Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Francia-1: differenze tra le versioni

{{Forze armate mondiali}}

 

==1991==

 

All'epoca vi erano piani notevoli per i Mirage 2000: in tutto l'ordine era per 372 apparecchi: ordinato dal 1975, in volo dal 1978, l'aereo venne immesso in servizio dal 1984 con i primi 37 RDM con missili R.530F e radar RDM, praticamente un tipo appena più evoluto del sistema d'arma del Mirage F.1. Poi giunsero i Mirage 2000DA o con radar RDI di maggior portata e maggiore capacità LD/SD, con missili potenziati Super R.530D. I primi Mirage 2000C hanno volato nel novembre 1982, con motore M53-2 da 9.000 kgs e per l'appunto il radar Thomson-CSF RDM. Fu questo aereo, assieme al Mirage 2000B che entrò in servizio con la EC 1/2 di Digione. Nel '83 volò il Mirage 2000N con il radar Antelope V con capacità TFR automatiche. Entro il 2000 sarebbero stati consegnati 169 C, 28 B, 75 N e 105 D che sono la versione d'attacco (sempre basata sul Mirage 2000B biposto) con capacità d'attacco convenzionale. I radar RMI dei caccia intercettori erano in corso di sostituzione con gli RDI, mentre si stava valutando se utilizzare il motore M53P-2 da 9.708 kgs.

 

La '''FATAC''', Force Aérienne Tactique aveva compiti offensivi, inclusi quelli pre-strategici ovvero di 'ultimo avvertimento nucleare' (definizione tipicamente francese)prima dello scontro nucleare totale. Questo è piuttosto strano, in quanto non è che vi fossero differenze materiali tra le dotazioni d'attacco: i missili ASMP e le bombe AN52, in via di dismissione dalla prima linea in quanto sostituita dal primo.

 

Dopo questo elenco di cacciabombardieri, qualche altra precisazione. I Mirage IIIE sono aerei da caccia multiruolo, utilizzati in tanti modi ma per l'A de l'A sopratutto importanti come interdittori, mentre i C erano caccia eminentemente intercettori. I Mirage 5F erano le 50 macchine costruite per Israele e mai consegnate causa embargo post-1967.

 

Non v'erano però solo questi 6 reparti a livello di Stormo. Tra questi aggiuntivi vi erano i reparti ELINT: EE 51 'Aubrac' di Evreux, ed EE 54 'Dunquerke' di Metz, equipaggiati con il C-160 Transall/Gabriel. Altre squadriglie avevano i Jaguar E di cui vennero consegnati 40 esemplari a suo tempo, assieme ai 160 'A' da attacco, squadriglie da collegamento con gli MS-769 Paris e N-262 Fregate e sezioni di addestramento su Magister.

 

Questi apparecchi, assieme ai Jaguar e ai Mirage F.1CT e CR avrebbero costituito la forza dell'A de l'A per il resto del decennio, nel bene e nel male visto che i programmi sarebbero stati poi drasticamente rivisti al ribasso dopo la fine della Guerra fredda.

 

