Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Canada: differenze tra le versioni

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Pur essendo uno dei più grandi Paesi del mondo, il Canada è quasi una nazione artica, con un clima freddo, foreste enormi e una popolazione di circa un decimo rispetto a quella degli USA, i dirimpettai di sempre. Le forze armate canadesi sono poco sviluppate, situazione che si è verificata principalmente dagli anni '60 con la riorganizzazione delle F.A., mentre l'industria del settore militare, sopratutto quella aeronautica, è stata notevolmente penalizzata dalla cancellazione di programmi come l'Avro Arrow. La fine della Guerra fredda ha solo accentuato leggermente la diminuzione di programmi e truppe, già ai limiti minimi di efficienza e credibilità operativa. Eppure, nonostante tale situazione e il fatto che assieme all'Alaska il Canada era il primo obiettivo che bombardieri e missili sovietici avrebbero potuto raggiungere, i militari canadesi sono stati e sono dispiegati in un numero incredibile di missioni ed esercitazioni oltremare. I canadesi sono stati capaci di mantenere una forza aerea formidabile tra gli anni '50 e '60, prima con i Sabre da difesa aerea, poi con i bombardieri nucleari CF-104. Più recentemente si sono adoperati molto in missioni per conto ONU, e attualmente hanno truppe dispiegate in aree di crisi nei più diversi Paesi del mondo. La bandiera con la foglia d'acero sventola praticamente in tutti i continenti, ma il Canada è un immenso Paese pressoché disabitato e ospita anche i piloti NATO in addestramento, specialmente a Goose Bay in corsi d'addestramento avanzato impraticabili nell'affollata e piccola Europa.

 

==Al 1984==

 

Il reggimento aviotrasportato disponeva di un battaglione aeromobile, utilizzabile in impieghi da parte delle Nazioni Unite. La 'Forza speciale' era diestinata, in guerra, a formare il Combined Air/Sea Trasportable Brigate Group o CAST.

 

In Europa vi era invece un raggruppamento tattico oragnizzato a livello di brigata su 1 reggimento carri, 1 di artiglieria semovente, 1 reggimento meccanizzato del genio, 2 battaglioni di supporto fanteria meccanizzata, 1 unità di supporto, 1 gruppo aviazionel eggera con 11 CH-136.

 

Altre evoluzioni in termini di equipaggiamento sono state quelle relative alla difesa contraerea: nel 1986 venne assegnato un importante contratto alla Oerlikon-Contraves per ben 36 lanciamissili ADATS ottupli, con 800 missili in totale e scafo ancora da scegliersi tra l'M113 o il Piranha. Da notare che il Canada era già cliente della Svizzera con il Piranha. Altri 20 impianti binati GDF da 35 mm vennero ordinati a complemento della commessa. Il Gruppo Oerlikon-Contraves aveva investito 600 milioni di franchi svizzeri, ma senza avere avuto fin'allora alcuna commessa eccetto la valutazione per l'US Army.

 

I mezzi corazzati erano primariamente i Leopard 1, 114 esemplari noti come Leopard C.1. In seguito sono stati aggiornati con diverse tonnellate di corazza aggiuntiva frontale, che li ha portati praticamente al livello di un Leopard 2 delle versioni, e sono chiamati C.2. I Piranha sono armati spesso con cannone da 76 mm e allora sono noti come Cougar, avendo la torretta con il pezzo a bassa velocità iniziale L23.

===I caccia 'Iroquois/TRUMP===

Parliamo adesso dei cacciatorpediniere chiamati variamente 'Tribal', 'Iroquois', o TRUMP. Queste 4 navi, destinate a diventare la spina dorsale della 'Marina' canadese, vennero ordinate nel 1968 nel ruolo di cacciasommergibili. Esse sono le DDH-280 Iroquois, DDH-281 Huron, DDH-282 Athabaskan, DDH-283 Algonquin.

Queste navi hanno caratteristiche particolari, ma essenzialmente sono una variazione delle precedenti 'Tribal', che erano armate di missili Tartar a medio raggio, però uscite di servizio pochi anni dopo di queste nuove navi ASW. Differentemente da queste erano devote al compito di portaelicotteri, ovvero definite come tali DDH, cacciatorpediniere portaelicotteri. Infatti in uno scafo relativamente piccolo, a ponte continuo per circa l'80% della lughezza, poteva portare 2 elicotteri pesanti CH-124 Sea King costruiti su licenza. A prua vi eano invece un lanciamissili Sea Sparrow speciale, ovvero dato da due lanciatori quadrinati retrattili nella tuga con 32 missili disponibili. Perché questa soluzione? Evidentemente per proteggere questi missili dal gelo del Polo e dalla formazione di ghiaggio. Per lo stesso motivo il lanciamissili SA-N 4 Gecko è su di un lanciatore binato totalmente retrattile. Questo fa sì che il normale lanciamissili Mk 29 non ha trovato posto. Vi è anche a prua un cannone OTO da 127 mm automatico, uno dei primi tipi esportati. Per il resto vi erano un mortaio britannico Limbo Mk 10 che spara da 3 canne proiettili da 175 kg fino a 900 m: un sistema obsoleto, retaggio della tecnologia della seconda guerra mondiale, di tipica costruzione britannica e sostituito in genere da lanciamissili e lanciarazzi, in entrambi i casi capaci di sparare senza causare un rinculo devastante alle strutture. Infine vi erano due lanciasiluri Mk 32 per Mk 46 da 324 mm con 12 siluri. Le dimensioni erano 129.8 m di lunghezza, 15.2 di larghezza (molto notevole per una nave di questa lunghezza, ma necessaria per ospirare ben 2 elicotteri pesanti e le cattive condizioni del mare), pescaggio 4.4 m. Dislocamento: 3650-4700 t. I motori erano 2 PW FT4A da 50.000 hp totali e due turbine PW FT12 per la crociera da 7400 hp su 2 assi, sistemate con fumaioli appaiati e inclinati all'esterno, tra i due blocchi delle massiccie sovrastrutture, molto larghe e squadrate, mentre in avanti al fumaiolo vi è un altissimo albero a traliccio.

 

I sensori per sfruttare il lanciabombe, lanciasiluri, lanciamissili e cannone sono un radar SPS-501 da scoperta aerea, un SPQ2D per navigazione e scoperta in superficie, 2 radar olandesi di controllo tiro per gli Sparrow e i cannoni WM-22, un TACAN URN-20, un ECM ULQ-6, 2 lanciatori Corvus per chaff, e ben 3 sonar: 1 a scafo SQS-505, 1 a profondità variabile SQS-505, uno classificazione bersagli SQS-501. Tutte le navi entrarono in servizio nel 1970-72.

 

Alla metà anni '80 venne annunciato un programma di aggiornamento molto consistente, che di fatto da navi con potenti capacità ASW e limitate nel compito di difesa aerea, sarebbero state riarrangiate per diventare navi multiruolo con capacità elevate sia nel campo ASW che antiaereo.

L'aggiornamento, noto come programma TRUMP venne aggiudicato la consorzio industriale Litton Systems Canada ltd nel 1985. TRUMP significa TRibal Update and Improvement Program, e verte su di un esborso di ben 650 milioni di dollari canadesi, per queste 4 navi entrate in servizio nel 1970-72. In questo modo le navi sono diventate DDG, ovvero caccia lanciamissili, mentre le doti più spiccatamente ASW sono appannaggio delle 'Halifax' ,grosse e moderne fregate il cui programma già esisteva, anche se per solo 6 navi, negli anni '80.

 

*Armamento: 1 cannone da 127 mm COMPATTO, 2 lanciamissili quadrupli S.Sparrow (32 armi), 1 mortai Limbo Mk 10, 2 t.l.s. da 324 mm; poi 32 SM-2MR con lanciatore Mk 41VLS, 1 cannone SR da 76 mm, 2 tls da 324 mm con 12 siluri

*Elicotteri: 2 CH-124 Sea King

 

===Sottomarini: Oberon e Ulpholder===

Le navi canadesi sono state armate, come anche quelle australiane, con siluri Mk 48 ad alte prestazioni, e missili Sub-Harpoon. Il loro rimpiazzo avvenne tramite i loro successori, gli 'Ulpholder', che la Royal Navy ha comprato in 4 esemplari e poi, nell'ambito dei soliti tagli di spesa post-Guerra fredda, ha scioccamente messo da parte eliminando definitivamente la componente sottomarina 'convenzionale', pure molto utile in tante occasioni, specie in zone costiere. I sottomarini sono stati poi venduti al Canada, pagati esattamente con 1 sterlina per l'intera classe.. oltre all'affitto per decenni dei poligoni d'addestramento di cui il Canada è il maggior 'fornitore' in ambito NATO, con i suoi spazi immensi e disabitati dove gli aerei possono volare a quote minime, tempo permettendo, cosa molto utile per le missioni di attacco e ricognizione tattiche in stile 'Guerra fredda' (meno adesso, con l'attuale supremazia aera dell'Occidente).

