Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica-6: differenze tra le versioni

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===Mig spioni, ficcanaso e scocciatori: le missioni segrete all’estero <ref>Foster, Peter ''I MiG-21R da ricognizione'', Aerei Maggio 1996 p. 23-25</ref> <ref>Sgarlato, Nico '' Fantasmi contro Volpi'' Aerei Maggio 1996 p.54-56</ref><ref>Hertas, S. M. ''Il diario del col Ivlev'' JP4 gen 1993 p.28-35</ref><ref>Articoli di T. Cooper sulla guerra Irak-Iran</ref><ref>Sgarlato Alberto ''I grandi drones supersonici'' Aerei dic 1994 p. 54-55</ref>===
I Fishbed sono tra i più noti e limitati al tempo stesso, tra i caccia supersonici. E sopratutto sono i più numerosi mai costruiti. La loro forza complessiva era, ancora attorno al 1990, di circa 1000 esemplari nelle forze aeree del Patto di Varsavia, ma senza considerare gli aerei in riserva e quelli d'addestramento. Nonostante l'autonomia e la capacità di carico tutt'altro che elevate, le loro prestazioni meritavano una valorizzazione anche come ricognitori tattici, anche perché i sovietici non avevano quasi nient'altro nel campo dell'aviazione tattica. Questo caccia ricognitore era noto anche alla NATO come Fishbed-H, ma esso non era un semplice ed unico aereo da ricognizione: nato come Tip 94R su base PFM (Fishbed F) ma senza la sua coda a corda allargata, il ricognitore R divenne peraltro più simile al MiG-21 S e all'M. Non c'era da stupirsi perché tutte queste versioni uscirono dagli stabilimenti di Gorki nel 1965-71, per poi essere totalmente rimpiazzati dal MiG-21 SMT e il 'Bis'.
 
Tornando all'R, esso era potenziato dal turboreattore R-11F2S-200 da 6.175 kgs, collegato al sistema SPS che soffiava gas di scarico sulle ali per il controllo dello strato limite. Gli aerei di serie ebbero poi la corda del timone di coda allargata, che come nel Tornado GR. Mk1. inglese avrebbe contenuto addirittura serbatoi aggiuntivi per un totale di 2.800 l, 90 in più rispetto al PF e 150 rispetto al PFM. La dotazione di sensori era solo esterna, in apposito 'pod' mentre le ali avevano, come i MiG-21 successivi, struttura alare rinforzata e attacchi per serbatoi a 490 l supersonici. Con serbatoi e pod l'aereo scendeva a .1700 kmh a 13.000 m, ma era ancora un oggetto piuttosto difficile da 'inquadrare' senza un tempestivo allarme. In effetti i MiG-21 erano usati come ricognitori d'alta quota, almeno durante gli anni '60. La HHA israeliana ne seppe qualcosa: i 'Polli' come venivano soprannominati, compirono numerose missioni sopra Israele e i Mirage non riuscirono a 'beccarli'. Dopo la guerra dei Sei giorni queste missioni finirono anche per la presenza rafforzata dei missili HAWK e dei nuovi caccia Phantom. A quel punto la palla passò ai MiG-25 controllati direttamente dai sovietici. Ma questa è un'altra storia.
 
Quanto ai pod dei MiG-21R, essi erano di vario tipo ma non tutti i 'lotti' di MiG accettavano tutti i tipi di pod. Tra questi il più diffuso era il 'D', sistema diurno ma con ben 6 camere A-39 e una SM a striscia continua, il tutto con differenti focali e un peso davvero ridotto di 295 kg, molto meno di un Orpheus, anche se era solo un sistema diurno. Poi c'era il pod 'R', con copiti ESM di ricognizione elettronica, anche nel campo SIGINT: sistema di monitoraggio comunicazioni Lyra e registratore emissioni MS-81. Il pod ED aveva altri sistemi di ricezione radio e radar e infine l'N era destinato ad operazioni notturne. Per compiere al meglio queste missioni, con la massima stabilità, venne cambiato il pilota automatico KAP-2, stabilizzato ad un solo asse del MiG-21PF, con un ben superiore AP-155 a tre assi. Non mancavano un radar Njenartovic' TsD-30 e un RWR SPO-3. Il MiG, nonostante i suoi limiti, aveva una capacità di combattimento: razziere da 16 e 32 colpi calibro 57 mm, razzi singoli da 240 mm, pod con cannone da 23 mm, anche bombe e infine per autodifesa due R-13T Atoll. Infatti questi MiG sono stati configurati con 5 punti d'aggancio di cui 4 sotto le ali, come dal MiG-21MF in poi. Se non fosse per alcune carenature alari per apparati elettronici, questi MiG erano pressoché indistinguibili dai normali MF o SM, perché durante la produzione vennero di fatto aggiornati e le cellule più moderne usate per la bisogna. Così vennero fuori quelli che talvolta erano noti come RF oppure come Fishbed H Mk.2 per la Nato.
 