==In azione con gli aerei francesi==

===Gli ultimi III===

La fine dei gloriosi Mirage IIIE<ref>Roman, Philippe: ''EC 1/3 addio al Mirage '', Aerei Dicembre 1992 pagg. 22-25</ref>, per l'A de l'A, avvenne nella prima metà degli anni '90. Al 28 giugno 1992, l'EC 1/13 'Artois' li abbandonò, dopo una storia iniziata il 1 aprile 1965, e continuata per 27 anni operando da Colmar-Meyenheim. Avendo un motore Atar 9C da 6200 kgs e un razzo ausiliario opzionale, avendo un radar Cyrano II con capacità anche multisuperficie e calcolatore di navigazione e combattimento, era capace di missioni bivalenti, capace di accellerare rapidamente a mach 2 ma anche di manovrare al meglio a velocità medio-basse con un raggio di virata ridottissimo e la capacità di perdere rapidissimamente velocità se necessario, facendosi sfilare da eventuali inseguitori ravvicinati, perdendo energia grazie all'ala capace di funzionare come enorme freno aerodinamico. In queste condizioni il problema era ovviamente di riguadagnare la velocità perduta, ma guai se i Mirage F.1 non conservavano abbastanza energia di manovra durante il combattimento. Durante la picchata il Mirage IIIE era capace di rialzare rapidissimamente il muso se si insisteva con gli elevoni delle ali. Ma le capacità di questo aereo erano sopratutto quelle di striker: missili antiradar Martel erao suati dalla 3a EC di Nancy, l'attacco nucleare con bombe come le AN 52 era possibile con i Mirage della 4 EC di Luxeuil, ma il 1/13 era invece incaricato di decollo su allarme per intercettazione, malgrado la ridotta portata del radar, con una coppia di aerei pronti 24 ore su 24 decollando su allarme entro i 7 minuti, un tempo ridotto ma un poco rilassato perché la Francia non era in 'primissima linea' contro eventuali nemici. Restava anche per questo Escuadron una missione secondaria d'attacco con bombe, razzi e cannoni DEFA dal rispettabile calibro di 30 mm. L'attacco era possibile con volo radente e bombe con paracadute, oppure sgancio in picchiata, o in cabrata con sgancio dopo un avvicinamento a bassa quota. A suo tempo vi era un programma d'addestramento basato sulla navigazione radar, ma con i sistemi dell'epoca era possibile farlo solo su corridoi prestabiliti e in ogni caso un addestramento e specializzazione assai spinta. Nel 1986 il reparto ha anche avuto la formazione dei piloti con i Mirage IIIB, dopo che l'unità di provenienza di questi, l'EC 2/2 stava facendo la conversione sui Mirage 2000B. Dopo la carriera lunga e proficua con i Mirage IIIE, il 1/13 è diventato il primo equipaggiato con i Mirage F.1CT, ovvero una conversione di 55 C-200 (quelli più recenti, con l'importante aggiunta della sonda fissa per il rifornimento in volo) come aerei d'attacco: avendo un HUD, sistema di navigazione inerziale, calcolatore navigazione e tiro, telemetro laser, RWR Sherlock, seggiolino M.B. Mk10, aereo quindi multiruolo con parte dell'avionica del tipo di quella dei Mirage F.1CR, che del resto erano gli ultimi per l'A de l'A prodotti ex-novo. Ma questi aerei avevano la capacità di usare armi aria-superficie laserguidate, bombe antipista BAP-100 e 120, Belouga, ma sono conservati anche i modes del radar, con la possibilità di lanciare i missili Super R.530 oltre i R.550, mentre sempre presenti sono anche i 2 cannoni da 30 mm DEFA. Con questa macchina, dalla maggiore autonomia rispetto ai Mirage III e minori spazi di decollo, migliore manovrabilità a medie velocità, etc.

 

Nel frattempo gli ultimissimi IIIE erano ancora in servizio cn le EC 1/33 e 2/33, ma per poco: dal 1994 sarebbero arrivati i Mirage 2000D, versione ottimizzata per lo strike convenzionale con armi anche di tipo guidato del 2000N, aereo nucleare con secondarie capacità di attacco convenzionale ma senza ordigni guidati come l'AS-30L.

 

===In missione col Mirage F.1===

 

Al rientro sulla pista d'atterraggio dell'aeroporto, il Mirage deve abbassare la velocità il più possibile, e tenere conto dei pesi ancora a bordo, poiché la corsa di atterraggio tende ad essere assai lunga, e i freni non sono straordinariamente efficienti.

 

