Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-12: differenze tra le versioni

{{Forze armate mondiali}}

==Trasporti==

 

*Equipaggio: 3

Non era un velivolo particolarmente veloce, dall'autonomia elevata o dalla forte capacità di carico, ma la sua robustezza e l'ala mulitlongherone dalla vita quasi infinita ne hanno consentito la sopravvivenza a generazioni di previsti successori. Ecco perché il C-47 è rimasto a buon titolo anche nel dopoguerra, con una carriera che per certi esemplari continua tutt'oggi. Ancora nel Vietnam, esso venne utilizzato sia come cargo, che come cannoniera volante. In questo insolito ruolo, venne dotato di 3 micidiali Minigun da 7,62 mm, e ribattezzato AC-47 'Spooky' fu il primo dei velivoli cannoniera americani. Era certamente rudimentale, ma capace di far piovere una terrificante cascata di proiettili di cui una certa percentuale traccianti (visibili per i primi 800 m circa) che potevano saturare in pochi secondi ettari di terreno. Le 'cannoniere volanti' erano assolutamente fondamentali per contrastare gli assalti dei vietcong che altrimenti, di notte, erano estremamente pericolosi. Volando in cerchio, lanciando bengala per illuminare il terreno sottostante, attaccavano senza soluzione di continuità i bersagli localizzati (tipicamente concentrazioni di truppe all'aperto) fino al loro annientamento. Una grossa differenza rispetto ai passaggi dei cacciabombardieri, veloci ma incapaci di esercitare pressioni continue sulle truppe a terra. La macchina era rudimentale, e presto venne seguita da mezzi ben più prestanti. Nondimeno costituì un'arma estremamente temibile, anche se chiaramente vulnerabile alle armi antiaeree pesanti (che però difficilmente erano portate da truppe leggere, mentre negli anni '60 i missili SAM portatili non esistevano). Ancora negli anni '80 il Salvador ne aveva almeno uno con 3 mitragliere da 12,7 mm, forse per privilegiare la gittata utile (sia pure a scapito del volume di fuoro) e stare maggiormente fuori dall'aerea di massimo pericolo.

 

Il C-47 non fu il solo aereo da trasporto americano veterano della II GM a prestare servizio nel dopogurra; il C-46 Commando è stato anch'esso massicciamente impiegato, essendo simile ma più potente del C-47 grazie a due motori da 2000 hp anziché 1200. La principale differenza estetica è il muso, completamente raccordato in una forma fusiforme senza 'naso' anteriore'. La fusoliera è ben più grande e voluminosa. Le prestazioni sono attorno ai 440 kmh, con autonomia anche di oltre 4000 km e carico utile di circa 6 t. Anche la tangenza era maggiore consentendo prestazioni apprezzabili sopra le montagne, come nel caso del ponte aereo con la Cina, del 1944-45, volato sopra l'Himalaya per supportare il dispiegamento dei B-29 in Cina occidentale. Entrambi sono stati molto popolari tra i contrabbandieri di droga sudamericani, dove molti aerei hanno trovato l'ultimo impiego utile. Comprare questi vecchi 'scassoni' a poche migliaia di dollari per trasportare anche un solo carico di droga era infatti conveniente, specie se si considera che aerei leggeri più moderni finivano per costare altrettanto se non più e con minori capacità di trasporto. La cosa è andata tanto ad aggravarsi che addirittura gli USA si sono dotati di P-3 Orion con radar di scoperta dell'E-2 (dalla minore autonomia) per contrastare questi apparecchi.

 

Essendo appena entrato in produzione al tempo di Pearl Harbour, il Constellation, macchina bella e elegante come poche, venne rapidamente militarizzata come già accadde al DC-4. Essa divenne una macchina da trasporto la cui forma primigenia volà nel gennaio 1943 come C-69, ordinata in 22 esemplari, che erano macchine pressurizzate da 64 posti per il trasporto personale, mentre poi vennero ceduti, dopo la guerra, ad aviolinee civili. Nel 1948 la neocostituita USAF comprò 10 L-749 che era una versione migliorata, designandoli C-121 con funzioni di trasporto VIP e personale, essendo un velivolo veloce e pressurizzato. Altri erano utilizzati come trasporti, in questo caso derivati dal tipo commerciale cargo L-1049, nel 1954, 33 aerei designati C-121C per il MATS, poi seguirono 50 R7V-1(poi C-121J) per la Marina, che alfine ne cedetta alcuni all'USAF come C-121G. Infine, il grande passo nell'era delle turboeliche, che di fatto anticipò il Lockheed L-100 (il futuro P-3), con 2 R7V-2 muniti di motori YT-34, che vennero consegnati alla Marina e 2 all'USAF (YC-121F). A quel punto vi fu una importante mutazione di ruolo, con un ruolo AEW assegnato a motivo della lunga autonomia e elevata capacità di carico dell'aereo, specie nelle ultime versioni che avevano tra l'altro, fusoliera allungata e serbatoi d'estremità alari. Con la nuova denominazionte EC-121 Warning Star, ebbe il compito di colmare i 'buchi' della già formidabile (e spropositata rispetto alla minaccia, con costi astronomici) rete di difesa aerea americana. Due carenauture erano sistemate su questi aerei; una dorsale e una ventrale, visto che i radar non erano ancora di tipo sufficietemente evoluto. Presto però gli EC-121 e i similari RC-121 vennero utilizzati come aerei guida per i caccia, in missione offensiva, sopra il Vietnam. Gli esemplari della Marina vennero utilizzati più che altro per compiti ELINT. Uno di questi aerei, durante una drammatica missione al largo della Corea del Nord, venne abbattuto dai caccia nordisti, mentre disperati sforzi vennero fatti per salvarlo, ma senza esito, dopo che stava chiedendo aiuto dato l'approssimarsi di caccia nemici a tutte le forze presenti nel S.E. asiatico, che praticamente assistettero in diretta radio alla tragedia costata la vita ai 34 uomini d'equipaggio. Gli ultimi Constellation militari, usati come pattugliatori marittimi, sono stati quelli indiani, in servizio fino agli anni '80.

