d'impiego. I velivoli erano schierati per tutto l'anno sulle basi come Nea Anchialos, Araxos e altre ancora ciascuna con un elicottero pronto 24 ore su 24.

Il 112 Pterix era ad Elefsis con 6 Mira, tra cui i due di cui sopra, il 357 con gli AB.47 e il 359 con gli aerei agricoli. Il 353 Mira 'Nautikis Synergasias che era il Gruppo ASW, stavolta lavorante per conto Marina, con i Grumman Albatross UH-16B di cui arrivarono 13 esemplari dalla Norvegia nel 1969, rimpiazzati dai P-3B Orion di ben altre prestazioni, a parte il fatto che non erano più macchine anfibie. Di fatto, questi idrovolanti anfibi erano tenuti in carico dal personale della Marina. Erano francamente una forza obsoleta e poco numerosa per i tanti compiti necessariamente da svolgere, come per esempio il SAR e la protezione del patrimonio ittico, ma anche ASW con siluri e cariche di profondità, e nel caso dell'esemplare 510070 anche per compiti elettronici. Era visto ancora, l'Albatross, come macchina assai valida, ma oramai si trattava di una macchina quarantenne.

L'addestramento venne fatto ad Alefsìs alla SMET locale, durava un anno e significava 250 ore di volo. I Canadair CL-215 era disponibile in ben 16 esemplari, col compito di aereo antincendio, comprati negli anni '80 e usati dal 355 Mira. L'ultimo venne consegnato nel maggio '90 e si trattava dell'ultimo di questi validissimi apparecchi antincendio della generazione a pistoni, visto che dopo di questo venne interrotta la produzione per passare al tipo a turboelica. Il 355 aveva anche 10 Do.28 ancora operative per compiti di collegamento, rinforzati da parecchi ex-LW- Non si sa quanti ne sono stati consegnati e tanto meno quanti ne siano stati messi in servizio date le condizioni non sempre buone. 2 erano al 123 PTE per l'addestramento tecnico. Ma il tempo era oramai in scadenza per questi vecchi apparecchi; il compito che li avrebbe attesi era di fare da 'decoys' a Elefsìs.

Il 356 Mira era l'ultimo e certo il più prestigioso con i C-130H, presenti in 12 esemplari, assieme a 6 NAMC YS-11A e un Gulfstream I per trasporto VIP ex-proprietà dei reali greci, mentre i secondi erano ex-Olympic Airways utilizzati come trasporti e antincendio (come visto nell'orrenda estate dell'anno scorso, il 2007, quando oltre all'Italia Meridionale devastata dalle fiamme anche la Grecia si ritrovò avvolta da immani incendi con decine di vittime, il problema degli incendi, in Grecia, è MOLTO serio), ma uno di questi aerei (che erano l'unica componente antincendio prima dei CL-215) aveva anche compiti di radiocalibrazione. Quanto ai poderosi C-130H, vennero forniti nel 1975-76. Nessuno era andato perduto durante i successivi 15 anni, e va detto che 5 erano a disposizione diretta dell'Esercito. Durante l'estate 2 erano modificati per compiti antincendio con il sistema MAFFS, mentre 2 erano impiegate per compiti SIGINT-ELINT, misteriosi e vitali per le forze aeree moderne. Ma nondimeno, non v'erano aerei da disturbo elettronico efficaci, mentre i C-130 non erano certo molti, considerando le macchine in gestione per l'esercito e la mancanza di aerei tattici leggeri tipo il CASA C-212-235 o il G-222. I piloti dei C-130 erano gli 'anziani' che passati i '30-35' erano tolti dalla prima linea dei caccia, dato che questi erano lasciati ai più giovani piloti.

Infine da notare che il Diikissi Aeroporikis Ipostririxis comprendeva anche manutenzione e revisione fino al terzo livello e IRAN, nonché la gestione dei depositi di armi e parti di rispetto, il tutto gestito da diversi reparti.

