Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-2: differenze tra le versioni
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[[Immagine:F82 twin mustang.jpg|250px|right|thumb]]
Non sarebbe tuttavia del tutto corretto se, oltre a ricordare il caccia P-61, che era un tipico apparecchio della II GM anche se ampiamente utilizzato anche nel dopoguerra, non si ricordasse il P-82 Twin Mustang, che univa 2 fusoliere del più veloce dei P-51, il modello H (almeno tra quelli entrati in servizio). Il P-82 era un caccia con un radar di scoperta aerea sotto l'ala centrale. Decollò per la prima volta solo il 6 luglio 1945 ed entrò in servizio nel 1946. Venne concepito per operare come caccia a lungo raggio per scortare i B-29 ma poi divenne un intercettore notturno-diurno a lungo raggio. Venne anche utilizzato per ottenere alcune delle prime vittorie aeree USA durante la Guerra di Corea. Tuttavia, nonostante i suoi 742 kmh e 3.600 km non era un apparecchio dal successo incondizionato, e come d'altro canto il peso di 7.200-11.000 kg suggeriva aveva un comportamento in volo meno brillante dei Mustang monoposto e ne vennero costruiti solo 270, tutti nel dopoguerra.
Nel 1944 la Republic iniziò a lavorare ad una versione a reazione del proprio cacciabombardiere Republic P-47 Thunderbolt, ma durante la progettazione ci si accorse che quest'idea avrebbe prodotto un risultato insoddisfacente, specie per l'allocazione del motore.
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*Tangenza: 13.000 m
*Armamento: 4 da 12,7 mm M3, e 1.800 kg per serbatoi, razzi, bombe
*F-84B: modello iniziale, 240 esemplari
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Venne esportato ampiamente nel modello 'G', dei 4.450 aerei prodotti buona parte finì in Europa, con l'USAF che altre forze aereegrazie al programma MDAP. Fin dal marzo 1951 ne furono forniti 318 esemplari per la Francia, poi 187 per l'Olanda, 213 per il Belgio, 170 per la Danimarca e dalla metà del 1952, 254 per l'Italia, ciò che cancellò i piani per la produzione di circa 1.000 de Havilland Venom da parte della Fiat per la Nato, distruggendo uno dei possibili capisaldi della rinascita dell'industria aeronautica europea. quando questi aerei vennero sostituti dagli F-84F numerosi aerei vennero ceduti alla Grecia e Turchia.
Grazie alla buona agilità e nonostante il ridotto rapporto potenza-peso l'F-84 venne inoltre usato dal 6° Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana in famose pattuglie acrobatiche come i 'Diavoli Rossi'.
L'[[w:Republic F-84|F-84]] Thunderstreak era il discendente del precedente F-84 Thunderjet, caratterizzato da un'ala migliore (a freccia) e un motore più potente, il che però prese tempo, e questo spiega la produzione dell'F-84G, praticamente un apparecchio ad interim.
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Gli aerei americani di quest'epoca riuscirono a standardizzare quasi tutte le aviazioni NATO, ma anche a gettare in una serie crisi l'industria aeronautica europea, che tuttavia resistette, specie in Svezia, Francia e Gran Bretagna, oltre in Italia, che stava acquisendo esperienze operative preziose con le tecnologie anglo-americane dei nuovi aerei.
[[Immagine:F-86F.jpg|300px|right|thumb|L'F-86F]]
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Prodotto in versioni progressivamente migliorate, con un epigono - il Fury - navalizzato (dato il successo riscontrato), esso combatté in realtà non solo nella penisola coreana ma anche in numerosi altri conflitti, dove raccolse ugualmente un grande successo, sia pure con numeri meno impressionanti.
*FJ-1/2 Fury: modello iniziale del Sabre, era ad ala dritta e fu il primo caccia a reazione USA imbarcato nel 1948. La versione 2 era grossomodo comparabile all'F-86H
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*Avon Sabre: vennero prodotti oltre 100 aerei in Australia, dotati di caratteristiche che in un certo senso li ponevano come 'ibrido' tra l'F-86 e l'Hunter, il suo grande alleato-rivale inglese. Di questo aveva il motore R.R.Avon e i cannoni da 30 mm Aden (l'Hunter ne aveva ben 4 esemplari). Il motore era capace di erogare molta più potenza ed era anche più piccolo e leggero, ma richiese una decisa riprogettazione per non alterare eccessivamente il baricentro della macchina.
