Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

{{Forze armate mondiali}}

 

==Bombardieri==

===Dopoguerra===

Il B-29 Superfortress è stato l'unico superstite dei bombardieri pesanti americani del periodo bellico che fosse ancora in servizio di prima linea nel 1950, con la Guerra di Corea che gli diede l'ultima occasione di farsi valere, cosa che fece nonostante la minaccia dei MiG-15 e in generale, delle difese molto più potenti di quelle giapponesi. Di fatto, poche decine di aerei vennero persi a fronte di circa 20.000 missioni belliche volate, anche se subito dopo l'arrivo dei MiG-15 dovettero operare o con la scorta dei caccia a reazione F-80, 84 o 86 (questi ultimi erano i migliori per combattere i MiG, ma avevano anche la minore autonomia) oppure di notte, talvolta scortati dagli F-94 o dei più efficaci F3D. La loro cellula meritava motori più potenti e la Boeing cominciò già a lavorarci nel 1944, mentre nello stesso tempo i sovietici cominciavano a clonare i B-29 atterrati sul loro territorio come Tu-4. Il B-50 era una macchina potente, con una deriva alzata di 1,7 m tanto che si dovette introdurre un sistema di ripiegamento della stessa per utilizzare ancora gli hangar dei B-29. La nuova lega d'alluminio più resistente, gli irrobustimenti alari e strutturali in generale trasformarono la macchina in un 'super B-29', principalmente grazie ai motori da 3.500 hp l'uno, di 1300 più potenti dei precedenti.

 

*Prestazioni: velocità massima 620 km/h, autonomia 7.600 km , 11.200 m (quota operativa)

*Armamento: 10 Browning M2 calibro 12,7 mm, razzi, bombe fino a 12.720 kg

 

I motori davano prestazioni migliori, anche se limitavano l'autonomia causa l'elevato consumo. Venne pertanto introdotta una novità, la sonda per il rifornimento in volo. Venne anche introdotto un operatore specifico per i sistemi ECM, che prima non esisteva. Altro segno dei tempi.

Il servizio con il SAC iniziò nel 1948. Il B-50 'Lucky Lady II' divenne famoso per il primo volo attorno al mondo senza scalo (naturalmente con il rifornimento in volo). Però il B-50 non era tanto brillante: per imbarcare le atomiche dell'epoca era necessario un pozzetto sotto il vano portabombe oppure di sollevare la parte posteriore dell'aereo. Presto vennero rimpiazzati come bombardieri dai B-36, ma come aerocisterna venne utilizzato anche nei primi anni della guerra del Vietnam. I motori a reazione aiutavano in tal senso, altrimenti i veloci jet da rifornire avrebbero rischiato lo stallo. Come ricognitori ebbero anche una carriera di tutto rispetto specie nella prima metà degli anni '50, anche con perdite: un B-50 almeno venne abbattuto dai MiG-15. Il servizio come bombardiere terminò già nel '55. D'altro canto con un picco di 1300 B-47 in servizion nel SAC i B-50 erano piuttosto inutili oltre che superati, anche se ben più economici, dotati di una autonomia maggiore e di pilotaggio più facile. Ma non erano solo rose, anche i B-50 soffrirono di molti difetti strutturali e di progettazione, piuttosto sorprendentemente per essere solo il potenziamenteo di un già ben collaudato apparecchio da combattimento.

 

 

Il B-36 è il più grande aereo da bombardamento con motori a pistoni della storia, con i suoi 6 motori da 3900 hp con l'aggiunta successiva di 4 turbogetti. Costituì uno straordinario simbolo della società industriale postbellica, con i suoi 70 metri di apertura alare, ma le sue prestazioni vennero presto superate dai jets da caccia, come anche dai bombardieri B-52.

*Prestazioni: velocità massima 661 km/h, autonomia 16.090 km , tangenza 12.160 m

*Armamento: 12 da 20 mm, bombe fino a 36.300 kg

 

Era noto anche come Peacemaker (Pacificatore), il più famoso tra i suoi soprannomi: il B-36 infatti non ricevette un nome ufficiale da parte della USAF, ma fu comunque sempre indicato in tal modo dalla Convair. Esso era un gigantesco apparecchio con cabina pressurizzata, che ebbe un pesante armamento difensivo e offensivo e grande autonomia, e 6 motori come quelli del B-50.