 

Gli 'Ulpholder' canadesi sono stati presi in carico nei tardi anni '90, ma non pare che il loro servizio sia stato estremamente soddisfacente, pur essendo tra i più avanzati sottomarini convenzionali mai prodotti. In particolare, inconvenienti tecnici e qualche incidente li hanno afflitti. Questo finale di carriera canadese è quanto resta della tradizione sottomarina non-nucleare inglese, dopo che in origine dovevano essere costruiti ben 12 'Ulpholder', il cui capoclasse era omonimo del sottomarino britannico di maggiore successo nell'ultima guerra mondiale. Tra i sensori di bordo di questi potenti battelli da 70.3 m e 2160-2400 t (sono molto più voluminosi dei vecchi Oberon avendo adottato la forma a 'goccia allungata'). La loro velocità era di 12-20 nodi, e l'equipaggiamento era dato dal solito radar di scoperta per sottomarini della RN, ovvero il Type 1006, un sonar Type 2400, un ecogoniometro rimorchiato Type 2024 e un altro sistema noto come Type 2019. I siluri sono 18 lanciabili da 6 tubi tutti a prua e di calibro 533 mm.

 

Nel 1989, il programma per 10-12 nuovi battelli venne cancellato, e i successori degli 'Oberon' vennero succeduti dagli 'Upholder' britannici, appena in fase di immissione in servizio: ma i 'dividendi di pace' tagliarono la flotta di sottomarini convenzionali inglesi e i canadesi ebbero modo di approfittarne, con un affare da 750 milioni di dollari canadesi. La realizzazione dei sottomarini ebbe luogo dai tardi anni '80 con consegne annuali nel 1990-93, m agià nel '94 vennero posti tutti in riserva e solo pochi anni dopo, nel '98, vennero ceduti al Canada. Tra gli altri materiali forniti in base a questo contratto vi erano parti di rispetto per 3 anni, programmi d'addestramento equipaggi e 4 simulatori a terra. La trattativa fu, in termini economici, pagata da parte canadese con la fornitura dei servizi delle aeree addestrative come Goose Bay, dove abitualmente la RAF opera in attivitù d'addestramento avanzato. La consegna del primo di questi grossi e silenziosi battelli da 2.184/2,400 t avvenne il 6 ottobre 2000. Si trattava del S-876 VICTORIA che entrò in servizio nel 2001, un anno praticamente esatto dopo la consegna. È stato inviato nel Pacifico nel 2002, mentre l'S-877 Windsor, S-878 Corner Brook, e SS-879 Chicoutimi vennero nel frattempo consegnati nel giugno 2003, marzo 2003 e ottobre 2004, tutti basati in Atlantico.

 

A parte questo KO tecnico intervenuto ad una delle unità della classe, gli Ulpholder sono sostanzialmente simili a mezzi come quelli della famiglia KILO, moderni e grossi sottomarini diesel-elettrici. Le loro caratteristiche comprendono materiali anecoici, un ridotto equipaggio di 7 ufficiali e 37 marinai, oltre 250 m di profondità operativa, 2 motori diesel Paxman VALENTA 16RPA 200 SZ sa 2035 hp, 2 alternatori GEC-Alsthorm da 2.500 kW, alimentanti un motore elettrico da 5.400 hp con elica a 7 pale che consente ridotta rumorisità ma ancora oltre 20 nodi di velocità in immersione. L'autonomia è di 8.000 miglia (14800 km) ovvero ben 1000 ore a quota snorkel con velocità di 8 nodi, il che consente di navigare con una ridottissima segnatura radar ma ancora con i motori a combustione interna tenendo le batterie cariche per eventuali immersioni totali. Se totalmente immerso questo tipo di battello riesce a navigare per 54 miglia nautiche (100 km) a 20 nodi o 270 (510 km) a 3. Per la prima volta si sa quindi quello che può fare un battello moderno con batterie di quelle disponibili attualmente. A tutti gli effetti, significa che le batterie possono essere esaurite con una navigazione di 2.7 ore alla massima velocità o con 90 ore a velocità economica. Compariamo le prestazioni in merito note per i battelli della II GM: i Gato avevano un dislocamento di 1500/2400 t, ovvero analogo (quello massimo) agli 'Ulpholder' moderni , ma 21316 km a 10 nodi emersi o 175 d'autonomia quando immersi a 5 nodi. La velocità era di 20 nodi emersi e 8.5 immersi. I 'Tench' avevano stazza simile, uguale autonomia in superficie e 204 km a 4 nodi immersi, velocità di 20/9 nodi. I' Thames' avevano dislocamento di 2165//2680 t con autonomia di 18532 km a 8 nodi o 219 km a 4 nodi, velocità di 22.5/10.5 nodi. I 'V', ovvero la versione migliorata dei vecchi 'Ulpholder' erano navi da 670/740 t e capaci di 8715 km a 10 nodi, 113 a 7 nodi immersi, mentre la velocità era di 12.5 e 9 nodi rispettivamente. Questi battelli avevano motori diesel potenti: 5400 hp per i due tipi americani, i Thames arrivavano a 10.000, gli Ulpholder solo a 800, mentre i motori elettrici erano di 2700, 2500 e 760 hp rispettivamente. Significativi i sottomarini Type XXI tedeschi, da 1621/1819 t, non molto, ma sufficiente per ospitare carburante e un gran numero di batterie ad alta densità d'energia. Questi battelli erano così capaci di 15.5/16 nodi ovvero, forse per la prima volta la velocità d'immersione era maggiore che quella in superficie. L'apparato motore era capace di 4000 hp per i due diesel, ma di ben 5000 per i due motori elettrici oltre a quelli per andatura silenziosa che permettevano 3.5 nodi con i loro 225 hp. L'autonomia era di 28800 km in superficie, ma sopratutto, 525 km in immersione a 6 nodi. Questo valore era davvero impressionante, addirittura superiore a quello degli 'Ulpholder moderni! La vera differenza è quella della massima velocità e immersione, ma non di molto. Quanto ai battelli moderni, si sa che i piccoli 'Toti' avevano 1 ora a 15 nodi mentre i 'Foxtrot' avevano circa 5-7 giorni a 2-3 nodi immersi.

 

Senza paragone è invece la differenza in termini di elettronica di bordo: gli 'Ulpholder' canadesi hanno un sonar attivo/passivo Thales Argonaut Type 2040, sonar passivo MicroPUFFS Type 2041, sonar rimorchiato SURTASS, sonar intercettazione Type 2019 PARIS, sistema di controllo tiro Singer Librascope Mk-1 Mod.0 (il BYG-501) con computer UYK-20, sistema EW Sperry Guardian STAR, periscopio di ricerca Piklington Optronics CK 35 incorporante anche il sistema EW, periscopio d'attacco CH-85. Vi sono 6 tls da 533 mm per 18 siluri Alliant Mk.48 Mod. 4 (N.B. la versione ADCAP, in servizio da 20 anni, ancora non è stata autorizzata per l'export in Canada) e 2 segretissimi tubi da 102 mm SSE Mk-8 che servono per decoys d'inganno siluri Type 2066 BANDFISH e Type 2071.

 

Nel frattempo gli 'Oberon' sono stati radiati: l'ONONDAGA (SS-73) era l'ultimo dei 3 battellli del '65-68, è stato radiato il 27 luglio 2000 ed è in programma di metterlo in esposizione presso il Naval War Museum di Ottawa. La marina canadese, quindi, per qualche anno è rimasta totalmente senza sottomarini, prima che arrivassero gli 'Ulpholder'.