Di questi aerei non molti vennero prodotti e nel Patto andarono solo al Polonia e Cecoslovacchia. Il 47° Stormo da ricognizione (Pruzkumny Let. Pluk) dell'aviazione cecoslovacca ne ebbe circa 25, basati ad Hradec Kralove e poi, dopo la divisione, sono stati mandati a Caslav assieme ad alcuni MiG-23BN appartenenti al 28 SBP, che per i costi operativi piuttosto elevati sono stati dopo poco tempo radiati. Anche i MiG non sono durati a lungo e la responsabilità della ricognizione è ricaduta sui Su-22M-4 del 20° Reggimento C.B. Questo per i 14 MiG-21R assegnati a Praga. Per i 7 di Bratislava (4 devono essere andati persi nel frattempo) i 7 esemplari son andati sulla base di Malacky. Tra di essi l'unico mimetizzato in quanto tutti gli R sono usualmente in un colore metallico chiaro, tipo 'alluminio'. Quanto alla Polonia, essa ha avuto per la sua potente aviazione i '21R nel 32 PLRT di Belice, vicino Varsavia. Questa base polacca aveva la caratteristica di possedere shelter corazzati in cui era possibile fare manutenzione degli aerei pronti al decollo. Si è trattato di circa 25 aerei nel loro solito colore alluminio e sono stati ripartiti in 2 squadroni. Nondimeno, la grande aviazione polacca ha subito un taglio del 35% rispetto alla forza del 1988 e poi un altro del 45% (rispetto alla forza residua, sperabilmente) e i '21R sono quasi di sicuro tra le macchine che caddero vittime dei tagli. Negli stabilimenti di Deblin non vi erano già nel 1992-94 MiG-21R in fase di grande manutenzione, il che significa che si era deciso di toglierli dal servizio di lì a non molto tempo. Infine questi aerei esistevano nell'aviazione della DDR, che assieme alle altre due summenzionate era la più potente e meglio equipaggiata: ma si trattava di MiG-21M convertiti e non di R 'nati' come tali.
 
Nella FA sovietica vi saranno stati certo un buon numero di questi aerei, mentre altri sono stati esportati nei Paesi arabi e forse anche in altre nazioni. Di fatto le uniche missioni di guerra di cui si è piuttosto informati sono quelle contro gli Israeliani prima del giugno '67 il che significa che questi MiG vennero ceduti presto ai loro clienti esteri pur essendo apparecchi molto più 'sensibili' dei normali caccia, che già esistevano solo da una mezza dozzina d'anni in servizio.
 
 
Sempre tra i ricognitori, ma stavolta di tipo strategico, è ben lecito ricordare i MiG-25R, certamente i ricognitori ad alte prestazioni sovietici più importanti, rispetto a cui i MiG-21 sempravano dei giocattoli. I MiG 25 erano davvero macchine formidabili e del resto non poteva che essere così dato che vennero fuori dalla richiesta di intercettare i nuovi B-58 bisonici americani, contro cui in effetti avevano qualche possibilità posto che avessero il tempo di decollare e fare quota. Altra preda erano i ricognitori U-2 d'alta quota, tutt'altro che facili da 'beccare' dato che erano piuttosto maneggevoli persino a 20.000 m, dove un caccia normale semplicemente tendeva a stallare alla prima manovra, sempre che fosse nella condizione di volare senza eseguire 'parabole balistiche' che gli consentivano di salire sopra la sua usuale quota operativa massima, ma solo in un 'arco' di pochi secondi.
 