 

'''C-121G''':

*Prestazioni: velocità massima 592 kmh a 6096 m, crociera a 417 kmh a 3048m, tangenza operativa 6,797 m, raggio d'azione 3.380 km

 

Il Boeing '''[[w: Boeing C-97 Stratofreighteir|C-97 Stratofreighteir]]''' era un cargo derivato dal bombardiere B-29 Superfortress e, a differenza di altri aerei, non da un qualche tipo civile. Venne usato nel dopoguerra sopratutto come macchina destinata al rifornimento in volo, con qualcosa come oltre 800 esemplari completati. Aveva una fusoliera molto ingrandita rispetto al bombardiere, e con 4 motori da 3.500 CV radiali volava fino a 604 km/h, con un peso massimo di 79 tonnellate ed una autonomia di 6.900 km.

 

Da segnalare che tutti questi aerei erano convertibili anche come trasporti normali, mentre gli ultimi ebbero turbogetti ausiliari per meglio volare assieme ai caccia moderni con alte velocità di stallo.

 

Il suo compito primario è appunto rifornire bombardiere a lungo raggio, ma provvede a supportare, oltre all'Air Force statunitense, la Marina e il corpo dei Marines.

 

*Propulsione: 4 turbofan CFM Interational F108-CF-100, 9.980kg/s

*Prestazioni: velocità massima 0,91 Mach (ca. 965 km/h), autonomia 4.627 km, tangenza 10.670 m

 

[[Immagine:C-54-skymaster.jpg|320px|left|thumb|]]

*Prestazioni: velocità massima 442 km/h, autonomia 6.400 km, tangenza 6.800 m (573 kmh a 5974 m, crociera a 504 kmh e 6218 m, autonomia 6.148 m).

*Carico: 50 soldati

 

La dinastia dei Duoglas non terminò qui. Infatti presto arrivò anche il C-124 Globemaster II.

 

[[Immagine:C124-2.jpg|320px|left|thumb|]]

*Carico: 200+ soldati

 

Il Douglas C-133 Cargomaster un enorme aereo ad elica ed ali in posizione alta, quadrimotore, ede era l'antenato di giganti del cielo quale il moderno Lockheed C-5 Galaxy. Venne concepito come il più grande e potente turboelica americano, con funzione militare di trasporto strategico, anche su distanze di oltre 6.000 km. Gli ultimi esemplari di queste macchine, simili a giganteschi C-130 ma molto meno affidabili, speso messi a terra, vennero radiate agli inizi degli anni '70 e sostituite con i C-5.

Lo sviluppo di questo iniziò nei primi anni '50 ed in breve tempo andò in volo, il 23 aprile 1956. Non furono realizzati prototipi nel senso stretto del termine, ma direttamente aerei di serie, in due tipi diversi: quello basico era conosciuto come Model 1333. Era capace di trasportare qualunque tipo di mezzo militare americano.

*Prestazioni: velocità massima 578 km/h, autonomia 6.590 km, tangenza 9.800 m, raggio d'azione 1.983 km con 25.401 kg.

*Carico: 200+ soldati

 

Lo sviluppo continuò con il C-133B, dotato di motori da 7500 cv T34-P-9W. Designato Model 1430, esso venne costruito in appena 15 esemplari oltre ai 35 prodotti nella versione A. La capacità di carico era di oltre 45.360 kg e il portellone a valva. Era possibile trasportare anche 200 soldati armati ed equipaggiati.

*Anno 1956-1965-1964

 

Un altro tipo di aereo attualmente scomparso (assieme ai tanti altri che non sono 'immortali' come il C-47) è stato il C-82 e il suo diretto discendente C-119. Il primo era chiamato Packet e il secondo, molto significativamente, Flying Boxcar. Questo tipo di aereo, emulato con il Noratlas francese e con l'Argosy inglese, era caratterizzato da una tozza e corta fusoliera, con una struttura grossomodo simile a quella di un P-38 o P-61. Era un aereo, nella sua iniziale incarnazione C-82, capace di portare grossi carichi grazie al portellone posteriore a valva, che era stato pensato per l'appunto per carichi pesanti e sopratutto, ingombranti. La sua data di nascita è addirittura il 1941, quando iniziarono gli studi in merito, ma la maggior parte dell'industria era impegnata con gli aerei già disponibili e così il nuovo apparecchio, della Fairchild, aspettò fino al 1944 per andare in volo per la prima volta. Solo 3 dei 1000 aerei prontamente commissionati vennero costruiti, poi si passò a 220 C-82A che vennero consegnati entro il 1948. Queste macchine si dimostrarono eccezionalmente valide nel Ponte aereo di Berlino del 1948-49, dove il loro portellone consentiva una rapidità di scarico senza pari e quindi, di sgomberare rapidamente la pista di volo lasciandola agli altri apparecchi che atterravano di continuo nella città assediata. La carriera del C-82 però non durò a lungo: già nel 1954 venne dato in carico all'ANG. Nel frattempo stava arrivando il C-119 che era solo in apparenza simile. La cabina era molto più in basso e in avanti, la sezione di coda, che comprendeva due timoni verticali alle estremità delle travi di fusoliera e un unico grande equilibratore orizzontale ampiamente trimmato con una lunga aletta di compensazione. La motorizzazione vide la sostituzione degli R-2800 con gli R-4360, e dopo la valutazione di un C-82 trasformato nel nuovo progetto nel 1947-48, arrivò il benestare per il C-119B, seguito da 360 C-119C, dal C-119F con due motori R-3350 in 199 esemplari, poi il tipo più importante, il C-119G venne realizzato in altri 480 esemplari chiudendo la produzione nel 1955. La macchina venne generosamente fornita ad altre forze aeree, come quelle di Italia, Taiwan e India, e qualche C-119 taiwanese forse è ancora in servizio, magari come cannoniera volante.