*QF-86: versione aerobersaglio dell'F-86, che ha avuto un ruolo considerevole come caccia-bersaglio nei test missilistici americani. Per esempio, uno di questi venne ingaggiato da un missile Phoenix mentre eseguiva una virata di 170 gradi a 7 g. Non gli bastò: venne raggiunto dal missile che tirò 17g.
[[Immagine:Cavallino Rampante F-86.jpg|300px|right|thumb|L'F-86 è un aereo a suo tempo ben noto anche in Italia]]
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I Paesi europei ebbero F-86 'a tonnellate'. La RAF, in affanno senza caccia con ali a freccia (dati i ritardi degli Hunter e Swift) ne ebbe 430, poi passati per esempio all'Italia, che ne ebbe di terza mano 180 (-1 caduto durante la consegna). La Germania ne ebbe alcuni ex-RAF oltre a 225 di produzione Canadair, infatti gli F-86 divennero presto un affare internazionale e vennero prodotti anche in Italia, Giappone e Australia. Gli aerei vennero forniti anche ad altre nazioni, dal Portogallo alla Yugoslavia. La versione K, derivata dalla D, venne prodotta su licenza alla Fiat (e per una volta, aiutando l'industria europea piuttosto che nuocergli) e fornito in 221 esemplari alle aviazioni italiana (63), francese (60), tedesca (88), Olanda (6), Norvegia (4). Pakistan, Giappone e Iran ne ebbero pure un certo numero nell'ambito degli aiuti alle organizzazioni militari coeve della Nato, come la Seato e Cento. Anche in sud america parecchie nazioni (Perù ed Argentina etc) vennero provviste di tali apparecchi.
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*Tangenza : 15.300 m
*Armamento: 4 AIM-4 Falcon, 2 razzi Genie, 42 razzi FFAR
*XF-89: prototipo privo di armamamento che doveva essere una torreta con 4 cannoni da 20 mm e 400 colpi per arma con installazioni da scegliere tra una torretta Martin o Northrop
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Le voci seguenti sono una rassegna degli aerei per i quali esistono su Commons fotografie. La descrizione di dettaglio delle armi è lasciata alle pagine monografiche a cui i link rimandano, mano a mano che queste vengono approntate e alle quali si rimanda il lettore.
[[Immagine:F-100A.jpg|320px|left|thumb|L’F-100A: come tutti i Super Sabre aveva l'ala a freccia]] Il primo caccia ‘Century series era in [[w:North American F-100|North American F-100]] Super Sabre, derivato attraverso la versione navale Fury, dal famoso F-86 che stava combattendo in Corea. Lo sviluppo partì nel febbraio 1949 come 'Sabre 45' (gradi di freccia alare), e il primo arrivò in volo il 25 maggio 1953, e il 27 settembre 1954 l'F-100A entrò in servizio con il 479imo Fighter Wing a George, California. Così, grossomodo in contemporanea al MiG-19, il caccia entrò nell'era supersonica. L’F-100 era un velivolo potente, ma non molto riuscito, essendo sì pesante, ma diurno e solo marginalmente supersonico; nondimeno venne utilizzato, utilizzando la sua forza bruta, come cacciabombardiere, finalizzando le sue ambizioni ‘supersoniche’ nello sgancio di bombe sul Vietnam, dove l' 'Hun' totalizzò oltre 300.000 missioni. Il rateo di perdite per incidenti era allarmante, e non pochi piloti ebbero a ridire sul nome ‘Super Sabre’, ma questa macchina fu la prima della Century series e venne anche esportata in alcuni Paesi. Addirittura, un pilota, il maggiore Boyd, ideò una manovra con la quale riusciva, con questo aereo, a battere i suoi oppositori nell'arco di secondi durante le prove di combattimento. Un'estremo sviluppo era l'YF-017, che però perse la gara contro l'F-105 per un cacciabombardiere supersonico. Aveva una caratteristica inconfondibile, le prese d'aria sopra la fusoliera (che certamente non si sarebbero accordate bene con le manovre ad alto angolo d'attacco). Ecco i dati dell'F-100, prevalentemente del tipo D:
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Gli F-100 non sono mai stati un 'grande aereoplano' nonostante la loro primogenitura per il volo supersonico americano e forse mondiale: nondimeno, il loro servizio è durato al dunque molto a lungo, con la radiazione nel 1970 dall'USAF, alla fine del decennio dall'ANG, ma nondimeno, ben 340 apparecchi hanno avuto lo sfruttamento ottimale delle loro prestazioni supersoniche come QF-100, rimpiazzando in tal modo i più lenti QF-86. Altri sono rimasti con compagnie civili per il compito di traino bersagli su poligoni come Decimomannu.
