Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 1: differenze tra le versioni

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*653ª Squadriglia Collegamenti e Soccorso
*303º Gruppo Autonomo soppresso
 
===Arrivano i Jet: i Vampire nell'AM <ref>Iermanno, Roberto ''Vampire'' Aerei Giugno 195 p.39-43</ref>===
Questo piccolo jet del 1944 venne ricevuto (o ordinato?) dall'AMI già il 23 giugno 1948, nella versione cacciabombardiere FB Mk.5, con una produzione su licenza per altri 80 esemplari d parte della Fiat e Macchi, per la 2a, 4a e 6a Aerobrigata.
 
Come si arrivò a questa scelta? Il primo caccia dell'AMI a reazione ebbe molto a che fare con la presenza, a Londra, dell'asso Duilio Fanali, futuro CSM dell'aeronautica ma allora semplice addetto distaccato nella capitale britannica. Fu anche l'artefice iniziale dell'accordo per la produzione in Italia, grazie all'interessamento dell'industriale Angelo Ambrosini (SAI) e l'accordo venne firmato il 24 ottobre 1948 dal prof. Valletta, DG della Fiat.Alcuni aerei vennero mandati in Italia, 5 dei 16 comprati in UK arrivarono ad Amendola il 13 maggio 1950 e il 28 erano presenti ad una parata aerea su Roma, suscitando indubbiamente interesse. Altri 3 aerei vennero ricavati dal Reparto Tecnico di Bresso con 5 esemplari inglesi gravemente danneggiati ed abbandonati. Le mm erano per il primo caso 6000-6015, e per il secondo 6020-6022. Questi erano il frutto di un incidente avvenuto a Ghedi, quando una mezza squadriglia di aerei inglesi si sfasciò per la nebbia, durante un atterragio di fortuna notturno. Tutti i Vampire vennero assegnati, all'inizio, al Nucleo Addestramento Velivoli a Reazione di Amendola. Gli aerei prodotti dalla Fiat-Macchi erano stati 150 con MM 6023-6142 e 6155-6184. Di questi aerei, la Fiat costruì 93 e 13 esemplari, la Macchi 27 e 13. Con 211 apparecchi disponibili venne equipaggiato il 6° Gruppo, neocostituito nel 4° Stormo, a Napoli-Capodichino il 27 agosto 1951. Con i suoi 16 Vampire partecipò all'esercitazione CYRRUS in Germania, poi passò al 6° Stormo. Un secondo gruppo del 4° Stormo divenne operativo, anche come reparto aereo acrobatico con una pattuglia di 4 caccia, iniziando le esibizioni il 10 giugno 1952, in trasferta, vicino a Bruxelles. Il 2° Stormo fu la grande unità successiva ad ottenere il brivido di questi jet 'a medie prestazioni', all'epoca era basato ad Orio ad Serio e li tenne fino al '57, mntre il 4° li ebbe fino al '56, quando si trasferì a Pratica di Mare. I Vampire rimasero in carico ad alcuni reparti fino al 1959, ma il loro successore Venom non venne adottato (c'era in ballo la produzione su licenza di 1.000 aerei) causa l'arrivo degli F-84 a più buon mercato.
 
Quanto all'aereo di per sè, era un velivolo a dire poco semplice. L'abitacolo era apribile da un pulsante esterno che lo faceva scivolare all'indietro, ma per l'uscita da dentro c'era bisogno di usare una manovella. L'abitacolo era alto 1,5 m dal terreno e non c'era la necessità di usare la scaletta per entrarci. Aveva i comandi dei freni sulla barra di comando e sui pedali (differenziale), 6 strumenti nel cruscotto al centro dell'angusto abitacolo, freno di parcheggio etc. Il motore era da far salire di giri fino almeno a 3.000 min, poi dopo poco si rilasciavano i freni e ci si involava, purché l'aereo fosse controvento (non è una grande sorpresa: persino l'AMX ha la stessa 'nesessità'). Abbassati i flap a 30 gradi e allineato l'aereo, senza fare troppe manovre per non sollecitarlo troppo, si decollava totalmente entro i 195 kmh senza carichi esterni, salendo alla migliore velocità di 415 kmh con un numero di giri motore quasi costante, stando attenti che oltre i 9000 poteva avere dei problemi di funzionamento che rendevano necessario abbassare momentaneamente i giri. L'aereo manovrava bene, ma stringeva troppo nelle virate con rischio di stallare; i comandi erano dolci e armonizzati, con minimo sforzo sul piano verticale nelle manovre, aveva tendenza ad appesantirsi di coda nelle virate con l'uso del trim per compensare, ma il timone di prondità era efficace fino alla massima velocità di 0.75 mach, dopo l'aereo cominciava a delfinare (pur essendo più lento di diversi caccia del periodo bellico) e a salire in impennata o accentuare la picchiata. Per fortuna che c'erano gli aerofreni e che l'aereo aveva una resistenza non indifferente, bastava calare il gas. Per atterrare con l'affidabile jet inglese si poteva scendere abbassando il carrello a 287 kmh, abbassare i flap a 30 gradi, toccare terreno a 166 kmh con un peso massimo all'atterraggio di 3,85 t, sennò 9 kmh in più. Era facile pilotare il Vampire. Fanali ci riuscì dopo una sommaria spiegazione su come si faceva e il manuale di volo aveva scritto 'controlli di volo: come da necessità'. Più semplice di così.