 

L'addestramento avanzato dei piloti greci era piuttosto complesso e dalle caratteristiche piuttosto inconsuete per una forza aerea europea. Infatti, le tradizionali OCU, Operational Conversion Unit, qui erano invece chiamate SMET, che significa Skoli Meteklaidefseos, qualcosa tipo scuola-dopo addestramento. Essendo infatti troppi i tipi di aerei in servizio in Grecia usare per ciascuno un'unità OCU sarebbe stato dispendioso e vessatorio per le ridotte risorse disponibili, anche se la Grecia, nonostante tutto, era pur sempre una nazione con un numero di aerei almeno paragonabile a quello, per esempio, dell'AMI italiana quantomento per le forze di prima linea. Allora si arrivò alla SMET, che funzionava così: uno dei reparti in cui aveva sede il tipo di aereo, F-5/104/4/16/A-7/Mirage F.1/Mirage 2000 che fosse veniva scelto come sede, mettendo a disposizione strutture e mezzi, ottenendo un simulatore di volo e qualche apparecchio biposto extra rispetto al totale normalmente concesso, quando sono disponibili i biposto. Ma l'attività di addestramento avanzato e conversione operativa non era svolta in maniera continuativa, ma solo per il tempo necessario ad addestrare le 'nuove leve'. Da notare che in termini burocratici la SMET era un'unità 'a parte', una sorta di Mira autonomo, anche se di fatto si trattava sempre dello stesso Mira che metteva gli aerei, ovvero se per esempio il 335 Mira era scelto come unità della SMET, allora il 115 Pterix assumeva burocraticamente una struttura a 3 Mira, quando invece vi erano solo 2 unità di volo e la SMET, che era la 'seconda natura' del 335imo.

 

Ma il corso più importante e innovativo era la Skoli Oplon Taktikis, Scuola Armi Tattiche. Si tratta di una vera scuola di addestramento tattico di combattimento, una specie di 'Top Gun' con due corsi: uno per la difesa aerea e uno per ricognizione-attacco. Con un periodo di 12-24 settimane una dozzina di piloti provenienti da vari Mira con tanto di un proprio aereo, ma la maggior parte delle missioni erano costituite da lezioni teoriche e solo 23 missioni di volo tattiche o anche oltre per il corso d'attacco. Le quote di missione d'attacco sono fissate a 300 piedi, ma in pratica spesso si volava ben più basso, specie sul mare.

Gli istruttori sono esperti, e spesso hanno avuto un'istruzione negli USA o sono presenti direttamente piloti istruttori dell'USAF.

 

===Marina: Classe HYDRA===

In questo modo, giubilati i caccia del periodo bellico, la Grecia si è ritrovata con una marina dotata di: 4 caccia 'Adams' (presto ridotti a 2), 4 fregate 'Hydra', 8 'Kortenaer' per un totale di 14-16 grandi navi di superficie relativamente moderne, a cui si aggiungono 8 sottomarini (vecchiotti ma ancora abbastanza efficaci) 'Type 209' e 10 potenti motocannoniere missilistiche 'Combattante III' oltre alle 4,-se ancora in servizio-della meno recente serie II da 270 t.

 

Quanto ai cacciatorpediniere '[[w:Classe Charles F. Adams|Charles F. Adams]]', 4 vennero acquistati tra il 1991 e il 1992 dopo la radiazione dall'US Navy, armata oramai con i primi 'Burke'.

In tal modo la Grecia nel 1991-1992, pose rimedio alla mancanza di navi per la difesa missilistica di zona, e rinunciata alla trattativa per i 4 supercaccia 'Kidd' acquistò invece gli 'Adams' verosimilmente per i minori costi di gestione. Ecco quindi la classe 'Kimon', un salto in avanti di tutto rispetto per le capacità operative della Marina greca, che così, dopo i missili HAWK (10 batterie schierate a terra) dell'Esercito può anche supportare la difesa aerea del territorio nazionale con armi a medio raggio, mentre i missili SM-1MR consentono la difesa d'area delle squadre navali in alto mare. Se sono stati consegnati i missili SM-2MR la cosa è ancora più accentuata, con un raggio di almeno 74 km (ma dipendente anche dalla potenza disponibile da parte dei radar di bordo) e la capacità di ingaggiare bersagli multipli. A parte questo, la Marina greca ha solo i missili Sea Sparrow delle fregate. Del resto è difficile per qualunque marina di media grandezza riuscire a comprare una linea consistente di navi da difesa aerea, con i costi enormi dei moderni sistemi d'arma. Anche le marine di Paesi più blasonati hanno in genere solo 3-4 navi di questo tipo, ma di nuova costruzione, che però sono un sogno proibito per i greci.

*HS Formion (D-220) (ex USS Joseph Strauss) - Venne messa in disarmo l'1 ottobre 1992 dalla US Navy e poi presa in carico dalla Marina greca.

