Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica: differenze tra le versioni
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Ma ad un certo punto è lecito chiedersi se questa soluzione sia stata la migliore in quanto a 'costo-efficacia'. Del resto c'erano i potenti ed efficienti 'Delta' specie delle ultime versioni, a scafo singolo e con caratteristiche moderne. Questi erano e sono rimasti gli SSBN sovietici standard. I 'Typhoon' costavano davvero troppo, forse almeno il doppio di un normale SSBN che già non scherza. I compari 'leggeri' degli SS-N 20 erano gli SS-N 23 grossomodo con le stesse caratteristiche di precisione e gittata anche se con meno testate. Ma per usarli bastavano battelli ben più piccoli e i Delta IV si sono dimostrati ben più facili da costruire. Di fatto sono rimasti i principali SSBN mentre come tutti i giganti surdimensionati, i Typhoon, pur ammirevoli e temibili, sono arrivati ad una fine ineluttabile per l'evoluzione della 'specie': troppo grossi, troppo pochi (e quindi bersagli ambitissimi, essendo tanto potenti e quindi, bersagli altamente paganti), erano certamente insostenibili per la Marina sovietica. Per questo anche durante la costruzione dei Typhoon si è continuato a costruire i Progetto 667, con 7 unità dell'ultima generazione, quella che in codice NATO si chiama per l'appunto 'Delta IV'.
===Gli AWACS Sovietici e russi <ref>Szulc Tomasz ''Gli Awacs Russi'' Aerei Set 1996 p. 53-57</ref>===
Non era passata nemmeno la fine della guerra mondiale che gli Americani erano riusciti a risolvere un problema: associare radar e aerei. Ma non come impieghi tattici, che erano già in auge con caccia e bombardieri. La prima applicazione fu con un bombardiere Blenheim inglese che divenne anche il primo caccia con radar per le intercettazioni notturne, mentre la Luftwaffe scelse una via diversa, puntando su di un primitivo IRST (per poi 'sterzare' sulla soluzione radar). I radar di intercettazione aerea (Airborne Interception o A.I.) erano diventati frequenti ed efficienti nei caccia inglesi, presto raggiunti dall'efficientissima industria elettronica americana che in pochi anni divenne egemonica o quasi, nel settore dell'elettronica. Questo specialmente nelle applicazioni più critiche con installazioni particolarmente compatte, come quelle per aerei. I radar centimetrici, ben più precisi e capaci di quelli di prima generazione (metrica), erano una rivoluzione che solo alla fine della guerra i Tedeschi cominciarono a sperimentare. Da qui a pensare a nuovi aerei, che non fossero solo dotati di radar per il loro compito, ma che fossero aerei radar puri, il passo fu breve. Già i grandi aerei plurimotori avevano radar di lunga portata per la scoperta di superficie e la navigazione, il passo successivo fu quello di mettere insieme radar di scoperta aerea e plurimotori con la loro grande capacità di carico e operatori numerosi e specializzati. Uno dei primi tentativi fu addirittura il grande motoaliante Hamilcar inglesi, ma i primi aerei di successo furono quelli con un radar come l'APS-20 quali lo Shackleton AEW e lo Skyrider. Poi fu la volta di aerei AWACS veri e propri, con le capacità di elaborare i dati a bordo e di guidare in prima persona i caccia intercettori. Uno di questi è il Sentry, l'altro, sia pure meno capace, è quel miracolo di ingegneria chiamato Hawkeye.
I Sovietici seguivano con interesse: la loro immensa patria sarebbe stata meglio difesa dal SAC con efficienti aerei AEW o AWACS, ma realizzarli non era facile data la necessità di realizzare componentistica sia abbastanza leggera che affidabile, due cose non semplici se le usi con un aereo, magari munito di eliche che trasmettono una fastidiosa sequenza di vibrazioni, mentre fuori il gelo morde ai bordi della stratosfera.
