Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-8"

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Wikificazione basilare AWB
m (Wikificazione basilare AWB)
*Propulsione: 2 Wright R-3350-32QA da 3496 hp
*Prestazioni: v.max 404 kmh, autonomia 3.300 km
 
 
Il Privateer era semplicemente l'evoluzione logica del B-24 usato come ricognitore navale, in forma poco modificata che era il PBY-1. Il PBY-2, il Privateer per l'appunto, era caratterizzato da una unica coda, che praticamente somigliava a quella del B-29 o più direttamente, del suo concorrente B-32 Dominator, della Consolidated. Volò nel settembre 1943 e venne prodotto in 736 esemplari. La sua ragion d'essere era quella di pattugliatore antinave e ASW a bassa quota, quindi i turbocompressori vennero eliminati e in generale l'aero era stato ottimizzato per operazioni ad altezze medio-basse. Le torrette difensive erano 2 anziché una sul dorso, tanto che in tutto questo apparecchio possedeva ben 12 mitragliere da 12.7 mm oltre a 8 bombe da 725 kg o altri tipi di carichi, per una velocità di 381 kmh a 4200 m e un'autonomia di 4.500 km. Nemmeno a dirlo, venne anch'esso usato come aereo 'spione' con compiti ELINT e fotografici. Uno di questi, nei primi anni '50 venne sorpreso e abbattuto da due MiG sovietici in Estremo Oriente.
 
 
==Pattugliatori marittimi terrestri==
L'Albatross non era che uno dei vari apparecchi idrovolanti. A parte i veterani della Seconda guerra mondiale come i Martin Mariner, vi erano anche gli enormi Mars, che poi ebbero una carriera spettacolare come macchine antincendio, e altri tipi, che tuttavia non ebbero modo di fermare l'inarrestabile declino della specialità. Vi fu persino un caccia idrovolante della Convair, con motori a reazione e ala a delta, ma non passò in produzione.
 
[[Immagine:P-2H_VP2H VP-56_196356 1963.jpg|320px|left|thumb|Un P-2H nel 1963, mentre serviva con il VP-56. Notare i turbogetti subalari]]
 
[[Immagine:P-2H_VP-56_1963.jpg|320px|left|thumb|Un P-2H nel 1963, mentre serviva con il VP-56. Notare i turbogetti subalari]]
Un apparecchio più potente era il '''[[w:P-2|PV-2 Neptune]]''', una sorta di bombardiere marittimo, l'ultimo dei Lockheed concepiti nel periodo bellico. La genia dei pattugliatori marittimi-bombardieri era nata con la militarizzazione del Lochkeed 14 come Hudson, ordinato sopratutto dalla RAF come bombardiere leggero e sopratutto bombardiere marittimo. Poi arrivarono il Ventura e l'Harpoon, anch'essi adattamenti di progetti civili, molto veloci e ben armati, ma nondimeno non trovati idonei a operare come bombardieri in Europa a causa dell'efficienza delle difese tedesche, quindi utilizzati come bombardieri marittimi. A parte questo, erano velivoli abbastanza simili in prestazioni all'A-20 Havoc/Boston e ancora di più al Martin Baltimore, anche nell'estetica. Il potente PV-2 Neptune era un vero bombardiere a lungo raggio. Non molti oggi si ricordano di quest'apparecchio dalla fusoliera snella, che tuttavia è stato il pattugliatore marittimo di maggior successo nel dopoguerra, ma meno ancora ricordano che i lavori su quello che era il Model 26 iniziarono già nel settembre 1941, salvo poi soprassedere per la precedenza ad altri programmi, cosicché il prototipo non volò fino al 1945. Entrò in servizio nel 1947 e venne massicciamente prodotto, tanto che la versione P2V-5 vide 424 esemplari completati. Venne addirittura considerato, date le sue prestazioni e la concorrenza con il SAC dell'USAF (fondata tra l'altro proprio nel '47, per quanto incredibile possa sembrare, la forza aerea più potente del mondo era fin'allora il ramo aeronautico dell'US Army), come vettore di bombe nucleari, anche da far decollare con le portaerei in situazioni eccezionali.
 
 
I Neptune ebbero molto successo nel mondo, e vennero anche utilizzati per ruoli come bombardieri-pattugliatori notturni in Vietnam, quando avevano ancora la torretta binata da 12,7 mm in coda invece del MAD sistemato normalmente. Vennero utizzati anche come ricognitori ELINT e qualcuno venne anche abbattuto dai MiG. Il loro degno sostituto fu il P-3 Orion.
 