 

*Motore : 2 Wright R-3350-89W Duplex Cyclone a doppia stella, 3.549 CV

*Prestazioni: velocità massima 476 km/h a 5182 m, di crociera 322, raggio con carburante standard 3.669 km, tangenza 7.300 m

 

Dopo che i C-119 entrarono in servizio rimpiazzarono rapidamente i C-82 e in Corea ebbero ampio e capillare impiego. Qualche volta vennero utilizzati anche per assalti aviotrasportati, come in una occasione nell'ottobre 1950 quando circa 40, assieme a 72 C-47 giunsero sulle retrovie coreane e scaricarono quasi 3000 uomini e 300 t di materiali in una riuscita azione che mise in rotta i soldati dell'esercito nordista. Molto più noiosa era la carriera di questi apparecchi nelle retrovie, dove i servizi di trasporto logistico erano svolti con regolarità e senza particolari sorprese negative, a parte il fatto che quando volava con un solo motore, l'apparecchio era di difficile pilotaggio. Molto più avventurosa fu la carriera dei C-119 in appoggio ai francesi, e a Bien Dien Pu scaricarono anche carri leggeri M24 Chaffee smontati. Rifornire la guarnigione assediata fu estremamente difficile con batterie di cannoni da 37 mm e mitragliere antiaeree che sbarravano il passo e costringevano a chiedere la scorta dei caccia come gli F8F. L'aeroporto venne invece ben presto reso inagibile dalle artiglierie vietminh e un C-119 venne distrutto al suolo già nei primi bombardamenti. La carriera del C-119 continuò in Vietnam, ma come cannoniera volante, col nome di AC-119G ìShadow' o AC-119K 'Stinger' quest'ultima armata più pesantemente con due cannoni da 20 Vulcan e 4 minigun. I vulcan erano stati aggiunti con questa versione. L'aereo era molto più potente dello Spooky AC-47, e provvisto di sisteni per la visione notturna e radar di localizzazione obiettivi. Vennero utilizzati per attaccare i convogli nordisti che si muovevano usualmente di notte sulla 'pista di Ho chi Min', come anche per difendere le istallazioni e le basi americane attaccate di notte. La loro potenza di fuoco, specie quando vennero istallati i cannoni, fu molto consistente e non avevano più bisogno di dare segni di sè con i bengala prima di sparare: la loro presenza, a parte un cupo rombo nel cielo, era segnalata da una cascata di traccianti sull'obiettivo. Alcuni ebbero un reattore dorsale oppure due sotto le ali per migliorare la potenza in condizioni di tempo caldo e o ad alte quote, come i 40 C-119 indiani. In Italia vennero impiegati a lungo, fino al 1979, partecipando alle prime missioni all'estero italiane come quella tragica in Congo, dove vi furono perdite di uomini e di mezzi, e alle missioni di soccorso delle popolazioni sinistrate sul territorio nazionale, fino a che non vennero rimpiazzati dai G-222. Da non dimenticare la presenza fondamentale di quest'aereo nel classico film 'Il volo della Fenice', nonché nel pià recente Air America con M.Gibson. Qui appare anche il compare del C-119, ovvero il C-123 medio-leggero, sempre della Fairchild. E si spiega anche un poco delle 'missioni coperte' della CIA in Estremo oriente.

 

Il Fairchild C-123 Provider è stato un'importante aereo da trasporto tattico statunitense durante gli anni '50 e '60. Era una macchina dall' aspetto aggraziato e dalla straordinaria somiglianza con il successivo Alenia G.222, anche se la differenza tra un trasporto postbellico di prima generazione ed uno di seconda non è trascurabile, essenzialmente grazie ai motori turboelica più potenti e leggeri, che consentono anche una riduzione della superficie alare complessiva.

*UC-123K: dotato di irroratori per agenti defolianti (ovvero l'infame 'Agent orange' alla diossina)

*N-123K: dotato di sensori per la sorveglianza notturna

 

Il C-123 Provider, con la sua sagoma tozza ma aggraziata è conosciuto dal grande pubblico per almeno due film in cui ha preso parte: Air America e Con Air in cui viene utilizzato per il trasporto detenuti (e in questo caso, inseguito e mitragliato da elicotteri AH-1 Cobra, effettivamente solo di poco più lenti).

 

[[Immagine:Alenia.g222.fairford.arp.jpg|320px|left|thumb|]] Uno degli ultimi aerei dei tanti modelli cargo entrati in servizio negli USA è il G-222, importante aereo da trasporto tattico dell'Aeritalia. Questo robusto cargo venne scelto già nel 1990 come trasporto per missioni 'speciali' nella zona del Canale di Panama, e comprato in una decina di esemplari. Attualmente il tipo aggiornato con motori e avionica del C-130J è stato dichiarato vincitore rispetto al CN-295, di prestazioni inferiori ma di costo più contenuto, come nuovo apparecchio da trasporto leggero dell'USAF.

 

Il celebre C-130 Hercules nacque nel 1951 a seguito della richiesta dell'USAF di un aereo da trasporto medio a turboelica. Vinse il C-130 contro proposte della Fairchild, Douglas e Lockheed. Il progetto YC-130 della Lockheed ottenne subito l'appoggio dell'USAF grazie alle caratteristiche intrinseche del progetto: la grande differenza rispetto agli altri aerei da trasporto dell'epoca stava infatti nella coda rialzata con la rampa di carico posteriore, ala alta e quattro motori a turboelica.