I MiG-25 divennero ben presto dei ricognitori. Il pericolo dei bombardieri XB-70 non era ancora ben noto quando si cominciò negli anni '50, a progettare il Foxbat, e in ogni caso questa macchina era troppo veloce per essere colpita anche dal MiG. In ogni caso i Foxbat erano almeno un deterrente contro gli spioni U-2 e i B-58, mentre la loro utilità contro gli eccezionali SR-71 era alquanto marginale,anche se la loro presenza era nondimeno un intralcio nelle pianificazioni degli aerei CIA. Ma anche i Sovietici misero in campo un ricognitore veloce che era quasi alla pari di quello americano, il Foxbat appunto, che usava la forza bruta dei suoi motori non per inseguire ma per scappare di fronte alla minaccia di altri aerei e sopratutto, SAM. Il MiG-25 fece impressione quando venne rivelato nel '67, assieme ad altri 'supercaccia' sovietici come il Su-15 e il MiG-23, sfatando per sempre il mito che i Sovietici non avessero caccia grandi e sofisticati da contapporre all'Occidente. Anche se va detto che nessuno di quegli aerei era ancora in servizio e che la psicosi che colpì l'Occidente dopo avere notato che razza di aereo potente e dalle linee moderne (di fatto anticipatrici di molte soluzioni dell'F-15 Eagle) fosse il Foxbat. l'Eagle venne progettato sopratutto per contrastarlo, nella considerazione che non c'era modo di fare lo stesso con il Phantom. Eppure il Foxbat era solo un caccia intercettore: l'uso come macchina da caccia offensiva sopra l'Europa era pura fantasia (contorta) occidentale. Ma psicosi o meno, due delle 5 versioni iniziali del Foxbat erano davvero 'offensive': il Foxbat B e il D, o meglio dell'R e RB. Quest'ultimo, a differenza di quello che si credeva, era capace di portare bombe fino a 6 t (magari anche nucleari) e di sganciarle tramite un apparato di precisione da alta quota, anche se per funzionare correttamente aveva bisogno di molte attenzioni ed esperienza. La prima segnalazione di un ricognitore, distingubibile per l'assenza dell'enorme dielettrico nel muso per il radar d'intercettazione, avvenne tramite la HHA: quel 10 settembre del '71 vennero fatti decollare su allarme degli F-4E appena forniti dagli USA, che tentarono di avvicinarsi al MiG-25R che era entrato nel loro spazio aereo, ma invano: non ebbero altro che tracce radar e non riuscirono a vedere la loro 'lepre', forse percHé era notte? In ogni caso il Mossad aveva parlato di una squadriglia di ricognitori russi mandata in Egitto sulla base di Cairo-Ovest dove i fantomatici X-500 volavano con piloti russi e insegne egiziane. Passarono molti mesi e il 6 novembre accadde la stessa cosa, anzi i Mirage e Phantom non riuscirono nemmeno ad ottenere il contatto radar: i loro 'clienti' erano in volo a mach 2.83 ad altissima quota, anche se questo era possibile -salvo degrado della vita utile, piuttosto bassa, dei motori- solo per 8 minuti o 400 km; oppure era possibile mandare i 'Tucia', come i piloti sovietici chiamavano i loro aerei, a mach 3 mentre non pare che l'aereo fosse mai stato capace di volare a mach 3,2 come suggerito dall'intelligence occidentale: di fatto i caccia intercettori erano limitati a 2,8, non tantissimo di più del massimo di altri caccia occidentali, ma erano limitati non per la potenza ma per il surriscaldamento delle prese d'aria: con i missili a bordo quindi, la velocità massima si riduceva di pochissimo in quanto avevano potenza in eccesso da offrire. Tucia, per la cronaca, significa nuvola. Il Mossad continuò ad interessarsi delle missioni di questi aerei, certamente grossi ed evidenti (e poi non c'erano altri Foxbat in Egitto, difficile sbagliare) dando informazioni sulla loro attività e sopratutto sul tempo dei loro decolli. La cosa in fondo era fattibile: dal 1971 i Foxbat R erano in Egitto, ma erano solo 4. Da notare che all'epoca non c'erano ancora in servizio i Foxbat-A da caccia, apparsi l'anno dopo. In un'occasione l'informazione fu corretta al punto che una batteria di HAWK potè fare fuoco ma i Foxbat volano usualmente