 
[[Immagine:P3corion.jpg|320px|left|thumb|Un P-3C armato di tutto punto con i bianchi Harpoon e i piccoli Sidewinder, fotografato mentre compie una virata a coltello. Stranamente ha anche i portelli del vano portabombe aperti]]
*Prestazioni: 209km/h, tangenza 5640 m, raggio 848 km
 
[[Immagine:Rockwell_OVRockwell OV-10_Bronco10 Bronco.jpg|320px|left|thumb|Un OV-10A che dimostra appieno il suo ruolo secondario di macchina d'appoggio tattico, irto di non meno 12 razzi Zuni da 127 mm sotto le ali e la fusoliera]]
 
[[Immagine:Rockwell_OV-10_Bronco.jpg|320px|left|thumb|Un OV-10A che dimostra appieno il suo ruolo secondario di macchina d'appoggio tattico, irto di non meno 12 razzi Zuni da 127 mm sotto le ali e la fusoliera]]
Il North American OV-10 Bronco era un aereo per compiti COIN (Counter Insurgence, controguerriglia) risalente ai tempi della guerra del Vietnam ed in servizio ancora oggi. Può essere paragonato solo con l'FMA IA-58 Pucará, ma bisogna sottolineare che quest'ultimo è molto più convenzionale e armonioso, mentre l''OV-10, invece ha come caratteristica uno spazio per il trasporto di un team di 6 incursori paracadutabili o anche barelle per feriti, mentre la struttura dell'abitacolo garantisce una eccellente visibilità. La velocità massima però è relativamente bassa, 463 km/h. L'aereo è nato da una specifica degli anni '60 del Corpo dei Marines e in quel caso vinse il progetto NA-300 che fruttò un primo ordine per 7 prototipi YOV-10A.
 
 
Con l'OV-10 finisce la dinastia degli aerei leggeri americani nati durante gli anni '40. Da ricordare qui in particolare gli OV-1 Bronco dell'immediato dopoguerra, una macchina di notevole successo, che in Italia venne potenziata con un motore a turbina, diventanto l'SM.1019, in servizio fino a qualche anno fa nell' Aviazione dell'esercito (ALE).
 
 
Un tipo intermedio è stato l'O-2 della Cessna, ordinato come 'gap filler' in attesa del Bronco. Questo aereo era il modello 336 Skymaster, che volò il 28 febbraio 1961, ma come macchina civile. Venne utilizzato come osservatore per l'USAF con il modello miglirato 337 Super Skymaster, dotato tra l'altro di carrello retrattile per migliorare le prestazioni a leggero scapito della complessità e costo. L'O-2 era la versione militare, nota per la Cessna come Model 337M o O-2A, ordinata nel dicembre 1966. Ne vennero ordinati 467 macchine per rimpiazzare l'O-1 Bird Dog come aereo FAC, ed ebbe impiego sopratutto in Vietnam, assieme a 31 O-2B ordinati nel dicembre '66 e prodotti per trasformazione di aerei civili. Era questo un apparecchio per 'guerra psicologica' munito di altoparlanti e distributori di volantini, chiaramente utilizzato sopratutto di notte. La Reims Aviation francese ne ha prodotti come FTB337 Milirole per il Portogallo e lo Zimbawe, ma il tipo è ritornato in produzione anche come modello civile T337 con motori TSIO-360 da 225hp con turbocompressore. Un estremo sviluppo fu quello della Summit, che produsse con questi motori il Sentry, dotato di due punti subalari da 159 kg l'uno o radar+altoparlanti, esportato in diverse nazioni come la Thailandia e l'Honduras. Lo Skymaster è stato pensato con una struttura assolutamente particolare, ovvero con ala alta, doppia trave di coda con una struttura che parte dalla semiala interna, molto piccola e sottile, doppia coda verticale con velatura a freccia e un equilibratore intermedio, infine vi sono due pinne sotto tali timoni, o meglio facenti parte degli stessi. Il motivo è quello di alloggiare due motori, evitando di ricorrere ad una struttura pesante con le navicelle poste nelle ali. Come nel caso del Do 335 Pfeil, un motore è nel muso, l'altro dietro la fusoliera, ma per non appesantirne la struttura si è ricorso, a mò di D.H.Vampire, alla suddetta trave di coda, che riduce la fusoliera ad una specie di navicella sotto l'ala alta e tra i due motori. In questo modo si è mirato ad ottenere un aereo nettamente più potente dei tipici modelli monomotore classici e assai sottopotenziati. In effetti, nel film [[w:Bat-21|Bat-21]] uno di questi aerei (usato al posto del vero aereo FAC utilizzato, lo Skyrider, in quanto indisponibile in Thailandia, dove fu girato il film) dimostra una velocità e una manovrabilità ad alta velocità molto notevoli. Del resto, basti pensare che ad un altro aereo di grande successo, il Piper L-4 Grasshopper, prodotto fino al 1981 in varianti migliorate (anche l'Aeronca L-3 e gli Stinson L-5 Sentinel continuarono per molto tempo la carriera bellica, ritrovandosi per esempio assieme ai Bird Dog in Corea) aveva un motore da 65 hp e un peso di 553 kg per 137 kmh. Lo Stinson L-5 aveva un motore da 185 hp per 916 kg e 209 kmh. Il Super Skymaster era invece capace di 420 hp per 1995 kg e 320 kmh, dunque molto più potente e veloce e data la ridotta apertura alare e i pesi in asse con la fusoliera, ottimo anche come velocità di rollio.
 