 

==Le 'Halifax'==

Il Canada è il secondo Paese al mondo per superficie e addirittura il primo per sviluppo delle coste, e considerando la linea delle ZEE, Zone Economico esclusivo che si estende fino a 200 miglia nautiche, questo comporta una superficie marina di 11 milioni di kmq e oltre. Sebbene il Canada non abbia situazioni di particolare conflittualità (tranne che con i vicini a stelle e striscie, l'unica nazione che confina con il Canada), tale sviluppo marittimo e costiero non può non comportare una flotta piuttosto significativa, e tale è rimasta anche dopo la Guerra fredda, quando i sottomarini sovietici hanno cominciato mestamente ad arrugginire nei loro porti dopo aver fatto da spauracchio per 40 anni alla NATO, di cui il Canada è parte integrante da decenni. Oltretutto il Canada aveva a che fare con l'URSS anche..dall'altra estremità, visto che i confini canadesi erano prossimi a quelli sovietici, con interposta solo l'Alaska, stoltamente a suo tempo venduta dai russi agli americani (e negli anni '20 venne posta in vendita addirittura la penisola di Kamchatcka).

Nei tardi anni '90 erano presenti 16 grandi navi della flotta canadese, oltre a numerose minori di pattugliamento, e quelle della Guardia Costiera. A parte i 4 caccia classe Iroquois o TRUMP le altre navi, sostitute di tutti i vecchi navigli erano le 12 'Halifax', dalla inconfondibile linea, francamente sgraziata, in cui il fumaiolo torreggia nettamente su tutte le altre sovrastrutture eccetto l'albero a traliccio principale. Conosciute come fregate CPF vennero concepite a partire degli anni '70, inizialmente in 8 esemplari, le quali avrebbero sostituito le navi delle classi 'Restingouche', 'Mackenzie' e 'Assiniboine', tutte vecchie fregate e caccia alla fine della loro vita operativa. Dato che si voleva costruire delle navi d'avanguardia la progettazione portò via molto tempo. La prima stesura del piano vedeva nel 1977 una forza di 8 navi da realizzare nel 1980-88. Due anni dopo vennero stanziati 1.5 miliardi di dollari canadesi che già nel 1980 aumentarono a 2.3 che erano oltretutto relativi solo alla prima serie di 6 fregate di quelle previste. Ma erano 15 anni che la cantieristica canadese non costruiva navi da guerra e allora il progetto venne passato, nel 1983, alla Saint Jhon di New Brunswicj, e la Paramax avrebbe curato l'integrazione dei numerosi sistemi di bordo. Con l'inclusione di un secondo lotto di 6 navi il costo arrivò a oltre 6 miliardi di dollari canadesi, che erano il maggiore costo per un singolo programma militare canadese, almeno di quelli assegnati ad una azienda privata. La prima nave, la HALIFAX, avrebbe dovuto essere completata nel 1989, ma in realtà venne impostata nel 1987, varata nell'88 ed entrò in servizio nel 1992. Dopo questa lunga gestazione, le cose sono andate speditamente, tanto che la dodicesima, la HMCS Ottawa venne completata già entro il 1996. A quel punto le navi erano ripartie tra le due flotte, quella atlantica-artica o MARPLANT, e qulla pacifico-artica o MARPAC. La prima ebbe 7 navi e la seconda 5. Certamente, la genesi delle 'Halifax' non ha avuto vita facile dalla fine della Guerra fredda: un contratto tanto costoso per navi che probabilmente mai avrebbero dovuto affrontare la minaccia prevista dei sottomarini sovietici, che in effetti cessarono praticamente di esistere all'epoca dell'entrata in servizio delle 'Halifax': ma oramai i soldi erano stanziati e il programma, per il rotto della cuffia, andò avanti come previsto. Forse, appena qualche altro anno o mese di ritardo avrebbe annullato la seconda serie di navi.

 

*Equipaggio: 195, predisposizione per un massimo di 230

 

La struttura delle 'Halifax' è stata concepita per tenere bene il mare e per periodi prolungati, tanto che le missioni sono state previste anche di oltre 90 giorni di mare continuativi. Serviva quindi uno scafo grande e stabile, che è stato progettato in stile 'americano', ovvero a ponte continuo o flush-deck, alto ben 16 m rispetto ad una lunghezza di 134. Questo dà un elevato bordo libero, mentre la robustezza delle strutture dovrebbe assicurare una vita operativa di 30 anni nonostante le condizioni del mare e del clima tipiche dell'ara di interesse canadese. Naturalmente, la attuale enfasi sulle missioni 'fuori area' sono anch'esse ben servite dalla lunga autonomia, stavolta non più in funzione antisommergibili. Certamente, la presenza di un cannone di calibro infimo come artiglieria principale non era certo d'aiuto in questo caso, ma d'altro canto l'Afghanistan non è comunque a tiro di nessun cannone.

 

Per quello che concerne la tecnica, la nave è suddivisa in numerosi compartimenti stagni, e come dimostra l'alto bordo libero esiste una generosa riserva di galleggiabilità che agevola la sopravvivenza in caso di danni sotto la linea di galleggiamento. Le sovrastrutture sono state progettate per resistere in maniera ottimale alle esplosioni, e sono suddivise in: blocco plancia, estremamente basso e largo con una antenna di scoperta aerea sistemato proprio sopra la plancia. IL fumaiolo, enorme e squadrato, che supera in maniera netta l'altezza della plancia. È sito dietro il traliccio a pianta quadrata della parte posteriore del blocco plancia. Non è molto armonioso ma ha una struttura tanto grande per via dei sistemi di schermatura delle radiazioni IR, ovvero per ridurre il calore emesso. Infine vi è un blocco strutture poppiero, che ha lo spazio per un hangar, anche se capace di portare un solo elicottero, ma anche di tipo molto grande e pesante, come l'EH-101. La sovrastruttura ha anche una buona parte dell'armamento, tra cui gran parte di quello antiaereo. Per resistere alle esplosioni e agli incendi, tutte le sovrastrutture sono realizzate, al pari dello scafo, in acciaio ad alta resistenza, che nelle zone critiche come la plancia è di spessore maggiorato per offrire una protezione balistica ai punti vitali della nave. Giova inoltre che le sovrastrutture condividono i loro lati esterni con la murata dello scafo, di cui costituiscono una struttura senza soluzione di continuità. Le 'Halifax' sono decisamente diverse dalle fregate stealth 'Lafayette' francesi, ma con esse condividono la costruzione modulare, che contempla sia la possibilità di essere aggiornate senza problemi nei vari moduli, sia uno spazio maggiore per la manovra degli apparati eventualmente da cambiare o riparare. In ogni caso, anche le doti stealth sono state marginalmente prese in considerazione, tentando di eliminare tutti gli angoli pericolosamente riflettenti in termini radar. In altri campi sono state adottate misure di riduzione della segnatura che sono meno appariscenti ma tutto sommato più efficienti. La segnatura IR è stata ridotta sopratutto nelle bande di 3-5 e 8-12 micron, ovvero le due finestre di maggiore propagazione delle radiazioni IR nell'atmosfera. Questo significa utilizzare sistemi di raffreddamento dei gas di scarico con un sistema IRSS, che pare sia molto efficace anche se certamente piuttosto ingombrante. Viene ridotta l'emissione di rumore con motori montati su giunti elastici e un sistema chamato THORNDON, usato anche dai sottomarini dell'US Navy: probabilmente si tratta di un sistema di cancellazione 'attiva' delle onde sonore. In effetti nonp pare invece montato il PRAIRIE-Masker, il sistema che genera bollicine sotto lo scafo per costruire un 'cuscinetto' capace di attenuare con la sua natura gassosa l'emissione sonora. Questa è una specialità canadese, a suo tempo molto diffusa su navi NATO o giapponesi. Ovviamente questo sistema avrebbe ridotto anche la sensibilità dei sonar di bordo, come altra faccia della medaglia.