molto alti per questi missili e in ogni caso sono altrettanto se non più veloci: dando tutta potenza il pilota seminò la coppia di micidiali SAM sparatigli conto. Da notare che se fossero stati presenti i NIKE Hercules, per quanto molto più anziani, il MiG non avrebbe con ogni probabilità avuto scampo, purché non ingaggiato in fase d'allontamento a tutto gas (essendo quasi altrettanto veloce). Ad un certo punto due Phantom del No.102 sqn si sarebbero- ma la cosa è ancora da verificare, diretti con rapidità alla loro massima quota di volo e da lì avrebbero atteso il MiG-25R che nelle sue missioni, tanto veloci quanto rigide come programmazione, era alquanto abitudinario. Pare che in questa occasione un Phantom riuscì a lanciare un missile Sparrow, forse con ingaggio al traverso o frontale, annullando in gran parte la velocità del MiG: ma la spoletta non ne volle sapere di funzionare forse per le troppo alte velocità d'incontro e il MiG se la svignò. I Foxbat continuarono fino almeno al 1974 ad operare in Egitto, un anno dopo la guerra del Kippur e circa 4 dopo il loro arrivo. La rottura con l'Egitto e l'arrivo degli F-15 potevano causare dei problemi anche ai sovietici. Di fatto però per quando, nel '76, arrivarono i primissimi F-15A l'Egitto aveva già rotto con l'URSS e gli aerei vennero rimandati in patria. Un altro teatro in cui i Foxbat da ricognizione operarono fu l'Iran. I Phantom, sia D che E erano semplicemente impotenti a proteggere dalle scorribande sovietiche sul loro territorio e così anche i missili HAWK. Ma poi arrivarono gli F-14 e le cose cambiarono: uno di questi nuovi caccia intercettò un Foxbat nonostante che questi volava a mach 2 e a 20.000 m, nell'agosto del '77 (si trattò di una intercettazione radar? I Tomcat non volano tanto in alto). Questo segnò la fine delle intrusioni dei Foxbat sopra l'Iran, e i sovietici dovettero accontentarsi dei satelliti e delle spie a terra. Nel 1081, il 12 febbraio, due MiG-25P siriani erano stati mandati in azione contro un RF-4E israeliano ma uno di essi venne abbattuto da un AIM-7F sparato da uno degli Eagle di scorta in quest'azione sul Libano meridionale. Il pilota si eiettò ma morì poi per le ferite riportate. In seguito, nel 1982, venne invece abbattuto un MiG-25R sempre siriano. Ma nel frattempo i MiG-25 erano stati anche segnalati con tracce radar velocissime alla 'ufo' sul territorio europeo. VI sono state tante tante dicerie in merito, per esempio che una di queste tracce arrivò attraverso tutta l'Europa fino a che, tra i reparti da caccia allertati, fu uno con i veloci F-104S ad ottenere un lock on sul velivolo sconosciuto. Ma queste tracce erano davvero di Foxbat? Molti anni dopo si è scoperto che per le missioni in Europa si usavano sopratutto se non esclusivamente mezzi senza equipaggio: questi non erano altro che dei 'drone' ma con prestazioni da missile: i Tu-123DBR, rimasti segretissimi per anni. La loro capacità di volare per circa un'ora e mezza a 2.700 e passa kmh consentiva di eseguire missioni quasi invulnerabili e in sicurezza come vite umane (e come casi 'Powers'), ma erano degli enormi aggeggi molto costosi anche perché solo la parte anteriore coi sensori era recuperata. Insomma, 'solo per le grandi occasioni'. Erano stati costruiti davvero 'in grande' con una lunghezza di 29 metri, pesante altrettante tonnellate di cui 19 mila litri di carburante per il reattore KR-15 che funzionava sempre in post-combusione. L'ala era a delta e il lancio con veicolo rampa con due impulsori. Capace di volare 3.000 km a 2,55 mach di crociera e a 21.000 e passa metri, nei 90 minuti di volo era capace di arrivare fino al Reno e rientrare nel Patto di Varsavia. Aveva una macchina obliqua e tre verticali AFA-54 nel contenitore anteriore, che era l'unica parte recuperabile, per cui si può immaginare quanto costasse l'uso di questo formidabile ricognitore senza pilota. Nondimeno venne tenuto in servizio, dopo la produzione in serie a Voronezh, tra il 1965 e il 1980.
 
