Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-3: differenze tra le versioni

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Durante la seconda guerra mondiale, l'Unione Sovietica non aveva aeroplani a getto e come arrivò la fine del conflitto, si concentrarono gli sforzi per colmare questa lacuna. Ci furono vari esperimenti di macchine a propulsione mista, cioè che montavano sia motori a pistoni che a getto, ma la maggior parte di questi progetti non approdarono a nulla.

Fu sviluppato anche un addestratore biposto, il MiG-9UTI (uchebno trenirovochno istrebitel, caccia addestratore), di cui si costruirono due prototipi, il primo dei quali era una modificazione di un MiG-9 prototipo. Il primo volo avvenne agli inzi del 1947. Il design bureau MiG cercò di migliorare un poco il disegno del MiG-9, particolarmente riguardo alla poco soddisfacente configurazione dell'armamento. Finalmente il naso fu ridisegnato cosicché il cannone sparasse dietro la presa d'aria, e la cabina fu spostata più in avanti. Il risultato fu un solo MiG-9M (modifikatsirovannyj, modificato), con seggiolino eiettabile e motori RD-21, la variante dello RD-20 con postcombustore. Venne pensato anche al Nene, ma per questo motore serviva una macchina con ali a freccia per valorizzarla appieno, ma per questo servì qualcosa di meglio del MiG-9.

Una variante molto interessante del MiG-9, il MiG-9L, era una conversione del MiG-9 di serie del 1949 per sperimentare l'avionica del missile antinave KS-1 Kometa (AS-1 Kennel), privo di armamento e con un secondo abitacolo per un ingegnere di volo.

 

Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici, e importante per la storia dell'aviazione in senso più generale.

Il MiG-15 rappresentò un ottimo inizio per una intera famiglia di caccia con ala a freccia, capaci di velocità transonica in volo orizzontale e supersonica in picchiata, e pur presentando numerosi difetti rappresentò non solo un'arma temibile, ma soprattutto il punto d'avvio per realizzazioni più avanzate.

Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico (che conserva ancora oggi i nomi di Artyom Ivanovich Mikoyan e Mikhail Iosifovich Gurevich, scomparsi da tempo) abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.

 

Dopo la guerra, l'URSS rimase l'unica grande potenza assieme agli USA, ma aveva subito distruzioni terribili e qualcosa come 20 milioni di vittime tra militari e civili. Questo massacro inaudito e i danni materiali non erano certo rimarginati quando la tensione si alzò e l'URSS si trovò a competere con gli USA e la Gran Bretagna per il predominio mondiale. Ma per combattere contro gli americani i sovietici non potevano far molto conto sulla loro superata industria aeronautica, e cercarono altrove per ottenere quello che volevano. Ottennero aerei e tecnici tedeschi come 'bottino di guerra' per la nuova tecnologia dei jet e delle ali a freccia, ma il motore non era il punto forte delle realizzazioni tedesche: erano gli inglesi che primeggiavano. E i sovietici, complice la incredibile miopia del governo laburista, riuscirono ad ottenere alcune decine dei migliori motori britannici: i Derwent e i Nene. Con quest'ultimo vennero prodotti alcuni prototipi da caccia, praticamente tutti messi in servizio in seguito. Il concorso per il nuovo caccia venne vinto però dal duo Miyoian-Gurevich con il loro I-310, volato per la prima volta il 30 dicembre 1947. Così, il vecchio anno consegnò alla Storia uno dei più formidabili apparecchi da caccia mai apparsi, anche se non sempre con esiti del tutto felici nell'impiego operativo. Nondimeno, i 2 progettisti vinsero il premio Stalin per la loro realizzazione, che era semplice e venne rapidamente posta in produzione. Rispetto ai concorrenti Lavochkin e Yakovlev il MiG venne messo prima in produzione, aveva migliori prestazioni e un carrello da 'fuoristrada', molto necessario per operare sulle piste primitive disponibili in URSS. Per questo, nonostante un comportamento in volo tutt'altro che pilot's friendly, ebbe la meglio sui concorrenti. E la fretta era motivata: nel 1948 vi era stata la crisi di Berlino, nel 1950 scoppiò la Guerra di Corea. Era necessario un caccia all'altezza e rapidamente disponibile.