E per quello che riguarda l'F-100 'avanzato' ecco la storia rapida dei modelli in qualche modo da questo derivati. Uno di questi era l'F-100J per il Giappone, intercettore ognitempo redisegnato per il Giappone, munito di un radar da intercettazione. Non venne preso in considerazione e venne scelto invece l'F-104. Per ottenere un caccia più veloce venne ideato l'F-100B, grazie alla progettazione secondo la regola delle Aree, con inizio dei lavori nel 1953. Si sperava di produrlo nel 1955, mentre una versione da intercettazione ognitempo si chiamava F-100I da intercettazione. Era l'equivalente dell'F-86D rispetto all'F-86 da caccia diurna, ma evoluto come l'F-100 era, ovvero nel campo dei caccia supersonici. Certo, era assai meno efficace di altri progetti in fase di studio e non venne adottato, come del resto l'F-100B. Una versione cacciabombardiere venne dotate invece di 6 punti d'aggancio. Nemmeno questa ebbe interesse in questa forma, ma poteva essere interessante sviluppare il F-100BI come caccia bombardiere e dopo varie modifiche, si stabilì che il futuro cacciabombardiere era da ribattezzarsi F-107A. Ne venne fuori un ordine per 3 aerei, del 1954, mentre nel frattempo l'J57 venne evoluto nel J75, che aveva quasi il doppio della spinta, cosicché la North American accettò con entusiasmo il cambio di motorizzazione: un turbogetto da 10+ tonnellate di spinta era una grossa novità. Il nuovo apparecchio avrebbe avuto un impennaggio verticale totalmente mobile, come il futuro A-5, e un primordiale FBW chiamato ALCS. Nondimeno, problemi di tipo aerodinamico nel lancio di armamenti convinsero, ancora in fase di progettazione, ad utilizzare delle prese d'aria dorsali, rimaste uniche nel loro genere, di tipo a geometria variabile e totalmente automatico. Il primo YF-107A decollò il 10 settembre 1956 e subito arrivò in supersonico, ma subì anche danni all'atterraggio, anche se solo in maniera leggera. Già il 3 novembre arrivà a mach 2, ma la tangenza operativa era ben sotto quanto si riteneva, non riuscendo a superare i 15.400 m. in nessun modo. Ci riuscì il secondo prototipo, ma solo il terzo era armato con i 4 M39 da 20 mm previsti. In ogni caso, nel Marzo 1957 venne dichiarato vincitore il più convenzionale F-105, anche per problemi di affidabilità tecnica molto consistenti, e una mancanza di stabilità ad alti angoli d'attacco. Due dei 3 prototipi sono ancora presenti in musei americani.
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*Prestazioni: velocità max 1420 kmh s.l.m., 2090 kmh a 11.000 m, raggio d'azione 1400-4.500 km
*Armi previste: 4 M39 da 20 mm con 800 colpi, 4.500 kg di carico
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Doveva essere, inizialmente, un caccia da scorta bombardieri e come tale assegnato al SAC, ma questa idea venne considerata non realizzabile in pratica o semplicemente non necessaria, e la cosa finì lì. Se ne sarebbe invece interessato il TAC. Pensato come cacciabombardiere monoposto, la sua tendenza ad alzare il muso e cadere in una vite incontrollabile rese l'entrata in servizio molto più lenta di quanto pianificato inizialmente, e solo nel 1957 l'F-101A divenne operativo con il 27th FBW, di Bergstrom.
