Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Spagna-3: differenze tra le versioni
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Sempre negli anni '50 iniziarono anche ad arrivare i Bell 47J, i primi elicotteri, ma anche circa 30 O-1E Bird Dog, 24 UH-16A Albatross idrovolanti, circa 100 aerei da carico C-47, 54 e 119. Negli anni '50 terminarono la carriera gli ultimi I-16, SM.79, SM.81 e persino gli agili I-15 ancora in linea per addestramento. Nel frattempo entrarono in servizio i Buchon, mentre He-111 e Ju-52 vennero utilizzati anche per film storici tipo Battaglia d'Inghilterra. I Ju-52 rimasero in servizio fino al 1978, ultimi di ben 170 macchine, quando vi erano già i primi C-130H in giro. L'E d l'A non ebbe solo funzioni decorative, essendo stato utilizzato anche nella campagna di Ifni, Sahara occidenatle, contro guerriglieri filo-marocchini che attaccavano questo possedimento spagnolo. E i Buchon, in particolare, furono molto attivi in questa campagna militare, appoggiati dagli He-111 lancia-bengala per impiego notturno.
===Buchon===
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In sostanza, era un Bf-109G con motore e armi inglesi. Un ibrido, come l'Avia S.199 ma con una molto migliore resa operativa, controbilanciata però dal ritardo (nella versione Buchon, C4K) nell'entrata in servizio che comunque non fece altro che dimostrare le potenzialità della cellula pensata in origine prima del 1945 per motori da 600hp. La fama che questo apparecchio ebbe è spiegata dalla sua 'sopravvivenza': mentre gli aerei Alleati non difettavano, le macchine tedesche superstiti della guerra erano davvero poche e questo valeva anche per i caccia Bf-109 costruiti in oltre 33.000 esemplari. La Spagna, isola dimenticata dal tempo, offriva invece un clone che, anche se meno elegante dell'originale, era disponibile in quantità e restò in servizio abbastanza anni per permettere al cinema e a ricchi collezionisti di approfittarne. I musei tedeschi furono lieti di avere 'gate guardian' di questo tipo (meglio che niente) e i collezionisti americani furono altrettanto contenti di volarvi, nonostante il carrello e il discreto consumo di 190l/h in crociera (ma vi erano macchine a pistoni che facevano anche parecchio peggio, tipo il Fury e il P-47).
===F-86===
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===F-104===
I caccia F-104G arrivarono con una breve carriera, anche in Spagna: 18 G e 3 TF-104G di costruzione americana vennero messi in servizio in conto MAP nel 1965 e rimpiazzarono i Sabre del 61 Escuadron, Ala 6, base di Torrejon. Chiamati C.8 e CE.8, con le relative matricole -1/18 e -1/-3, videro la loro unità cambiare nome e diventare Ala 16, con l'Esc.61 che divenne 161. In ogni caso, nel maggio 1972 vennero ritirati e riportati all'USAF, che poi li fornì a Grecia e Turchia. Incredibilmente, per una qualche ragione nessuno dei 21 F-104 venne perso in incidenti, cosa più unica che rara tra i pur numerosi utenti del caccia.