*Prestazioni: velocità max. 1077 kmh in quota, autonomia 1420 km, tangenza 15.000 m,

*armamento: 1 NR-37 e 2 NR-23

 

Versioni:

 

Ancor più larga la diffusione del derivato MiG-17, che ha preso quindi parte ad un cospicuo numero di fatti d'arme (esclusa la guerra di Corea): in particolare, nel conflitto vietnamita e nei più recenti scontri nel Medio Oriente. Tra le nazioni le cui aeronautiche militari hanno avuto (o hanno tuttora) in forza i MiG-17, spesso forniti dalla Cina, si possono ricordare Afghanistan, Algeria, Bulgaria, Cambogia, Cina, Corea del Nord, Cuba, Egitto, Germania Or., Guinea, Cecoslovacchia, Iraq, Mali, Nigeria, Polonia, Siria, Somalia, Sri Lanka, Sudan, Uganda, Yemen.

 

Nel 1949, l'OKB Mikoyan-Gurevich fu incaricato di progettare un derivato del MiG-15 che avesse prestazioni migliori e che fosse sia un caccia multiruolo che un caccia intercettore ognitempo. I proggettisti crearono così una nuova ala per il vecchio MiG-15, con angolo di freccia di 45° invece degli originali 35°, e procedettero a modificare il MiG-15bis con la nuova ala. Il nuovo modello fu denominato sia MiG-15bis 45 che I-330, poi izdeliye SI (progetto SI) e furono costruiti due prototipi . Il primo prototipo fu provato in volo il 14 gennaio 1950, con il pilota collaudatore I. T. Ivaschchenko ai comandi.

 

Il MiG-17 fu costruito su licenza sia in Cina che in Polonia. I cinesi produssero il caccia J-5, e l'inedita versione addestrativa JJ-5 o FT-5, in un numero ancora maggiore di esemplari. I polacchi produssero la serie Lim, essenzialmente il Lim-2 era il MiG-15, il Lim-5 era il MiG-17. Ne vennero prodotti un buon numero, e si tentò di replicare il successo con un tipo di aereo d'appoggio aerotattico da questi derivato, che inizialmente presentò parecchi problemi, poi però ottenne un notevole successo operativo, anche se oramai era una macchina obsoleta. In pratica fu usato come il G.91R dall'altra parte della Cortina, l'unica macchina del Patto di Varsavia realmente di questa categoria.

 

Non appena il MiG-17 entrò in servizio, il MiG OKB iniziò a lavorare subito ad una nuova generazione di caccia che potesse arrivare a Mach 1 in volo livellato (cioè alla velocità del suono). Il primo tentativo, lo izdeliye M (progetto) o I-350, fu un'ardita evoluzione, con un'ala a freccia di 60° e con i piani di coda che mostravano una freccia simile, alla radice. I motori erano i nuovi turbogetti Lyulka TR-3A o AL-5 a flusso assiale (i motori a flusso assiale, a scapito di una lunghezza maggiore avevano un ingombro in sezione minore ed un rapporto di compressione maggiore rispetto ad un turbogetto centrifugo). L'artiglieria era la medesima imbarcata su MiG-15 e MiG-17 (un cannone da 37 mm e due da 23 mm).

 

Nel frattempo un nuovo prototipo MiG con turbogetto centrifugo, l'I-370 volò il 16 febbraio del 1955 ai comandi del collaudatore Fyodor I. Burtsev. Le prestazioni erano molto buone, in special modo quando fu adottato anche il motore VK-7F con postcombustione, ma il programma non ebbe commesse da parte dell'aviazione. I motori centrifughi non rappresentavano già più una buona scelta e il programma di collaudi venne eseguito unicamente come esperimento.

 

Mikoyan-Gurevich MiG-19S Farmer C :

*Prestazioni: velocità max. 1540 kmh in quota, autonomia 2.200 km, tangenza 18.000 m

*armamento: 2 NR-30

 

Versioni:

 

I MiG-19, come i predecessori venne anche usato per sperimentare l'avionica di missili, come gli AS-2 e AS-3. Altri MiG vennero utilizzati per il lancio con razzi in verticale. Infine divennero aerobersagli, gli MiG-19M.

 

I cecoslovacchi costruirono un piccola quantità di caccia diurni MiG-19S nella fabbrica di Vodochody dal 1958 al 1961, designati Avia S-105. Solo la carenatura era effettivamente costruita dai cecoslovacchi, mentre i motori e l'avionica erano importate dall'Unione Sovietica. Tutti gli S-105 furono inviati all'aeronautica cecoslovacca.