Non è però finita. Tra i clienti dei MiG-25R vi sono diverse altre nazioni, come forse l'Algeria e la Libia, ma soprautto Irak e India. Quest'ultima non ha mai adottato il MiG-25 da caccia ma è rimasta interessata della sua capacità, come ricognitore, di usare anche bombe, magari pure nucleari. Di fatto si è dotata di almeno 6 macchine in un unico reparto, recentemente le ultime 4 sono state poste fuori servizio e a quanto pare, tutte conservate come 'gate guardians'. Indubbiamente se lo meritano.
 
Ma è sopratutto l'Irak che ha usato i MiG-25, sia da caccia che da ricognizione e attacco. La questione è difficile da riassumere qui: diciamo che i caccia MiG-25P e successive sottoversioni sono stati usati come intercettori ma sopratutto come aerei offensivi, facendo quel ruolo di predoni che la NATO paventava: usati aggressivamente, volavano nel territorio iraniano in cerca di prede, anche aerei civili. La loro azione li ha visti contrastati talvolta dai minuscoli F-5 persino con qualche occasionale successo (se i Foxbat si facevano coinvolgere in scontri a quote e velocità più basse del dovuto), mentre gli F-4 non hanno ottenuto nessun risultato. Ma sopratutto, sono stati i caccia Tomcat che hanno affrontato i MiG, spesso in singolar tenzone. I Tomcat andavano in aria cercando di accellerare e di lanciare nella migliore geometria possibile i loro missili AIM-54. Per le 'cacce' ad alta quota i Tomcat erano pronti con carburante inferiore al pieno e con pochi missili, magari uno-due Phoenix. che d'altra parte si rivelavano micidiali. La serie di scontri ha visto i Tomcat iraniani abbattere i MiG-25 in una decina almeno d'occasioni. In molte di queste non si trattava di aerei da caccia, ma di ricognitori. Qualcuno di questi è stato colpito anche da missili SAM. I ricognitori erano usati come tali, ma sopratutto come bombardieri ad alta quota. Per essere una macchina sofisticata e costosa, da circa 37 t di peso era davvero notevole che il MiG-25 fosse tanto diffuso (in tutto ne vennero costruiti circa 1.200) ma i piloti Irakeni, secondo il Col. Ivlev, volavano troppo poco nonostante fossero un Paese in guerra e non sfruttavano al meglio i loro aerei. In ogni caso, i compiti degli RB erano quelli di sganciare bombe ad alta quota e velocità su grossi bersagli, come le città. Il problema era la precisione: spesso le strisciate di ordigni cadevano senza molto danno lungo chilometri di quota: le JDAM all'epoca non c'erano, altrimenti i Foxbat sarebbero stati dei veri 'terminator'.. con il tempo e le ripetizioni delle missioni era possibile acquisire una notevole precisione condiderando che si trattava di colpire bombardando dalla stratosfera, ma questo comportava anche una certa prevedibilità e conseguenti perdite: la cosa che preoccupava di più è se c'erano Tomcat in giro, specie per le capacità del loro radar e per i missili, realmente a lungo raggio e altamente letali,del tipo Phoenix. L'attività degli RB fu talvolta orientata persino al bombardamento, magari in associazione con i Tu-22 (anch'essi conversioni di ricognitori ex.sovietici), delle superpetroliere iraniane. Dopo qualche anno di attività (i Mig-25 cominciarono ben presto le loro scorribande sull'Iran, già nei primi anni di guerra) , gli Iraniani cominciarono a trovare enormi serbatoi da 5.000 l piovuti dal cielo: erano quelli dei MiG-25 che presto li adottarono: non avevano in effetti una grande autonomia nonostanet il carburante a bordo fosse circa il doppio di quello di un F-15 e non si rifornivano in volo in quasi nessuna versione; i serbatoi ausiliari però gli permettevano di entrare maggiormente nel grande spazio aereo iraniano. I difensori, oltre all'azione dei pochi F-14 si rivolsero anche ai SAM: la compera di un sistema a maggior raggio d'azione degli HAWK era necessaria. Ma gli HQ-2 cinesi, copie degli SA-2 sovietici, si dimostrarono del tutto insoddisfacenti, con tempi di reazione e di approntamento del tutto inadeguati per affrontare i velocissimi ricognitori-bombardieri irakeni o sovietici. L'SA-2 era già obsoleto, ma c'era un mondo di differenza tra diciamo un recente SA-2F e una copia cinese, di gran lunga inferiore all'originale (che tra l'altro abbattè un Tornado, un F-16 e un Tomcat durante Desert Storm: mica male per un 'vecchietto'). Gli Iraniani risolsero con una modifica autarchica degli HAWK per dargli maggiore tangenza e prestazioni, forse con un motore booster potenziato, e riuscirono ad abbattere un paio di ricognitori irakeni. Ma in definitiva i Foxbat irakeni erano forse l'unico nemico realmente temibile per ogni aviatore iraniano, certamente più graditi dei MiG-21 e 23 che pure avevano le loro buone qualità (e limiti).
 