Il progetto basico dell'U-2 non è stato tuttavia utilizzato solo per compiti strategici: il suo derivato TR-1 'Dragon Lady' è una macchina tattica, dotata di SLAR e pensata per controllare obiettivi a terra di tipo tattico. È dotata di vari aggiornamenti, e in particolare ha strutture ingrandite e serbatoi ausiliari sotto le ali, in guisa di pod per motori (nel senso che a vederlo sembra dotato di motori sotto le ali). L'U-2S di ultima generazione ne riprende le fattezze, ma ritorna al ruolo di ricognitore strategico. Sorprendentemente questi aerei sono sopravvissuti anche ai loro successori designati, che potevano contare su velocità parecchie volte maggiori ma anche caratterizzati da un costo altissimo. La loro carriera sembra peraltro decisa un poco dall'età, un poco dall'avvento di macchine come il Global Hawk, che praticamente offre lo stesso tipo di prestazioni, ma grazie al collegamento via satellite con i centri di controllo negli USA non ha bisogno di un uomo a bordo (e quindi niente casi 'Powers').
 
 
*Primo volo: 1 agosto 1955
*Motore: un turbofan General Electric F118-GE-101, 8.626 kg/s
*Prestazioni: velocità massima: al peso di 47.628 kg, 748 km/h, autonomia 7.050 km, tangenza 27.400 m
 
 
L'U-2 ha provveduto, in tempo di pace, a raccogliere informazioni per le agenzie di investigazione un po' in tutto il mondo e, anche se ormai quasi superato dalla ricognizione satellitare, è stato ancora utile in varie occasioni, tra cui nell'operazione Desert Storm.
 
[[Immagine:Lockheed_SRLockheed SR-71_Blackbird71 Blackbird.jpg|320px|left|thumb|]]
 
[[Immagine:Lockheed_SR-71_Blackbird.jpg|320px|left|thumb|]]
 
Trovare un successore per l'U-2 non fu facile. Ad un certo punto si passò addirittura a progettare un aereo con motori azionati da idrogeno, ma questo grande e potente ricognitore strategico non convinse. Si passò ad un tipo meno 'avveniristico', eppure il risultato sorprende e meraviglia ancora oggi. Questo fu il Lockheed SR-71, meglio conosciuto come 'Blackbird', mentre SR dovrebbe significare 'Strategic Recognition', un 'mission symbol' unico per l'USAF. Esso era per l'appunto un ricognitore strategico. Una macchina straordinaria in ogni aspetto, complessa e dal pilotaggio difficile, cosa non nuova del resto per gli apparecchi Lochkeed ad alte prestazioni, ma nei suoi limiti, affidabile e relativamente sicura. Anzitutto la costruzione era di titanio. Potrà sembrare abbastanza scontato che questo metallo leggero e resistente sia stato utilizzato al posto dell'alluminio o del pesante acciaio, ma bisogna considerare alcuni particolari interessanti. Uno di questi è che il titanio in questione venne fornito alla Lochkeed dopo che venne comprato dall'URSS, ovviamente ignara del vero committente e dell'uso di quel materiale. D'altro canto il MiG-25, l'unica altra macchina paragonabile, costruita proprio in URSS, è invece fatta in buona parte in acciaio. La scelta progettuale dell'SR-71 ha previsto grande attenzione ad una inedita caratteristica: la stealthness, ovvero la riduzione dell'eco radar. Per ottenere questo si è scelto un progetto molto originale, con un aspetto inconfondibile. La fusoliera è stata realizzata con una sezione 'a mandorla', con bordi laterali allungati a formare delle estensioni che sono tornate utili anche per l'accordo con le ali, reso così più 'morbido'. Questa struttura ha dato un massiccio effetto 'lifting body' che di fatto ha reso le ali più piccole a parità di portanza. Ma la vera ragione è stata quella della riduzione dell'eco radar, come confermato anche dalla presenza, sul bordo d'attacco alare, di triangoli che rendono difficile il rimbalzo delle onde radar verso l'emittente. Inoltre i piani di coda verticali sono inclinati verso l'interno, sempre per ridurre l'eco radar. La stealthness non si applica anche a campo infrarosso, ovviamente: a mach 3 e oltre, il Blackbird è quanto di più caldo abbia mai solcato i cieli eccetto il XB-70 Valkirie (e oggetti celesti di vario tipo, ovviamente). La guida dei missili a lunga gittata antiaerei, però, tende ad affidarsi ai radar e d'altro canto la maggior traccia infrarossa è dietro il velivolo, per cui comunque il lavoro per rendere un velivolo già eccezionale ancora più unico ha funzionato (per esempio, il B-70 non era pensato come macchina con doti stealth), rendendo di qualcosa più lento il tempo di reazione delle difese, quel tanto che basta per rendere il Blackbird praticamente imprendibile. A parte questo, il Blackbird ha anche la vernice speciale stealth, simile a quella dell'U-2/TR-1. Uno dei segreti dell'SR-71, forse il principale sono i reattori, due J58. Sistemati molto distanti tra di loro, a metà ali (con problemi molto gravi se uno dei due si fosse spento, data l'asimmetricità della spinta), essi sono stati il primo tipo di turboreattore a ciclo variabile, e lo sono rimasti fino all'arrivo dell'F-22. La loro struttura è tuttavia ancora più spinta, perché non si tratta di variare semplicemente il rapporto di diluizione, ma di cambiare totalmente il funzionamento dei motori, e questo spiega come mai siano definiti in maniera altisonante 'turbo-statoreattori'. Al decollo e a velocità relativamente basse si comportano come reattori, l'aria entra dalle prese anteriori, dotate di un cono centrale mobile (come per esempio, nel MiG-21), poi entra negli stadi della turbina, viene riscaldata e bruciata con il carburante, poi espulsa dagli scarichi. In questo caso, però, oltre mach 2 l'aria viene esclusa dalla turbina e passa direttamente al postbruciatore, e il motore diventa quello ottimale per le alte velocità; uno statoreattore, che però non potrebbe funzionare a velocità relativamente basse. Questo motore rende la macchina molto più efficiente alle tipiche quote e velocità richieste, ovvero circa 25.000 m e mach 3, ed è la principale pecca, a confronto, del MiG-25, che è un aereo molto più semplice e si accontenda di due potenti R15, originariamente pensati come turbogetti a breve vita per missili o velivoli teleguidati. Per alimentare questi motori l'SR-71 ha bisogno di grande quantitativi di carburante, e in effetti tutta la parte centro-posteriore della fusoliera, nonché le semiali interne sono enormi serbatoi di carburante, capaci di circa 30.000 l, che nondimeno, bastano solo per circa 1 ora di volo. Per capire i costi che dava l'SR-71 basti dire che il carburante era un tipo speciale, il JP7, che oltretutto non era compatibile con altri carburanti e di consegenza, oltre a necessitare del rifornimento in volo per eseguire le sue missioni a lungo raggio, l'SR-71 era anche servito da una intera flotta di KC-135 appositamente modificati. Il fatto che l'USAF ne avesse centinaia rese possibile tale particolarità, ma va ricordato che la maggior parte delle forze aeree non hanno nemmeno una flotta di aviocisterne normali, figuriamoci quadrigetti specializzati per il rifornimento di ricognitori ipersonici.
*Motore: due turboreattori Pratt & Whitney J58, 14.750 kg/s con postbruciatore
*Prestazioni: velocità massima: oltre Mach 3 o 3.220 km/h, autonomia 4.800 km, tangenza 25.900 m
 
