Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Corea del nord-3: differenze tra le versioni
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L'enciclopedia Take Off, a pag. 805 ci dice invece che i dati iniziali parlavano di appena 58 Sabre contro 802 MiG, dati apparsi subito dopo la guerra di Corea in un rapporto ufficiale USAF. Nel '63 un altro studio di R.Wagner corresse a 792 contro 104, ma sopratutto nel '70 un altro rapporto ufficiale USAF parlò di 757 contro 103. Come se non bastasse, nel '78 una ricerca di Maurice Allward dichiarò 103 perdite americane contro, notare bene, 379 aerei sovietici. Dunque, il rapporto era stato scemato da 14: 1 a 7:1 a meno di 4:1.
Altri dati, su Aerei nella Storia N.7, p. 68-69 parlano di 445 MiG presenti al giugno 1951 su un totale di 1000 aerei circa, e a metà del '52 si giunse a 1.800 aerei circa di cui 900 MiG; si parla di un totale di 827 MiG abbattuti, 148 probabilmente abbattuti e 951 danneggiati. Dei 2800 apparecchi persi dall'ONU solo 121 furono quelli americani abbattuti dai MiG, mentre il totale di aerei abbattuti in combattimento, oltre ai MiG, avrebbe raggiunto quota 976. Anche considerando alcuni aerei distrutti al suolo e altri per incidenti, è evidentec che i velivoli distrutti, per mantenere lo status quo, a danno dell'ONU furono molti di più di quelli persi dai comunisti, e che i MiG, seppure superiori in numero ai Sabre erano praticamente i soli a dover affrontare un'armata aerea formidabile. Lo stesso numero di AnS ci dice anche che il totlae di MiG abbattuti dai Sabre sarebbe stato di 792 (i B-29 erano al secondo posto, almeno nelle dichiarazioni d'abbattimenti riportati), contro la perdita di 78 aerei, e che per abbattere ciascun MiG vennero usati in media 1.024 colpi da 12,7 mm, praticamente i due terzi del totale disponibile su ciascun F-86. In combattimento vi furono anche perdite non causate da azioni nemiche dirette, specialmente i MiG erano instabili quando superavano mach 0,86, avevano un numero mach limite di 0,93 e gli aerofreni si aprivano automaticamente a mach 0,92, mentre i Sabre potevano picchiare superando mach 1, mentre i piloti erano avvantaggiati dal fatto di avere tute anti-g che potevano in effetti aiutare durante i combattimenti aerei. Va detto che anche i MiG-15 bis erano migliorati, potendo disporre di numerose modifiche migliorative. Inoltre il ritmo produttivo venne aumentato in maniera impressionante. I MiG-15 costruiti nel '51 erano circa 200 al mese, qualcosa come 2.400 l'anno (il che in appena 2,5 anni circa avrebbe equivalso tutti gli F-86), m nel '54, quando la produzione in URSS terminò, si era arrivati a ben 450 aerei al mese, 15 al giorno, quasi 1 all'ora! Gli aerei dunque non sarebbero mai mancati ai reparti. Questo nuovo e poderoso aereo aveva un Klimov KV-1 che aumentava la spinta da 2.700 kgs, come gli ultimi MiG-15 (che avevano l'RD-45A con pale raffreddate ad acqua), ma potevano arrivare a 3.060 kgs per brevi periodi con l'iniziezione d'acqua; i cannoni erano ora gli NR-23 anziché NS-23 precedenti, il che significava che le due armi disponibili in questo calibro arrivavano adesso a 1.700 c.min anziché 1.100. C'erano IFF SRO, VHF, ricevitori radiofari, radioussola ARK-5 etc. e 1.407 l di carburante interno. C'erano versioni cacciabombardieri cme la SB, ricognitore come la BisR, e altri tipi ancora. Dal totale dei MiG-15 e Bis costruiti non bisogna dimenticare di considerare escluso l'UTI biposto, con serbatoi ridotti a 815 litri, velocità mach 0,83, due cannoni da 23 mm. Da questo aereo, ancora capace di combattere ma con qualcosa in meno di capacità complessive rispetto al monoposto, venne poi derivato un intercettore MiG-15P, tornato monoposto, con radar Izumrud e due soli cannoni da 23 mm. Venne usato anche in Corea, dove talvolta si scontrò con il meglio equipaggiato ma più goffo F3D. I caccia MiG 15 Bis erano, secondo alcune fonti, capaci di arrivare a mach 1 e possedevano tute anti-g. In ogni caso Chuck Yaeger ne provò uno dopo che era stato portato da un disertore coreano, il quale si dichiarò all'oscuro della ricompensa di 100 mila dollari (che gli venne pagata). La sua valutazione era impietosa: 'Il MiG è un'ottima macchina da guerra, ma ha tutta una serie di difetti: ondeggia, è instabile, se vai in vite è la fine. Questo non è un aereo, è una mina volante, e nessuno si sorprenderebbe se ci lasciassi la pelle'. Detto