===F-5===
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In termini di servizio, questo iniziò nel giugno del 1968. Per quello che riguarda l'Ala 21, costituita il 15 april 1971, essi andarono al 202 (successore del 103) e al 204 Escuadrones con tutte le tre versioni principali. I biposto passarono nel frattempo a Talavera la Real, mentre gli Escuadrones 202 e 204 divennero 211 con gli F-5A, e 212 con gli RF-5A (e loro versioni spagnole, presumibilmente). Vennero usati nelle basi delle Canarie e ad El Ajun (Marocco spagnolo) da dove compirono 500 missioni nella poco ricordata crisi ispano-marocchina fino a che la Spagna non si ritirò dai territori africani il che accadde nel febbraio 1976. A quel punto il 212 venne sciolto e gli aerei vennero mandati alle Canarie, alla base di Gando, e utilizzati per un nuovo squadrone, il 464 dell'Ala 46. Alla fine, anche questo venne sciolto (e riformato come 462 con i nuovi Mirage F.1) e in patria venne riformato il 212 nella sede originaria, accompagnandosi dopo 5 anni di assenza al 211, mentre il 31 dicembre lo Escuadron 214, che aveva fatto da 'supplente' con 24 Super Saeta venne sciolto (fu questa unità che poi si riformò come 212imo Escuadron). All'epoca, dato l'impiego prevalentemente a bassa quota per ricognizione e attacco gli aerei ricevettero la mimetizzazione che prima non avevano, essendo grigio-alluminio. L'affaticamento strutturale era agli inizi degli anni '90 talmente elevato da ridurre drasticamente il numero di aerei efficienti, e siccome il programma AX per un loro successore nazionale non ebbe seguito, si decise di radiare i 24 RF/F-5A ancora in carico a parte le 8 migliori cellule che vennero inviate, assieme ai biposto, a Talavera come addestratori avanzati, assieme ai 22 F-5B superstiti dopo che questi vennero aggiornati con un programma svolto nel 1993-96. L'Ala 21 perse i suoi F-5 dopo l'ultimo volo del ottobre 1992 con un totale di 107.000 ore volate. L'Esc.212 fu sciolto in quello stesso mese e il 211 venne riequipaggiato con 18 C.101B diventando un reparto addestrativo. In seguito, l'organizzazione dell'Ala 21 divenne sul Grupo 21 con gli F-18 e il 22 con i P-3.
Gli Escuadron d'addestramento avanzato a Talavera la Real diventarono nel 1976 il 731 e 732 Esc intercettori dell'Ala 73. Infine, divennero gli 231 e 232 dell'Ala 23.
Inizialmente usati come addestratori e intercettori, poi sempre di più come macchine d'attacco, i piccoli caccia C.8 vennero ribattezzati A.9, AE.9 e AR.9, e per il 1982 le perdite erano di 1, 4 e 2 apparecchi. Alla fine, la metà degli SF-5A vennero convertiti in ricognitori SFR-5 o CR.9.
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Ancora nel 2005 un piccolo numero venne schierato nelle Repubbliche Baltiche per una missione di sorveglianza organizzata dalla NATO. Oramai sono in carico alla sola Ala 14.
La storia dei Mirage F.1 spagnoli è stata cambiata in maniera molto notevole quando sulla BA Manises di Valencia per il 111 Escuadron, parte dell'Ala 11, sono arrivati i primi Mirage F.1 di una nuova partita. Era il 1996. Ma come è successo che dopo 10 anni dalla fine della produzione (più precisamente, circa 9 anni) la Spagna ha comprato questi apparecchi? Nel 1991 come si è detto altrove, i Mirage IIIEE e DE hanno perso le prospettive future che erano rappresentate dal rinnovamento del cockpit e di altra parte dell'avionica basandosi addirittura su quelle dell'F-18. Ma il progetto venne archiviato per ragioni di costi e per i valorosi Mirage di prima generazione si avvicinò l'epilogo della carriera in Spagna. Ma come fare per non sciogliere anche l'Ala 11? Si pensò di usare una dozzina di Mirage F.1 con l'Esc.111, ma la cosa non funzionò davvero bene: il prestito di 8 CE da parte dell'Ala 14 fu il miglior risultato che si riuscì a ottenere. Dei 50 F.1 spagnoli superstiti c'erano disponibili 30 CE, 17 EE e 3 BE, ma per ben 4 gruppi: il 111/Ala 11, 142 e 142/Ala 14 e il 462/Ala 46. In tutto le possibilità di 'stirare' il pur non trascurabile quantitativo di Mirage non erano sufficienti per assicurare una valida linea di volo anche per questo nuovo Escuadron 'utente' dell'F.1. Nel '93 si cominciarono quindi a chiedere dove si potevano trovare dei Mirage F.1 di seconda mano, per rimpinguare l'ancora linea di volo con la macchina francese. Ma dove reperire questi aeroplani