 

Le numerose versioni prodotte gli oltre 40 Paesi utilizzatori confermano la validità dell'Hercules ed è tutt'oggi lo standard di riferimento per gli aerei da trasporto militare. Fa parte anche delle dotazioni dell'Aeronautica militare italiana che dopo aver utilizzato la versione H dal 1972 al 2000 in seno al 50° Gruppo della 46° Brigata di Pisa, dal 2001 utilizza i nuovi C130J e C130-30J (la versione a fusoliera allungata), assegnati al 2° e 50° Gruppo (gruppo che nell'estate 2003 ha effettuato numerosi prove sulla vecchia pista in erba dell'Aeroporto di Foligno per la verifica e l'addestramento sui mezzi da impiegare in missioni all'estero). Da non dimenticare che in Italia il C-130 fu protagonista dello 'Scandalo Lochkeed' ovvero di tangenti pagate per favorire i C-130 nella gara per il nuovo aereo da trasporto tattico, vinta contro il C-160 e il G-222. Col senno di poi ci si potrebbe chiedere perché si dovette ricorrere a tali mezzucci quando siaveva giù il prodotto migliore, ma tant'é. 14 C-130 vennero ordinati nei primi anni '70 e hanno servito molto bene, nonostante due perdite, per i 30 anni successivi.

 

Il Lockheed C-141 Starlifter è un aereo da trasporto tattico-strategico entrato in servizio nell'USAF negli anni '60 e mai esportato. Fu costruito in quasi 300 esemplari, le cui prestazioni STOL sono state apprezzate, così come la capacità di trasportare 40 tonnellate di carico. La flotta fu "ricostruita" ben due volte, aggiornandola alla versione C-141B con fusoliera allungata e C-141C dotata di altre migliorie. È in grado di decollare da spazi corti, come l'equivalente Ilyushin Il-76 sovietico, ma quest'ultimo ha anche la capacità di usare piste semi preparate, e forse è per questo che ha sostituito l'equivalente del C-130, l'An-12, piuttosto che integrarlo.

 

La RFP 182 relativa ad un areo da trasporto vide il Lockheed C-141 spodestare la supremazia della Douglas e della Boeing. Il nuovo aereo, che volò la prima volta giàil 17 dicembre 1963 per poi entrare in servizio con il 1501 ATW di Travis, California, era stato concepito non come aereo da trasporto 'semplice', ma come elemento principale del sistema di supporto logistico integrato 476L. Dalla primavera del 1965 l'avvento di questo apparecchio, che era un quadrigetto (per la prima volta in assoluto nel campo dei velivoli da trasporto tattico), potenziò in maniera straordinaria le capacità di trasporto utile dell'USAF, il che sarebbe stato di fondamentale importanza per la lunga e drammatica Guerra in Vietnam. Nel frattempo il Comando Trasporti diventò da MATS a MAC, ma in ogni caso, ebbe in carico 284 apparecchi della version C-141A.

 

L'entrata in servizio coincise, chissà se casualmente, con l'aumento dell'impegno americano in Vietnam, fino a diventare una vera e propria guerra ufficiale con l'Incidente del Golfo del Tonchino. In ogni caso, il C-141 venne subito impiegato per trasporti pesanti e di truppe, onde rifornire quel lontano teatro operativo, mentre d'altro canto dal Vietnam tornava spesso con un altro carico: data la sua velocità, era anche idoneo al rimpatrio rapido dei feriti barellati. Insomma: all'andata portava truppe 'pronte', al ritorno quelle 'fuori combattimento'. Fin da subito ci si avvide che questo apparecchio era limitato dal volume disponibile piuttosto che dal peso utile trasportabile nella fusoliera, ma nonostante si fosse pensato ad allungarla, non si fece assolutamente nulla fino al 1976, quando venne aggiudicato alla Lockheed un contratto per portare importanti innovazioni all'aereo: una era l'allungamento della fusoliera, che consisteva in una sezion di 4,06 m davanti alle ali e di una da 3.05 m dietro le stesse, e l'altra era il ricettacolo per il rifornimento in volo, proprio dietro l'abitacolo.Infatti, nonostante il lungo raggio d'azione, la macchina fino ad allora non aveva avuto modo di migliorarlo con l'aiuto di aerocisterne. Nel Marzo 1977 volò quindi l'YC-141B che mostrando pochi problemi nella valutazione, passò rapidamente in produzione, anche se solo come trasformazione dei precedenti C-141A: nessun nuovo C-141B venne prodotto.

 

'''C-141B''':

*Propulsione: 4 PW TF33-P-7 da 9.526 kgs

*Prestazioni: velocità massima di crociera 910 kmh, autonomia 4.725 km con 41.222 kg, tangenza 12.680 m

 

Le consegne al MAC iniziarono nel dicembre 1979, 14 anni dopo l'entrata in servizio della versione A e diversi dopo la fine della Guerra in Vietnam ,ma ancora in tempo utile per sfruttare una grossa parte della vita residua degli Starlifter. Quando tutte le trasformazioni, completate in pochi anni (entro il 1982) vennero terminate, le capacità di trasporto del MAC ebbero un miglioramento analogo a comperare 90 nuovi C-141A, ma senza incrementare gli equipaggi e i reparti aerei. In tutto vennero ricostruiti non meno di 270 apparecchi, ovvero tutte le macchine superstiti al duro lavoro, talvolta con gravi incidenti, di aereo da trasporto avanzato. La colorazione passò inoltre dal bianco candido a una tigratura di grigio chiaro e grigio scuro, in funzione mimetica, che lo rendeva abbastanza simile cromaticamente ad un C-130. La bozza sopra l'abitacolo per il ricettacolo, la fusoliera molto più lunga e la mimetizzazione contribuivano a dare al C-141B un'aria molto più aggressiva ed elegante rispetto al tozzo modello A.