All'inizio del XXI secolo più importanti Mirage F.1 della prima generazione erano i CR, ma accoppiati con i 'nuovi' CT. Qual'era il comportamento in volo di questi caccia? Che tattiche e che addestramento erano messi in essere? Ecco una descrizione della sua operatività, oramai verso il crepuscolo della carriera<ref>Desplaces, Eric e Roman, Philippe: La RECO Dell'Armée de l'Air, Aerei set-ott. 2001 pagg. 15-19 </ref>. Il Mirage F.1CR operava in missioni TBA (Très Baisse Altitude). Le riprese erano ancora effettuate con macchine fotografiche normali, che richiedevano la fotointerpretazione finale. I fotogrammi erano, nel caso degli scatti panoramici, di 6x25 cm con i dati del momento in cui venne scattata (posizione e distanza) la foto. Sono interpretati sopra un tavolo luminoso. Le foto sono in bianco e nero, per rendere più netti i particolari. Per misurare gli scatti venivano fatti 4 scatti di prova a terra e 8 in volo. La fase PIM sull'F.1CR era quella che consentiva l'abilitazione sull'aereo Mirage F.1B dopo 3 anni di tempo. A quel punto erano pronti per volare con l'F.1 anche a 150 m e 900 kmh, poi arrivavano le manovre acrobatiche come quelle fatte a velocità d'ingresso a 546 kmh o 830 kmh, le due velocità che consentono il migliore rateo di virata in gradi al secondo. Ma a 12 gradi di angolo d'attacco il Mirage si ritrova i comandi induriti e a 17 l'aereo arriva al massimo delle sue possibilità: oltre questo, la sua potenza non è più sufficiente per compensare la resistenza e allora perde quota inesorabilmente. IL sistema di navigazione arriva ad una precisione di 100 m sul bersaglio e sono disponibili cartine in scala 1:50.000. Per le riprese notturne, il Mirage F.1CR è dotato di una cinepresa IR Super Cyclope, raffreddata a -193 gradi con variazioni della temperatura sensibili di 0.15 gradi, ma và usato sotto i 460 m di quota sul terreno, mentre di giorno viene usata sopratutto l'OMERA 40 che consente riprese da 60 m e 1110 kmh, l'OMERA 33 invece viene usata per le riprese verticali in quota da 1500 a 6000 m. circa. Per le missioni a quota intermedie è stato utilizzato, per esempio anche sulla Ex-Yugoslavia il pod RP35P con due fotocamere fisse con focale di 600 mm, una verticale e l'altra obliqua. Per puntare la fotocamera laterale vi è un traguardo sul tettuccio, come nel precedente Mirage IIIR. Il Raphael TH è invece uno SLAR che permette di guardare lateralmente all'aereo con spazzate di 100 km di lunghezza e 40 di larghezza, ovvero 20 per ciascun lato, da usarsi sopratutto ad alta quota. Nonostante sia un prezioso asset, differentemente dalle macchine fotografiche che sono per lo più site internamente, dentro un cupolino appena dietro il radar, questo pod sporca la linea del Mirage e lo rende poco manovrabile al decollo, e spesso di difficile virata anche in volo. Dall'ottobre 1994 è in servizio anche l'eccellente pod ELINT ASTAC per la rilevazione delle emissioni radar. L'impiego è semplice, basta volare entro un 'box' a quadrilatero e registrare quanto viene rilevato dai sensori. I sensori sono utilizzabili a bassa quota o ad alta per la sorveglianza a lungo raggio. L'acquisizione dei pod PRESTO era pure importante, assieme anche a nuovi FLIR. Solo i dati dei sistemi ESM o radar erano inviabili a terra prima del rientro, ma con questi nuovi sistemi si poteva inviare i dati direttamente alla centrale operativa, mentre le missioni erano programmate prima del decollo con le consolles CINNA 3.

 

La soluzione del rebus dei 37 Mirage RDM aggiornati è stata questa: sono i sistemi radar RDI S4-2a, non i più avanzati ma nondimento molto superiori al tipo precedente RDM S1/S3, che sono stati rimossi dai Mirage aggiornati del secondo lotto dopo l'aggiornamento allo standard RDY, che sarebbero stati montati sui Mirage del primo lotto. Ovvero: I Mirage NC.1-37, originariamente allo standard S1 e S2, poi aggiornati a quello S3, ma sempre con il radar RDM, hanno ricevuto i sistemi avionici smontanti dai Mirage 2000 RDI con i radar RDI S4-2a, i quali hanno ricevuto gli RDY e i rimanenti sistemi del 2000-5. Insomma, un effetto a cascata negli aggiornamenti. Del resto, con i Dassault Rafaele attesi come rimpiazzi per i Jaguar piuttosto che i caccia Mirage 2000, chiaramente questi ultimi erano necessariamente da mantenere aggiornati, dato che per anni oltre il XXI secolo erano l'unica forza da caccia francese. L'unico problema, sopratutto con gli aggiornamenti allo standard 2000-5, restava solo il consumo di carburante elevato che riduceva l'autonomia di volo per missioni a lungo raggio, mai pensate seriamente per i '2000.

 

===Col Mirage 2000-5===

Ecco come A.Nativi di RID ci illustra in un articolo (di cui si riporta il riassunto) in cui venne provato il Mirage 2000 dal noto giornalista italiano, su di un Mirage 2000-5F nel tardo 2000<ref>Nativi, Andrea:In volo col Mirage 2000, RID Dicembre 2000 </ref>.