oramai fuori produzione? C'erano per esempio i Mirage F.1 Kuwaitiani che sarebbero stati presto messi fuori fuori servizio perché sostituiti dagli F-18. Però c'erano problemi: nessuno dei 6 F-1CK-1 e F.1CK-2 era biposto. I 4 aerei originariamente presenti erano stati catturati dagli Irakeni e persi definitivamente: si trattava dei BK-1 e BK-2. Ora le cose non erano tanto semplici perché al solito, questi Mirage erano 'costumized' e questo significava che avevano sottosistemi avionici di tipo particolare. Servivano i manuali tecnici e di sapere le condizioni effettive in cui questi apparecchi operavano. Per tutto questo, il prezzo chiesto fu considerato eccessivo. Gli Spagnoli visitarono anche la Giordania, dove c'erano in servizio, ma non per molto, degli F.1 della versione CJ. Anche qui, per quanto strano possa sembrare, c'erano esattamente 13 esemplari ancora in servizio. Ma sebbene non vi fossero i problemi riscontrati con quelli Kuwaitiani, il prezzo chiesto era troppo alto. C'erano anche i Mirage F.1 Irakeni, trattenuti sotto embargo in Francia prima della consegna: ma erano solo 4 monoposto EQ-6 e e 4 BQ. Pur essendo molto moderni, agli Spagnoli servivano più apparecchi dei quali possibilmente solo 2 biposto: quanto bastava per un gruppo ridotto. Ma l'A de l'A francese, la principale utente dei Mirage, era nella condizione di piazzare un'offerta: 4 dei suoi F-1C e un F-1B in cambio di due preziosi aerei da trasporto leggero CN.235. E la cosa funzionò: con una consegna al mese, i 5 aerei vennero mandati in Spagna nel 1994-95. Ma non c'era solo questo: non sarebbe stato sufficiente per le esigenze spagnole.
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Un'opportunità fu anche quella dei Mirage F.1 del Quatar: 11 F.1EDA e 2 F.1DDA, quasi tutti consegnati nel 1983-84, la loro carriera operativa era stata quindi assai breve, militando per circa 10 anni nel No.7 Squadron, che in quel tempo ne perse due: il QA62 nel 1987 (che venne sostituito poi nel '92 dal QA63), e il QA72 nel 1991. Ma per il futuro c'erano i Mirage 2000-5, dodici dei quali ordinati per entrare in servizio nel 1997. I Mirage avevano base nel Doha International Airport e parteciparono alla guerra del '91 scortati dagli F-16C del 401st TFW. Il ruolo era quello del pattugliamento aereo, ma anche se non era tanto pesante come incarico, il fatto che gli Irakeni avevano molti aerei dello stesso tipo (e che li usassero attivamente) non era certo un'assicurazione per la salvezza dei Mirage quatariani: l'errore in guerra è sempre in agguato, anche nell'era elettronica. Ora, si raggiunse un accordo trilaterale: la Francia avrebbe ritirato gli aerei usati dal Quatar e li avrebbe 'girati' poi alla Spagna con tanto di assistenza. L'affare fu perfezionato ad un prezzo ragionevole: 17,5 miliardi di pesetas che comprendevano anche i missili Aria-aria, parti di ricambio e il simulatore di volo, il tutto da pagarsi nel 1994-97. Non avevano volato molto e quindi era possibile impiegarli fino a circa il 2010-2013. 7 vennero consegnati nell'estate del '94 e poi gli altri nella seconda metà del '95. Tra i graditi 'accessori' c'erano anche 40 moderni missili Super R.530F-1 inclusi quelli da esercitazione, consegnati nel 1994-96. Questi apparecchi erano ottime macchine di seconda generazione e hanno ricevuto la denominazione di C.14C e CE.14C. Avevano un sistema di navigazie e attacco integrale, calcolatore digitale della Dassault Electronique del modello 182, radar Cyrano IV con 4 funzioni aria-superficie e infine la piattaforma inerziale SAGEM Ulyss 47. I dati elaborati erano visualizzati sull'HUD Thomson-VSF VE-120, mentre il controllo dell'armamento era fatto con un pannello digitale. Insomma, nel piccolo Mirage c'era la miglior tecnologia che i Francesi si potevano permettere di esportare: non eccezionale certo, non comparabile con gli schermi MFD e i radar APG-66 dell'F-16. Eppure il piccolo cruscotto, con vari indicatori numerici (come quelli delle vecchie calcolatrici con i LED rossi), e la classica 'visiera' a megafono con lo schermo radar al suo interno (serve per rendere possibile vedere le immagini del radar anche con cattive condizioni di visione, con il sole radente per esempio). Per il pilota un'altra assicurazione erano i sedili Martin-Baker F10M di tipo più moderno rispetto a quello degli altri F.1.