 

Altri esemplari furono parte del Progetto Tom-Tom, modificati per esperimenti di lancio di caccia spesso affiancati, altri del Progetto FICON dove un aereo parassita appositamente costruito, l' McDonnell XF-85 Goblin trasportato sotto la fusoliera del bombardiere, ove tramite un sistema di trapezi poteva essere sganciato per garantire l' autodifesa in volo al peacemaker, e riattraccare in volo, in quanto sprovvisto di un carrello da atterraggio.

 

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Il '''Douglas XB-42 Mixmaster''' era un progetto di bombardiere ad alte prestazioni, rimasto però allo stadio di prototito. Particolare era la configurazione bimotore con una coppia di eliche controrotanti in coda. Il successivo XB-43 aveva due turbogetti che lo aiutavano a raggiungere velocità elevate per lo standard dei bombardieri della metà degli anni '40. Rimase importante per aver aperto l'era degli aerei da bombardamento statunitensi ad alta velocità. Di fatto, un passo in avanti nella tecnica avanzata ma con principi convenzionali, per un bombardiere ad alte prestazioni, che avrebbe aperto la porta alle macchine a reazione, specie per la posizione delle eliche. Se fosse entrato in servizio avrebbe costituito un valido bombardiere medio-leggero, ma la meccanica non l'avrebbe aiutato ad essere particolarmente affidabile data la complessità delle eliche controrotanti con motori in tandem. Presto arrivarono degli apparecchi ancora più prestanti a cominciare dal B-45 Tornado.

 

*Tipo: bombardiere strategico

*Prestazioni: velocità massima 620 kmh

*Armamento:quattro da 12,7 mm, bombe fino a 3.600 kg

 

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*Prestazioni: velocità massima 932 kmh, tangenza +13.000 m, autonomia circa 3074 km

*Armamento: 2da 12,7 mm, bombe fino a 9.979 kg

 

L' XB-46 era un bombardiere prototipico dall'ala diritta, in posizione alta, con la caratteristica fusoliera molto pulita e allungata, con 2 coppie di motori nelle ali. Ma era ancora troppo lento, e non ebbe seguito. Primo volo nel 1947, motorizzato da 4 G.E. J35-C3, con equipaggio di tre uomini, era capace di volare a 877 kmh e di portare due mitragliere da 12.7 mm e 10 t di carico.

 

 

===L'era della maturità dei jet===

*Prestazioni: velocità massima 975 km/h, autonomia 6.440 km, tangenza 12.345 m , raggio di combattimento 550 km

*Armamento: due da 20 mm di calibro, razzi, bombe fino a 9.900 kg

 

La capacità di carburante era di circa 60.000 litri, una quantità enorme, contenuta nella fusoliera. Il sistema d'arma comprendeva il complesso A-5 ed era abbinato ad un radar e a un carico di 9 t, che in genere erano di tipo nucleare o termonucleare. Dal 1954 la macchina era da considerarsi pienamente matura, dopo un paio d'anni di sviluppo con versioni iniziali. Di fatto, esso rappresentò l'età aurea del SAC, con 1700 apparecchi in carico a decine di squadroni, dei quali anche centinaia per volta erano tenuti in aria per rispondere ad un eventuale attacco sovietico. Anche per questo si logorarono in fretta, ma di sicuro erano una potenza offensiva micidiale per quei tempi. Il prototipo XB-47 arrivò a stabilire un record non ufficiale di 880 kmh di media su 3200 km di percorso, nel 1949. Poco dopo arrivarono le versioni operative. I tipi entrati in servizio furono:

*Armamento: 16x12.7 mm, 18,7 t bombe

 

 

Il Northrop '''YB-49''' era un prototipo di bombardiere pesante sviluppato dalla Northrop per conto dell’aviazione statunitense nella seconda metà degli anni '40. Il disegno fu influenzato dal tedesco Horten Ho 229, un caccia-bombardiere tuttala con motori a getto. Uno di questi aerei venne inviato alla Northrop Corporation subito dopo la fine della guerra per delle valutazioni.Rimasto allo stadio di prototipo coniugava la configurazione di tipo ala volante (flying wing), sperimentata da John Knudsen "Jack" Northrop fin dagli anni '30 con la propulsione a reazione. Sostanzialmente si trattava di una versione a reazione del quadrimotore ad elica Northrop YB-35, che aveva volato solo un anno prima.