 

Anche i cinesi comunisti avevano la licenza di costruire il proprio MiG-19, ma iniziarono più tardi e più lentamente. Per primo costruirono la versione da intercettazione ognitempo, il MiG-19P, quando la fabbrica di Shenyang ottenne i primi moduli di montaggio dall'URSS nel 1958, e la prima macchina di questo tipo volò nel dicembre di quell'anno. Il primo J-6 completamente cinese volò nel settembre del 1959. Per il resto, vedi i caccia nella pagina dedicata agli aerei da combattimento cinesi.

 

Il MiG-19 coi colori dell'Unione Sovietica ebbe una carriera marginale e di breve durata, decisamente sottovalutato rispetto al successivo MiG-21. Il suo compito era quello di tenere lontani i ricognitori occidentali dai confini del Paese. Probabilmente uno dei contatti più famosi avvenne il primo giugno del 1960, quando un MiG-19 abbatté un Boeing RB-47H da ricognizione che stava curiosando intorno alla cittadina di Arcangelo, sul mar Bianco, quattro membri dell'equipaggio restarono uccisi e due furono fatti prigionieri. Furono successivamente rilasciati grazie alla diplomazia internazionale.

 

Sebbene i MiG-15 ed i MiG-17 siano ancora usati dai privati per le esibizioni, è assai difficile trovare un MiG-19 di un privato. Sono macchine costose, ma d'altro canto vi sono dei piloti privati che hanno anche i MiG-21. Solo 3 aerei vennero esportati negli USA.

 

Il Mikoyan-Gurevich MiG-21 (Микояна и Гуревича МиГ-25 in caratteri cirillici) è stato il caccia bisonico più prodotto della storia dell'aeronautica. Il suo nome NATO è 'Fishbed'.

*Prestazioni: velocità Mach 2.1-2,4 in quota, autonomia 1.670 km, tangenza 17.000 m,

*armamento: 1 NR-30 da 30 mm con 60 colpi , 2 tipo R-3s / R-13 (AA-2)

 

Le versioni si susseguirono, tra cui macchine da ricognizione designate MiG-21R, i MiG-21DPD da decollo verticale con due motori ausiliari, e anche lo Ye-8 con il musone solido e inclinato verso il basso per un grosso radar. Questo 'F-16' ante litteram non ebbe tuttavia seguito.

*F-7B Skybolt: J-7II da esportazione

*F-7M Airguard

 

Il MiG-21 è entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile ed affidabile per la sua semplicità (dal freddo della Siberia e della Finlandia all’umidità del Vietnam e del centro dell’Africa fino al caldo torrido del deserto arabo, nord africano e afgano). Sicuramente è il velivolo moderno che ha combattuto il maggior numero di guerre nei più diversi teatri operativi e svolgendo una vasta gamma di missioni.

All'inizio degli anni 2000, dei 320 inviati dall'Unione Sovietica, 24 MiG-21MF, 25 MiG-21PFM, 12 MiG-21R (questi destinati alla foto-ricognizione) ed un MiG-21U (addestratore biposto) erano in servizio e l'aviazione egiziana aveva piani per ristrutturarli ed aggiornarli.

In servizio con l’aviazione egiziana ci sono state anche le varianti Mig-21F-13, PF, MF, RM, UM.

 

Il MiG-23 è un tipico prodotto dell'industria aeronautica sovietica della fine degli anni '60. Il successore di Mikoyan alla guida dell'OKB MiG, Rotislav Belyakov, lo definì "un ottimo progetto", e sicuramente molte delle sue qualità erano dovute alle ali a geometria variabile. Questa configurazione, a prezzo di un certo aumento di peso, permette al pilota di adattare l'aeroplano alle condizioni del volo variando la freccia alare. Nel caso del MiG-23 il pilota ha a sua disposizione tre diverse posizioni della freccia alare: 16°, 45° e 72°. A tutti gli effetti si trattava del caccia futuro per la VV-S e anche la IA-PVO, oltre che per l'export. Il MiG-21 non poteva restare a lungo senza successore, specie con l'avvento dei Phantom, delle vere 'astronavi' per l'epoca, utilizzati come caccia tattici pur pesando quanto un bombardiere pesante delle II Guerra mondiale.

 

Questo modello cominciò ad essere sostituito da modelli più recenti negli anni '80 e l'ultimo esemplare sembra sia stato ritirato nel 1998.

