Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Corea del nord-2: differenze tra le versioni

Le portaerei iniziarono subito le loro operazioni nella guerra. Era il 3 luglio e già lla TF 77 attaccò i due aeroporti a N.O. di Pyongyang, e in un paio di giorni di azioni vennero abbattuti due Yak e danneggiati dieci aerei al suolo. Non era molto, ma era già qualcosa di significativo e un segnale chiaro per il susseguirsi della guerra. I Nordisti erano impegnati in una efficace offensiva aerea che a maggior ragione era efficace dato che non c'erano praticamente aerei nel Sud e per giunta, nemmeno armi contraerei, quando c'erano bestioni corazzati come gli Il-10 che mitragliavano e bombardavano ogni obiettivo al suolo. Dopo questi attacchi e quelli dell'USAF, i Nordisti capirono che era il caso di interrompere la loro offensiva aerea, almeno temporaneamente. Ma a metà del mese essa riprese. Gli Americani risposero con due incursioni e il 18 luglio distrussero 14 aerei e ne danneggiarono altri 13 vicino a Pyongyang, mentre il 20 luglio colpirono Yonpo e Sondok sulla costa orientale colpendonecolpendo altri 28 velivoli al suolo. Il effetti l'US Navy e la Royal Navy riuscirono a conquistare la superiorità aerea a pro delle truppe del Sud. Il 25 luglio iniziarono le missioni di supporto per l'8a Armata e dai primi di agosto, a sostenerla arrivarono anche gli aerei dei Marines che operavano dalle portaerei leggere USS Sicily e USS Badoeng Strait che avevano due gruppi di F4U Corsair operando a Sud della penisola, aiutando la 1a Brigata Marines che combatteva a terra. Nell'ottobre 1952 le missioni aerotattiche divennero prevalentemente strategiche per interrompere le comunicazioni logistiche coreane con la Manciuria.

La prima fase della guerra vide impegnata la USS Valley Forge che cercò di fermare l'offensiva coreana. Gli aviogetti erano appena in servizio dall'USN e Marines, ma il loro uso non fu mai del tutto soddisfacente: troppo limitati come autonomia e capacità di carico bellico, puntavano tutto sulla velocità per legittimare la loro esistenza, tra l'altro assai costosa in termini di carburante (sia pure di più economico kerosene). Questo per gli americani significò iniziare con gli 'strikers' AD-1 e con i cacciabombardieri F4U Corsair, mentre i britannici erano appena arrivati in zona dopo checon l'HMS Triumph era, di ritorno da una già massacrante attività sulla Malaysia con i suoi Seafire FR.Mk 47 dell'800° gruppo, dove aveva operato per sei mesi con lanci di razzi sui nascondigli dei guerriglieri. Era davvero una lunga evoluzione quella che avevano visto i caccia Supermarine, che nacquero anni come intercettori per il territorio metropolitano. I velivoli eseguirono una serie di missioni di caccia per complessive 245 missioni e altre 115 per ld'attacco al suolo. Quando la nave ritornò a Hong Kong, a settembre, solo uno dei suoi cacciaSeafire era ancora efficiente. I Firefly dell'827° Sqn erano i principali 'picchiatori' nella loro efficiente versione Mk 5. Capaci di portare 4 cannoni da 20 mm, razzi o fino a 907 kg di bombe, riuscirono ad eseguire inizialmente ben 60 missioni al giorno, poi addirittura aumentate a 120, anche se non è chiaro se il numero delle missioni di questi velivoli, abilmente impiegati in missioni d'appoggio tattico, eranocomprendeva anche in carico con l'attività dell'810° Sqn della HMS Theseus, 812° e 820 ° della GLORY, 817° della SYDNEY (australiana), 825° della OCEAN, 827° della TRIUMPH. Nessun altro aereo britannico arrivòlavorò ad operare tanto a lungo e con tanti apparecchi in prima lineaduramente come il Firefly, ma dal 7 dicembre 1950 un nuovo velivolo, armato come il Firefly e veloce anche più del Seafire, eradivenne disponibile in zona: iil Fury FB.Mk 11 con l'807° Sqn della THESEUS, poi seguirono l'802° Sqn (OCEAN), 801 e 804 (GLORY), 805 e 809 (SIDNEY). Tanto si diedero da fare questi reparti ad elica che nel '52 l'802° e l'825° della HMS Ocean vennero insigniti del 'Boyd Trophy' avendo lanciato 123 sortite in un solo giorno. Eppure le perdite non erano marginali, sopratutto gli aerei tornavano spessissimo danneggiati dalla contraerea. L'804 e l'812° della HMS Glory lanciarono durante tutta l'esperienza coreana ben 4.834 sortite perdendo solo 27 velivoli, anche se questi erano stati sufficienti per più che equivalereequivalenti laalla consistenza iniziale deidi questi reparti imbarcati.