 

Con il programma del B-35 molto in ritardo fin dal 1944, e la fine dell’aereo da guerra a pistoni in vista, il contratto di produzione per l’aereo venne cancellato in maggio. Tuttavia, il progetto era ancora abbastanza interessante da convincere l’Air Force a continuare il lavoro sull’aereo di pre-produzione a scopo di test. Tra le richieste della forza aerea ce n’erano due che prevedevano l’impiego di un aereo a reazione.

*Prestazioni: v.max 793 km/h, tangenza 13.900 m, raggio 2.599 km, max 5.758 km

*Armamento: 4x12.7 mm, 14.500 kg

 

Tuttavia il programma subì un certo numero di contrattempi, non ultimo il disastroso crash di uno dei prototipi, che uccise il pilota, il capitano Glen Edwards (dal quale prese nome la Edwards Air Force Base), il maggiore Daniel Forbes, e altri tre uomini dell’equipaggio. Probabilmente l’aereo era andato in stallo a un’altitudine molto bassa, ed andò incontro a cedimento strutturale quando la struttura dovette sopportare forze eccessive causate dal tentativo di riprendere il controllo.

 

Nel settembre 1948, l’Air Force ordinò di costruire un ricognitore designato RB-49A. Questo progetto venne presto cancellato. Ci sarebbero potute essere alcune implicazioni politiche, ma era chiaro che anche altri aerei potevano soddisfare la specifica, incluso il nuovo B-52.

 

Alcuni esperti di aerodinamica hanno recentemente proposto la teoria che l’instabilità dell'YB-49 derivasse dal fatto che l’aereo era adattato dal YB-35 senza tener conto della necessità di ridisegnare completamente l’ala dopo la rimozione dei propulsori. Questi esperti hanno fatto notare che il YB-35 in fase di volo non aveva problemi di instabilità, perché le eliche dei motori agivano come dischi nel flusso alare e formavano un’importante superficie stabilizzatrice, che era assente negli esemplari con motore a getto. A causa di un basso smorzamento direzionale, il bombardiere durante le prove di bombardamento tendeva a richiamare. La Northrop stava lavorando su un sistema per aumentare la stabilità, quando il programma venne sospeso.

 

Il B-2 Spirit e l’YB-49 hanno la stessa apertura alare: 52,40 m. Entrambi sono costruiti dalla Northrop.

 

Il Martin '''XB-51''' era un aereo con molte innovazioni tecniche: aveva una coda a 'T', una stiva bomba rotante, un'ala a incidenza variabile. Era anche molto veloce, con i suoi 3 motori (anche questa una novità, un trireattore) GE. J47-GE-13 da 2350 kgs: uno sul lato della fusoliera, in basso e davanti all'ala a freccia, e il terzo alla radice della coda, un poco come un 727. Volò nel '49 e dimostrò una velocità di 1040 kmh, molto per un bombardiere tattico con metà motori di un B-47, con appena due membri d'equipaggio e 4700 kg di carico. Era anche un bell'aeroplano, con una fusoliera affusolatissima ed elegante, lasciata a color metallico. Ma la Guerra di Corea aveva visto la necessità di un apparecchio a lunga autonomia, anche oraria, e il meno innovatore Camberra inglese fu considerato più favorevole, mentre l'XB-51 rimase un prototipo, avanzatissimo ma non considerato idoneo all'impiego pratico.

 

Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile '''B-52''', aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, sopratutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili. Ma verso il 1948 il Model 464, questo il nome del nuovo grande aereo, venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il J57, che prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile trasportabile grazie alla potenza erogabile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano, venne riprogettata, munita di un ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Ma presto le cose sarebbero migliorate, nel mentre l'aereo raggiunse la maturità con la versione B e poi, migliorò operativamente con i successivi D, F, G e in particolare H, che finalmente aveva i nuovi turbogetti a doppio flusso TF33, dal consumo minore e di gran lunga più potenti delle prime versioni. La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato, e uno a poppa, per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5080 a 6124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli soto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!

 

Il B-52 era inizialmente costruito con un abitacolo del tutto diverso da quello che ebbe poi, nelle prime versioni. Il tipo D aveva una deriva molto alta, e così il tipo F, che vantava un leggero miglioramento del raggio d'azione grazie ad una impiantistica diversa, ovvero con generatori elettrici azionati dalle turbine invece che da apposite turbinette azionate da aria riscaldata dai motori e convogliata attraverso tubature d'acciaio inox. La versione G aveva invece tutto l'equipaggio raccolto in cabina, e la H possedeva i motori TF-33 e un cannone Vulcan al posto delle vecchie ma efficienti armi da 12,7 mm.