 

Nell'insieme, il C-141 fu un trasporto rivoluzionario come capacità, che avrebbe preparato poi al successo del più grande C-5 Galaxy.

 

Il C-5 Galaxy è il vincitore della specifica per un nuovo aereo intercontinentale da trasporto, degno sostituto del C-133, di cui anzi è nettamente superiore. All'epoca, per un breve periodo, l'aereo più grnade del mondo era il colossale An-22 Antei, con le turboeliche del Tu-95 e un disegno generale simile a quello di un An-12 molto ingrandito. Gli americani volevano (ovviamente) primeggiare in ogni campo e così presero in considerazione due progetti giganteschi: vinse il C-5 per la sua ala alta, mentre il Boeing 747 per la sua ala bassa venne scartato. Come tutti sanno, si sarebbe rifatto ampiamente sul mercato civile, dove viceversa l'ala alta del C-5 non era gradita. Prodotti oltre 100 aerei prima nella versione C-5A, poi nella versione B negli anni '80. Attualmente sono in trasformazione allo standard C. Con il C-5, la Lockheed completò la formidabile terna di successi che l'hanno imposta nel trasporto militare, prima americano e poi mondiale: C-130 del '51 per i ruoli 'leggeri' (in altri Paesi sono quantomeno medi, se non pesanti), il C-141 del '63 quelli medi, il C-5 del '65 per quelli pesanti.

*Propulsione: 4 GE TF39-GE-1C da 18.598 kgs l'uno

*Prestazioni: velocità massima di crociera 890 kmh a 7.620 m, autonomia 6035 km con 100.228 kg, tangenza 10.360 m

 

Una macchina per certi aspetti in potenza e dimensioni simile è il KC-10 Extender, costruito in alcune decine. Si tratta di un gigantesco trireattore da trasporto derivato dal DC-10 della MDD. Esso ha come funzione principale il rifornimento in volo, dove assieme al Tristar della Lockheed (ma usato dalla RAF soltanto) è l'unico trireattore in servizio della categoria. La sua operativià è ben superiore ai vecchi KC-135, che sono sostanzialmente derivati dal Boeing 707, il primo jet da trasporto americano.

 

Le prestazioni dei KC-135A erano macchine di notevole importanza. Vennero ordinate già nel novembre '47 e in effetti i primi 35 aerei vennero ordinati tanto in fretta, che aiutarono a finanziare la Boeing nello sviluppo dello stesso 707 di cui erano parte: anzi, è poco noto che fu proprio il 707 che nacque sostanzialmente dal progetto del KC-135: così il primo jet passeggeri di successo mondiale deve la sua esistenza sostanzialmente ad un progetto di aerocisterna militare! Nel frattempo vennero prodotti 888 KC-97 tra i tardi anni '40 e il 1956, e 590 erano della versione G, poi integrati dai B-50 usciti dalla linea dei bombardieri e appositamente modificati (NB: nessun B-36 ebbe mai lo stesso fato: di fatto, queste macchine devono essere state davvero di ridotta vita utile per non avere modo di farsi valere, e lasciare invece il compito ai modesti B-50). Con un peso massimo al decollo di 143.300 kg e potevano volare a 850 kmh a 10.000 m, avevano 12 serbatoi alari e 10 in fusoliera, per un totale di 118.000 litri, travasabili a 3.500 l al minuto e eccetto la riserva di 3700 l, tutto il carburante era travasabile. Attorno al 1990 vi erano 31 squadrons di KC-135A e 2 con i KC-10A, per un totale in carico di 511 e 60 macchine rispettivamente. Ma questo era solo quanto quello che riguardava l'USAF, mentre l'ANG manteneva una forza di altri 13 squadroni con i KC-135, curiosamente di quelli aggiornati al modello potenziato KC-135R, e infine 3 per l'AfRes. Totale: 639 KC-135 e 60 KC-10. Una volta erano destinati sopratutto al supporto della gigantesca flotta del SAC, specie i B-47, e questo spiega come mai ne sono stati prodotti tanti. In seguito ne sono arrivati anche per il TAC, che ha introdotto sempre più aerei con ricettacolo per l'IFR. Il KC-10A ha una capacità di rifornimento incredibile: 90.178 kg a 3.540 km dalla base, sia con la manichetta a tubo flessibile che con la sonda rigida, utilizzata dalla sola USAF. L'US Navy aveva all'epoca 44 KA-6D con capacità di trasportare, grazie ai suoi 5 serbatoi esterni da 1500 l, fino a 9500 kg subito dopo il decollo, oppure 7500 a 480 km dalla portaerei. I Marines avevano invece 43 KC-130F/T, quest'ultimo con due pod di rifornimento alari con tubo di 26 m, con velocità abbastanza basse da rendere possibile rifornire anche gli elicotteri, a 190-220 kmh (si tratta degli CH-53E) a 1500 m, o di 463kmh a 7600m per gli aerei.