dall'uomo che per primo superò la velocità del suono, è un giudizio davvero senza appello. Eppure il MiG-16UTI piaque così tanto che (a parte alcuni incidenti, vedi la fine di Gagarin), è rimasto in servizio a tutt'oggi come addestratore avanzato,con una diffusione enorme. E' l'equivalente del T-33, del resto, anche se le sue ali a freccia lo rendono leggermente superiore in prestazioni e più impegnativo come pilotaggio (un pò come il G-91T). Quello che non cambia sono le difficoltà in vite. A Yeager venne detto dal disertore, che se non si riusciva ad uscire dalla vite entro 3 giri, bisognava buttarsi fuori col seggiolino. Dei 32 MiG visti cadere in vite, solo in otto casi il pilota sopravvisse gettandosi col paracadute. Il MiG stringeva troppo nelle virate anche se era migliore in tal senso dell'F-86, ma la sua coda parzialmente a T lo mandava in micidiali superstalli. Che fosse un'ottima macchina da guerra in mano a piloti in gamba è vero, e uno di loro, tale La Woon Yung (cinese) abbattè un F.86 durante un combattimento, oltre a danneggiarne altri 8 di cui 4 gravemente. Difficile credere a questa dichiarazione, il MiG aveva solo 40 colpi per il pezzo da 37 mm e 80 per ciascun cannone da 23, che con la cadenza di tiro aumentata diventava molto più temibile, ma con soli 6 secondi di fuoco complessivi. Difficile ingaggiare in combattimento un caccia con appena un secondo di fuoco per il pezzo da 37 e anche meno per quelli da 23.
Così il MiG-15 venne prodotto in circa 20.000 esemplari, in appena 6 anni ,1948-54.
Ma ancora oggi si ignora come le cose siano andate davvero. Quello che è sicuro è che i Sabre erano meno numerosi, erano in parte usati come cacciabombardieri, e ottennero nondimeno una superiorità sui MiG che pure non si muovevano quasi mai al di sotto dello Yalu.
Ma quello che non si sa sono i retroscena politici e operativi di tutto questo. In particolare, solo ultimamente si è confermata la presenza in Corea della V-VS sovietica.
All'epoca della Guerra di Corea la propaganda non era certo all'oscuro della questione, anzi il conflitto era visto come confronto tra USA e URSS; ma in seguito si 'revisionò' questa impostazione e si disse che solo pochi consiglieri militari sovietici erano in Corea del Nord, al massimo i militari di Mosca saranno stati in Cina. Ma non era vero e lo sapevano anche i piloti Alleati. La presenza degli 'Oncho pilots' era nota, e questi, noti anche con altri nomi come 'Old professor' e simili, erano piloti che si notavano platealmente per le loro capacità molto migliori rispetto alla media, ed erano estremamente temibili anche per un buon pilota di F-86.
Come stupirsene, visto che la missione sovietica era stata preparata senza badare a spese. Fino all'inizio di questo decennio praticamente non si sapeva niente di preciso, poi i documenti sono venuti fuori e i conti sono cominciati a tornare. Per esempio, alle volte capitava ai piloti americani di vedere saltare fuori dall'aereo colpito gente con la pelle chiara e i capelli biondi; oppure capitava di sentire parlare in russo nelle frequenze radio. I Sovietici non erano riusciti a prepararsi bene in coreano o in cinese, non c'era tempo. E la limitazione di non parlare in russo è venuta meno dopo breve tempo, visto che la sicurezza era più importante della dissimulazione di questo 'segreto di Pulcinella'. Anche se i sovietici fecero del loro meglio per non farsi scoprire, per stare 'bassi' in termini di visibilità, il loro corpo di spedizione è stato enorme<ref>Sgarlato Nico ''MiG e Sabre a Sud dello Yalu'' Aerei nella Storia dic gen 2003</ref>. Si parla di 72.000 militari con sei divisioni aeree di caccia diurni e un reggimento di caccia notturni. E che dire della contraerea e della rete radar? Ora torniamo ai dati dell'ultimo numero di Aerei Nella Storia che se n'é occupato. Citando Ray Wagner e il suo libro sull'F-86, si parla di 792 MiG abbattutidai Sabre, 6 da F-80, 6 da F-84, uno da un F-94, oltre alla perdita di 224 F-86 per le ragioni già ricordate. L'Enciclopedia dell'USAF aircraft and Missile System di M.S.Knaak parla di 40 MiG abbattuti, sei probabili, 71 danneggiati contro sei 6 F-86A e uno perso per incidente, più 778 MiG contro la perdita di 58 F-86E e F. Ma al dunque la cifra potrebbe essere solo di 345 aerei. Il punto è anche: questa cifra comprende tutti i MiG oppure solo quelli sovietici? Non è una domanda di poco conto.