 

'''B-52H''':

In ogni caso, qualche anno fa venne stimato in 41 miliardi di dollari la somma per tenere aggiornati i B-52. Oramai tutti i B-52G sono stati radiati, già nei primi anni '90, mentre gli H sono stati ridotti di numero, ma aggiornati con armamenti e sistemi nuovi, incluse nuove ECM di rimpiazzo per il cannone. La radiazione è prevista per non prima di altri decenni. Un pilota ha detto in merito: 'quando porteranno l'ultimo B-1 al deposito dei vecchi aerei, i piloti torneranno alla loro base con un B-52'. Probabilmente è vero.

 

Nel 1951 il '''Camberra''' inglese, aereo da bombardamento a reazione di prima generazione, riuscì nell'impresa di essere adottato dall'USAF, cosa che non capitava dal 1918. La sua combinazione di autonomia, carico bellico, eccellente maneggevolezza (superava ad alta quota anche i primi caccia a reazione) e possibilità di bombardare con efficacia a tutte le quote erano caratteristiche ben apprezate per la guerra di Corea. La macchina entrò in servizio ampiamente riprogettata come Martin B-57 Camberra, battendo il B-51 che pure era un ottimo aereo a sua volta. In effetti i primi Camberra inglesi arrivarono alla fabbrica di Glen Martin a tempo di record e il primo B-57A volò già il 20 luglio 1953. Ma.. la guerra di Corea era nel frattempo appena finita. Ne vennero prodotti 202, poi seguiti dai B-57B con la parte anteriore della fusoliera di nuovo disegno con appena due uomini anziché 3 di equipaggio, senza più il navigatore. L'aereo era un vero velivolo da appoggio tattico a lungo raggio e ad elevata autonomia, con un totale di 17 esemplari modificati in B-57G e altri 68 prodotti ex-novo come B-57E.

 

I B-57 Camberra, insomma, non sfuggirono alla regola generale un bombardiere=un ricognitore. L'ultimo sviluppo era la versione F, per la loro struttura contemplava un'ala ingrandita ad oltre 30 m di apertura, che li faceva competere in quota con gli U-2, con tangenze superiori ai 19.000 m. La versione D era stata plagata da numerosi cedimenti strutturali all'ala, troppo ingrandita per il suo singolo longherone. La F, con un'ala ancora più grande e irrobustita con 3 longheroni, aveva anche i nuovi motori TF-33. Costruita in pochi esemplari, venne utilizzata per ricognizioni ad alta quota, ma più che altro per campionamento dell'alta stratosfera, con compiti specifici di raccogliere particelle radioattive dopo i test. Per questo vi erano aerei di questo tipo in Pakistan: erano stati forniti per monitorare i test cinesi. Nei primi anni '70 praticamente tutti i B-57 eccetto i superstiti pakistani di 24 velivoli B (gli F erano stati restituiti agli USA), erano messi in riserva o demoliti. Da ricordare che i RB-57 erano stati dati anche a Taiwan, con uno di questi abbattuto da un SA-2, forse dopo che si era abbassato leggermente di quota. Vennero sostituiti con non meno di 4 U-2, che sarebbero anch'essi andati persi, assieme a 2 RF-101 taiwanesi.

 

Il Convair B-58 Hustler è stato il primo bombardiere supersonico, e resta l'unico pienamente capace di mach 2. La velocità era però pagata a caro prezzo e dopo appena 122 esemplari venne radiato nel 1970 a causa dei suoi costi di gestione elevatissimi.

 

I '''B-66''' Destroyer, bombardieri tattici a corto raggio, erano stretti parenti degli A-3 Skywarrior. Successori dei B-26, ma devoti all'attacco nucleare, entrarono in servizio in poche decine di esemplari con la commessa drasticamente ridotta. Entrarono in servizio nel 1956 e vennero impiegati come bombardieri d'attacco nucleare in Europa. Ma la loro maggiore attività sarebbe stata la ricognizione, per cui dei B-66B almeno 13 vennero inviati nel SE asiatico e modificati come ricognitori, mentre non mancarono diverse decine di ricognitori specializzati RB-66 in varie versioni, dedicate perlopià alla raccolta di informazioni elettroniche. Uno venne abbattuto dai MiG-19 sovietici.