 
La carriera degli 'Habu' ha visto, per la prima volta per un ricognitore americano, un percorso 'netto' dalle perdite dovute ad azioni nemiche. Certo questo non è stato dovuto all'agilità della macchina, che per virare ha bisogno, a mach 3, di percorrere una rotta di 260 km di diametro (sicuramente è un altro 'record'), e solo parzialmente spiegabile dal fatto che anche questi aerei hanno ECM difensive. La loro risorsa principale era la quota e la velocità, nonché la pianificazione delle missioni al di fuori delle aree di maggior pericolo. Con 4 vani ai lati dell'abitacolo con apparati in grado di controllare 260.000 km2 in una ora di volo (quasi la superficie dell'Italia, per esempio, e qualcosa di più di quella della Gran Bretagna), l'SR-71 ha costituito una risorsa notevole per l'intelligence americana. La sua stealthness non gli ha impedito di essere avvistato dai radar (con tanto di proteste formali), ma riducendo i tempi di risposta utile ha permesso al ricognitore di passare praticamente sopra l'obiettivo prima del lancio dei missili,e sopratutto di lasciarseli di coda. Ovviamente, data la velocità questo rendeva impossibile raggiungerlo: solo se i missili fossero stati lanciati per tempo e l'avessero incrociato frontalmente sarebbe potuto accadere, ma di fatto non è successo. Molti dei missili sono stati persino immortalati dalle foto dei sistemi di bordo: non meno di 800 lanci confermati hanno avuto luogo, ma l'unico effetto degli SA-2 (e forse anche altri tipi) è stato quello di rendere più prudenti i pianificatori delle missioni.
 