 

Il MiG-23 ha avuto numerose versioni: sinteticamente, si tratta di un apparecchio estremamente versatile, che è stato realizzato in tutto in circa 5000 esemplari, competendo con il Phantom quanto a numero. Non ha mai rimpiazzato, come ci si prefiggeva il precedente MiG-21. La sua ala a geometria variabile era piuttosto semplice, come si è visto, ad azionamento manuale e con capacità di assumere solo 3 posizioni, nessuna delle quali era realmente adatta a sostenere quel range di velocità (500-900 kmh) necessarie per i duelli aerei, essendo o troppo poco o troppo angolate. Il MiG-23 non è mai stato inteso come macchina adatta al dog-fight. Il suo motore è di una potenza strabiliante, di fatto equiparata solo con i turbofan delle ultimissime generazioni, e le doti d'accelerazione della macchina non sono mai state fonti di critiche: meno soddisfacente il comportamento nei duelli aerei, ma non nell'intercettazione di bersagli estremamente lenti come gli aerei ad elica ed elicotteri, potendo mettere le ali a freccia minima che normalmente sono usate in fase d'atterraggio e decollo. La macchina da caccia, nelle sue varie versioni ha avuto un radar assai potente nel muso, abbinato ai missili AA-7 ovvero gli R-23R a medio raggio, ma l'arma più efficace della panoplia è il piccolo R-60 ovvero l'AA-8 Aphid, validamente appoggiato da un cannone bicanna da 23 mm. La dotazione aria-aria arriva ad un massimo di 2 AA-7 e 4 AA-8, oltre ad un serbatoio ventrale. Le armi d'attacco al suolo sono in genere solo razzi e bombe, ma alcuni sottotipi hanno anche missili AS-7. La dotazione avionica della maggior parte dei tipi da caccia è: radar di ricerca e puntamento denominato "High Lark", sistema radio a onde corte per la guida caccia RSIU, IFF SRO-2M, "Odd Rodds" per la NATO, RWR"Sirena-3", radio UHF e VHF

Sistema di atterraggio strumentale (ILS) denominato "Swift Rod"

 

Versioni:

Il meccanismo attuatore dell'ala a geometria variabile.I primi MiG-23 a combattere furono le versioni da esportazione con molte limitazioni. Per esempio, il MiG-23MS non aveva il sistema di avviso radar (RWR, un sistema che rilevando le emissioni radar permette di dedurre il tipo e la posizione della minaccia). Come se non bastasse questo caccia, in comparazione con il MiG-21, era più complesso e costoso. Le prime versioni da esportazione avevano un radar semplificato che lo rendeva vulnerabile alle contromisure elettroniche (ECM), nelle quali gli israeliani erano particolarmente capaci. Il MiG-23MS ed il MiG-23MF presero parte al conflitto israelo-siriano sopra i cieli del Libano, ma le sue prestazioni furono scarse. La ragione principale di ciò risiedeva nel fatto che la Siria, come la maggior parte dei clienti dell'Unione Sovietica, mancava quasi totalmente di una rete di sistemi radar di intercettazione controllata da terra, il MiG-23 era pensato per operare in collaborazione con la guida caccia. A suo vantaggio il caccia aveva una eccellente accelerazione che spesso gli dava la possibilità di sfuggire a situazioni di svantaggio. La versione da attacco al suolo, il MiG-23BN, era considerata abbastanza efficiente. Nel 1980 fu esportata anche la versione MiG-23ML, che venne accolta con maggiore entusiasmo dai suoi acquirenti.

 

Il MiG-23 riportò alcune vittorie nella guerra Iran-Iraq e che i MiG-23ML cubani si scontrarono con Mirage F1 durante la guerra civile in Angola. Un Mirage F1 pilotato da Arthur Piercy venne gravemente danneggiato da un missile R-60 (AA-8 Aphid)sparato dal MiG del Maggiore Albertoley Rivas, costringendo Piercy ad un atterraggio di fortuna. Piercy a seguito del durissimo atterragio venne ferito gravemente e fu costretto su una sedia a rotelle. Anche Eduardo Gonzales Garcia e un altro pilota sostennero di avere abbattuto un Mirage a testa mostrando prove fotografiche. In quella guerra venne abbattuto da un MiG-23 anche un Impala oltre ad un elicottero (un Puma o un Alouette 3). Solo un MiG-23 venne abbattuto sembra da un missile terra-aria Stinger (il pilota riuscì a lanciarsi col paracadute) MiG-23MLD ed F-16 pakistani si scontrarono durante la guerra in Afganistan ed un F-16 venne perso secondo i pachistani per un incidente di "fuoco amico" e secondo i sovietici invece fu abbattuto dal MiG.