 

L'ultimo esponente della corrente di pensiero che faceva della velocità l'arma difensiva maggiore, necessariamente ad alta quota data l'impossibilità pratica di volare a velocità altamente supersoniche sotto la stratosfera, era questo grande, immenso aereo chiamato anche 'the big white bird', uno degli aerei più belli e sfortunati della storia aeronautica, e certamente anche il più ambizioso. Si trattava infatti di un bombardiere inteso come macchina strategica a lungo raggio. I primi passi di questo programma da 1.5 miliardi di dollari iniziarono quando con la specifica GOR-38 del 14 ottobre 1954 si chiedeva un bombardiere subsonico con spunti in supersonico, e raggio d'azione di 11.000 km. Non era certo una pretesa da poco conto, ma nemmeno eccezionale visto che il bombardiere a medio raggio B-58 era in sviluppo e che il B-52, pur essendo subsonico, aveva già un'autonomia paragonabile. Allora si pretese di percorrere 1600 km in supersonico, sul territorio nemico, e il nuovo sistema richiesto rea il WS-110A, ovvero il Weapon System 110A, ad indicare che oramai gli aerei venivano concepiti come sistemi d'arma completi e integrati. Venne pensato ad un bombardiere CPB, ovvero potenziato chimicamente, per distinguerlo dal WS-125A NPB, ovvero il B-36 nucleare. L'additivo era il boro, da usare in miscela col carburante. Ma l'evoluzione non finì qui, e il problema di ottenere tali velocità, previste attorno a mach 3, con aerei dalla convenzionale aerodinamica avrebbe portato ad una soluzione da 340 t,troppo anche per l'USAF. Grazie alla rielaborazione con la regola delle aree, fu invece possibile utilizzare un disegno migliore e più semplice, per una macchina pesante circa un terzo in meno. Alla fine vinse la North American il 23 dicembre 1957. La GE ebbe invece il contratto per i motori YJ93-GE-3, mentre la GE-5 con carburante al boro venne cancellata poco dopo. Passato a diverse rielaborazioni, il velivolo era certo troppo complesso per la tecnologia degli anni '50 e sopratutto costava molto. Il 3 dicembre vennero cancellati 2 dei 3 prototipi e le macchine di preserie richieste. Nonostante la volontà di Kennedy di cancellare il bombardiere, superato dagli ICBM che sostanzialmente facevano lo stesso lavoro e molto più economicamente, un secondo prototipo venne effettivamente approntato. A quel punto l'aereo era peraltro considerato come macchina sperimentale, dotata di tantissimi elementi d'innovazione che la facevano somigliare al Concorde, ma ancora di più, al Tu-144. Progettato per sfruttare la Compression lift, con le estremità alari ripiegate verso il basso durante il volo supersonico, era un vero waverider, capace di 'appoggiarsi' alle onde d'urto che generava alla massima velocità. Inoltre, l'XB-70 è l'unico aereo della sua grandezza ad avere estremità alari mobili: non per ripiegarle negli hangar, bensì per aumentare la stabilità aerodinamica a velocità supersoniche. Il Valkyrie poteva abbassare le estremità alari di 25 (oltre i 500 km/h) o 65 gradi (oltre Mach 1,4). Le estremità alari mobili dell'XB-70 sono ancora oggi le più estese superfici aerodinamiche mobili mai installate su un aereo. Il muso dell'aereo non era abbassabile durante il decollo, ma vi era un parabrezza speciale a geometria variabile, in posizione subsonica e supersonica. I comandi, molto sofisticati, prevedevano anche alette canard ad alto allungamento. I motori erano ben 6, tra le derive verticali con le prese d'aria sotto la fusoliera. Le prese d'aria a geometria variabile erano controllate da un computer così bene da rallentare il flusso d'aria da mach 3 a meno di mach 1. Il carburante era una quantità immensa, da consumare in circa 3 ore di volo: 165.00 l, controllati da un rivoluzionario sistema computerizzato di stabilizzazione e autocentraggio con pompe di travaso. Il carrello era di tipo particolare: due elementi principali con due coppie di ruote in tandem, di grande diametro, e un carrello mobile con una sola coppia, molto arretrato rispetto al muso per non avere una gamba troppo lunga. In termini di struttura, l'ereo non era fatto in titanio, come il SR-71, ma in acciaio inox a nido d'ape, che copriva il 69% della cellula ed era raffreddato da 2000 l d'acqua e anche dal carburante utilizzato come raffreddatore. Il calore era talmente alto, che gli pneumatici erano dotati di carcassa metallica, mentre stabilire che armamento potesse essere istallato nel vano bombe dove vi erano oltre 300 gradi centigradi per l'attrito, e cosa sistemare nel muso per il radar, era tutt'altro che un problema risolto. Così il ruolo di attacco all'URSS, in fantascientifiche formazioni di B-70 scortati da F-108 Rapier non si avverò mai, il programma venne cancellato per entrambi (il Rapier era in pratica un B-70 dimezzato con due soli motori del tipo 'borizzato' GE-5).