 

La motorizzazione è mirata all'ottenimento di una grande autonomia, e questo si è potuto fare praticamente in un solo modo, adottando dei motori diesel, che data la taglia della nave e le richieste di velocità massima dell'ordine dei 30 nodi. Per questo è stato adottato un apparato in configurazione CODOG, che verte su un diesel e due turbine a gas. I diesel sono i SEMPT-Pielstick 10 PA 6 V280, ovvero la versione più potente della famiglia di motori che tra l'altro, nella vrsione a 16 cilindri aziona anche le La Fayette. La cosa notevole è che in genere i motori sono uno per asse, ma qui all'unico diesel è affidato l'azionamento di entrambi gli assi. La potenza del diesel arriva a 11800 hp, ed è contenuto in un modulo insonorizzato, per evitare che le sue tipiche onde sonore a bassa frequenza si irradino in mare. Le turbine sono le 2 LM-2500 da 25.350 hp, e anche per schermare le loro onde sonore-in questo caso ad alta frequenza- esiste un modulo insonorizzato, ovvero uno per ciascuna turbina. Le eliche sono a 5 pale a passo variabile e reversibile e normalmente girano verso l'interno dello scafo, anche se quella di destra ha un sistema per cui può invertire il senso di rotazione se necessario. 4 diesel elettrogeneratori svolgono un altro compito fondamentale, dare energia ai sistemi di bordo: sono a 16 cilindri e da 1155 hp l'uno, con corrente a 450 V e 60Hz. Il tutto viene controllato da un ssitema della CAE, chiamato IMCS, ovvero Integrated Machinery Control System, che permette il monitoraggio a distanza e il controllo dell'intero sistema motore grazie a 6 consolle multifunzione servite da due soli operatori. I sottosistemi sono interconnessi con un triplo sistema databus e non si occupano solo dei motori, ma di molte altre cose, come i sistemi di raffreddamento e i depositi. In tutto si tratta di gestire oltre 4000 segnali provenienti dalle varie parti della nave sotto controllo.

 

Il sistema di comando e controllo, chiamato Thales UYQ-501(V)SHINPADS ha beneficiato del ritardo nel programma, in quanto negli anni '80 vi è stata la rivoluzione dell'architettura informatica 'distribuita' in numerosi microprocessori di basso costo e elevate capacità, esattamente il contrario del vecchio calcolatore centrale che avevano le navi fino agli anni '70. Il sistema modulare di elaborazione e gestione della nave e dei suoi sensori si chiama così in quanto, tanto per cambiare si tratta di una sigla che ne spiega la natura: SHip's Integrated Processing And Display System. Può garantire la gestione in simultanea di operazioni antinave, ASW e antiaeree ed è basato su 28 calcolatori Unisys AN/UYK-507(V)1, collegati anch'essi con un databus a tripla ridondanza. Esistono 13 consolle multifunzione per la presentazione dei dati, ma l'elenco dei computer non si esaurisce con lo SHINPADS, in quanto vi sono altri 3 computer uguali per la gestione delle sole comunicazioni esterne, e uno per quelle interne. In caso di danni o guasti il sistema operativo della nave riconfigura i vari computer collegati in rete, fino a che di 28 computer ne possono restare anche soltanto 5 attivi, ed è ancora possibile far funzionare lo SHINPADS, anche se con potenzialità leggermente degradate. È possibile operare con una modalità automatica, oppure semiautomatica o manuale. Quella normalmente impiegata è la semiautomatica, in cui il software indica le varie operazioni e l'operatore da il suo assenzo. In caso di emergenza viene utilizzata la modalità automatica, la più veloce nel reagire alle minacce, mentre come modo d'emergenza viene impiegata quella manuale.

 

In tutto le 'Halifax', spina dorsale della Marina canadese, sono navi ben riuscite e molto moderne, con la sola doppia limitazione del cannone di bordo e dell'elicottero, che è rimasto il Sea King in quanto il programma per l'EH-101 PETREL venne annullato.

 

Le navi FFH-300, 332, 333, 336, 337, 339 e 340 sono assegnate al MARPLANT, e altre al MARPAC. 3 sono in riserva per i tagli al bilancio decisi nel 1999, appena qualche anno dopo la fine della loro costruzione. Nel '94 la HALIFAX venne inviata in missione in Adriatico per la crisi iugoslavia

 

===Pattugliatori===

 

L'armamento era di un singolo cannone Mk.1N/1 da 40/60 mm, che hanno un antico lignaggio: sono armi ex-esercito, usate in Europa per la difesa delle basi aeree, con torretta BOFFIN Mk-5C. Vi sono anche due mitragliere da 12.7 mm. Queste navi sono utilizzabili per vari compiti: per esempio come navi idrografiche. Altri sono quello di dragaggio mine, non molto adatto per navi in scafo in acciaio, ma esiste un mini-sommergibile Trailblazer 25 capace di raggiungere i 300 m di profondità. Esistono almeno due moduli d'installazione Mac Donald Dettwiler, ma vi sono parecchi altri sistemi imbarcabili come due attrezzi di dragaggio meccanico. La marina canadese si affida a questa non entusiasmante capacità di contrumisure mine per difendere le sue cose e in generale per pattugliare coste che non varrebbe la pena di impiegare con le fregate o i caccia, anche per l'equipaggio di 30-36 uomini.

 

===Rifornitori===

 

L'armamento consisteva originariamente in un cannone binato da 76 a prua, che era spesso danneggiato dalle ondate, adesso è presente un PHALANX Mk.15 Mod.0 Block I, 6 mitragliatrici da 12.7 mm e sono anche presenti 3 CH-124A. Il tutto è gestito da 15 ufficiali e 212 marinai e 57 passeggeri eventuali.

 

===Aviazione navale===

 

Tra gli aerei da trasporto ad elica, sia militari che civili, la Bombardier-DHC ha avuto un notevole ammontare del mercato dal dopoguerra. Però come in Gran Bretagna, non c'é dubbio che l'incapacità politica abbia nuociuto moltissimo nello sviluppo dell'aviazione canadese, e anche della mera sopravvivenza di larga parte dell'industria. Come per la Gran Bretagna e il programma TSR.2, nel caso del Canada un colpo durissimo venne dato dalla cancellazione di un potente aereo da combattimento, in questo caso l'Avro Arrow.

Un piccolo trasporto tattico è dato dal Caribou, un aereo ampiamente utilizzato in Vietnam. Si tratta di un velivolo di origine Canadese, caratterizzato da eccellenti prestazioni STOL. Il progetto della De Havilland Canada iniziò nel 1956, il prototipo venne materializzato poi, due anni dopo. 5 Caribou vennero realizzati per l'Esercito USA, che assieme alle F.A. canadesi, era il committente di questo nuovo aereo, pensato per il trasporto leggero con eminenti caratteristiche STOL, anche se i piani di coda erano sì alti, ma non a T, solo a mezza coda, che peraltro era molto rialzata data anche la presenza della rampa. La macchina era sgraziata, ma funzionava meravigliosamente bene,e l'US Army la denominò prima YAC-1, poi CV-2. Vennero ordinati 159 aerei di cui 56 CV-2A e 103 CV-2B consegnati nel 1961-64. La loro gestione venne passata all'USAF nel 1967, quando questa si prese in carico i 136 apparecchi superstiti. Pur essendo trasporti a corto raggio, questi aerei erano realmente capaci di operare dappertutto, persino dentro uno stadio, portando 3048 kg o 32 soldati equipaggiati o 24 paracadutisti. L'aereo venne ampiamente usato in Vietnam come C-7A e C-7B, con eccellenti risultati, malgrado avessero ancora i pesanti e poco potenti motori a pistoni, peraltro di facile manutenzione in condizioni campali. Molti sarebbero stati lasciati al Vietnam del Sud dopo la ritirata americana e altri passati all'ANG e alla Reserve.

 

 

Il progetto base era meritevole di un ottimo successore: questo avvenne con il DHC-5 Buffalo, ancora sgraziato, ma con motori turboelica GE CT64 e piani di coda a T nettissima. Nel muso, ancora una volta, vi era un radome nero 'a naso di Pluto' per il radar, non integrato nella struttura base del muso. Si trattava del quarto degli STOL della De Havilland Canada. L'US Army emise nel 1962 una successiva specifica per una macchina tattica da 41 posti con prestazioni generalmente migliorate. Il Caribou II venne posi ribattezzato come Buffalo. Era uno dei 25 progetti presentati ufficiamente per la spceficica, ma vinse a man bassa. Nell'Agosto del 1964 volò il primo di 4 esemplari chiamati CV-7A. Ma siccome all'inizio del 1967 l'USAF si avocò tutta la specialità degli aerei da trasporto, includendo i Caribou, il Buffalo non ebbe altre commesse: all' USAF non interessava questo tipo di aerei a corto raggio. Però questo non ebbe troppa influenza per la sua sorte: oltre 100 vennero costruiti entro il 1972, poi si riaprì la linea di montaggio allorché, dopo il fallimento per una commessa indiana, ne vennero venduti a non meno di altre 10 nazioni ch si aggiungevano ai numerosi clienti iniziali, tra cui 15 CC-115 per i canadesi, mentre la produzione era di circa 12 aerei l'anno. Il Buffalo è una macchina potente: con l'ultima sottoversione, quasi pareggia per esempio il G.222 in prestazioni base pur restando una macchina altamente STOL. Entrambi hanno praticamente gli stessi motori.