*HS Themistocles (D-221) (ex USS Berkeley) - Entrata in serviio dopo che l'US Navy la radiò l' 1 ottobre 1992, è stata messa poi in servizio fino al disarmo il 18 febbraio 2002 e venduta per demolizione il 19 febbraio 2004.

 

In effetti gli 'Adams' non hanno avuto una lunga vita operativa nella Marina greca, quantomeno per due di queste oramai vecchie navi che sono state radiate e demolite già da qualche anno. Le altre dovrebbero essere ancora in servizio assieme alla dozzina di Meko 200 'Hydra' e di 'Kortenaer'.

 

===Aviazione Esercito, 1992===

 

Detto questo, passiamo all'analisi delle 'montature': i più numerosi velivoli presenti erano gli elicotteri 'Huey', sia del tipo UH-1D/H che l'equivalente modello Agusta AB.205. In tutto sono state ricevute negli anni 96 macchine, e che la Grecia sia stata una buona cliente dell'Agusta è confermato dal fatto che dei 4 lotti 2 sono di costruzione Agusta, e in particolare vi sono 55 AB.205 e 41 UH-1. Inoltre dall'Agusta sono arrivati 16 AB-206, 3 AB.204B, 1 singolo AB.212 bimotore per trasporto VIP, e infine 5 CH-47C costruiti dalla Elicotteri Meridionali, del gruppo Agusta (la stessa fornitrice dei CH-47 libici). Nel 1988 sono arrivati anche 5 CH-47C ex-Aeronautica. Sempre tendendo a comprare in Italia equipaggiamento di progettazione statunitense, sono stati ordinati anche 30 Nardi-Hughes 300C che tra l'altro hanno sostituito la decina di superstiti Bell OH-13S e Agusta Bell 47G come macchine d'addestramento. Infine gli aerei ad ala fissa, leggeri, sono i Cessna U-17A con 50 macchine usate sia per addestramento che per compiti d'osservazione. Infine vi sono 2 Beechcraft C-12C Super King Air 200 per il trasporto VIP, e 3 Aerocommander AC-680 FL per sorveglianza e ruoli di aerofotogrammetria.

 

Tra gli equipaggiamenti vi erano molti in comune con l'US Army, come i visori notturni ANVIS-6 disponibili per un terzo degli equipaggi di elicotteri anche se richiedono pure la modifica delle macchine, in relazione al cruscotto. Le armi disponibili erano al solito quelle normali degli elicotteri americani, installate solo su CH-47, AB-205 e UH-1. Una era il sistema M-21 con una minigun da 7.62 e 7 tubi di lancio razzi FFAR da 70 mm, usato sugli elicotteri 'Huey', mentre i CH-47 avevano l'M-23 e M-41 (i primi per le portiere laterali e il secondo per quello posteriore) per una mitragliera da 7.62 mm M60. I sistemi M-23 con la stessa arma e 550 colpi potevano essere portati sugli elicotteri medi, ai lati delle portiere. Era possibile usarne uno o due e indipendentemente dagli M-21 laterali.

 

L'addestramento dei marines greci era svolto, per la leva, di 17 mesi. Pare che anche i sottotenenti e fossero di leva, non l'ideale per comandare un corpo molto specializzato come questo. In ogni caso i greci facevano il meglio di quello che potevano: la loro dotazione d'armamento e d'equipaggiamento era costituita per lo più d'armi vecchie ma se non altro di tipo affidabile, come le armi FN, i mortai, le mitragliere pesanti e gli M113.

 

===Marina greca, 2008 <ref>Alessi, Luigi, P&D N.264 Maggio 2008 pagg- 64-69</ref>===

 

La Grecia ha speso davvero molto per riarmarsi negli anni scorsi, e in particolare lo ha fatto per l'aeronautica e la Marina; ma adesso, come detto, è stato previsto di ridurre la spesa negli anni successivi per non avere troppi rimproveri dall'UE e dagli USA, dato l'allarme per i conti economici e per il confronto militare possibile e probabile dentro le acque ristrette dell'Egeo con la nemica di sempre, la Turchia.

 

Elenco di navi greche al 2008:

*2 navi supporto fari A 479 e A 481, 2 trasporti ausiliari (A419 e 420), 1 posacavi ('Thetis'), 3 rimorchiatori (A 423-425), 21 rimorchiatori -costieri?- (A 407-438), 1 nave scuola (ARIS), 3 navi scuola 'Greek', 1 triremi storica (OLYMPIAS), 6 navi cisterna per acqua, 3 hovercraft ZUBR.

 

 

[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Grecia]]