Ora con i nuovi 'Mirage' le possibilità erano sì eccellenti, ma l'avionica era sopratutto adatta per l'attacco al suolo, e così l'11° è passato sopratutto alle missioni d'attacco al suolo per il 60%. Quanto ai missili AAM, i Mirage F.1 Quatariani avevano anche i R.550 Magic, missili validi e moderni, ma non sono stati adattati: la loro funzione è stata rilevata dai missili AIM-9JULI. Questi sono nient'altro che il tipo J, oppure l'N o lo P (anch'essi tipi aggiornati di modelli precedenti come lo 'J') aggiornati con il sistema di guida del Sidewinder L. Strano che i missili J siano stati così presto aggiornati: per varie ragioni, non facili da comprendere appieno, mentre i missili B e F sono rimasti a lungo (per esempio in Italia) sulla breccia, i pur più avanzati 'J' sono stati molto presto ammodernati per essere quanto di più vicino possibile alla versione L. Previsti per i Mirage F.1 erano anche i sistemi ECM e da ricognizione: precisamente pod Dassault COR-2, ECM Thomson-CSF Remora e distributori di esche MATRA Sycomor. E non solo: questi aerei quatariani hanno anche gli opportuni cablaggi per altri due sistemi speciali: i missili antiradar ARMAT e i pod ELINT TVM-018 Syrel. Non è chiaro se i primi, ma sicuramente i secondi erano disponibili per gli F.1EE. Possibile l'uso dei pod ECM Dassault Barax, ottimi apparati costruiti anche in Spagna (o forse solo in Spagna?) su licenza, e la sostituzione dei vecchi RWR BF con gli AN/ALR-300 spagnoli. Questo sarebbe stato possibile alla revisione delle 3.000 ore, che in Spagna poteva avvenire solo ad Albacete. In questa occasione sarebbero stati montati anche i sistemi ECM AN/ALE-40 sotto i piani di coda, piccoli sistemi americani che consentono di montare lanciatori di chaff e flare senza impegnare i pochi piloni d'aggancio che hanno gli aeroplani da combattimento, sempre troppo pochi
La consegna dei Mirage Quatariani è stata fatta, nonostante quanto accordato almeno a livelli 'ufficiali', direttamente al personale dell'Ala 11: 48 uomini che iniziarono dal luglio 1994 a trasferire gli aerei (loro erano arrivati con un C-130H del Grupo 31), ma non prima di un volo su di un F.1DDA e uno su di un F.1EDA, più sei sessioni al simulatore. Non si voleva correre rischi e lasciare al caso le emergenze: dopotutto erano apparecchi assai diversi da quelli che erano abituati a pilotare. Il 12 agosto i Mirage, disbrigate tutte le 'formalità' sono diventati proprietà del governo Spagnolo: dopo appena 3 giorni, il 21 agosto, iniziarono il trasferimento a Masines. In questa prima occasione c'erano in volo 4 EDA e un DDA e il decollo non presentò certo problemi dati i 4.500 m di pista disponibili a Doha. Seguiti da un C-130 con personale e parti di ricambio per ogni emergenza, e preceduti da un altro C-130 che preparò gli scali tecnici, volarono in appena 9 ore di volo i 7.400 km che li separavano dalla loro meta finale. La mancanza di una sonda per il rifornimento in volo richiese però 4 scali e due giorni di viaggio, prima all'aeroporto internazionale di Jeddah, La Mecca, e poi ad El Berigat, Egitto, dove hanno passato la prima notte del viaggio. Poi sono andati a Tanagra (sede tra l'altro di altri 'cugini') per il pranzo e poi a Solenzana, Corsica, dove