 

I piloti occidentali che hanno provato il MiG-23 riportano che questo aereo ha un andamento simile all'F-4E o al Tornado in certe circastanze, e simile all'F-105 in certe altre. I manuali sovietici considerano le prestazioni del MiG-23MLD superiori a quelle dell'F-4E e, in certe parti dell'inviluppo di volo, migliore dell'F-16A, ma ammettono che l'F-15 possieda una schiacciante superiorità nei confronti del caccia sovietico. Gli israeliani provarono il MiG-23 e trovarono che possedeva un'accelerazione più elevata di quella di F-16 ed F-18 (bisogna sottolineare che le varie versioni possiedono caratteristiche profondamente diverse, sia nella motorizzazione che nell'avionica).

 

Iraq - L'aviazione dell'Iraq ha fatto largo uso dei suoi "Flogger" durante la guerra con l'Iran. I (pochi) velivoli della versione "Flogger-E" hanno subito forti perdite, comportando l'annullamento di ulteriori acquisti dello stesso modello. In ogni caso sono stati acquistati dei Mig-23MF e ML "Flogger-G", probabilmente appartenenti a unità sovietiche di stanza nel paese, fino a raggiungere forse i 40 esemplari; sono stati acquisiti anche dei MiG-23BN da attacco al suolo, dimostratisi efficaci ma anch'essi funestati da un alto tasso di perdite, dovuto anche all'imperizia dei piloti.

USA - Gli Stati Uniti sono entrati in possesso di un numero contenuto ma non noto di MiG-23, probabilmente attraverso l'Egitto. Sono oggetto di studio e impiegati in esercitazioni come "velivoli ostili".

Vietnam. Un MiG-23 fu acquistato dagli Stati Uniti sotto il programma Foreign Material Acquisition and Exploitation e designato YF-113.

 

Il MiG-29 "Fulcrum") è un caccia per superiorità aerea russo (originariamente sovietico) prodotto dalla Mikoyan-Gurevich. Bimotore dalle grandi prestazioni, è limitato solo dalla scarsa autonomia. Il progetto fu avviato nei primi anni '70 dal bureau MiG ed entrò in servizio nel 1983 nelle Forze Aeree da Guerra (Voenno Vozdushnye Sily - VVS / ВВС). Esportato in numerosi paesi, è attualmente in servizio in varie forze aeree. La versione navalizzata, MiG-29K è in servizio presso la marina indiana.

 

La Germania invece li ha tenuti in servizio a lungo perfezionandone le caratteristiche di combattimento, specie nel breve raggio, e battendo ripetutamente macchine come gli F-16 grazie alla combinazione di sensori, armi e maneggevolezza. Il reparto con queste macchine ha avuto un ruolo importantissimo nella preparazione tattica di misure "anti-Fulcrum" dei piloti NATO e Israeliani.

 

Il Su-15 venne progettato alla fine degli anni '50 per rimpiazzare i Su-11 per la fine degli anni '60. Appare infatti come una versione ingrandita della famiglia Su-9/Su-11, ma con due motori e due prese d'aria laterali. Questo avvenne con una serie di prototipi (T-37,49,58), che progressivamente passarono dalla presa d'aria nel muso a quella laterale, e anche i motori si sdoppiarono passando dall'AL-7 a 2 R-11 e poi R-13. Vennero anche sperimentati gli R-25 ma ebbero la preferenza per i MiG-21Bis.

 

Già nel 1965 sui prototipi venne provata un'ala con un'area maggiore ed una freccia composita, in modo tale che le estremità alari risultassero più lunghe. Le modifiche vennero poi introdotte sugli apparecchi di preserie nel 1966 e finalmente su quelli di serie nel 1969.

 

Versioni

 

Secondo alcune fonti occidentali, la variante Su-15TM sarebbe stata anche designata Su-21, mentre la variante Su-15UM come Su-21U. Queste supposizioni non sembrano corrette in quanto la denominazione Su-21 venne riservata al Sukhoi Su-17M4, ma non venne mai applicata. Vi è stato anche un progetto per un aereo basato sul Su-15, privo di radar, per l'attacco al suolo designato Su-19.

 

*Equipaggio: 1

 

Negli anni '80, i Su-15 sono stati gradualmente rimpiazzati dai Su-27 e dai MiG-31, pensati proprio per prendere il posto dei Su-15 e dei Tu-128; infine nel 1992-1993, con la fine della guerra fredda, è stato ritirato l'ultimo Su-15 insieme agli altri due intercettori della difesa aerea degli anni '60, lo Yakovlev Yak-28P e il Tupolev Tu-128.

 

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