Quello che non è ben noto ancora, è che gli SR-71 non sono stati gli unici della loro famiglia. A parte i biposto d'addestramento con abitacolo sopraelevato SR-71B, limitati a mach 1,5 e con motori J75, per il resto vi sono stati altri sviluppi di grande interesse. Uno è stato l'A-12. Si trattava del primo esponente della famiglia, e presumibilmente di qualcosa più veloce dell'SR-71. Infatti esso era un ricognitore monoposto, di qualcosa più leggero. Venne impiegato sopra il Vietnam, e in una occasione un SAM gli esplose abbastanza vicino, ad uno dei pochi velivoli di questo tipo, che una scheggia rimase conficcata nell'ala. Fino a non molti anni fa questo aereo era praticamente sconosciuto, e a tutt'oggi non si conosce molto della sua carriera operativa. Il fatto che per gestire una missione tanto complessa vi fosse solo un uomo però lo penalizzava, e per questo arrivò l'SR-71. Un altro ancora più impressionante apparecchio era l'YF-12, realizzato in soli 3 esemplari. Questo era un caccia stratosferico, dotato di un radar a lunga portata e di 3 missili AIM-47, antenati diretti dei missili Phoenix. A parte questo, le prestazioni erano ancora superiori, essendo più piccolo, degli altri 'fratelli', con punte dell'ordine dei mach 4 e 30.000 m. Essi erano dotati di testata nucleare e guida finale IR. Ma quello che avrebbe potuto essere l'intercettore definitivo (con radar anche 'look-down') non ebbe seguito. Dopotutto, gli USA erano impegnati in Vietnam e i denari per macchine tanto sofisticate erano indisponibili, così non sostituirono mai gli F-106 di cui sarebbero stati degni successori. Un altro sviluppo, ancora più misterioso, riguarda il drone D-21, simile ad un mini-SR-71 e lanciabile da questo con una speciale istallazione dorsale. Era un velivolo da mach 4 e lunga autonomia, ma durante un test o una missione uno di questi causò la perdita dell'aereo lanciatore. In seguito questi velivoli sarebbero stati lanciati dai più sicuri B-52. Con la famiglia dei 'Blackbird', in sostanza, si toccò il vertice delle realizzazioni in termini di prestazioni velocistiche e si andò anche di qualcosa oltre quello che era praticamente realizzabile seguendo questa linea di pensiero. Ma forse questo non finì a questo stadio, e si arrivò anche ad una generazione successiva, a tutt'oggi ufficialmente ignota.
 
 
L'aeroplano noto come Aurora (in genere menzionato come SR-91 Aurora) è un ricognitore ipersonico che è stato ipotizzato come costruito ed a disposizione degli Stati Uniti. Si pensa che sia capace di velocità ipersoniche fino a oltre Mach 5. Secondo questa ipotesi, l'aereo Aurora venne sviluppato negli anni ottanta e/o novanta come un sostituto per l'ormai antiquato e vulnerabile SR-71 Blackbird. Un rapporto del Minister of Defence britannico, rilasciato nel maggio 2006 si riferisce a piani prioritari dell'USAF per produrre un aereo altamente supersonico (Mach 4-6), ma non esiste alcuna prova concludente che sia emersa per confermare l'esistenza di un progetto di tale portata. Alcuni osservatori militari credono che il progetto Aurora sia stato cancellato in seguito all'adozione di molto più economici (e dunque abbondanti e piuttosto disponibili) aerei-ricognitori robotizzati UAV (Unmanned Aerial Vehicle), come l'RQ-1 Predator, e da una serie di più piccoli, durevoli e capaci satelliti ricognitori, che possono fornire un'enorme quantità di informazioni capillarmente ed a livello globale, per 24 ore del giorno, in ogni condizione atmosferica e di luce, e ad un costo relativamente basso.
 
==USAF==
[[Immagine:EF-111A_Raven111A Raven.jpg|360px|left|thumb|Il Raven sarà forse stato meno efficiente del Prowler, ma in termini look era estremamente elegante, con la sua sagoma snella e lo schema mimetico grigio e celeste chiaro sulle superfici superiori]] Il General Dynamics EF-111 Raven ("Corvo" in inglese) è un aereo per la guerra elettronica basato a terra con un equipaggio di due persone. L'EF-111 deriva dall'aereo d'attacco F-111 ed è caratterizzato da un bulbo sulla estremità della deriva verticale,; ali a geometria variabile; motorizzato da una coppia di turbofan Pratt & Whitney TF30, e ha un cockpit con posti affiancati. Questo presenta la caratteristica di essere da un lato piuttosto angusto (meno di 1,5 m di larghezza), dall'altro consente di fare a meno dei paracadute: infatti è staccabile come una vera navicella d'emergenza, capace di essere lanciato ad ogni velocità e quota pratica, e persino sott'acqua, oltre che fungere da scialuppa di salvataggio. Per i piloti è indubbiamente comodo entrare in azione senza la completa vestizione con tanto di paracadute e tute antiassideramento-impermeabili. I sistemi di bordo vertono sull'ALQ-199, versione altamente automatizzzata dell'ALQ-99 dell'EA-6B, anche se a quanto pare l'unico uomo addetto è meno efficiente del team del Prowler. Ma in questo caso non vi sono state le necessità di sistemare altri due posti in una fusoliera estremamente angusta. A parte questo, un altro vantaggio consiste nel fatto che tutti i sistemi ECM sono sistemati internamente, eliminando le resistenze aerodinamiche, cosa importante per un aereo con capacità supersoniche. Ma se le prestazioni sono eccellenti, dall'altro lato vi è la minore efficienza complessiva (sempre su altissimi livelli, comunque), la mancanza di armi offensive mentre il Prowler ha due missili HARM e la capacità di utilizzarli al meglio, infine l'aereo sarà anche veloce, ma non è imbarcabile su portaerei. Tutti gli aerei sono stati realizzati per modifica degli F-111A.
 