 

DHC-4A/Buffalo:

*Propulsione: 2 PW R-2000-D5 Twin Wasp da 1450 hp (2 turboeliche GE CT64-820-4 da 3133 hp)

*Prestazioni: velocità di crociera 293 kmh a 2295 m, autonomia 390 km con 3048 kg, tangenza 7.560 m (420 kmh di crociera a 3050 m, raggio di 1112 km con 8165 kg, con un rapporto di 7.63:1 migliore, mentre il G-222 con 9t x 1370 km è migliore di 1,36:1 del Buffalo).

 

===Vampire e F-86===

La versione Mk 3 aveva il motore Avro Orenda di concezione nazionale, da 2720 kgs, ma venne prodotta in solo un esemplare, usato se non altro per battere un record di velocità riservato alle donne. La versione Mk 4 ritornò ancora al J47 americano, anche se in una versione potenziata, e con varie modifiche all'avionica di bordo e all'impiantistica. 438 aerei vennero costruiti a questo standard, il primo dei quali volò nell'agosto del '52.

In tutto, i Sabre Mk 2 e 4 servirono con il No. 1 Fighter Wing (410, 439 e 441 Sqn.), 2 (413, 427 e 430), 3 (413, 427 e 434) e 4 (414, 422 e 444).

 

I Sabre Mk 2/4 vennero posti in servizio con la RAF in ben 430 esemplari in attesa degli Hunter e degli Swift dall'ottobre 1952 fino alla fine del '53. Vennero redesignati come F.2 e F.4. Servirono con numerosi squadroni, cominciando con il 67th nel maggio '53. IN tutto vennero riequipaggiati i No. 3, 4, 20, 26, 66, 67, 71, 92, 93, 112, 130, 234 e tutti tranne il 66 e 92imo vennero inviati in Germania. Ma già nel 1956 tutti i Sabre vennero sostituiti dagli Hunter e 301 di questi, dopo essere stati ceduti agli USA per ragioni amministrative, vennero poi distribuiti nel 1956-58 all'AMI (180) e all'JRV yugoslava (121). L'AMI ebbe tutte le macchine tranne lo sfortunato XB733 caduto durante la consegna, e ci equipaggiò la 1 Aerobrigata con i 9, 10 e 12imo Gruppo, e il 2o Stormo, poi 2a Aerobrigata, con i gruppi 8, 13 e 14. Il tutto avvenne entro il 1957. Vennero anche sperimentati con con un tipo oramai misconosciuto di missile aria-aria, il SISPRE C-7. Ebbero un più noto impiego con il team acrobatico 'Cavallino Rampante', dipinti in colori avorio, blu e muso rosso. Nel 1961 vennero formate le Frecce Tricolori con 6 F-86E(M). Un uso meno divertente fu quello di appoggio alla missione ONU in Congo nel '63, dove l'AMI fu massicciamente impiegata, utilizzando aerei C-119 e 5 caccia F-86. Negli anni successivi arrivarono gli F-104 e i G-91R e i Sabre terminarono l'attività in Italia, cosa che avvenne nel marzo del '65. Nel '58 la Yugoslavia, nonostante una certa vicinanza con i Paesi socialisti era pur sempre una nazione non-allineata. Con una decisione che non ebbe poi seguito, le vennero forniti gli F-86 ex-inglesi di costruzione Canadair, gli Mk.4. Uno di questi aerei aumentò la fama di 'MiG-killer' del Sabre, abbattendo un MiG-15 ungherese nei tardi anni '50. 8 finirono poi in Honduras nel 1967 (fino agli anni '80, quando vennero sostituiti dai Super Mystere ex-HHA). Alcuni Sabre yugoslavi erano ancora volanti negli anni '90, nonostante la fornitura di circa 200 MiG-21 e 18 MiG-29 avvenuta nel contempo, ma non hanno avuto, a che si sa, impiego bellico.

 

I Sabre Mk 2 e 4 finirono anche in Grecia, dopo essere stati aggiornati con l'ala del tipo F-86F con slat di combattimento. Le consegne iniziarono nel luglio 1954 per un totale di 104 aerei, che servirono nel 341 squadron del 112 Wing, poi arrivarono anche i 342 e 343 sempre del 112 Wing. Servirono fino ai primi anni '60. I Turchi ebbero per la loro THK un quantitativo praticamente analogo di 105 aerei, che però erano F-86E di costruzione americana. Equipaggiarono gli squadrons 141, 142 e 143. Nonostante fossero entrambe nazioni NATO, i loro Sabre non tardarono piuttosto a fronteggiarsi sopra l'Egeo in situazioni di crisi.

 

Quanto ai CL-13A Sabre Mk 5, la loro potenza di 2885 kgs e le ali del tipo 6-3 li rendevano grossomodo analoghi agli F-86-30, ma capaci di arrampicarsi in 9 minuti a 12.200 m, che erano la metà del tempo richiesto dall' Mk 2 (e presumibilmente anche dall'F-86E). La potenza extra però incideva sul raggio d'azione, che era inferiore del 20% e oltre rispetto all' Mk2. Nondimeno 370 aerei vennero costruiti di cui 75 prontamente forniti alla Germania Occidentale nel 1957/58 come aerei addestrativi in ordine di predisporre la nuova Luftwaffe all'arrivo dei 225 Mk 6 ordinati per i jadgeschwader 71, 72 e 73. Gli Mk 5 rimasero in servizio fino al marzo 1962.

 

 

La Mk 6 definitiva, prodotta in 655 esemplari, era un miglioramento generale del tipo precedente, che portò ad un caccia di prestazioni complessive molto buone, tra i migliori Sabre mai prodotti. La potenza di 3.5 t e una struttura di qualcosa più leggera consentivano di salire a circa 3500 m.min e raggiungere i 12.200 m in 6 minuti, battendo anche gli Mk 5, fino a salire a 16.600 m circa (notare bene: nonostante i notevoli progressi, questo aereo faceva appena quello che i MiG-15 potevano fare fin praticamente da subito), volava a 1144 kmh a bassa quota (nonostante l'ala '6-3' che causava maggiore resistenza del tipo standard) e circa 1080 kmh in quota. L'autonomia in azioni normali era indicata con un raggio di 580 km circa, con autonomia massima di 2400 km per i trasferimenti con pieno di carburante.

 

Gli Mk 6, consegnati al 6 giugno '59 al JG 71 e poi agli altri stormi, vennero usati occasionalmente in azioni aria-superficie e in alcuni casi resi capaci di usare i Sidewinder. Vennero rimpiazzati fin troppo rapidamente dagli F-104G, cominciando con gli F-104G per il JG-71 nel '64, e poi gli altri due, con i G-91R3 nel '64-66. Altri Mk 6 arrivarono in Pakistan, precisamente 90 apparecchi a partire dal '66, dopo l'embargo nelle forniture degli armamenti americani per la guerra dell'anno precedente. Combatterono come principali caccia pakistani anche nella guerra successiva, del '71, e vennero ritirati nei primi anni '80. 5 aerei vennero presi in carico dal Bangladesh dopo che la guerra del '71 ebbe comportato il distacco del Pakistan Orientale da quello Occidentale. Infine, Israele e Argentina erano pure interessate ai Sabre canadesi. IL primo ne ordinò 24 nel '55 ma vennero bloccati per via dell'embargo successivo alla guerra del '56. Uno di questi fece anche in tempo ad essere dipinto con contrassegni israeliani, l'unico Sabre che ne abbia mai avuti. L'Argentina ebbe invece l'intenzione di comprarne 36, ma il presidente Peron dovette lasciare perdere tale piano a causa della crisi economica in cui versava l'Argentina in quegli anni.