La presenza dei MiG-25 irakeni non era di poco conto: un reggimento, con due squadriglie caccia e una ricognitori, così ne parla Ivlev. Ma non era tutto. In Irak arrivarono anche i sovietici di persona, e usarono alcuni aerei e missili di tecnologia avanzata, a dire il vero senza molto successo contro gli esperti iraniani. Tra gli aerei usati c'erano anche 4 Tu-22K con missili AS-4 in versione antiradar, che tuttavia si dimostrarono scarsamente affidabili. La presenza russa era stata in realtà ben più consistente e diffusa, in Medio Oriente, di quanto non si sia ammesso. Si è detto del col. Ivlev, poi si dirà di altri casi.
 
Ivlev era nel 1970 in Egitto, quando con il suo reggimento volò verso una formazione di caccia israeliani che sembrava costituita solo da un piccolo numero di aerei: ma non era così: appena si avvicinarono si ritrovarono attaccati da altri apparecchi che erano rimasti fuori dalla zona di scoperta dei radar di terra: i sovietici persero 5 MiG-21 e un pilota contro alcuni aerei israeliani danneggiati dai loro non precisi missili. Ivlev evitò grazie al riverbero del terreno un missile (all'epoca non c'erano lanciatori di flare come dotazione standard!) poi agganciò un Mirage e gli sparò i due missili di bordo, notando qualche danno e il disimpegno dell'aereo. Sparò contro un altro tutte le munizioni e poi si disimpegnò a corto di carburante e disarmato.
 
In Irak i sovietici intervennero con una squadriglia almeno di MiG-23ML che erano caccia di prim'ordine, ma persero 4 aerei colpiti da F-14 Tomcat già all'inizio della guerra. Poi continuarono a fare la loro presenza: con i Tu-22, con i MiG-27 (due dei quali persi in azione: forse i report che parlavano di MiG-27 nell'aviazione irakena avevano sottovalutato il coinvolgimento diretto dei russi), e con i MiG-25BM ovvero i 'Foxbat-F' che con missili AS-11 e una suite avionica specifica erano macchine wild-weasel. non mancarono di ottenere successi, ma persero un paio dei loro: per esempio, riporta Tom Cooper, un missile Phoeinx tranciò, colpendola ma senza esplodere, una deriva verticale di un MiG-25 (forse un BM), che nondimeno si dimostrava al solito, avversario ostico: riuscì anche mutilato a rientrare alla base, anche se poi si sfasciò all'atterraggio. Del resto non era facile combattere gli Iraniani: con gli HAWK, Chieftain e F-14, Cobra e M109, BM-21 e ZSU, erano davvero temibili, anche se solo l'ombra della nazione super-potente costruita dallo Sha.
 
Altro compito, meno gravoso ma nondimeno interessante, a cui partecipò il col Ivlev, fu quello dello schieramento durante la cosidetta invasione dell'Afghanistan. In realtà è arduo definirla così visto che l'URSS (differentemente dai Paesi del suo stesso Patto tipo l'Ungheria) non intervenne contro il governo afghano ma contro la guerriglia che sopratutto dopo la presa di Herat era diventata molto pericolosa. Nel Paese c'erano già 3.000 consiglieri sovietici e molte loro famiglie: se l'Afghanistan fosse caduto sarebbero stati in gravissimo pericolo. I sovietici intervennero con grande rapidità approfittando delle vacanze di Natale del '79. Forse era meglio che non fossero intervenuti, ma arrivarono a rinforzare (e progressivamente anche ad esautorare) il governo Afghano, ''non'' a prenderne il posto legalmente. Fecero cioè quello che gli Americani avevano fatto con il Vietnam del Sud anni prima.
 