hanno passato la seconda notte. Solo la mattina successiva ripartirono e il 23 agosto raggiunsero Masines. Questi primi 5 aerei erano i QA71, 73, 74, 75 e 62, ma avevano nascosto le insegne quatariane con quelle spagnole da poco applicate. L'Ala 14 avrebbe avuto indietro i suoi 8 Mirage, ma con calma: entro l'ottobre del '94 i primi 4, entro dicembre '97 gli altri. Così il Grupo 111 ha avuto la sua forza complessiva di Mirage richiesta per non chiudere i battenti, sia pure con appena 12 piloti; era a quel punto suddiviso, nel '96, in: 1a Squadriglia (6 F.1EDA e un DDA), e 2a Squadriglia con i 4 CE e C. Secondo i piani, il Grupo 111 avrebbe effettuato per ultimo, tra quelli con gli F.1, il passagio sugli EF-2000.
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L'Ala 12 venne prescelta per i nuovi aerei e ben presto sulla sua base di Torrejon vennero formati gli Esc. 121 e 122, supportati poi dai KC-97, le prime aerocisterne spagnole, comprate in 3 esemplari. In seguito, sarebbero state rimpiazzate dai molto più prestanti KC-130H.
La carriera dei Phantom spagnoli ebbe marcatamente una carriera di ricognitore, quando dopo i primi acquisti di caccia, vennero comprati altri 4 F-4C per compensare le perdite (Peace Alfa II) e 4 RF-4C chiamati CR-12 (Sn. CR.12-41-44). Questo accadde nel 1978 e dopo pochi anni cominciarono le consegne degli F-18 che rimpiazzarono gli F-4C, ma non gli RF-4C che continuarono ad operare a lungo. Quando gli ultimi F-4C vennero tolti dalla linea, con 7 perdite per incidenti nel frattempo avvenute, era la primavera del 1989.
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Vari comandi aerei indipendenti dei quali il più importante era quello da combattimento, basato su 3 stormi: uno con i superstiti di 32 F-4C e vari RF-4C, uno con i Mirage IIIEE e uno con i Mirage F.1CE. Un altro comando era quello dell'appoggio alle forze di superficie, con due gruppi muniti di F-5A, uno con l'HA-220, uno con i P-3B Orion. Per le Isole canarie era disponibile un altro Comando aereo apposito, dotato di un gruppo su Mirage F.1CE e vari altri reparti minori. Il trasporto era basato su tre stormi con C-130H, C-212 e altre macchine. L'addestramento aveva luogo con due gruppi di F-5 e 14 di addestratori basici e intermedi con C-101 e T-37, oltre a vari elicotteri. In fase di introduzione erano i primi di 72 F-18 Hornet.
===Hornet e Matadores===
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Tra le prime missioni, aerei in servizio QRA con allarme per 15 minuti con un primo aereo in volo, e 60 minuti per un secondo caccia. Gli ultimi due Escuadron, il 121 e 122 cominciarono a ricevere gli aerei dal 28 marzo 1989 per la base di Torrejòn. Ad un certo punto, siccome a Saragozza vi erano due stormi, l'Ala 15 con gli EF-18 e l'Ala 31 con i C-130, i due stormi si fusero (era l'agosto 1989) con due Grupi,il 15 ( Esc. 151 e 152) con gli EF-18/C.15, e il Grupo 31 con gli Esc. 311 e 312. Un situazione simile accadde anche a Torrejon, per il principio che ogni base doveva avere un solo stormo onde non duplicare senza necessità la catena di comando presente, lì la coabitazione era con i aereui quali i CL-215T e i Falcon, vennero posti alle dipendenze del Grupo 12 con gli Hornet.