 

La loro produzione chiuse la filiera canadese del Sabre, non essendo stati previsti caccia notturni del tipo F-86D in quanto con i CF-100 i canadesi ritenevano, non certo a torto, di essere serviti già 'bene' (anche se gli sviluppi successivi saranno una 'quasi-catastrofe', ma questa è un'altra storia). In tutto, ben 1815 F-86 Sabre vennero prodotti in Canada. Se si considera che il totale è stato, tutte le versioni incluse, di oltre 6000 esemplari, questi da soli sono quasi un terzo di tutte le macchine costruite (a meno che il totale di cui sopra tenga conto soltanto degli F-86 costruiti negli USA, ma anche così si tratterebbe di una percentuale notevole). Oltre 2500 F-86 vennero costruiti nel modello D e altri nel suo derivato 'cannoniero', l'K, per cui questa ulteriore analisi comporta una considerazione a 'doppia faccia': da un lato gli F-86D (originariamente e giustamente chiamati F-95 essendo delle macchine con una fusoliera totalmente diversa, onde ripetere il collaudato duetto F-80/94: poi però vennero lasciati come 'F-86' per ragioni essenzialmente politiche, ergo così non si dava l'impressione di costruire 'un altro caccia') erano più costosi, quindi in termin economici contavano di più del loro numero grezzo, già cospicuo; dall'altro questa grande quantità riduceva il totale dei caccia F-86 'diurni', per cui il peso dei Canadair nel totale di questi ne usciva notevolmente rafforzato: un F-86 su due era quindi di origine canadese. La loro carriera non riguardò solo il Canada, e anche questo consente di apprezzare l'apporto della Canadair nel programma Sabre.

 

Le versioni successive dell'F-86, mai entrate in servizio, erano la CL-13C con il postbruciatore, di cui uno venne testato su di un Mk 6. L'CL-13D avrebbe avuto un motore Armstrong-Siddeley Snarler, la CL-13E doveva invece incorporare la Regola delle Aree e un Mk 6 fu in effetti modificato per vedere il guadagno di prestazioni (non confermato nelle prove). La CL-13H avrebbe invece avuto un radar d'intercettazione, ma nemmeno questa ebbe seguito, al pari della versione 'J' con un postbruciatore semplificato.

===CF-100===

L'Avro Canada CF-100 (soprannominato "Canuck") era un caccia intercettore ed è stato probabilmente il migliore aereo della sua categoria per tutti gli anni cinquanta, ma resta soprattutto noto per essere l'unico caccia a reazione di concezione canadese che sia mai entrato in servizio operativo.

 

La Avro Canada era una succursale della casa madre in Inghilterra, e durante la seconda guerra mondiale ebbe modo di produrre una considerevole quantità di aerei da combattimento di vario genere, ma sempre su licenza di ditte straniere, di solito inglesi.

 

Il caccia intercettore ideale avrebbe potuto essere il Northrop F-89 Scorpion, ma questo apparecchio era lungi dall'essere messo a punto e pur volando nel 1948 non entrò in linea in maniera significativa fino al 1951-52. Non costituì quindi un concorrente pericoloso per il CF-100, il cui sviluppo iniziò anche in questo caso subito dopo la fine della guerra, tenendo conto più che altro delle esperienze maturate con il P-61 Black Widow, vero e proprio caccia pesante ognitempo ad elevate prestazioni. Da esso derivò alla fine lo Scorpion, e verosimilmente inspirò anche il CF-100. Con la propulsione a reazione l'aspetto e le prestazioni degli aerei erano tuttavia molto cambiate, e quando il prototipo del CF-100 andò in volo nel 1950 esso appariva come un bell'aereo, molto grande ed armonioso nelle forme.

 

Il "Canuck", chiamato così solo in Canada, era un'intercettore biposto, bireattore ed ognitempo. Nel modello Mk.3 aveva un radar di controllo del tiro APQ-33, lo stesso dello Scorpion, due motori di costruzione nazionale che erogavano 6.000-6.600 kg di spinta complessivi (non avevano il postbruciatore), come nel caso dell'F-89, ma il peso complessivo era di almeno 3 tonnellate inferiore e questo si sentiva nelle prestazioni complessive.

 

Versioni:

 

*CF-100 Mk1: 2 prototipi, volati a partire dal 1950.

*CF-100 Mk4: il più costruito, ben 510 esemplari prodotti; ebbe sia le 8 mitragliatrici che 104 razzi sistemati in 2 pod calibro 70mm. Era, come il precedente, equipaggiato con gli Orenda 9 da 2.950 kg di spinta, ma aveva il radar Mk-40, mentre il CF-100Mk 4B era dotato degli Orenda 11. Molti aerei vennero successivamente aggiornati allo standard Mk 5.

*CF-100 Mk5: 100 aerei prodotti, con l'eliminazione delle mitragliatrici ed altre modifiche. Prestarono servizio in Europa con le forze aeree canadesi, e 53 vennero venduti anche al Belgio, gli unici di questo tipo mai esportati.

 

I CF-100 vennero impiegati nel servizio di difesa aerea per tutti gli anni '50 e fino ai primi anni del decennio successivo. Il compito della difesa aerea del Nord America venne reso più facile dall'installazione di radar come quelli della catena DEW, operativa a partire dal 1957 sul circolo polare artico.

===CF-101===

Dopo la cancellazione del possende Avro Arrow, caccia ognitempo da mach 2.5 vennero comprati in loro luogo i missili IM-99 BOMARC, armi formidabili come missili antiaerei, ma con l'esperienza si capì presto che i missili SAM da soli non bastano per rimpiazzare gli intercettori. A quel punto vennero scelti gli F-101B da caccia a lungo raggio, che erano stati scartati anni prima proprio in favore dell'Arrow (!).

A quel punto questi 'nuovi' caccia entrarono in servizio con un primo lotto di 56 aerei tra il luglio del 1961 e il maggio del '62. Si trattava di 24 F-101B-115-MC e 31 -120-MC. Vennero designati CF-101B. Vennero poi poi ceduti anche 10 F-101F, sempre ex-USAF, del lotto 116 e di quello 121. Vennero designati CF-101F. Entrarono in servizio con il No.410 'Cougar' di Ottawa il 13 novembre 1961, poi arrivarono il No.409 e il No.414, rispettivamente a Comox e North Bay, e infine il No.416 di Bagotville. Arrivarono in servizio anche con il No.425 di Chatam, che divenne l'OCU di questi caccia. Poi l'unità OTU divenne il No.3, infine ribattezzato No.410.. ma nel 1964 venne sciolto, come anche il 414 per ragioni economiche. Nel 1970 i 46 aerei superstiti vennero scambiati con altri 56 CF-101B revisionati e 10 F-101F, con l'operazione 'Peace Wings'. Erano aggiornati con un IRST e sistema di controllo del tiro migliorato. Vennero immessi in servizio cone il 409, 410 (riformato), 416 e 425 Squadron, per poi essere rimpiazzati dai CF-188 negli anni '80, senza rimpianti.

 

Da notare che questi aerei operavano con due missili AIM-4D e due AIR-2A GENIE nucleari. I missili Falcon erano da sparare in una salva con un missile mezzo secondo dopo l'altro. In seguito vennero rimpiazzati dagli AIM-26. Certo, che l'uso di armi nucleari a bordo di caccia non era propriamente 'sicura' anche se indicava che la difesa aerea era presa 'molto seriamente' dal NORAD negli anni '50-60. L'ultimo CF-101 venne ritirato nel 1985 come aerei operativi, ma due rimasero in carico nel 414 Squadron fino all'aprile '87. Uno dei velivoli venne utilizzato come 'aggressor' ECM per addestramento.

 

===CF-104===

Il rimpiazzo dei Sabre era necessario, come anche quello dei CF-101, ma non ebbe luogo senza un'accesa competizione e senza risultati discussi e discutibili. Vennero valutati, alla fine degli anni '50 caccia come il F-11F Super Tiger, e il MD F-4H Phantom II, ma sebbene il Phantom fosse preferito, venne scelto in sua sede l'F-104, che costava meno e permetteva di ottenere un miglior affare anche come contropartita. L'annuncio venne fatto il 2 luglio 1959. Per ottenere un F-104 con equipaggiamenti all'altezza dei desideri canadesi, venne deciso che fosse meglio produrlo direttamente dalla Canadair in modelli specifici. Vennero programmati 200 F-104 e la costruzione in canada anche di 66 fusoliere posteriori per F-104 tedeschi. L'accordo venne firmato il 17 novembre 1959. Inizialmente conosciuti come CF-111, poi CF-104, erano noti alla Canadair come CL-90.