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▲[[Immagine:F102_4.jpg|320px|right|thumb|L’F-102 Delta Dagger aveva una pulitissima ala a delta]] Un’altra macchina della serie era il [[w:Convair F-102|Convair F-102]] Delta Dagger, aereo da intercettazione esclusivamente versato in tale ruolo, aveva un'ala a delta di disegno molto semplice e essenziale, estremamente appuntita come del resto anche la coda, e il solito motore J57 caratteristico della prima generazione di aerei supersonici americani (in quanto il più promettente J67 ebbe ritardi sufficientemente gravi da renderne consigliabile la sostituzione). Esso era il primo intercettore supersonico con capacità ognitempo a livello mondiale, o almeno così venne inteso. L’aereo era però sottopotenziato e poteva mantenere solo la velocità supersonica solo in picchiata, comunque solo marginalmente oltre mach 1, perché non era stato disegnato in maniera realmente efficiente per il volo transonico, che all'epoca significava sopratutto utilizzando la regola delle Aree, che sarebbe stata la differenza con il successivo F-102B, ovvero l'F-106. L'F-102, nato dal precedente F-92 che a sua volta era il frutto degli studi dell'ing. tedesco A.Lippisch sull'ala a delta (che avrebbero dovuto portare a caccia da 1,5 mach). Il progetto della Convair era chiamato MX-1554 ed ebbe l'autorizzazione allo sviluppo come F-102 l'11 settembre 1951 (esattamente 50 anni prima degli attacchi alle Torri, cosa non del tutto slegata se si pensa che il presidente in carica, GW Bush è stato pilota di F-102). Ma le previsioni sulle prestazioni avevano drammaticamente sottovalutato la resistenza aereodinamica indotta a velocità transoniche, sopratutto nella parte mediana della fusoliera. Già le prove nella galleria del vento l'avevano evidenziato, ma quando l'YF-102 volò nell'aprile del '54 ai comandi di R.L. Jonhson fu un brutto colpo concludere che la macchina non solo era lenta, ma la tangenza massima arrivava a poco più di 14.000 in salita lanciata, e quella pratica era grossomodo di 12.200 m. Inoltre la macchina era troppo pesante e persino in picchiata poteva superare a fatica mach 1. Nell'insieme non era affatto un passo avanti fondamentale rispetto all'F-86D che doveva sostituire, nonostante l'aspetto avveniristico. A seguito di riprogettazione della fusoliera, per quanto possibile facendo uso della regola delle aree, accoppiata ad una versione del J57 più leggera e potente, il programma venne salvato in extremis, anche se la velocità non fu mai particolarmente brillante. La macchina entrò in servizio nell'aprile del 1956 con il 327th Squadron di George, California, e vi rimase per qualche decennio. Ne vennero prodotti 889 solo della versione monoposto A (di cui 875 effettivamente presi in carico ai reparti) ed già nel 1958 arrivarono ad equipaggiare 27-32 squadroni da difesa aerea (FIS). Anche la versione biposto, con capacità operativa grossomodo inalterata, venne prodotta: il primo F-102B volò nel novembre 1955.
*Primo volo: 24 ottobre 1953
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*Armamento: fino a sei AIM-4 Falcon o AIM-26
*Costo unitario: $1.184.000
L'F-102 venne schierato anche oltremare, ed infatti ha il poco invidiabile primato di essere tra i pochi aerei occidentali ad avere un bilancio passivo contro i velivoli sovietici, infatti in Vietnam un F-102 venne abbattuto da un MiG-21. Strano a dirsi, questi caccia da intercettazione vennero utilizzati anche come macchine tattiche con azioni di disturbo notturne, lanciando su fuochi di bivacco i missili IR Falcon, mentre di giorno eseguirono quasi 700 missioni con i razzi FFAR e il mirino ottico di giorno. 2 macchine vennero abbattute dal fuoco di armi leggere, 8 perse in incidenti e 4 distrutte al suolo dai Vietcong. Di buono avevano tempi in decollo su allarme di appena 2,5 minuti dalla chiamata, molto meglio dei grossi F-4, ma alla fine in 10 anni di impiego subirono 15 perdite complessive per quasi nessun risultato.