Il primo tentativo fu lo sperimentale D-500 con il più prestante aereo sovietico, il Tu-4 ovvero la copia del B-29. Anche i Cinesi ne avrebbero sperimentato un tipo simile con un rotodome sopra la fusoliera. La soluzione era ancora da trovare e il D-500 rimase un programma sperimentale. Il successivo tipo fu anche il primo apparecchio operativo nell'aviazione russa del tipo AWACS. Era il Tu-126, immenso quadriturboelica su base del trasporto Tu-114, della famiglia dei 'Bear'. L'aero come sigla era chiamato DRLO, che significa sempre aereo da scoperta aerea. Aveva un enorme radar su 'rotodome' ovvero una struttura capace di ruotare tutt'attorno, come un'antenna terrestre ma con il problema di affrontare la corrente d'aria, quindi era necessario usare una struttura lenticolare di plastica per la protezione del sistema radar. Questo era il Liana, in codice NATO 'Flat Jack', concepito sopratutto per affrontare bersagli multipli, in volo, ad alta quota, come i bombardieri del SAC. Era difficile invece scoprire bersagli in volo a bassa quota, specie su terra ferma. La sua accoppiata era con i caccia intercettori Tu-128. La sua entrata in servizio fu invero molto precoce, attorno al 1965. Era ben 12 anni prima dell'E-3 Sentry americano e all'epoca l'USAF aveva solo i Super Constellation quadrimotore, ma a pistoni e senza una struttura a rotodome, decisamente inferiore. Destinato ad operare sopratutto sopra la zona artica per sorvegliare l'entrata da parte dei bombardieri americani nello spazio sovietico (persino le postazioni radar, pare circa 10.000, erano insufficienti per controllare tutto il territorio). Insomma, nonostante l'immenso costo un Tu-126 valeva: se si poteva muovere il radar era possibile omettere numerose postazioni a terra in cambio di singoli e più mobili radar volanti. Di questi aerei pare che uno operò anche in supporto degli Indiani durante la guerra del '71, con risultati piuttosto buoni anche se era un contesto tattico. La reputazione generale di questi apparecchi non era delle migliori, apparentemente non ebbero tutto il successo che si sperava: circa 20 cellule vennero approntate per la trasformazione, ma pare che solo una dozzina vennero effettivamente modificate come AWACS. La fobia americana di perdere la superiorità fece pensare persino a missili aria-aria di tipo antiradar per abbattere questi apparecchi, anche se non entrarono in servizio i tipi pensati per la missione. La forza di AWACS doveva essere molto superiore in numero: forse addirittura 10 volte maggiore per controllare il territorio. L'autonomia dei Tu-126, provvisti anche di sonda per il rifornimento in volo era di 14 ore e potevano essere anche volare fino a 770 kmh, meno dei tipi da trasporto o di bombardamento a causa della resistenza dell'enorme rotodome di 11 m di diametro, più grande di quello del Sentry (circa 9 m). Esistevano anche molti sistemi di comunicazione e 4 carenature di apparati elettronici per il disturbo elettronico, sia di autodifesa che forse anche per attacco. Ma permaneva la difficoltà data dalle vibrazioni degli enormi motori, che poteva danneggiare gli apparati elettronici interni (ma perché questo non accadeva con gli E-2?) .
Un nuovo tipo di AWACS era in sviluppo, dallo stesso anno in cui entrò in servizio il Liana. Questo era stato importante per sviluppare l'esperienza e una limitata capacità operativa, con una struttura concettualmente moderna che era poi da seguirsi per i successivi aerei di questo tipo.
Nel '65 il Vega-M di Mosca, Istituto di ricerca elettronica, era stato incaricato di sviluppare il radar Sc'mel che significa calabrone, capace di operare con modalità Doppler e con capacità di scoperta tridimensionale con impulsi coerenti e capacità di scoperta a bassa quota. Era un sistema capace di portare alla scoperta di missili con sezione di 1 m2 a 215 km, frequenza tra 0.5 e 18 GHz e portata di scoperta massima di 650 km per gli aerei, fino all'orizzonte radar (circa 400 km in volo da 10.000 m) per le navi. Inoltre, differentemente dal Sentry era previsto un set di sensori passivi ottici per scoprire lanci di missili fino a 800 km di distanza (ma il Sentry poteva fare lo stesso con il radar, a dire il vero), e una capacità di rilevare bersagli al suolo (che sembrerebbe, ma non è, della categoria dell'E-8 Joint Stars) fino a ben 300 km. Inoltre v'era una capacità che aveva anche il minuscolo E-2 ma non il grosso E-3: l'attività di ricognizione passiva. In questo caso, nelle comunicazioni tra 50 e 500 MHz, oltre a ECM per l'autodifesa. Inoltre v'erano datalink per guida caccia e radio, anche satellitari. Il nuovo possente aereo era incaricato di volare in collaborazione con i MiG-31 e di pattugliare in orbite a 8 lunghe circa 200 km, per 4 ore a 10 mila metri di quota a grande distanza dalla base, oppure per più ore se a distanze più brevi. Il muso era quasi totalmente occupato dai dielettrici delle antenne mentre ai lati delle carenature del carrello c'erano due piccole alette, che gli fecero guadagnare il nome di 'Serafino a 6 ali' considerando anche il radome spesso quasi 2 m (più che nel tipo del Sentry) e largo 10,5 m. Naturalmente il pungiglione costituito dalla torretta binata da 23 mm era stato rimosso e rimpiazzato con ulteriori sistemi elettronici.