Sebbene l'attività sia normalmente il 60% dedicata ad impieghi aria-aria, in caso di guerra tutti gli Escuadron avrebbero compiti specifici: 121 per il supporto marittimo (TASMO), 122 e 151 intercettori, 152 per la soppressione dei sistemi di difesa aerea con missili HARM.
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*V.1: AV-8A
*V-2: AV-8B Matador Bravo
Organico, aerei principali dell'EdlA:
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*Esc. 010 su SH-60
*Esc. 006 su Model 369ASW
===Gli Orion dell' E d'A(situazione 1996)===
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*Ala 48, Cuatro Vientos (vicino Madrid): '''402''' e '''403'''imo Esc. per collegamento, sanitaria e VIP con C-212, CITATION V, Super Puma AS-332B/M. L''''803'''imo ha come missione il SAR su Super Puma AS 332F e C-212. I Super Puma sono in servizio in circa 15 macchine dagli anni '70, mentre altri 6 Super Puma VIP sono stati comprati nel 1988 seguiti da 4 Cougar nel 1990
Escuadron '''801''', Son San Jan, Palma: C-212 SAR e collagamento.
*Ala 46, Gando, Canarie: Escuadron '''802''' con C-212 e 3 Fokker F-27 200MPA, Escuadron '''462''' su F-18 ex-US Navy.
Scuole: Accademia Aeronautica, Lèon, ESTAER (specialisti aeronautici) a Torrejon, ETESDA (Scuola di tecnica e sicurezza, difesa e appoggio) a Saragoza, EMACOT (Comunicazioni), Cuatro Vientos.
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*Armi: AIM-9L, AIM-7F/M, AIM-120B/C, AGM-88, AGM-84, AGM-65, GBU-10/16 e Blu-19, bombe da 227 e 450 kg, razzi da 127 mm, CBU-100, Rockeye, BL-755, cannoni Vulcan, BK-27 e DEFA 553.
==Il futuro==
L'Eurofighter Typhoon sono ovviamente il più costoso ed importante dei programmi, supportato dalla Spagna e dalla sua industria fin dal 1984. Esattamente 20 anni dopo l'aereo è riuscito finalmente ad entrare in servizio molto limitato, con l'obiettivo di comprare 16 biposto e 71 monoposto. I primi 20 del Lotto 1 sono stati consegnati giù entro il 2006 assieme a due simulatori a Moron e Albacete, poi stanno arrivano 33 aerei del Lotto 2. L'operatività è stata raggiunta a partire dal 111imo nel 2007, anche se limitata e così sarà fino al 2009. Tra il 2011 e 2014 altri 34 aerei verranno forniti del 3o lotto e sostituiranno i Mirage. Per le missioni d'attacco potrebbero essere ordinati altri aerei, ma in alternativa potrebbe esservi anche una linea basata solo su UCAV, in particolare il nuovo NEURON europeo la cui sola prima fase di sviluppo costa 405 milioni di euro e il cui primo prototipo arriverà attorno al 2011. Altro settore del tutto diverso è l'A-400M che attualmente sarebbe in ordine per 192 aerei dopo una immensa tribolazione. Si prevedono non meno di 29 aerei da ordinare nel 2009 con inizio dell'assemblaggio finale degli A-400M (tutti gli A-400M) a Siviglia. L'E d l'A avrà anche gli NH-90 di cui sono stati ordinati 45 esemplari, con un requisito per 100 velivoli, di cui metà per l'Esercito e il resto suddiviso tra Armada e Aeronautica, sostituendo in quest'ultimo caso i Supe Puma SAR.
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