L'altra protagonista era l'USN e in particolare i Marines, con: il loro 33° Marine Air Grup (MAG) con i VMF-214 e 323 con gli F4U Corsair operando dalle USS Badoeng Strait e Sicily rispettivamente, mentre il VMF(N)-513 volava direttamente dal Giappone, e pur essendo un reparto da caccia notturna venne usato piuttosto per azioni diurne. Erano i 'Flying Nightmares', eche ad ottobre si spostarono a Weonsan. Altri gruppi erano operanti daa Kimpo, dove poi andarono il VMF(N)512 e -312. Solo nell'autunno del '52 l'F4U-5N da caccia notturna venne rimpiazzato dall''''F3D'''. Ora bisogna dire che l'aviazione Nordista, sconfitta di giorno, aveva preso ad agire di notte. I caccia notturni erano quindi necessari. Inoltre i loro piloti erano gli unici attrezzati e addestrati per volare decentemente al buio e i Corsair erano, seppur di carattere 'difficile', i migliori antidoti alla minaccia dei Polikarpov '''Po-2''' e altri tipi anche di discrete prestazioni che andavano in missioni di disturbo sopra le linee americane durante la notte. L'F3D fu anche l'autore del primo abbattimento notturno tra jets: il maj Stretton e il sgt maj Hoglind individuarono un jet nella notte, e lo identificarono (chissà come) per uno Yak-15, riempiendolo di colpi da 20 mm e distruggendolo. La cosa è interessante perché per quanto poco noto, i MiG-15 non erano i soli aerei da caccia a reazione schierati dai 'Rossi'. C'erano anche quantità quasi omeopatiche degli Yak e La-nelle varie serie, anche se di loro si sa poco. Erano più adatti al duello aereo anche se, per via dell'ala diritta, meno veloci. Sopratutto i MiG avevano un carrello adatto alle primitive striscie di volo coreane e questo fu un vantaggio, anche se in aria gli Yak e il La-15 erano dei dogfighter migliori. Al dungue l'F3D Skyknight ebbe molte più vittorie aeree durante il conflitto in ingaggi esclusivamente notturni: nonostante le sue prestazioni di 900 kmh, era davvero poco manovriero e con una velocità di salita soporifera dato il ridotto rapporto potenza-peso. La macchina era comunque tanto efficiente che l'USAF nemmeno si sognò di far intervenire i suoi caccia F-89, teoricamente equivalenti, preferendo ripiegare sugli F-94..

La campagna aeronavale degli '''F9F Panther''' fu qualcosa di imponente: 78.000 missioni durante la guerra. Tanto è vero questo, che su 826 jet dell'USMC e USN impiegati nel teatro, ben 733 erano i Panther oppuree, in diciotto casi, i perfezionati F9F Cougar con ali a freccia, troppo pochi per fare una qualunque differenza e in particolare impedire agli F-86 di fare la parte della 'stella' del conflitto. Gli F7F Tigercat erano stati impiegati dai Marines come aerei d'attacco al suolo fin dal '50, ma la presenza più inquietante fu quella degli F6F di colore decisamente poco militare, arancione. Era così perché si trattava di aerei carichi di 3 bombe senza governali sotto le ali e fusoliera da 454 kg. Erano radiocomandati e questo spiega sia il carico che il colore antimimetico (per essere meglio seguiti otticamente), ed erano guidati dai Tigercat o dagli Skyrider per azioni d'attacco. Erano insomma dei veri missili 'cruise' di elevate prestazioni,; del resto gli americani, per quanto sia poco noto, usarono 'drone' d'attacco anche durante la guerra del Pacifico, come risultato dei loro studi sugli aerobersagli (anche gli inglesi avevano i famosi Queen Bee, ma non ne ricavarono armi da guerra) del periodo prebellico. Uno di questi drone distrusse il ponte di Hungnam. Sulle portaerei venivano stoccati grazie alla loro velatura alare ripiegabile.

Oltre all'F9F un altro aviogetto navale venne usato in quantità apprezzabili, il F2H Banshee, un evoluto e potenziato discendente dell'F1H Phantom I. Aveva due motori J34 ed era molto popolare, anche se caricava solo la metà dei 907 kg dei Panther. Venne usato anche come caccia notturno F2H-2N, il primo vero caccia ognitempo pressoché totale: nel senso che non aveva le limitazioni dei soliti caccia diurni appesantiti da radar e un secondo pilota. Il contrammiraglio Splanger definì addirittura l'F2H la 'spina dorsale dei jet imbarcati'. La versione ricognitore F2H-2P era pure utile e sebbene non veloce, la sua maneggevolezza e lunga autonomia lo aiutavano a compiere le sue missioni rispetto al grosso e piuttosto rozzo Panther,; siaquest'ultimo pureall'epoca appariva nel suo fantasticotipico colore blu-scuro riccamente agghindato del musetto e punta della coda arancioni e vari enormi distintivi nazionali e dell'USN. Il contrammiraglio Splanger definì addirittura l'F2H la 'spina dorsale dei jet imbarcati'.

Poi c'é da ricordare gli aerei basati a terra, ma pur sempre della Marina americana o britannica. I '''P2V Neptune''' erano i principali pattugliatori marittimi e la versione -5 ebbe una produzione aumentata per le esigenze belliche, tanto che ne vennero consegnati 384 esemplari. Più grandi ancora furono i Martin PBM-5A e S-5S Mariner, idro operanti dal Giappone (come anche i Neptune), ma non mancarono nemmeno i vecchi ma validi (al punto che in Malaysia venivano usati come bombardieri tattici..) Short Sunderland, il migliore idro inglese, con la versione GR.Mk 5 perche servì con gli squadron 88, 205 e 209°, che volaronovolando per 13.380 ore complessive, ben 1.500 ore per ciascun reparto e perin ogni anno di operazioni. Non male per un aereo che era già sulla breccia nel '39, quando i suoi oppositori erano sopratutto biplani in tela verniciata.