Ora i sovietici arrivarono in zona con una spedizione ricca di piloti esperti, proprio come quelli americani che vantavano elementi come Gabby Gabresky, già asso durante la II GM. Tra questi piloti c'era anche l'asso degli assi russi e Alleati, Ivan Konedhub a cui comunque fu impedito di combattere per evitare spiacevoli conseguenze se fosse stato abbattuto. Knaak dice che gli F-86A fecero 4.885 missioni dal 15 dicembre 1950, mentre gli F-86E arrivarono solo l'1 dicembre del '51.
I Sovietici erano stati più rapidi nella loro missione ad Est. All'epoca solo il MiG-15 e l'F-86 erano definibili come aerei da caccia a reazione di seconda generazione. La ragione era nella loro ala a freccia, che era frutto delle ricerche ed esperienze tedesche. Quando si considera che un'ala con freccia relativamente moderata scompone la resistenza in due vettori e riduce quello longitudinale ad un valore tale che volare a 1.200 kmh equivale ad 870, si può capire che razza di vantaggio ne derivava e perché l'F-86 era così prestante pur avendo un motore grossomodo della potenza di quello dell'F-80.
Ora i Sovietici erano in Estremo Oriente dal 13 febbraio 1950 con la loro 50 IAD (che significa: 50a Divisione aerea da caccia), addestrando già i Cinesi. Combatterono anche durante alcune azioni ai danni di aerei Taiwanesi ottenendo là le loro prime vittorie (articolo Acig dixit), ma il 14 febbraio, da bravi 'innamorati' Mosca e Pechino firmarono anche per gli aiuti militari diretti, costituiti da 289 caccia La-9, 198 Tu-2, 108 aerei d'altro tipo, ma in ogni caso già a giugno 1950 l'AFPLA cinese schierò una brigata aerea con 38 MiG-15, 39 La-11, 39 Tu-2, 25 Il-10 e 14 Yak-12. Il meglio che i Sovietici potessero offrire all'epoca. Dal 1 novembre 1950 mobilitarono la 50 IAD, 28 IAD e la 151 GvIAD ovvero un'unità della Guardia, oltre all'83 IAK per il supporto tecnico ai MiG. Secondo i sovietici ottennero quel giorno la loro prima vittoria aerea contro un F-51 (pilota Chuzh del 72 GvIAP), ma esistono altre fonti su quando e come avvenne magari ai danni di un F-80, la prima vittoria, anche se per quest'aereo l'USAF parlò di contraerea come causa della perdita, vicino l'aeroporto di Sinuiju. Brown attaccò e abbattè un MiG l'8 novembre secondo le notizie USAF, ma i Sovietici hanno parlato dei soli serbatoi esplosi a terra dopo lo sgancio dall'aereo che stava scappando dall'F-80, il MiG era pilotato dal ten. Kharitonov. Il giorno dopo invece è stata confermata la perdita del MiG colpito dal Panther di Amen, pilotato dal ten.Gracev. Quindi furono i Panther ad ottenere la prima vittoria aerea sui MiG. Già al dicembre 1950 gli Alleati pensavano che i Comunisti avessero 250 aerei da caccia a reazione, ma in realtà erano oltre 400, riuniti dalla V-VS nel 64 IAK, corpo d'armata da caccia. La vittoria di Hinton del 17 dicembre era stata ottenuta contro il magg Jakob Efromenko, istruttore della 50 IAD. Il 21 dicembre i sovietici rivendicarono un Sabre, mentre i Cinesi schierarono una squadriglia di 10 aerei della Quarta Armata Aerea. Il 22 scontri violenti portarono secondo i piloti alla perdita di 3 F-86, 2 F-80, 6 MiG, ma pare che le perdite in realtà furono solo di 1 F-86 e 2 MiG. Il 26 fu la prima volta in azione per i MiG cinesi e la 7a Divisione Aerea cinese in generale entrò in scena a fianco della 50 IAD. Dal primo aprile cominciarono le azioni della 324 IAD, mentre dal 15 marzo tutti gli 'Alleati' Nordisti, Cinesi e Sovietici erano riuniti nella 'Forza aera unificata' con comando ad Antung, il cui capo era Liu Zhen.