La nuova poderosa macchina, che in azione necessitava di 5 aviatori e 10 operatori radar, entrò in servizio con tempi non esattamente brevi, nel 1984. Così se i Sovietici erano stati in vantaggio per 12 anni verso gli USA, questi per i successivi 7 con i Sentry ebbero un deciso vantaggio nel campo AWACS, per non parlare degli E-2 Hawkeye, via via ammodernati e resi capaci di operare anche sul terreno dove prima erano meno utili essendo ottimizzati per la ricerca sul mare. Quanto al resto del mondo non c'era da temere: il meglio erano gli Shackleton AEW con il vecchio radar APS-20 aggiornato con portata passata da 129 a 185 km, e i piccoli Sea King AEW con radar Searchwater da 96 km o poco oltre. Quanto al Nimrod AEW, fu uno dei peggiori fallimenti della storia dell'aviazione..
I problemi erano riguardanti sopratutto la qualità della componentistica dell'elettronica di bordo, nonostante stavolta non vi fossero le vibrazioni trasmesse dalle turboeliche del Tu-126 'Moss' e non vi fossero problemi di spazio di sorta. Inoltre non c'erano molte capacità di inseguimento bersagli multipli, pare attorno ai 50. Ma sopratutto, come si diceva, il problema riguardava l'affidabilità e la durata della componentistica. Anche il rifornimento in volo era una chimera: il rotodome causava troppe turbolenze. L'autonomia non era certo eccezionale, con 4 ore a 1.000 km quando per esempio il Sentry, oltre a non presentare problemi con la sua sottile antenna lenticolare, permetteva di volare per 6 ore a 1.600 km, e il piccolo E-2 per 4 ore a 370 km dalla base (non tanto peggio che il Mainstay!). Per carità, il Mainstay, come era chiamato in codice nato l'A-50, era certamente un notevole progresso ma non era ancora pienamente soddisfacente, pur dando una certa capacità 'look-down' e in ambiente ECM contro bersagli difficili. Verso la fine degli anni '80 apparve l'A-50M con radar Sc' mel-2 con affidabilità migliorata e componentistica elettronica più compatta, leggera e moderna. Inoltre fu in quest'occasione che apparvero i sensori passivi per l'acquisizione di missili balistici fino anche a un migliaio di km. Alcuni Il-76 irakeni vennero modificati come piattaforme AEW ma come si è visto, senza molto successo. Erano state pensate per contrastare gli Iraniani, ma poi si videro contro la Coalizione di Desert Storm. Non avevano comunque lo stesso set di elettronica sovietica, ma il Tiger francese modificato per installazione aerea, idea tutt'altro che peregrina. Un sistema con antenne conformi del tipo P.A. avrebbe reso possibile superare gli handicap della configurazione normale dell'A-50, ma questo A-50I destinato alla Cina non ha avuto il benestare degli americani: infatti si trattava di un A-50 mandato in Israele per la modifica con il radar IAI Phalcon. Non era un'idea nuova: a parte l'Erieye svedese, antenne a schiera con dipoli in fase erano state sperimentate su Tu-134, 154 e Il-76 sovietici e si riteneva che il successore del grosso Mainstay fosse il Tu-204, classe Boeing 757. In ogni caso il Beriev A-50 (l'aereo era lo Ilyshin Il-76, ma il progetto venne posto sotto la cura del Beriev OKB) era stato costruito in una quantità quasi pari a quella del Sentry: una cinquantina di macchine in tutto.