 

'''KC-10A''':

*Propulsione: 3 turbofan GE CF6-50C2 da 23.814 kgs

*Prestazioni: velocità massima di crociera 908 kmh , autonomia 7.032 km con 76.825 kg, tangenza 10.180 m

 

Un più piccolo esempio di trasporto, stavolta tattico, è dato dal Caribou, un aereo ampiamente utilizzato in Vietnam. Si tratta di un velivolo di origine Canadese, caratterizzato da eccellenti prestazioni STOL. Il progetto della De Havilland Canada iniziò nel 1956, il prototipo venne materializzato poi, due anni dopo. 5 Caribou vennero realizzati per l'Esercito USA, che assieme alle F.A. canadesi, era il committente di questo nuovo aereo, pensato per il trasporto leggero con eminenti caratteristiche STOL, anche se i piani di coda erano sì alti, ma non a T, solo a mezza coda, che peraltro era molto rialzata data anche la presenza della rampa. La macchina era sgraziata, ma funzionava meravigliosamente bene,e l'US Army la denominò prima YAC-1, poi CV-2. Vennero ordinati 159 aerei di cui 56 CV-2A e 103 CV-2B consegnati nel 1961-64. La loro gestione venne passata all'USAF nel 1967, quando questa si prese in carico i 136 apparecchi superstiti. Pur essendo trasporti a corto raggio, questi aerei erano realmente capaci di operare dappertutto, persino dentro uno stadio, portando 3048 kg o 32 soldati equipaggiati o 24 paracadutisti. L'aereo venne ampiamente usato in Vietnam come C-7A e C-7B, con eccellenti risultati, malgrado avessero ancora i pesanti e poco potenti motori a pistoni, peraltro di facile manutenzione in condizioni campali. Molti sarebbero stati lasciati al Vietnam del Sud dopo la ritirata americana e altri passati all'ANG e alla Reserve.

 

Il progetto base era meritevole di un ottimo successore: questo avvenne con il DHC-5 Buffalo, ancora sgraziato, ma con motori turboelica GE CT64 e piani di coda a T nettissima. Nel muso, ancora una volta, vi era un radome nero 'a naso di Pluto' per il radar, non integrato nella struttura base del muso. Si trattava del quarto degli STOL della De Havilland Canada. L'US Army emise nel 1962 una successiva specifica per una macchina tattica da 41 posti con prestazioni generalmente migliorate. Il Caribou II venne posi ribattezzato come Buffalo. Era uno dei 25 progetti presentati ufficiamente per la spceficica, ma vinse a man bassa. Nell'Agosto del 1964 volò il primo di 4 esemplari chiamati CV-7A. Ma siccome all'inizio del 1967 l'USAF si avocò tutta la specialità degli aerei da trasporto, includendo i Caribou, il Buffalo non ebbe altre commesse: all' USAF non interessava questo tipo di aerei a corto raggio. Però questo non ebbe troppa influenza per la sua sorte: oltre 100 vennero costruiti entro il 1972, poi si riaprì la linea di montaggio allorché, dopo il fallimento per una commessa indiana, ne vennero venduti a non meno di altre 10 nazioni ch si aggiungevano ai numerosi clienti iniziali, tra cui 15 CC-115 per i canadesi, mentre la produzione era di circa 12 aerei l'anno. Il Buffalo è una macchina potente: con l'ultima sottoversione, quasi pareggia per esempio il G.222 in prestazioni base pur restando una macchina altamente STOL. Entrambi hanno praticamente gli stessi motori.

 

DHC-4A/Buffalo:

*Propulsione: 2 PW R-2000-D5 Twin Wasp da 1450 hp (2 turboeliche GE CT64-820-4 da 3133 hp)

*Prestazioni: velocità di crociera 293 kmh a 2295 m, autonomia 390 km con 3048 kg, tangenza 7.560 m (420 kmh di crociera a 3050 m, raggio di 1112 km con 8165 kg, con un rapporto di 7.63:1 migliore, mentre il G-222 con 9t x 1370 km è migliore di 1,36:1 del Buffalo).

 

Un altro apparecchio di rilievo per le brevi distanze è il C-23 Sherpa, ovvero una macchina irlandese, sgraziata ma efficiente, comprata in piccola quantità negli anni '80.

 

Il McDonnell Douglas C-17 Globemaster III è un quadrimotore per il trasporto tattico. Sviluppato dalla McDonnell Douglas per la specifica C-X di inizio anni '80; si caratterizza per le ali munite di winglets, su cui sono montati i quattro turbofan, posizionati nella parte alta della fusoliera, da una grande coda a forma di "T" e per il carrello principale carenato.

Il Globemaster ha effettuato il primo volo il 18 maggio 1992 ed è entrato in servizio presso l'USAF nel 1993. Il C-17 è stato ordinato in circa 150 esemplari da USAF e RAF. Quello che fa la differenza con i C-5 no è la capacità di carico, limitata a 'soli' 76.000 kg contro oltre 100.000, ma la capacità di operare su campi di volo di piccole dimensioni, anche semipreparati, grazie al carrello (invero molto basso) e i sistemi di ipersostentazione. Il costo non è poco, comunque, per questo compatto ed efficiente aereo. La sua prima ordinazione era per 210 esemplari, più che altro considerati come rimpiazzo per i C-141 piuttosto che come successore dei C-5. Ma poi sono stati ridotti a 120. Alcuni sono stati anche 'esportati', per esempio 4 dati in leasing alla RAF. Nell'insieme si tratta di un apparecchio assolutamente innovativo per il trasporto strategico, almeno quanto lo sono stati il C-130 e il C-5 a loro tempo. Di fatto, si è seguito il principio sovietico, con aerei cioè capaci di operare da piste semipreparate, come nel caso dell'IL-76, che è dotato di inversori di spinta (differentemente dal C-141 pariclasse) e capace di operare anche da piste semipreparate, dove invece lo Starlifter non può avventurarsi.