Dal 1 maggio entrò in azione il MiG-15Bis, il 20 maggio Scebanov divenne il primo Asso con 5 vittorie su jet, mentre il 13 giugno Stalin protestò con i Cinesi perché non impegnavano i B-29 con i MiG-9 e i caccia di scorta con i MiG-15, ma il primo era considerato piuttosto inadeguato per le necessità. La FEAF alla fine di giugno rese noto che aveva perso 247 aerei fin'allora tra cui 188 caccia, con 857 caduti o dispersi, e oltre 200 MiG abbattuti, aumentati al 26 giugno del '52 a ben 336 oltre a 75 probabili, su di un totale di ben 1180 vittorie aeree, mentre le perdite erano di 261 jet e 376 aerei ad elica. In tutto i piloti sovietici disponevano di circa 500 aerei, i Cinesi di quasi altrettanti e i Coreani ebbero circa 125 apparecchi che entrarono in azione solo dal '52. I Sovietici erano i migliori e la loro operatività consistette in 63.229 missioni contro le 22.300 degli Alleati. Avrebbero perso circa 335 aerei e altri 10 in incidenti, ottenendo ben 30 assi che da soli ebbero 243 vittorie, capitanti da Sutjagin con 22, Pepelyaev con 19 o forse 23, e altri ancroa. I due migliori Coreani ebbero 14 vittorie, i sei migliori cinesi 48, ma non si sa a danno di chi. I Sovietici valutavano il rateo di perdite di circa 13:1 a danno dei loro alleati contro i Sabre. Il migliore degli americani fu J. McConnel Jr, con 16 vittorie, ma le dichiarazioni americane sembrano meglio supportate da fatti di quelle sovietiche, che non combaciano spesso con gli aerei persi dall'USAF nello stesso tempo.
I Sovietici tentarono di catturare un caccia americano addirittura con un'apposita unità al comando del 151 GvIAD, ma fallirono e il gruppo di piloti collaudatori che costituivano quest'unità cessarono l'attività dopo pochi giorni, già il 7 giugno. Ma il 6 ottobre Pepeljaev riuscì ad abbattere un F-86, costringendolo ad un atterraggio forzato, almeno dopo che anche un altro MiG gli sparò alcuni colpi. Quest'aereo, del 4 FIW, venne recuperato sulla spiaggia di Phenvon. Un F-84 cercò di attaccare i sovietici che stavano recuperando l'aereo, ma le nubi basse impedirono risultati positivi. Con l'impiego di 500 cinesi l'F-86 venne smontato e caricato su autocarri. Vennero attaccati da un B-26 e solo una provvidenziale galleria li salvò dai razzi da 127 mm dell'aereo americano. Studiato con ammirazione al NII di Mosca, venne poi raggiunto da un Sabre, sempre del 4 FIW, colpito durante un'azione di mitragliamento al suolo, pilotato dall'asso Mahurin (che aveva la caratteristica di avere vittorie sia in Europa, che in Pacifico che in Corea) e che era all'epoca niente di meno che il comandante dello Stormo. Non è chiaro se venne colpito dalla flak o da un MiG. Ma il comandante venne fatto prigioniero e l'aereo venne mandato in URSS, dopo un atterraggio forzato. Questo era un modello E, che si aggiunse all'F-86A (erano rispettivamente i 51-2789 e 49-1319).
Già detto di come gli Americani trovarono il MiG una volta catturato, va detto anche che i Sovietici analizzarono gli F-86 e lo trovarono tecnicamente superiore. Erano impressionati dalla visibilità che aveva il pilota, anche se pure il MiG possedeva un tettuccio a goccia, ma evidentemente con meno spazio per rigirarsi e guardarsi all'indietro. Il collimatore radar A-1CM era servito da un telemetro radar e venne trovata migliore del sistema ottico rispetto a quello a collimatore ottico del MiG; la strumentazione in generale era migliore e più leggibile, incluso l'orizzone artificiale, poi copiato con l'AGI-1 del successivo MiG-17. L'impianto idraulico era servito da un sistema a più basso punto di congelamento e anche per questo fatto (copiato poi dai sovietici) era più facile da manovrare. Apparentemente il MiG era più facile da far virare stretto ma era troppo lento e duro da far cambiare in rotta e tipo di manovra una volta lanciato in azione. L'armamento era superiore per il russo anche se ovviamente questo non era tanto vero nei combattimenti. Stupisce come l'unica cosa in cui questi aerei erano del tutto diversi era il tipo di armamento: 3 cannoni con 2 mila c.min per il russo, 6 mitragliatrici con 7 mila c.min per l'americano, un pò come la differenza tra Bf-109E e Spitfire Mk 1.