 

*Tangenza 22 500 m

*Armi: previste 2 bombe H Mk 41, da 8,9 MT e 5 000 kg di peso o anche altri armamenti

 

A seguito dell'abbattimento dell'U-2 pilotato da Gary Powers, le certezze residue circa l'utilità dell'XB-70 come bombardiere vennero messe in dubbio, e il progetto XB-70 venne tramutato in un programma di ricerca aerodinamica avanzata, propulsione e altri aspetti legati ai grandi aerei supersonici, in particolare al programma statunitense SST. I progetti iniziali prevedevano la costruzione di tre aerei, ognuno dei quali incorporava le modifiche derivate dall'esperienza acquisita dai collaudi dell'aereo precedente, ma il programma venne interrotto, quando erano stati realizzati solo i due primi prototipi, nel luglio 1964.

 

Il primo XB-70 (N.62-0001) uscì di fabbrica a Los Angeles l'11 maggio 1964 ed effettuò il primo volo il 21 settembre.

 

Il 4 ottobre 1965, nel primo volo a una velocità superiore a Mach 3, i pannelli a nido d'ape cedettero di nuovo sotto sforzo: 60 cm del bordo d'attacco della semiala sinistra vennero letteralmente strappati via. I problemi strutturali fecero sì che il primo esemplare venne limitato ad una velocità massima di Mach 2,5. Questi difetti nella struttura a nidi d'ape furono completamente risolti durante la costruzione del secondo velivolo, che volò per la prima volta il 7 luglio 1965. Il 19 maggio 1966 l'aereo numero due volò per 3840 km in 91 minuti, volando a 3.270 km/h (Mach 3,08) per 33 minuti.

 

*Un modello in scala 1:1 venne completato nel febbraio 1959.

 

Poco noto anche il fatto che, dopo avere visto nascere il programma del Concorde, diverse ditte USA, in particolare la Boeing, presentarono programmi per trasporti passeggeri addirittura da mach 3 circa, ragione per la quale, probabilmente, il progetto venne tenuto in vita, per acquisire competenza ed esperienza con tali condizioni di volo. In effetti, di tutta la generazione da mach 3 solo l'SR-71 divenne una realtà concreta e significativa.

 

===Tempi moderni===

Il servizio nell'USAF ha avuto inizio attorno al 1985, ma non senza inconvenienti. L'aereo, già chiamato 'bone' per la sua somiglianza (data la fusoliera molto lunga e assottigliata al centro) ad un femore, ebbe in pochi anni 4 incidenti gravi, mentre i problemi con l'avionica e l'armamento disponibile non erano di poco conto. Recentemente, ovvero solo dal 1998 circa, ha avuto un ruolo crescente come macchina da bombardamento tattico: ma non avendo ricevuto mai sistemi per la guida di LGB per essere davvero efficace in questo ruolo ha dovuto aspettare gli ALCM convenzionali, e sopratutto le bombe JDAM. Uno di questi apparecchi venne perso nel 2001 al ritorno da una missione in Afghanistan.

 

Il '''B-2''' nacque da un progetto segreto conosciuto come High Altitude Penetrating Bomber (HAPB, "Bombardiere da penetrazione ad alta quota"), successivamente come Advanced Technology Bomber (ATB, "Bombardiere tecnologicamente avanzato") ed infine come B-2 Spirit. Si stima che negli anni '80 siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma. Altre spese furono causate dal cambiamento di ruolo nel 1985 da bombardiere da alta quota a bombardiere a bassa quota, che richiese una parziale riprogettazione. Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti. Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.

 

 

Per fare un confronto circa le capacità stealth del B-2, un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee... L'equipaggio è inedinamente composto da appena due persone, il pilota a sinistra e il comandante della missione a destra, rispetto ai quattro del B-1B e i cinque del B-52: significa che un bombardiere intercontinentale è gestito col personale di un locomotore(fortunatamente nessuno a pensato a ridurre ulteriormente il personale con l'introduzione dell'uomo morto'). Il radar? Già, dov'é finito? Non è più nel muso, ma è sdoppiato nei bordi d'attacco alari, si tratta di un sistema sofisticato da ricerca e a basse probabilità di intercettazione, l'AN/APQ-181 LPI dall'antenna planare fissa. Già il B-1B aveva un radar avanzato, ma in questo caso era con antenna parzialmente rotante. Vi è un sistema ECM ZSR-62 e un RWR IBM AB/APR-50 o ZSR-63.