Il prototipo del Raven ha volato per la prima volta il 15 dicembre 1975 ed entrò in servizio con l'USAF nel settembre 1981. Sono stati costruiti ca. 50 esemplari del Raven;
 
Al momento l'USAF non ha pervisto nessun sostitito ultriora al Raven oltre al Prowler; anche se in futuro potrebbe acquistare alcuni E/A-18 Growler.
 
 
Il Super Constellation è stato costruito anche come aereo AEW, come servizio nell'USAF era noto come EC-121 e nell'US Navy come R7V. Iniziò quest'ultima con il modello PO-1W basato sull'L-749 Constellation, con due antenne radar principali e 140 secondarie. Decollò nel '49, per un totale di ben 222 WV-2 e poi EC-121K di cui poi uno, il WV-2E o EC-121L con un rotodome sperimentale. L'USAF seguì con 10 TC-121 o RC-121C da addestramento e 73 RC-121D, poi EC-121D. 42 C-121D divennero poi posti di comando volanti EC-121H per la rete SAGE.
*Propulsione: 4 Wright R-3350-34 da 3444 hp
*Prestazioni: 517 kmh, autonomia 7480 km, tangenza 6.100 m.
 
 
 
 
[[Immagine:Usaf.e3sentry.750pix.jpg|320px|left|thumb|]]
*Prestazioni: 418 kmh, tangenza 7620 m, autonomia 2080 km
 
[[Immagine:Grumman_AFGrumman AF-S_Guardian_landing_on_USS_Badoeng_StraitS Guardian landing on USS Badoeng Strait.jpg|320px|left|thumb|]]
 
 
[[Immagine:Grumman_AF-S_Guardian_landing_on_USS_Badoeng_Strait.jpg|320px|left|thumb|]]
 
Progettato nel 1944 come successore del TBF Avenger, oramai obsolescente, il '''[[w:Grumman S2F Guardian|Grumman S2F Guardian]]''' volò la prima volta nel dicembre dell'anno successivo, designato XTBF-1, molto più affusolato ed elegante dell'Avenger, e con le prestazioni: esaltate dalla presenza di un turbogetto ausiliario in coda, che poteva essere un Westinghouse J30 o modelli successivi, come il J36. In seguito, tale motore non è stato mantenuto, come anche la funzione del ruolo d'attacco antinave, e il successivo AF-2, il modello di serie, andò in volo nel novembre 1949, per la lotta ASW (lotta antisommergibili). Affusolato, privo di ogni armamento difensivo, con i piani di coda dotati di due derive verticali ausiliarie, era presente nella versine AF-2W con radar APS-20A ventrale, mentre l'AF-2S aveva un radar APS-30 e armi per 1814 kg. Infatti all'epoca non v'era modo di concentrare tutte le apparecchiature e le armi su di un unico aereo monomotore; in seguito si accettò l'idea che fosse meglio utilizzare un bimotore compatto piuttosto che due grossi monomotori, che oltretutto dovevano essere ottimalmente coordinati e costavano di più, anche se erano più veloci nell'arrivare in zona di pattugliamento. Gli ultimi 40 avevano un MAD retrattile in coda, che migliorava le prestazioni di ricerca contro i sottomarini. Era la prima volta che veniva utilizzato questo dispositivo in versione retrattile.
[[Immagine:S-2 CVS-9 1962.jpg|320px|left|thumb|]]
[[Immagine:E-1B VAW-11.jpg|320px|left|thumb|Un parcheggio per dischi volanti? No, è il Tracer!]]
Tra i pattugliatori uno di grande importanza è il '''[[w:Grumman S-2 |Grumman S-2 Tracker]]''', compatto ed efficiente bimotore ASW dei primi anni '50, adottato da molte nazioni anche prive di portaerei. Aveva due motori a pistoni R-1820 da 1.525 hp, e poteva trasportare bombe di profondità e siluri ASW, mine e razzi sotto le ali o dentro il vano portabombe. Ne vennero prodotti 740 nel modello S2F-1, 77 S2-F2con stiva bombe maggiorata per accogliere siluri ASW, 100 S2F-3 con miglioramenti alla fusoliera anteriore e 252 S2F-3S con apparecchiature migliorate. Si confermarono come macchine molto compatte ed efficienti sulle portaerei, inizialmente perlopiù utilizzati su quelle 'Essex' aggiornate come portaerei ASW e poi ampiamente esportati.
 