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*Costruttore: Republic
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[[Immagine:NF-104.jpg|250px|left|thumb|Una cosa che lo Starfighter faceva bene era salire, come mostra questo NF-104, aereo sperimentale della Nasa, con un motore a razzo ausiliario. Ala trapezioidale ,piani di coda a T]] Il [[w:Lockheed F-104|Lockheed F-104]] fu il primo aereo con velocità da mach 2 ad entrare in servizio, poco dopo il 1955. A parte l’alta velocità, esso era carente in numerose cose, con un’ala troppo piccola che dava luogo ad un carico alare alto, una manovrabilità ridotta, il problema dell’’accoppiamento inerziale’ che consiste in un’eccessivo squilibrio tra la massa delle ali e quella della fusoliera, e infine i piani di coda a T favorivano la salita in quota quanto il fenomeno del ‘superstallo’. Aereo dalle prestazioni eccezionali, ma dal modesto carico utile, come anche l’autonomia, venne poco apprezzato in patria e usato con scarsi risultati in Vietnam. Gli indiani lo temevano nel 1965, ma lo sconfissero più volte con i MiG-21 nel 1971 (guerre indo-pachistane). La storia dell’aereo, molto movimentata considerando la modestia numerica delle versioni americane, sarebbe finita lì se non fosse stato scelto dalla NATO come aereo tuttofare, con una produzione di oltre 2000 macchine migliorate G/S per Europa, Giappone e Canada, poi esportati anche in altri Paesi come il Pakistan e la Giordania. I piloti in genere lo amavano e lo rispettavano per la straordinaria velocità ma anche per la bravura richiesta per pilotarlo. Nondimeno, ebbe 250 incidenti (su 900) nella Luftwaffe, e 150 (su 350) nell’AMI. Nessuno, curiosamente, in Spagna.
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*F,G,CF-104, F-104J:tutte macchine di seconda generazione, con motore J79 da 7200 kgs e vari irrobustimenti strutturali. Venne prodotta anche in vrsioni da ricognizione RF-104G.
*F-104S: modello approntato per l'Italia, esportato anche in Turchia e prodotto dalla Fiat-Aeritalia in 246 esemplari. Praticamente alternativa economica al Phantom, possedeva un armamento di missili Sparrow o in alternativa, un carico di 3,4 t di bombe, ma non era in grado di fare tutto: o caccia, o cacciabombardiere con il cannone Vulcan al posto dell'elettronica dello Sparrow. Ammordernato varie volte, è stato finalmente radiato nel 2004.
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*Armemento: un M61 Vulcan
Bombe fino a 6.350 kg di bombe, razzi, missili, serbatoi ausiliari e pod
Il Thunderchief venne ampiamente usato in Vietnam, dove divenne anche il secondo 'MiG-killer' per importanza in quanto abbatté 28 MiG, curiosamente tutti del tipo –17, ma subendo anche 24 abbattimenti negli scontri aerei. I suoi attacchi contro obiettivi strategici (come i ponti) furono devastanti, ma le perdite oltrepassarono i 330 velivoli, cosa che praticamente 'estinse' l'aereo che dopo il 1970 venne rimpiazzato quasi totalmente dagli F-4. Gli ultimi, pochi biposto, sopravvissero fino al 1984. Nessun Thunderchief, eccetto i rottami degli aerei abbattuti, ebbe mai proprietari al di fuori dell'USAF e poi, di qualche museo dell'aviazione. I Thunderchief erano macchine piuttosto avanzate, ma già fuori produzione all'epoca del Vietnam, e non molto numerose. Pur robuste richiedevano molta manutenzione, e i motori J75 erano condivisi solo con i pochi F-106. Di conseguenza l'attrito bellico sterminò gli F-105, ampiamente impiegati nel 1965-70.
Poco ricordata, e di breve durata, fu la partecipazione degli F-105 nella pattuglia 'Thunderbirds'. Gli aerei di questo tipo erano indubbiamente imponenti e rombavano che era un piacere, ma si trattava di macchine che erano quanto di meno adatto per una pattuglia acrobatica (differentemente dai precedenti F-84 ad ala diritta). Questo, i costi e le necessità di impiegare gli F-105 in Vietnam posero fine a questo periodo 'felice'. Molti aerei 'Century series' finirono come aerobersagli (F-100,101,102,104, 106). Non nel caso degli F-105: in Vietnam 'avevano già dato' abbondantemente come aerobersagli e i pochi superstiti erano necessari per mantenere in vita i pochi reparti dell'USAF specializzati nell'attacco antiradar, tanto che per l'appunto solo nel 1984 vennero sostituiti totalmente con i Phantom.