Il conflitto in Libano del 1982 fece presente che per guerre aeree su spazi limitati era preferibile una macchina più piccola dei quadrireattori, come l'E-2 insomma; ma realizzare un aereo funzionale con la tecnologia sovietica di tali piccole dimensioni non era facile (eppure l'E-2 originale era nato vent'anni prima). Con richieste come quella di operare da campi di volo di meno di 2 km di lunghezza e con minima assistenza a terra, vennero prese in considerazione le alternative. Una era l'An-12, l'equivalente delle prime versioni del C-130. Un prototipo era già stato allestito in configurazione AEW, a Taganrog, prima dello stesso A-50. Era un grosso aereo certamente capace ma era considerato superato e troppo pesante: curiosamente, anche il C-130 non ha avuto quasi nessuna fortuna in questo settore. Eppure il set di elettronica dell'E-2 è stato molto favorito dall'essere a bordo di un aereo con autonomia molto maggiore come anche la capacità di carico e di operatori a bordo.
In ogni caso l'unico aereo adatto fu l'An-72 bireattore STOL, e il gruppo di lavoro diretto dall'ingegnere Naumenko, che lavorava all'Antonov OKB, venne incaricato di adattarlo al nuovo ruolo. Compito tutt'altro che facile perché i reattori sopra le ali non aiutavano a sistemare sopra la fusoliera anche il rotodome. Così questo venne escluso. Le configurazioni vennero studiate di due tipi diversi: due radar per copertura a 360 gradi come nel Nimrod AEW, oppure una configurazione diversa da ogni altra, con il rotodome addirittura montato sopra la coda, che era rinforzata con corda maggiore e freccia negativa, che sorreggeva una struttura molto sottile e larga 7,2 m. I motori vennero sostituiti da due più potenti D-436K per consentire le stesse capacità di decollo STOL, ma l'aereo era addirittura diventato un trireattore con l'aggiunta di un RD-38 in coda. Questo era lo stesso tipo usato per gli Yak-38 a decollo verticale, quindi un motore dall'alto rapporto potenza-peso, piuttosto piccolo grazie al fatto che doveva funzionare solo per qualche minuto consecutivamente. Serviva per gli spunti di potenza. Il prototipo volò con immatricolazione civile SSSR-780151 già il 12 luglio 1985 e dimostrò di essere un velivolo soddisfacente. La dotazione avionica era ancora una volta piuttosto carente in affidabilità, ma venne migliorata con portata look-down di almeno 200 km, capacità di scoprire 400 bersagli (forse era meglio l'opposto..) seguendone 120 contemporaneamente. Inoltre i comandi vennero modificati per consentire virate con assetto molto 'piatto' per non complicare la ricerca radar (che chiaramente non era molto efficace se dovevi virare con alto angolo sull'asse longitudinale). GIà il 28 febbraio 1986 era stato possibile mandare tutte le componenti a bordo del terzo prototipo, mentre il secondo era stato usato solo per prove statiche. In tutto, questi nuovi AWACS An-71 totalizzarono circa 1000 ore di volo. Era un apparecchio di tutto rispetto e avrebbe meritato di andare in produzione, ma nel 1990 il Governo sovietico decise l'interruzione del programma e tanto meno questo venne ripescato da quello ucraino dopo la fine dell'URSS. Peccato. Ma non era finita. Un progetto chiamato RLD, qualcosa che significava 'picchetto radar' era stato pensato anche per le portaerei sovietiche. Già c'era un progetto di un aereo ASW sulle nuove portaerei nucleari Progetto 1160, e allora si pensò ad una sua versione ASW. Ma i due progetti, simili all' S-3 Viking, presentati dalla Miasichev e dalla Beriev (il P-42) vennero cancellati dopo il ridimensionamento del programma delle portaerei. Dopo alcuni anni venne però ripresa e la Antonov rispose con l'An-75, versione simile all'An-71 ma con ben 3 RD-38, nonché la Yakovlev con lo Yak-44, una specie di clone dell'E-2 (il che fu come 'reinventare la ruota', dato che quest'ultimo era già il meglio quanto ad AEW compatti). Ma l'An-71 non ebbe fortuna nemmeno stavolta e venne scartato. Lo Yak-44 aveva quindi via libera, con le sue due turboeliche propfan ad alta potenza (per fare a meno delle catapulte, non installate sulle navi sovietiche) con due turbine D-27 e eliche controrotanti a corda larga del tipo SW-27. Vi furono dei problemi con questi avanzati propulsori e ovviamente, con il sistema elettronico Grab (carpino, è il nome di un albero) che venne sostituito dal Kvant. Ma nel 1994 l'epopea delle portaerei sovietiche era finita e il progetto non andò oltre il simulacro a terra. Da notare che lo Yak era più potente, ma le sue caratteristiche erano peggiori di quelle dell'E-2: era molto più pesante e con minore autonomia e capacità di scoperta bersagli multipli.