*Primo volo: 4 dicembre 1952
Questo apparecchio aveva un'antenna radar talmente grande, che per ospitarla venne sistemata in una enorme carenatura discoidale sul dorso. Questa era fissa, a differenza del successivo E-2 Hawkeye, ed era l'antenna del radar, come nelle istallazioni navali, che ruotava al suo interno. La velocità e le prestazioni in generale scesero, ma anche se la riduzione fu sensibile (pur privo di armamento, non superava i 402 kmh), il cambio fu ben accetto per ottenere un radar capace di vedere, probabilmente, fino a non meno di 185 km di distanza dall'aereo, che a sua volta volava qualche centinaio di km in avanti alla nave. Questi aerei divennero così molto importanti, e presto sarebbero stati seguiti dagli E-2A con turboeliche. Quanto al Tracer, ne vennero realizzati 88
 
[[Immagine:E-2C_Hawkeye2C Hawkeye.jpg|320px|left|thumb|]]
 
[[Immagine:E-2C_Hawkeye.jpg|320px|left|thumb|]]
 
Il '''Grumman E-2 Hawkeye''' è un aereo di costruzione statunitense destinato a scopi di sorveglianza per la difesa delle unità di superficie della US. Navy.
Le versioni si sono succedute in fretta; il modello A aveva il radar APS-96, con capacità quasi esclusivamente di scoperta su mare piuttosto che su terraferma, poi venne seguito dal modello B con l'APS-120, e dal 1970, circa 6 anni dopo i primi esemplari in servizio, arrivò il tipo C, con migliorate capacità di scoperta sulla terraferma e di inseguimento bersagli multipli. I radar si evolsero nei modelli APS-120, 125, poi tra la fine degli anni '80 e gli anni '90 sono apparsi gli APS-38, 39 e 45. Già a metà anni '80 gli E-2 erano dotati dell'APS-125, e potevano scoprire su distanze di circa 370 km fino a 250 bersagli aerei dirigendo fino a 20 intercettazioni simultanee, ma con l'APS-45 la capacità si è estesa fino a circa 550 km e altrettanti bersagli grazie ad un elaboratore con molta più memoria. Imbarcati in squadriglie AEW di 4 macchine per portaerei, sono stati l'elemento fondamentale della difesa americana, specialmente in collaborazione con gli F-14. La loro carriera continua a tutt'oggi, gli unici apparecchi di quell'epoca ancora in giro assieme agli EA-6B. Sono stati esportati in 4 esemplari ad Israele, 2, poi altri 2 in Egitto, 4 nella minuscola Singapore, 4 nei primi anni '80, 4 nei tardi anni '80 e altri 5 successivamente in Giappone, e non meno di 3 per la Francia che ne ha bisogno per la Charles de Gaulle. Gli E-2T, praticamente C ultima generazione (originariamente dovevno essere solo B), sono stati dati a Taiwan. Le piccole dimensioni e il ridotto costo di queste macchine, ospitabili in ogni hangar di media grandezza sono indubbiamente paganti per l'impiego a terra, ma molte forze aeree, come quella italiana, si sono fatte abbondantemente abbagliare da aerei più capaci e costosi, che poi non sono state in grado di comprare, come l'E-3A. E dire che l'E-2 ha anche, da anni, un sistema di analisi passiva ESM che solo ultimamente l'E-3 ha ottenuto. Un altra macchina è il Greyhound, ovvero il C-2B. È la versione da trasporto di questo progetto. Quella ASW, in sostituzione del Tracker non ha mai avuto luogo, l'US Navy ha ritenuto migliore il bireattore Viking.
 
[[Immagine:EA-6B_Prowlers_over_Mount_Rainier6B Prowlers over Mount Rainier.jpg|320px|left|thumb|]]
 
Il '''Grumman EA-6B Prowler''' è un aereo per la guerra elettronica imbarcabile su portaerei, con un equipaggio di quattro persone. L'EA-6B deriva dall'aereo d'attacco A-6 Intruder ed è caratterizzato da un bulbo sulla estremità della deriva verticale per alcuni sensori elettronici di ascolto, da ali montate in posizione intermedia, è motorizzato da una coppia di turbogwtti Pratt & Whitney J52, ha le prese d'aria posizionate nella parte bassa della fusoliera e ha un doppio cockpit con posti affiancati, il secondo dei quali, aggiunto per ospitare due operatori elettronici aggiuntivi. Il suo diretto antenato, che spiega la versione B, è stato l'EA-6A con sistemi di disturbo elettronici e missili Srhike, ma pur sempre un A-6 poco modificato rispetto al normale. Il prototipo del Prowler ha volato per la prima volta il 25 maggio 1972 ed è entrato in servizio con l'US Navy nel 1971. Sono stati costruiti 170 *Esemplari del Prowler; oggi l'EA-6B è in servizio presso l'US Navy, i Marines e anche nell'USAF, dopo la radiazione dell'EF-111 Raven, dove vola con equipaggi misti Navy/USAF.
È particolarmente noto, in Italia, per la tragedia del Cermis, dove nel 1998 provocò la morte di 20 ignari sciatori.
 