Ivlev arrivò su di un aeroporto Afghano con i MiG-25PD. Questi erano quindi, a quel punto, usati anche come caccia tattici. Lo scopo era quello di proteggere il dispiegamento sovietico da eventuali 'interferenze' come quelle pakistane. Ivlev e i suoi arrivarono con 12 aerei scortati da 2 altri come 'rimpiazzi' eventuali. La permanenza in Afghanistan fu breve, qualche mese appena. Del resto i MiG-25PD (con radar migliorato) non erano certo macchine d'attacco, nonostante la cosa possa sembrare strana visto che tale compito era svolto dai ricognitori.. I MiG-25 ottennero vari lock on con il lor potentissimo radar sui Mirage pakistani che volavano oltreconfine. La permanenza sulla base era durissima: faceva freddo, molto freddo, anche se l'umidità non era un problema. La sabbia molto di più. Non c'era alcuna forma di protezione per i caccia, erano lasciati all'aperto e alle intemperie. Ma il MiG-25 era davvero una macchina eccezionale, e nonostante questo la loro operatività continuò sull'ordine dell'80-90%, anche aiutata dal fatto che all'epoca questi caccia erano nuovi. I problemi maggiori vi furono con l'avionica, che non era certo fatta d'acciaio come invece l'aereo e il radar soffrì di diverse avarie totali durante le missioni. Date le circostanze non ci si deve stupire più di tanto. Durante il periodo Ivlev notò che l'operatività delle forze afghane regolari era molto bassa, pur possedendo circa 180 apparecchi inclusi degli Il-28 da bombardamento leggero. Sulla base dei MiG-25 c'erano i MiG-17 di un intero reggimento di 48 velivoli: in circa un mese 2 andarono persi in incidenti e un terzo abbattuto da armi leggere: i MiG-17, che col loro potente armamento cannoniero erano valide macchine da supporto aerotattico, al dunque erano, nonostante la loro semplicità, in media disponibili per appena il 25%. Inizialmente i MiG-25PD erano sempre in azione: 2 aerei erano in volo su tutte le 24 ore. Poi si passò a decolli solo su allarme (con gran sollievo della logistica) e infine, dato che non c'erano pericoli gravi, vennero rimpacchettati tutti i materiali e l'Afhganistan venne abbandonato. Sempre Ivlev descrive una cosa curiosa al riguardo del MiG-25: la volta in cui venne abbattuto da un aerobersaglio. Si trattava di un test con avvicinamento a collisione contro un missile Kennel modificato in radiobersaglio. Nonostante le relativamente piccole dimensioni, fu possibile individuarlo a 50 km di distanza. Poi si trattava di attaccarlo con una coppia di AA-8 (che il MiG-25, come eterogenesi della sua specie, portava abitualmente pur non essendo certo un caccia da duello aereo: vedi i confronti tra Libici e americani). Ma nella virata perse il contatto radar con il bersaglio, provò anche con l'IRST ma niente: poi sentì un'esplosione e un rumore di sassi contro le lamiere: era il bersaglio, che era entrato in stallo proprio sotto il MiG e automaticamente esploso: le schegge investirono l'aereo e tranciarono i circuiti idraulici. Il Foxbat cominciò a perdere controli e motori ma Ivlev tentò di salvarlo anche se il caccia plana come un ferro da stiro: ma partito il circuito dei comandi idraulici, fu impossibile sperare ancora e il pilota dovette eiettarsi. In seguito Ivlev collaudò il Mig-31 che grazie ai suoi test, attorno alla metà anni '80 volò fin sull'artico per testare i sistemi di navigazione, ottenne un longherone aggiuntivo nelle ali per consentire un volo supersonico a bassissima quota, e slat su tutto il bordo d'attacco per ottenere una insospettabile maneggevolezza per un bestione in acciaio e titanio come questo erede del Foxbat. Dell'attività con i MiG-23 a contatto, nell'Estremo Oriente con i ricognitori americani, invece, Ivlev non ha voluto parlare: 'questa è un'altra storia'. Che fa parte di alcune delle 2.700 ore di volo accumulate in una forza aerea che pure non fa fare moltissime ore ai suoi piloti, nell'arco di circa 20 anni di servizio.