 

L'abitacolo è piuttosto piccolo per uomini d'alta statura, ma l'ergonomia è eccellente con tutti i comandi immediatamente disponibili. La consolle destra a fianco del pilota ha i controlli per i serbatoi di carburante, il sistema di navigazione Ulysse 52 e altro ancora. A sinistra si trovano i pannelli della radio, manetta del motore e altri sistemi. Frontalmente vi sono la consolle centrale con un HDD, Head Down Display, orizzonte artificiale e vari pannelli d'allarme. La cloche ha comandi HOTAS, come del resto le manette, con 9 differenti comandi disponibili più i 5 per la manetta. Da notare una particolarità notevole del Mirage 2000: non ha una APU, Auxiliary power unit ovvero un 'motorino' per far funzionare i vari sistemi, ma si avvia senza bisogno di collegamenti esterni di energia grazie alla presenza di batterie di notevoli capacità, tanto da avviare anche il motore, con una potenza di 40 Ampere/ora. Il consumo di carburante è di soli 17 kg al minuto al minimo della manetta, ma una volta scattato in avanti il Mirage al peso di 12.7 t includente anche un serbatoio da 1300 l accellera e dopo 12 secondi ruota e decolla dopo circa 700 m e a 145 nodi. L'insonorizzazione dell'abitacolo è ottima, l'aereo docile e rapido nel rispondere. L'HUD ha alla sua base un piccolo monitor che mostra le immagini come quelle di un sensore IR e alcuni sistemi dati. Il Mirage 2000 ha un motore non eccezionale, ma arriva 15 km e mach 2 in appena 4 minuti dal decollo, con salita ad almeno 280 ms. , roba da F-104 se non meglio. L'energia di manovra e l'efficienza della configurazione a delta è sufficiente per tirare costantemente a mach 2 a 3 g.

 

I missili non volano mai con la testata reale ma vengono portati fuori dai DAMS (Dépot d'Armes et Munitizon Spécialisées) a rotazione e provati a bordo degli aerei per verificarne i sistemi di guida. Quando questo accade, è scortato dalla Gendarmerie, con la proibizione di avvicinarsi per chiunque non autorizzato, e ogni attività della base è bloccata. Una versione migliorata era stata prevista dai Rafaele con l'aspettativa di un futuro ASLP -Air Sol Longue Portée.

 

L'addestramento nucleare si svolgeva all'epoca presso il CITAC 339 a Luxeuil, con tanto di un simulatore per il Mirage 2000N. Gli equipaggi erano tenuti almeno una volta l'anno ad una completa missione nucleare simulata, da notare che se in tempo di pace gli equipaggi erano interscambiabili, in guerra gli accoppiamenti erano fissi per il migliore affiatamento. Gli equipaggi sono andati anche in azione nelle Red Flag dove i limiti non esistono: è possibile volare a 45 m di quota a 1018 kmh e spesso si vola a bassa quota senza pilota automatico, mentre i caccia non volano mai più di 30 secondi con traiettoria costante. I sistemi ECM sono i Serval per l'RWR, lanciachaff e disturbatori ECM Caméléon.

 

La seconda macchina usata è l'acrobatico CAP 10 che ha linee squadrate, fatto in tela e legno, ma capace di resistere a 10 g sia negativi che positivi. E' usato assieme ad alcuni alianti per le missioni dei primi 2 anni d'accademia.

 

Il Magister ha equipaggiato anche la Patrouille de France dal '64 all'80, poi giunsero i potenti Alpha Jet E. Entro il 1994 erano attesi gli EMB-312F Tucano per rimpiazzare i vecchi jet, da radiarsi entro il '95.

 

Quanto alle altre due unità, vale certo la pena di soffermarsi sulla Patrouille de France. Creata nel 1953 nella 3ème RC, all'epoca con gli F-84G, venne poi equipaggiata con i similari, nazionali Ouragan, poi i transonici Mystère IV ma nel '64 venne stabilito, per un motivo eminentemente economico, di non usare più aerei di prima linea, con i costi operativi dei moderni turbogetti, e allora vennero impiegati i Magister che a dire il vero, erano già presenti con una formazione acrobatica di 6 aerei nell'Ecole de l'Air. Fondendo le due unità acrobatiche nacque la Patrouoille de France' come la si conosce attualmente. Ha avuto 9, poi 11 aerei ma in seguito è ridiscesa a 9, e dal 1981 con gli Alpha Jet. I piloti, 9, erano scelti tra quelli di maggior esperienza, addestrati con gli Alpha Jet in un'altra grande struttura addestrativa, quella sulla base di Tours per l'addestramento avanzato e dovevano avere oltre 1500 ore di volo. Da novembre ad aprile facevano 2 missioni al giorno, poi iniziava la 'stagione' con almeno 50 dimostrazioni da 25 minuti l'una. I solisti, i più esperti, erano due. Il turnover era di 3 piloti l'anno dei 9 presenti in carico alla pattuglia e la colorazione tricolore degli aerei venne applicata dal 73 con il blu, chiamato 'blu GP di Montecarlo' più chiaro di quello della bandiera nazionale (che invece, è imitato molto da vicino dalle Frecce tricolori..). Certo che tutto questo ha visto dei passaggi epocali: negli anni '40-50 era normale nell'ambito di stormi e gruppi creare pattuglie acrobatiche, che nascevano dappertutto e con gli aerei spesso di prima linea. Negli anni '60 questo venne considerato molto costoso e allora quasi tutte le forze europee lasciarono i compiti ad una sola pattuglia acrobatica nazionale con addestratori a reazione. Gli americani invece hanno insistito con apparecchi ben più costosi, ma d'altro canto è anche vero che i velivoli più lenti consentono un raggio di virata minore e seppure meno impressionanti da soli, permettono una manovra di gruppo più stretta e sicura, con uno spettacolo meno roboante ma più serrato rispetto ai larghi passaggi dei jet ad alte prestazioni.