[[Immagine:S3A.jpg |320px|left|thumb|L'S-3 Viking, con la sua caratteristica alta coda e l'aspetto rotondeggiante e assai grazioso]]
Il '''Lockheed S-3 Viking''' è bireattore da pattugliamento marittimo ed attacco antinave, imbarcato sulle portaerei statunitensi. Dotato di due motori turbofan ad alta efficienza, una stiva porta-armi, un set di sensori di ricerca e attacco contro la minaccia di navi e sottomarini nemici, è un velivolo molto efficiente e popolare, prodotto in circa 190 esemplari nell'ambito del grande processo di aggiornamento dell'aviazione navale americana durante gli anni '70. Nella parte posteriore ventrale della fusoliera, o in pod esterni, è presente una sonda flessibile per il rifornimento in volo, che rende l'aereo adatto anche a compiti di aerocisterna.
 
Beninteso qui vengono considerati gli aerei che sono stati utilizzati prevalentemente o esclusivamente come ricognitori/ECM rendendo nulla o minoritaria la loro carriera di bombardieri.
 
[[Immagine:A3D_SkywarriorA3D Skywarrior.jpg|320px|left|thumb| Whilly the whale, nickname dello Skywarrior]]
L'A-3 Skywarrior era il più grande aereo e pesante aereo imbarcato mai impiegato su portaerei, e dopo l'esordio come bombardiere venne successivamente adibito a funzioni di guerra elettronica e di aerocisterna grazie agli ampi volumi disponibili. Ne venne derivata una versione terrestre per l'US Air Force, designata B-66 Destroyer. Compare anche nel film Bat-21 con Gene Hackman. Dato che i Neptune erano stati sperimentati con razzi speciali per il decollo su portaerei, ma si dimostravano incapaci di appontare, un nuovo apparecchio era necessario per un impiego realmente operativo sulle portaerei, e non come rimedio d'emergenza. Il Savage non era molto utile e non riusciva ad avere prestazioni all'altezza dell'era dei jet puri. Il progetto diretto da Ed Heinimann, l’A3D, venne accettato per il servizio sulle portaerei americane, con il prototipo XA3-D con i Westinghouse J-40 da 3.180 kg di spinta, ma erano poco potenti e allora vennero scelti i Pratt & Whitney J-57.
 
L’A3D entró in servizio negli squadron da bombardamento pesante VAH, la cui missione era il bombardamento, anche nucleare, mentre gli squadron da bombardamento leggero VAL, equipaggiati all’epoca con A1D Skyraider e successivamente con A4D Skyhawk, avevano come missione principalmente l’appoggio tattico. Utilizzati in Vietnam solo come ricognitori, aerocisterne ed aerei ECM, nonché in altri teatri come apparecchi da ricognizione fotografica ed ELINT. Scomparvero dai ponti negli anni '80, lentamente rimpiazzati dai KA-6D, EA-6B e F-14 TARPS. Ancora negli anni '90 ve n'erano in reparti d'addestramento ECM.
 
[[Immagine:RA-5C_Vigilante5C Vigilante.jpg|320px|left|thumb|Il Vigilante, probabilmente il più bell'aereo mai avuto dall'US Navy]]
 
[[Immagine:RA-5C_Vigilante.jpg|320px|left|thumb|Il Vigilante, probabilmente il più bell'aereo mai avuto dall'US Navy]]
Il North American A-5 Vigilante era un bombardiere supersonico imbarcato statunitense impiegato negli anni '60, anche se è conosciuta principalmente la sua variante da ricognizione, l'RA-5C Vigilante.
 
Il velivolo presentò probabilmente la maggiore innovazione rispetto a qualunque altro dei tanti progetti dell'US Navy (quantomeno alla pari con F-4, F-14, A-6), e poteva trasportare il suo carico bellico in un complesso sistema "a tunnel" per il lancio della bomba H sul bersaglio, attraverso la fusoliera con uscita tra i motori. Aveva tante altre particolarità per esempio la deriva interamente mobile. La progettazione partì nel 1955 ed esso avrebbe avuto prese d'aria variabili, come anche gli ugelli, ipersostentatori soffiati etx. radar di navigazione e attacco REINS con sistema inerziale di avigazione. 2 prototipi YA3J-1, 56 A3J-1 o A-5A, 6 A-5B, poi 53 A-5A vennero convertiti come ricognitori come anche 55 RA-5C.
Forse anche per questo, il carico utile era insufficiente per le missioni convenzionali, per le quali non era pensato, e finì ben presto per ricoprire il ruolo del ricognitore in Vietnam. Le ali erano a delta di ridotta superficie, l'abitacolo in tandem, per il resto era simile al successivo F-111.
 
 
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