 

 

Dal dicembre 1962 la RCAF iniziò ad equipaggiare i suoi reparti con i CF-104. In Europa vennero schierati ben 8 Squadrons della No.1 Air Division, mentre altri servirono con il No.6 OTU di Cold Lake, Alberta. In effetti, nonostante le esigenze di difesa aerea del Nord America potessero ben essere servite dai veloci F-104, la loro carriera venne al contrario concepita in funzione offensiva o deterrente in Europa. In tutto vennero equipaggiati il No. 427 di Zweibrucken dal dicembre 1962, ma nel 1964 due squadroni dello Stormo basato in Francia vennero trasferiti dopo lo scioglimento del loro Stormo. Questi squadroni erano il No.421 che andò al 4 Wing in Germania, e il No.430 a Zweibrucken. Altri due squadroni erano sistemati in Francia, il 439 e 441, che nel marzo 1967, con la Francia uscita dalla NATO vennero spostati a Lahr, in Germania. Infine il 434 e il 444 vennero sciolti nel 1967-68. A quel punto vi erano 4 squadroni cacciabombardieri e due da ricognizione. Nel maggio '69 anche il 3 Wing di Zwibrucken fu chiuso e il suo No. 427 andò a Baden mentre il 430 andò a Lahar. Ma anche qui le operazioni cessarono nel 1970 in quanto questa base aerea divenne poi una base dell'Esercito canadese. Nel 1970 vi fu un'altra riduzione, quando il governo canadese ridusse a 3 squadroni di CF-104, poi venne deciso, nel 1972, di cambiare le operazioni da nucleari e convenzionali, il che comportò di rimontare il Vulcan e vennero utilizzati eiettori doppi sotto la fusoliera. La 1 Air Division venne ribattezzata, nel 1972, come 1 Canadian Air Group, con comando a Lahar. Questo significò lo scioglimento dei gruppi 422, 427 e 430, e a quel punto vennero sciolti i No.422, 427 e 430. Il 4 Wing aveva i 439, 441, 421, di cui il 441 destinato a compiti di ricognizioni con le Vinten VICON. Infine vennero forniti CF-104 alla Danimarca e Norvegia come macchine di seconda mano, mentre nel frattempo, nel 1980, la forza europea di CF-104 era rimasta di appena 3 squadroni, il 421, 439 e 441 di Baden-Soellingen, mentre l'unità OCU era stata ribattezzata, a Cold Lake, No.417 squadron. Nel 1983 i caccia monoposto CF-104 erano stati aggiornati con il Litton LW-33 digitale con capacità di navigazione con una piattaforma INS ma anche di attacco al suolo, un complesso molto superiore rispetto alla piattaforma inerziale LN-3 originale. Ma dal 1983 cominciò anche il rimpiazzo con i CF-188 Hornet, tanto che entro il 1 marzo 1986 venne radiato l'ultimo CF-104 dal 441 Sqn. 20 aerei vennero ceduti alla Turchia, poi seguiti da altri 32. Da notare che negli ultimi decenni vi erano anche aggiornamenti sull'avionica difensiva, settore in cui l'F-104 non era mai riuscito a brillare. Qui ebbe un RWR con due grosse antenne, una sotto il muso e l'altra sotto la coda. Su un totale di 239 CF-104 consegnati, ben 110 vennero distrutti in incidenti, ma bisogna dire che questi aerei vennero impiegati in ruoli costantemente a bassa quota, che non concedono certo margini d'errore su di una macchina già di per sè non di facile pilotaggio. Gli F-104 canadesi riuscirono in circa 20-25 anni a volare qualcosa come 6000 ore l'uno, il triplo di quelli tedeschi, e pià che qualunque altro F-104. Nondimeno, il rateo di perdite non mancò di sollevare molte critiche sull'aereo.

Ecco i reparti:

 

 

===CF-105 Arrow: una freccia spezzata===

L'imponente Avro Arrow venne pensato come un intercettore di grandi capacità in sostituzione del CF-100: era veloce, rapido nell'accelerare e ben armato. Aveva un paio di motori turbogetti J75-P-3 di 8392 kgs l'uno a secco e 10.660 kgs con pieno postbruciatore, un armamento comprendente missili Sparrow serviti da un sofisticato sistema d'arma. L'ala era a delta, e basicamente l'Arrow si poteva considerare un parente dell'altro Avro a delta, l'ancora più grande Vulcan quadrigetto. Infatti l'ala in questione non era un semplice triangolo retto come nel caso dei caccia americani dell'epoca (F-102 e 106) ma aveva un bordo d'uscita angolato, come nelle ali a freccia. La potenza dell'apparato motore avrebbe dovuto essere anche superiore grazie agli Orenda di ultima generazione con postbruciatore capaci di 11.700 kgs l'uno mentre l'autonomia era prevista come sufficiente per coprire lo spazio aereo del Canada. Dopo averne costruiti 6 esemplari a partire dal '54, di cui il primo volò il 25 Marzo 1958, il programma venne annullato già il 20 febbraio 1959.

Questa decisione era dovuta al cambio di filosofia per la difesa aerea: come nel caso della Gran Bretagna, si pensava di rimpiazzare i caccia pilotati con i più economici missili SAM, che all'epoca stavano letteralmente 'ascendendo' in capacità e fama. L'Arrow aveva battuto la proposta americana per l'F-101, di cui era obiettivamente superiore, specie con i motori intesi per il progetto 'maturo' e avrebbe potuto garantire un futuro per l'industria aerospaziale canadese ai migliori livelli, grazie alla versione migliorata Arrow 2 ancora più potente. Ma il governo canadese (e quello inglese) stoltamente ritennero che i missili SAM potessero sostituire i caccia pilotati e così vennero ordinati i missili BOMARC dagli USA. La soluzione non si dimostrò pratica, e si dovette subito dopo anche comprare un lotto di F-101B, mentre i BOMARC restarono in servizio per meno di 10 anni. L'evolversi della situazione fu quindi il seguente: vittoria dell'Arrow sull'F-101, blocco e cancellazione dell'Arrow, compera dei missili BOMARC, compera degli F-101B e ritiro dopo alcuni anni dei missili, infine il rimpiazzo di CF-101 con gli F-18. In tutto questo, tra l'altro, gli F-104 non ebbero parte alcuna, essendo considerati solo come bombardieri e ricognitori da usare in Europa. Questa totale omissione degli Starfighter dalla Difesa aerea canadese non fece che aggravare il problema, dato che la sessantina di F-101B in carico all'aviazione non erano certo sufficienti per proteggere tutto il Canada, anche se dispersi in numerose, piccole squadriglie.

 

*Peso: 22.244 -31.1118 kg

*Prestazioni: v.max 2104 kmh (previsti 2.5 mach con gli Orenda), tangenza 18.290 m

 

===Addestratori===

Tra gli altri aerei canadesi vale la pena di ricordare il DHC-1 Chipmunk, che è un apparecchio da addestramento con posti in tandem. Volò per la prima volta nel 1946 e rimpiazzò il glorioso ma anziano Tiger Moth. In tutto ne vennero prodotti ben 1292, di cui la maggior parte in UK dalla filiale inglese, tanto che solo 157 vennero prodotti realmente in Canada.

 

 

===CF-5===

Il Canada divenne un operatore di F-5 nei tardi anni '60, quando non praticamente annullò la sua capacità di attacco nucleare con la riduzione a 3 degli Squadrons su CF-104. La RCAF, Royal Canadian Air Force era alla ricerca di aerei per integrare i relativamente pochi CF-101 e 104, onde rimpiazzare i CF-100 e i Canadair Sabre. L'incremento venne considerato fattibile con i più economici e leggeri dei caccia supersonici, gli F-5. Alla fine di una competizione, estesa anche a macchine subsoniche come i G.91 come addirittura ai bombardieri supersonici A-5A Vigilante e agli interdittori A-6A Intruder, alla fine vennero preferiti 'fortemente' gli F-4 Phantom II, ma costavano troppo o così venne ufficilamente deciso nel luglio 1965 che il vincitore era l'F-5. Il Phantom venne così per la seconda volta cestinato, dopo che l'F-104 venne a suo tempo preferito all'F-4 nei tardi anni '50.

 

 

===CF-18: Hornet per il Grande Nord===

Il Canada è stato il primo e più importante cliente estero dell'Hornet, quando dopo una serie di infauste decisioni (come quella di cancellare l'Arrow e poi comprare il BOMARC e l'CF-101) si decise di aggiornare la sua aviazione con un aereo moderno. Era il marzo 1977 e gli aerei della CAF erano ancora i CF-101,CF-5 e CF-104. La richiesta per il nuovo aereo, con il progetto NFA vide al solito competere l'F-16 e l'F-18, sebbene questo era ancora lontano dall'operatività, certamente più di quanto non fosse l'F-16.