 

A parte la PdF, una delle migliori e più note pattuglie acrobatiche mondiali, vi era anche l'EVAA, che aveva 6 piloti e 4 CAP.231, formata nel 1968 e con diversi titoli di campione del mondo di acrobazia in bacheca. Lo stesso aereo è stato creato con la collaborazione dei piloti della squadriglia e la Mudry, piccolo costruttore di aerei acrobatici. I CAP sono stati per lungo tempo tra i migliori aerei d'acrobazia aerea leggeri al mondo, assieme ai tipi cecoslovacchi e russi, ma per quanto possa sembrare strano, questo è un settore in cui il progresso è molto rapido (favorito anche dall'economicità dei velivoli di questa classe: non sono certo caccia di prima linea) e negli anni '90 sono rimasti al palo mentre altri costruttori hanno progredito, anche nell'Ex-URSS, dove il volo acrobatico su ultraleggeri era molto considerato e sono stati prodotti molti ottimi aerei Yak e Sukhoy. Proprio i Su-31 erano in considerazione come nuovi aerei acrobatici francesi, ma ancora non s'era deciso sul da farsi.

 

===Addestramento: A.Jet a Tours<ref>Withington Thomas: ''Tours, addestramento dell'A de l'A.'' RID febb 08 p. 79-81</ref>===

 

L'esperienza oltremare, nelle tradizioni francesi, era massiccia: anche all'epoca vi erano distaccamenti per l'operazione 'Salamandre' in Bosnia, 'Trident' in Kosovo, in Arabia Saudita per l'operazione 'Alysse' per la protezione della popolazione del sud dell'Irak (no fly zone a sud del 32imo parallelo)., nel Chad, a Gibuti con l'Escadron de Chasse 4/33, il solito 'Vexin' che abbiamo già visto sopra, a protezione del territorio dall'Eritrea e assicurare una presenza stragegica nel Corno d'Africa, dove del resto già 60 anni prima vi era una forza di 4 MS.406.

 

E il materiale presente nelle unità di prima linea? La punta di lancia era mai come prima, il Mirage 2000, presente in innumerevoli versioni: tra queste il Mirage 2000D con armamento guidato, il 2000N-2 con capacità di attacco sia nucleare che convenzionale, il 2000-5F di nuova generazione. 37 aerei di questo tipo erano i Mirage 2000C del tipo originale, aggiornati allo standard di nuova generazione con radar RDY da 150 km di portata, entrati in servizio dal 1999. Sono stati ordinati grazie sopratutto alla pressione della Dassault per un 'cliente di lancio' per il Mirage 2000 di terza generazione: ma certo, nessuno ha avuto da pentirsene: con un sistema avionico potente, capace di inseguire 32 bersagli aerei (forse per la prima volta di più che per l'F-14) e di attaccarne simultaneamente 4 (ma solo 2 con aggiornamento data-link, quindi essenzialmente era possibile solo alle distanze minori) con altrettanti missili MICA da 60 km di gittata nonostante un peso di appena 110 kg. Era possibile anche portare carichi aria-superficie, anche missili Exocet, ma l'A de l'A non ne aveva disponibili né addestrava specificatamente i piloti per questo compito.

Anche qui la situazione non era brillantissima. Il timore che le attività addestrative d'alto livello potesse ridurre l'efficienza dei velivoli, i vecchi Puma, pur essendo macchine assai potenti non erano del tutto adatte per le missioni CSAR, e i Cougar erano troppo pochi.

 

 

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