[[Immagine:Delta-Dart-DF-ST-85-09772.JPEG|320px|right|thumb|L’F-106 Delta Dart nel suo elemento naturale, la stratosfera. L'aereo aveva ala a delta appuntita, molto semplice e caratteristica dei caccia Convair]] Il '''[[w:Convair F-106|Convair F-106]]''' Delta Dart era un caccia veloce e di ottime qualità, forse l’unico Century series rimpianto dai piloti americani. Era l’affinamento del predecessore F-102, con il voluminoso ma potente motore J-75, e soprattutto un design fin dall'inizio basato sulla Regola delle aree, per una minore resistenza alle velocità transoniche. Tutto questo ne fece il vincitore dell' 'ultimate interceptor contest' e davvero si trattò dell'ultimo 'intercettore' puro immesso in servizio dall'USAF. Originariamente il sistema d'arma era basato sul MX-1179 mentre il motore doveva essere il J67 ovvero il R.R. Olympus inglese, ma la licenziataria Wright era, attorno al 1953, indietro di un anno nel programma e questo gli fu fatale, dato che venne scelto il PW J75, in nuovo e poderoso motore che avrebbe dovuto nel lungo periodo costituire la potenza dei nuovi aerei americani. Nel frattempo l'MX-1179, dopo vari problemi venne chiamato ufficialmente MA-1. Il 26 dicembre il primo YF-106A venne portato in volo e il 29 aprile arrivò già a mach 1.9 e 17.000 m.
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*Tangenza 17.375 m
*Armemento: Un AIR-2 e fino a quattro AIM-4 Falcon
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▲[[Immagine:F-108_mockup.jpg|300px|right|thumb|Simulacro dell'XF-108, ala a delta]]Il [[w:North American XF-108|North American XF-108]] Rapier era un'altro avveniristico intercettore da mach 3, quasi coetaneo con l'XF-103, ma dotato di maggiore raggio d'azione. Esso ebbe tuttavia un tale costo e difficoltà di realizzazione che venne abbandonato già nel 1959. Lo stesso anno entrava in servizio il caccia F-106, aereo da mach 2,3, ma capace di offrire una più pratica soluzione per coprire le esigenze della difesa aerea.
*Costruttore: North American
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*Tangenza 24.400 m m
*Armemento: 3 Hughes GAR-9A aria-aria trasportati in un vano interno
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▲[[Immagine:F-111F_dropping_high-drag_bombs.jpg|320px|right|thumb|L'F-111 era il primo aereo entrato in servizio con ala a freccia variabile]] Il [[w:General Dynamics F-111|F-111]] Aardvark era un bombardiere tattico supersonico. Esso era l'aereo 'multiruolo' voluto da McNamara, venne pensato come intercettore a lungo raggio navale (F-111B), dalla cui tecnologia naque il più agile F-14, e come bombardiere tattico, in cui eccelse, dopo però non poche tribolazioni, introducendo per la prima volta la capacità di volo radente ognitempo e automatico. Esso è ancora in servizio in Australia, ma ebbe il battesimo del fuoco in Vietnam.
*Primo volo: 21 dicembre 1964
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*Primo volo: 18 giugno 1981
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Entrato in servizio nel più assoluto segreto già nel 1983 in un reparto che di giorno volava con gli A-7D e di notte usava questi, l'aereo 'invisibile' in effetti fu prodotto in pochi esemplari e anche per questo, oltre che per le sue operazioni notturne, ebbe modo di restare praticamente ignoto fino al 1989 e anche oltre. Venne utilizzato per la prima volta a Panama quell'anno, poi venne riutilizzato nel Golfo con 1300 missioni notturne, nessuna delle quali ne vide uno abbattuto. Pare che questo apparecchio sia praticamente invisibile ai radar moderni oltre pochi km di distanza offrendo una RCS di meno di 0,1 m2, mentre i vecchi radar in banda C potrebbero beccarlo con maggiore facilità anche a 26 km, a patto che però non usi ECM e non voli radente al terreno. Ha l'armamento tutto interno alla fusoliera, costituito da due bombe da 1000 kg LGB o due missili di altro tipo. In teoria anche armi nucleari, ma in pratica il 'Black jet' è usato per attacchi di precisione convenzionali. La sua invulnerabilità ebbe fine per mano di un SA-3 sopra la Serbia, ma resta un velivolo molto pericoloso per qualunque dispositivo da difesa aerea. Ne venne a suo tempo proposta anche una versione navalizzata per l'US Navy.
[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|USA]]
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