 

'''B-2''':

*Prestazioni: 0.85 Mach (? 1.000 km/h), 0.79 Mach o 965 km/h a 60 m , tangenza 15.000 m, autonomia 12.000 km

*Armamento: fino a 18.145 kg di bombe di vario tipo, tra cui nucleari.

 

Il primo esemplare fu chiamato Spirit of Missouri e fu consegnato il 17 dicembre 1993. La base aerea di Whiteman, nel Missouri, era la base operativa dei B-2 fino ai primi mesi del 2003, quando le strutture di supporto per questi bombardiere vennero costruite anche nella base aerea, condivisa con il Regno Unito, nell'isola di Diego Garcia nell'Oceano Indiano, seguite poi dal dispiegamento a Guam nel 2005. Alcune strutture sono state costruite anche nella base di Fairford, in Inghilterra.

 

Nel rapporto annuale del Pentagono per l'anno fiscale 2003 è emerso che il B-2 ha dei problemi nella manutenzione dei materiali usati per la bassa osservabilità e con le componenti avioniche per l'autodifesa. Nonostante questi problemi il B-2 ha dimostrato la sua grande utilità, sganciando 583 JDAM durante la guerra in Iraq.

 

Il '''Northrop YA-9''' era un prototipo di aereo da attacco al suolo sviluppato per l'USAF, che però venne scartato in favore del prototipo YA-10 proposto dalla Republic, dal quale nacque l'A-10 Thunderbolt II. L'YA-9 era un aereo da attacco bireattore, molto più veloce dell'YA-10 e più compatto: non venne prescelto per la produzione in serie, nonostante il cannone da 30 mm e la possibilità di trasportare ben 8.300 kg di carico utile. Il progetto era molto simile al sovietico Sukhoi Su-25.

 

*Equipaggio 1

*Armamento: 1x30mm, 8350kg

 

 

L''''A-10 Thunderbolt''', temuto e temibile aereo d'appoggio e attacco al suolo, può essere considerato una rilettura in chiave moderna del concetto sviluppato dalla Luftwaffe con lo Ju-87 Stuka; per questa ragione è il più protetto dei jet da combattimento moderni (1.360 kg di protezione di cui 550 per il pilota sotto forma di una 'vasca da bagno' in titanio), ma è anche molto maneggevole a bassa quota e velocità grazie alla sua grande ala diritta. L'A-10 è praticamente stato progettato attorno al suo cannone, un General Electric GAU-8 da 30 mm a 7 canne rotanti che utilizza le munizioni HE oppure le perforanti all'uranio impoverito (DU). Quando il pilota spara con il cannone, è obbligato a tenere il motore al massimo per compensare il rinculo dell'arma che potrebbe far rallentare e quindi stallare il velilolo.

km, tangenza 13.715 m

*Armamento: 1 GE GAU-8/A Avenger da 30 mm, con 759-1350 colpi (standard 1.174) , fino a 7.000 kg di carico bellico su 11 piloni

 

*YA-10: 2 prototipi, seguiti da 6 YA-10A di preserie.

 