 

L'aereo venne adottato come AT-6 dall'USAAF, come SNJ dalla MArina, altre nazioni lo ebbero in carico, di cui 4 lo produssero su licenza. A stava per advanced, quindi nel 1948 questo aereo, non più così 'advanced' ebbe una denominazione con la T soltanto. 2068 vennero ristrutturati in attesa di un successore che ancora non si intravedeva, con un posto sollevato per l'istrutture più carburante e altro ancora. Il ruotino di coda sterzante era un'altra caratteristica introdotta con questo aggiornamento che tra il 1949 e il 1953 produsse il T-6G, molti dei quali inviati per nazioni NATO, mentre 285 vennero costruiti come Harvard Mk 4 dalla CCF canadese. In Corea vennero utilizzati come attacco leggero ma sopratutto arrivarono 97 LT-6G ottimizzati per il FAC e sorveglianza del campo di battaglia, indispensabili per la cooperazione con le forze aeree, visto che questi aerei, differentemente da velivoli come i Bird Dog, erano in carico all'aeronautica. Molte nazioni utilizzarono il Texan per attacchi e compiti COIN: per esempio il Portogallo in Angola e Mozambico, la Francia in Algeria e la Spagna che armò come C.6 (C sta per Caza) 120 dei 201 apparecchi ricevuti, armati con 2 mitragliatrici da 7,62 mm e 10 bombe da 10 kg o 12 razzi. Altri ancora sono stati utilizzati dalla Active Citizen Force sudafricana, praticamente una forza aerea della riserva come macchina d'attacco leggero, poi passati ai soli reparti d'addestramento. I suoi successori nell'AMI furono gli SF-260, mentre il diretto discendente fu il molto potenziato, ma ancora con motore stellare, T-28.

 

I Trojan sono sempre macchine della North American. Il prototipo volò il 26 settembre 1949 ed era abbastanza ovviamente designato XT-28. Aveva un carrello triciclo retrattile ed era uno dei più potenti addestratori basici mai prodotti. Aveva una fusoliera particolarmente tozza e corta, con abitacolo a piena visibilità. L'USAF ne ordinò 1194 nel modello A chiamato Trojan, la marina ne prese in carico altri 489 B e 299 C con gancio d'arresto e motore potenziato (per entrambi i tipi navalizzati) del tipo R-1820 da 1450 hp. Entro il 1957 questi ricchi contratti vennero finalizzati, ma tra il 1961 e il 1969 ben 321 aerei vennero aggiornati allo standard D mentre 72 nuove macchine vennero prodotte dalla Fairchild. Il T-28D era un vero aereo d'attacco con 1814 kg di carico utile, uguale a quello di un MB.339, su sei punti d'aggancio, oltre a due mitragliatrici da 12,7 mm. Altri 75 vennero cost' trasformati per la Marina. Molti vennero assegnati a paesi 'amici' come il Vietnam e Laos, e ancora nel 1985 la Thailandia ne aveva 40 e le Filippine 30. Anche Corea del Sud e Messico ne avevano, ma solo come addestratori. Uno sviluppo ancora più interessante avvenne-indovinate un poco- a Taiwan, dove 50 T-28A vennero modeificati con un turboelica Lycoming T53 L701 da 1450 hp e designati come T-CH-1 Chung Hsieng. Questa non era una assoluta novità perché già nel 1963-64 l'USAF sperimentà 3 YAT-28 con turboelica T44 da ben 2450 hp e ben 12 punti d'aggancio per carichi bellici. Questo super Trojan non giunse mai in produzione. La turboelica era utile perché più leggera e con minor consumo, nonché minore richiesta di manutenzione e più aerodinamica. Ma è anche vero che costa di più e la manutenzione è più onerosa, seppure meno frequente, richiedendo personale specializzato in turbine aeronautiche e non semplici meccanici. Un'latro aereo della famiglia, infine, fu il T-28A trasformato come T-28R Nomad, fornito alla Francia e designato come T-28S Fennec della Sud-Aviation, di cui vennero prodotti 147 esemplari nel 1960-62 sostituendo i troppo lenti e poco armati T-6G. Nondimeno, seppure ben armato e veloce, l'aereo era tutt'altro che invulnerabile e ne vennero persi non meno di 23 nel solo 1962. Nell'insieme questo aereo non riuscì a replicare il successo del T-6, anche se arrivando nel dopoguerra non v'era molto da stupirsi, mancando la spinta dello sforzo bellico e avendosi la concorrenza con i nuovi jet T-37, in un'epoca in cui il petrolio costava ancora poco.

*Prestazioni: 547 kmh, crociera 349 kmh

*Armamento: 4 da 12.7 mm e 4 bombe da 135 kg

 

[[Immagine:T-34A USAF.jpg|320px|left|thumb|Un T-34A, ancora con l'elica bipala originale, cambiata con la tripala coll'avvento del T-34C]]

Il T-34B Mentor è stato il velivolo di addestramento basico della Marina Statunitense per circa 30 anni. Negli anni '70 l'addestramento dei piloti americani e parte dei piloti Marina Militare Italiana veniva effettuato con questo velivolo nelle basi NAS Saufley Field e NAS Whiting Field, nei pressi della base principale di NAS Pensacola, Florida. Negli anni '80 fu sostituito dal T-34C versione turboprop; inoltre lo Stato Maggiore della US Navy pianificò, con il T-34C, un programma di addestramento avanzato ed acrobatico tale da poter sostituire gli ormai vetusti ma sempre gloriosi T-28 Trojan. In sostanza si trattava di un aereo non molto diverso dall'SF-260, con prestazioni e potenza maggiori e abitacolo in tandem. In entrambi i casi il tipo originale con motori a pistoni è stato sostituito da quello a turboelica, ma con maggior successo per il T-34. L'SF-260 è una macchina del resto più moderna di oltre 10 anni e con un peso minore e una aereodinamica più curata per ottenere le migliori prestazioni dalla ridotta potenza disponibile.

 

'''T-34C-1''' (tra parentesi i dati del modello B):

*Tipo: addestratore armato

*Prestazioni: velocità massima 382 km/h crociera max 396 (mod. USN disarmato) , stallo 98 kmh (idem) salita 436 m.min, autonomia 1.300 km, 9.145 m, raggio di combattimento 550 km e autonomia max 1.311 km (per il T-34B: 277 kmh max crociera, 85 kmh stallo, tangenza 6.100 m ed autonomia 1.560 km)

*Armamento: per il T-34C-1, 4 piloni alari subalari per Minigun, razzi, bombe leggere fino a 544 kg

 

 

Il T-33 fu a sua volta la base del caccia intercettore F-94 Starfire.