 

Tra le armi disponibili, gli Hornet canadesi si segnalano anche per i razzi iperveloci CRV-7, dalle elevate capacità distruttive dovute alla loro energia cinetica (oltre mach 3) che comportano anche una precisa traiettoria balistica. Essi sono prodotti dalla Bristol Aerospace e sono utilizzati da normali lanciatori da 19 colpi. Armi britanniche venivano usate nel settore CBU: erano le BL-755, con 147 bombe HEAT da oltre 1 kg e 300mm circa di capacità perforante. Un'arma 'segreta' canadese è stato anche il falso tettuccio dipinto sotto il muso: uno stratagemma capace di confondere i piloti avversari e anche il personale a terra nei pochi istanti in cui gli aerei sono a tiro: magari un mezzo secondo, giusto per accorgersi che l'aereo non li sta puntando ma sta volandosene placido sopra di loro, e magari la soluzione di tiro viene rovinata: d'altro canto, in questo modo di produce l'illusione a chi è sotto l'aereo, magari proprio in un angolo morto del pilota del CF-18, che l'aereo voli rovesciato. L'aspetto fusiforme dell'Hornet, speciamente le piccole prese d'aria quasi invisibili sotto le ali aiuta a creare l'illusione. Quest'arma 'segreta', di prezzo estremamente basso rispetto alle diavolerie elettroniche per aerei moderni è stata anche applicata ad altri aerei: in Italia devono averla apprezzata durante qualche rischieramento dei caccia canadesi e l'hanno utilizzata sugli aerei AMX. La designazione di questi apparecchi era CF-188 e 188D (poi B), ed infine noti più brevemente come CF-18 e 18B. Invece il nome Hornet non venne utilizzato per motivi probabilmente legali, in quanto in Canada è in uso anche la lingua francese e Hornet significa lo stesso che Frelon, che era già un nome usato da un elicottero francese. La produzione cominciò presto e il primo aereo volò il 29 luglio 1982, per essere consegnato il 27 ottobre successivo. La costruzione, che vide le macchine del block dal 9 al 23 vide la consegna dell'ultimo CF-18 nel 1988. Nel frattempo l'ordine era cambiato e gli F-18 monoposto erano diminuiti a 98 mentre i biposto aumentavano a 40 Matricole: dal 188701 al 188798 per i monoposto, mentre i biposto dei blocks 8-25 ebbero sn.188901-40. Altro cambiamento vide l'annullamento dell'ordine per 11 aerei aggiuntivi.

 

La prima unità operativa con l'Hornet era il 410 Sqn. 'Cougar' che era il centro addestrativo basato a Cold Lake, stato di Alberta e ricevette il primo aereo già il 30 ottobre. Seguirono poi il No.416 'Lynx', il No.441 'Silver Fox' sempre a Cold Lake, il No.425 'Alouettes' e il No.433 'Porcupine' con base a Bagotville, stato del Quebec, il No. 409 'Nighthawk', il No.412 'Red Indian' e il No. 439 'Tiger' che invece erano basati a Baden-Sollingen, come parte del corpo Canadese basato in Germania occidentale, cosa che venne mantenuta anche dopo la fine della Guerra fredda. Tuttavia, il 409 venne basato in Quatar dove giunse il 7 ottobre come parte delle forze della Coalizione che avrebbe dato il via a Desert Storm, partecipando con 18 apparecchi. La sua funzione primaria era la difesa da incursioni aeree irakene del tratto di mare attorno alla loro base, e non ebbero perdite durante la guerra, nè azioni di prima linea. La loro carriera con il 409 squadrone ebbe poi un epilogo con lo scioglimento dopo la Guerra contro l'Irak nel 1991, mentre il 421 venne chiuso nel 1992 e il 439 venne sciolto alla fine di quell'anno, potendo fine alla permanenza canadese in Europa entro il 1994. I reparti rimanenti, quindi, sono stati il No. 410, 416, 425, 433, 441.

 

*99(100) Bell CH-46 'Griffon' /Arapaho

*15(15) EHI AW-520 'Cormorant'

 

===L'aerea addestrativa di Cold Lake <ref>Dawson, Neville ''Ali e rotori a Cold Lake'' Aerei set 1996 20-24</ref>===

Questa è una delle aeree addestrative più importanti del mondo. Nel 1996 c'era a presidiarla il No.417 sqn e la base era la CFB Cold Lake, Alberta. Il reparto era provvisto di due tipi diversi di velivoli: i più vecchi e i più nuovi delle F.A. Canadesi. Ovvero c'erano i T-33 e i Bell 412. I primi erano almeno 8 ma con solo sei piloti che ne possedevano la qualifica. Questi Silver Star, il nome dei T-33, erano stati costruiti moltissimi anni prima: uno, del 1952, aveva 13.000 ore di volo e la media era di 10.000. Quali i loro compiti? Tantissimi. Tra i tanti vi è quello di aereo di collegamento: i vecchi T-33 sono ancora molto veloci e anche se non molto comodi è possibile usarli per un passeggero; oppure portare piccole parti di ricambio che nondimeno possono essere fondamentali per l'utilizzo dei più complessi e moderni CF-18 pure essi basati sulla stessa CFB. La livrea era adesso in grigio medio a bassa visbilità, degna di un caccia moderno. Tra i vari compiti, anche quello di simulare bersagli per gli F-18, oppure fare da bombardieri che gli Hornet dovevano scortare. Oppure partecipare alle missioni di soccorso fungendo da ricognitore e da aereo da ponte radio. E infine fungere da aereo addestramento FAC che dopo 2 settimane di corso abilitava il pilota canadese a passare sugli Hornet biposto e magari poi andare all'estero, come nella ex-Yugoslavia dove quest'esigenza (dei 'fast-FAC' si era manifestata). Gli AB-412 servivano per compiti vari, ma sopratutto per il soccorso. Erano 3 e avevano tra l'altro un FLIR per le navigazioni ognitempo, con un serbatoio ausiliario al posto di un paio di sedili del lato destro della cabina. L'equipaggio era di 4 persone, pilota, secondo pilota, motorista e aerosoccorritore, in sigla canadese SARTceh per manovrare il verricello e anche scendere a recuperare il soccorso. Ci sono anche compiti civili, anzi sono sopratutto questi quelli a cui i Griffon si dovevano dedicare. Avevano il verricello di tipo Breeze Eastern a destra con la cintura detta 'horse collar' che basta per sollevare anche due persone (aerosoccorritore e vittima) per volta. Gli equipaggi hanno addestramento ognitempo, date le condimeteo del Canada non c'é da stupirsi, con un FLIR (e uno di riserva sulla base per una pronta, eventuale sostituzione) con schermo al centro cruscotto per essere visto bene da entrambi i piloti, e in futuro erano previsti anche NVG. Degli elicotteri uno era assegnato al soccorso, gli altri due potevano essere aa rotazione usati come collegamento e macchine da trasporto, cosa apprezzata nelle esercitazioni tipo Maple Flag che si svolgevano in zona. Il Griffon aveva un computer centrale capace di controllaaare fino a 8 canali radio di trasmissione in contemporanea e anche un sistema ECM. Questi elicotteri hanno sostituito i Bell 205. Ma erano ancora piuttosto acerbi nel 1996, essendo appena stati forniti, sia pure completi di una mimetica di tipo modeno con un verde brillante e strie di verde scuro. Le attività, per tutti gli elicotteri e aerei vedevano in genere due missioni al giorno: una la mattina e una il pomeriggio. I T-33 erano apparentemente immortali: questi aerei, tra i più vecchi del tipo in parola (i T-Bird) erano stati realizzati dalla Canadair e i piloti erano positivamente impressionati dalle loro caratteristiche anche dopo decenni di servizio. Erano paragonati ad un camion volante e la loro manutenzione era semplice anche quando l'età rendeva necessario rimpiazzare le componenti interne, peraltro davvero poche. I T-33 erano usati anche per le calibrature radar del NORAD, e se la loro normale missione era di 90 minuti, se necessario, specie ad alta quota, potevano restare in aria 3 ore percorrendo anche 2000 km grazie ai grossi serbatoi ausiliari alari (che più che compensavano il secondo posto d'equipaggio nella fusoliera) che erano sistemati fissi alle estremità. Si diceva persino che questi apparecchi, che a parte la vernice erano ancora quelli d'un tempo che fu, erano ancora a 'metà vita operativa': forse esagerando, ma la dice lunga sulla sensazione di durevolezza che offrivano ai loro utenti.

 

 

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