Alla fine degli anni '80 le critiche alla non-modernità dell'A-10 erano ormai molto accese, e si proponeva di sostituirlo con l'F-16. Del resto, avere una macchina moderna che, per quanto manovriera, ben armata e corazzata, è grossa e lenta come un aereo della Seconda guerra mondiale non è molto salutare: anche se il pilota è protetto da una corazza massiva, se l'aereo è investito da una scarica di Shilka o centrato da un missile SA-8 non farebbe molta differenza: indubbiamente l'A-10 avrebbe pagato caro l'evoluire a bassissima quota come programmato (invece che seguire rotte per lo più a media quota) se fosse stato impiegato in Europa. Per esempio, i carri del Patto di Varsavia erano armati di mitragliere da 12,7 tutt'altro che inoffensive, e i nuovi blindati BMP-2 avevano addirittura una mitragliera da 30 mm di notevole potenza, utilizzabile anche contro apparecchi aerei lenti. Nel frattempo, i Warthog vennero aggiornati con un calcolatore balistico per il cannone, prima assente, che permetteva maggiori probabilità di colpire i caccia nemici, e missili AIM-9 Sidewinder prima incredibilmente assenti. Nel Golfo, in quel sanguinoso 1991 l'A-10 venne impiegato in oltre 8200 missioni con circa 23.927 bombe e 5000 Maverick lanciati. Il risultato dichiarato fu la distruzione di più di 1.000 carri armati, 2.000 veicoli vari e 1.200 pezzi d'artiglieria. Le macchine perse furono almeno 5, 2 delle quali abbattute da una sola, micidiale batteria di SA-13 Gopher. In seguito è stato utilizzato nel 1999 sulla Yugoslavia e nel 2001 in poi contro l'Afghanistan e poi l'Irak. L'A-10 non ha a tutt'oggi sostituti programmati, dopo il ritiro dei programmi d'aggiornamento per gli A-10 e l'A-16, versione specializzata dell'F-16 per l'attacco al suolo.

 

Il Lockheed AC-130 Spectre ("Spettro" in inglese) è una cannoniera volante in servizio presso l'USAF a partire dalla fine degli anni Sessanta fino ai giorni nostri.

*Prestazioni: velocità massima 480 km/h, autonomia 4.070 km, tangenza 9.100 m

*Armamento: una GAU-12/U da 25 mm a canne rotanti, un cannone L70 da 40 mm e un M102 da 105 mm

 

L'AC-130H era dotato dei cannoni da 40 mm, ma per eliminare i carri nordvietnamiti che cominciarono ad operare massicciamente si pensò ad altri armamenti piò pesanti, per esempio cannoni SR da 106 mm, e alla fine si adottò l'obice da 105 mm, che seppure a caricamento manuale, era considerato un'armamento formidabile per ogni tipo di bersaglio, anche corazzato, se non altro perché attaccava dall'alto ove la corazza era minore.Uno degli AC-130E venne abbattuto, senza perdite per l'equipaggio, il 24 marzo 1973: aveva appena distrutto tre autocarri e mentre faceva un passaggio per assicurare la distruzione del terzo venne colpito da 2 micidiali granate da 57 mm: si era dilungato troppo. L'aereo riuscì a portarsi sulla Thailandia prima di precipare come una palla di fuoco.

 

La parte postbellica della carriera non iniziò prima del 1975, visto che questi aerei continuarono ad operare nel Sud-Est asiatico fino alla caduta della Cambogia e del Vietnam. La colorazione nero lucido venne cambiata con un nero opaco, e sopratutto tutti gli C-130E vennero rimotorizzati con nuovi motori a turboelica, gli Allison T56-A-15 rispetto agli A-7. Questo faceva la differenza tra il C-130E e l'H, e anche gli Spectre vennero ridefiniti AC-130H, con armamento standardizzato in due cannoni da 20 Vulcan, due Minigun, e un obice da 105 mm e venne introdotta la sonda per il rifornimento in volo. Uno di questi, nel 1983, duellò con le postazioni d'artiglieria a Grenada rimanendo in azione per 16 ore con tre rifornimenti in volo. Successivamente la versione definitiva è apparsa come AC-130U con un cannone da 25 mm Gatling, simile a quello messo a punto per gli AV-8B. In ogni caso, la questione dell'armamento, ora costituito da un cannone Bofors, un pezzo M102 da 105 mm e il cannone da 25 mm. Ma non sempre le cose vanno bene nemmeno con questi formidabili apparecchi, che sono, come facilmente comprensibile, una costante di tutte le missioni militari americane, specie alla di tipo 'controguerriglia'. Nel 1991, durante Desert Storm uno venne abbattuto con la morte dell'equipaggio, che essendo di 15 elementi, costituiva obiettivamente una perdita molto pesante. Più di recente sono aumentati i problemi per l'armamento: pare che il cannone Gatling, che è stato l'innovazione maggiore dell'ultima versione (a parte i soliti programmi d'aggiornamento elettronico) non ha mai funzionato 'veramente bene', mentre il Bofors è di un vecchio modello (60 calibri? Forse la disponibilità del cannone M1 o l'altrimenti eccessiva lunghezza del tipo L70 hanno fatto sì che solo il vecchio tipo sia stato istallato a bordo) a corto di ricambi, quindi l'unica arma realmente funzionante è il pezzo da 105 mm, sia nel bene che nel male.

 

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