 

[[Immagine:OA-37B-2.jpg|300px|right|thumb|Un OA-37B dell'USAF]]

 

Il modello F-5B e il modello F (che deriva anchesso dal N-156) può essere distinto dal T-38 dalle ali che si uniscono alla fusoliera in maniera diretta, senza le estensioni dei bordi d'attacco che almeno gli ultimi lotti dei caccia biposto hanno . Un'altra diffenza è la struttura a nido d'ape anziché a strato di tipo convenzionale. Gli AT-38B sono stati equipaggiati con un collimatore e predisposizioni per carichi leggeri su di un pilone centrale, mentre assolutamente assenti sono i cannoni degli F-5B/F. Ancora nel 2003 ve n'erano in servizio, nella sola USAF, 562. Chiaramente poche forze aeree possono permettersi il costo degli aerei d'addestramento avanzato, e per aggiornarli sono stati equipaggiati via via con HUD, GPS, INS e altro ancora, incluse modifiche ai motori per ottenere più spinta a bassa quota. Tutto questo ha dato origine alla versione T-38C.

 

*Ruolo: Addestratore avanzato

 

A quel punto venne bandito il concorso JPATS espanso a tutti i costruttori del mondo. La cosa davvero ha dato sorpresa: era la prima volta che gli USA, nazione leader per gli aerei d'addestramento, aveva bisogno dell'apporto esterno: in pratica, venne ammesso di essere per troppo tempo rimasti legati a tecnologie obsolete prodotte a suo tempo in quantità, e di non essere in grado di maneggiare le tecnologie più moderne. La vittoria del combattutissimo concorso venne attribuita al Pilatus PC-9, un turboelica che per quanto moderno, è piuttosto lontano come prestazioni e comportamento dai jet, fossero anche basici. Ma dopotutto la RAF aveva a sua volta, pochi anni prima ,comprato per rimpiazzare i Jet Provost proprio l'arcinemico del PC-9, ovvero il Tucano, prodotto in una versione potenziata dalla Shorts. La maggiore economicità dei turboelica e l'uso dei simulatori di volo hanno tagliato le gambe agli addestratori a reazione tipo il SIAI S.211, che pure era una macchina moderna ed era attribuita come papabile per la vittoria finale: consumava appena di più e offriva prestazioni e comportamento in volo migliori, inoltre era già italo-americana, con motore e parte del progetto dell'ala d'oltreoceano. Mentre il PC-9 ha vinto come addestratore basico col nome di Texan II, lo Swilngly Firefly ha vinto il concorso per un nuovo aereo da selezione iniziale, che prima era affidata al T-41 Mescalero, un apparecchio sottopotenziato e assai inferiore, per esempio, ai T-34 utilizzati dalla Marina USA. Il Firefly ebbe concorrenti alla sua vittoria finale, tra cui l'SF-260 italiano, che aveva lo stesso motore da 260 hp ma essendo dotato di carrello retrattile, più veloce. Ma il Firefly era più semplice, simile in generale e meno costoso, e come velocità offriva prestazioni ancora ampiamente accettabili. Così vinse il concorso e i tre contendenti italiani -MB-339C, S.211 e SF260- tornarono a casa con le pive nel sacco.

 

Il Cessna T-41 Mescalero è semplicemente un Cessna 172 utilizzato come aereo di preselezione dei piloti da parte dell'USAF. Ne vennero comprati 864, su di un totale di oltre 60.000 Cessna 170/172/175/182 prodotti per lo più per il mercato civile, di fatto dominato da questi apparecchi per decenni nel settore leggero-turistico.

 

È un aereo adottato nel 1965, con un motore da 110 kW Lycoming O-320-E2D, 225 kmh, ma una velocità di salita di poco oltre i 2 ms, tangenza di 4000 m e raggio 1030 km, cabina per due posti.

 

Totalmente diverso il Boeing T-43, che condivide solo il fatto che si tratta di un aereo civile. Esso è stato comprato nel 1973 in 20 esemplari, per l'addestramento dei navigatori dei grossi plurimotori. Si tratta infatti del Boeing 737, capace di 943 kmh e motorizzato da 2 PW JT8D-9 da 6575 kgs.

*Peso: 3681-5978 kg

*Prestazioni: 852 kmh max. velocità, tangenza 13870 m, autonomia 1720 km, armamento 290 kg

 

La sostituzione degli aerei della marina, riguardante il Buckeye e il TA-4 era già in corso da anni prima del JPATS, e il prescelto era il T-45 Goshawk, altro aereo inglese (dopo il Camberra del '51)ad imporsi negli USA. Ma le modifiche sono state tali e tante per sopperire alle innumerevoli specifiche, che un aereo semplice, robusto e prestante come questo è stato riprogettato in maniera integrale, con dei costi e problemi enormi. Sarebbe stato forse sufficiente per la navalizzazione, fornire l'Hawk di gancio d'arresto e vernice anticorrosione. Invece sono stati spesi miliardi per poco guadagno e per quando l'aereo, previsto in 302 esemplari, entrò in servizio, bisognò ricominciare l'aggiornamento perché la strumentazione, ancora analogica, non era più attuale. All'incira una dozzina l'anno erano in produzione attorno all'inizio degli anni '90 con 1 R.-R. Turbomeca F405-RR-400L da 24.24kN

, 997km/h tangenza 12875m, raggio 1850 km. Tutte prestazioni assai inferiori a quelle dell'Hawk terrestre, ampiamente capace di oltrepassare i 1000 kmh e raggiungere i 15.000 m.

 

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