I Sovietici volevano copiare le migliori caratteristiche dell'aereo americano, ma ci voleva del tempo e allora tanto valeva copiarlo del tutto, e l'OKB-1 dello TsAGI tentò l'opera. Ma c'era i MiG SF in volo, concepito da R. A. Beljakov, che onestamente non aveva da invidiare quasi niente all'F-86, pur essendo solo un MiG-15 perfezionato, cosicché l'idea venne lasciata. Ma non senza frutto: grazie all'OKB-1, Pavel O. Sukhoi, che aveva fallito pesantemente con i suoi aerei del periodo bellico, ebbe modo di rientrare in scena, con i risultati che poi si sarebbero visti.
[[Immagine:F-86A_01.jpg|300px|left|thumb|La prima versione del Sabre, l'F-86A]]
In termini di statistiche, la Guerra di Corea (Sgarlato, Luglio 1993) è stata pagata con 25.604 vittime e 137.051 feriti censiti tra gli Americani (circa la metà del Vietnam, ma in un tempo molto minore), i Sud coreani hanno subito molto di più con 415.004 vittime e 1.312.800 feriti solo considerando i militari, mentre i Nordisti ebbero almeno 2 milioni di morti e feriti tra Cinesi e Coreani del Nord, se non peggio. E ancora 50 anni dopo la fine della guerra, se si può dire questo di un conflitto congelato da un armistizio, non si sa quante furono le vittime civili, certamente molte. Come si capisce, la guerra fu pesante per gli americani -che ebbero pur sempre 'appena' un ordine di grandezza in meno al riguardo delle battaglie della Seconda guerra mondiale- ma fu devastante per la relativamente piccola e poverissima Corea, sia del nord che del sud. Le sole vittime militari del Sud sono paragonabili a tutte quelle che ha avuto l'Italia, civili inclusi, nella guerra del 1940-45.
[[Immagine:F-86F.jpg|300px|left|thumb|L'ultimo e più agile Sabre della Corea, l'F-86F]]
L'US Navy e i Marines hanno reso pubbliche molte statistiche sulla loro partecipazione. Per quello che riguarda lo strumento aereo, l'USN ha visto la partecipazione di 11 grandi portaerei 'Essex', 10 di scorta 'Casablanca' e 'Commencement Bay' e una sola portaerei leggera, la USS Bataan. I piloti della Marina sono stati poco impegnati in duelli aerei e hanno abbattuto, si stima, almeno 13 aerei, 16 con i piloti distaccati presso l'USAF (5th Air Force) e altri 36 apparecchi sono andati distrutti al suolo. I Marines hanno combattuto apparentemente di più in duelli aerei con 35 vittorie. Le perdite, a motivo delle incessanti attività aeree, sono state molto alte: 814 aerei USN e 368 dei Marines, che sono parte degli oltre 2.600 perduti per tutte le cause. Le perdite furono dovute sopratutto alla contraerea e ad incidenti, che sono stati registrati in qualcosa come 274.855 missioni di cui 167.552 dell'USN e 107.303 USMC; nonostante si trattasse quasi esclusivamente di monomotori, grazie sopratutto all'uso degli AD-1 Skyrider e degli ultimi modelli di Corsair vennero scaricate qualcosa come 120.000 t di bombe per i soli aerei della Marina, e circa 82.000 per l'USMC: 202 mila tonnellate su 275 mila missioni, una media di tutto rispetto per dei velivoli monomotori! Evidentemente la gran parte della loro azione le hanno dedicate all'attacco al suolo e all'appoggio. Non è chiaro se vennero conteggiate nelle tonnellate di bombe (se queste si riferivano alla generale 'montagna' di armi aria-superficie scaricate), oppure erano una voce a parte, ma oltre a questi ordigni vennero anche tirati qualcosa come 272.000 razzi, in genere ordigni pesanti da 127 mm ad alta velocità. Si tratta quindi di una media di circa 3 quarti di tonnellata e un razzo per missione! Tutto questo non considera probabilmente una indefinibile quantità (milioni) di colpi di arma automatica, sia da 12,7 mm che da 20 mm, del cui uso l'USN era forte fautrice (come anche gli Inglesi, peccato che poi non avevano gli aerei per usare al meglio i propri cannoni automatici).
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[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|Corea del Nord]]
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