Ma non è finita qui: la KUTSETSOV necessitava di un aereo radar, era l'unica portaerei russa e se lo meritava. Si pensò al Su-33 Flanker, con un radar a scansione laterale come quello dell'Erieye.
Ma alla fine, tra le varie altre ipotesi, si considerò quella di ripiego, basata sul Ka-27, un poderoso elicottero d'impiego navale con capacità di carico sufficienti. A dire il vero la Kamov aveva già sviluppato un progetto del genere con il Ka-25, che pur essendo meno potente venne dotato negli anni '70 con un radar di grosse dimensioni, l' Uspec (prosperità) -2V. Ma era forse un elicottero troppo piccolo per tale compito. Allora venne preso in considerazione il Ka-27, ben più potente (2 motori da 2.200 hp anziché 990), che ha avuto una nuova antenna da ricerca radar. Ora, il concetto sembra quello dei Sea King AEW. Da notare che però i collaudi erano iniziati ben prima con il Ka-25. Ma le dimensioni dell'antenna erano di 'standard sovietico', con un rettangolo di 5,9 m per 1,2 m di altezza, pesante nondimeno 'solo' 200 kg. Era un'antenna enorme, e per ridurre i problemi venne richiesta la modifica dell'affusto per renderlo ribaltabile sotto la fusoliera quando non necessario (per esempio a terra). Il carrello era retrattile in volo per non ostacolare il fascio radar, che ruotava a 6 giri al minuto. Insomma, un sistema decisamente poderoso, che nella sua configurazione finale ha visto l'uso del Ka-29. Questo aveva un posto di pilotaggio ingrandito e riconoscibile dai trasparenti piatti della cabina. La versione che ne è derivata si chiama Ka-31 e ha una turbinetta ausiliaria Ta-8 nella zona posteriore. Qualcosa di simile ad una produzione su piccola scala ha avuto luogo con almeno due velivoli in prova sulla portaerei russa, capaci di scoprire aerei a bassa quota a 150 km, navi a 250 km e missili a 100 km, inseguendo 20 bersagli in contemporanea e inviando i dati alla nave. Quindi non è un AWACS vero e proprio, capace di controllare da solo i caccia Su-33, almeno non nella configurazione iniziale. Il Ka-31 potrebbe anche essere usato per la difesa del territorio. Certo che anche qui non è che l'efficienza fosse altissima: il Sea King AEW raggiunge le 3,75 ore a 370 km di distanza contro 2,5 ore a 100 km del tipo russo.
Poi vi sono i palloni, settore in cui l'URSS ha lavorato molto. Nei primi anni '80 si attivarono tre reparti con i palloni frenati 1T819 che però avevano solo una cubatura di 885 m3: troppo piccoli per antenne radar, ma erano utilizzabili per ponti radio, SIGINT ed ECM. Ma vi sono anche i palloni BR-7 o i DP-2000 che potrebbero essere utilizzati anche per il radar, come del resto fatto in Occidente con un sistema venduto al Kuwait.
In futuro si pensava alle antenne conformi con progetti come l'An-88 e l'aereo leggero MiG-110M, capace di decollare in 150 metri. Ma erano solo progetti in assenza di fondi. In definitiva è chiaro che la tecnologia elettronica sovietica, pur essendo supportata da aerei potenti e con capacità di carico elevata, non ha potuto produrre frutti del tutto soddisfacenti, specie rispetto alla tecnologia americana che già nel 1963 aveva permesso di realizzare l'Hawkeye e poi l'efficace E-3 Sentry. Certo fu meglio che nulla, ma non molto meglio e solo verso la fine la tecnologia sovietica era cresciuta a sufficienza, ma oramai era troppo tardi.
Caratteristiche:
*A-50, 4 motori D-30KU da 12.000 kgs, apertura alare 50,5 m, lunghezza 46,6 m, altezza 14,8 m; Peso 190 t; tangenza operativa 12. 000 m, autonomia 4 h a 1000 km, equipaggio 5+10, scoperta fino a 400 km pratici, bersagli inseguibili n.50
*An-71: 2 D-436 e 1 RD-38, 7550 e 2850 kgs; apertura alare 31,9 m, lunghezza 23,5 m, altezza 9,2 m; tangenza 10.000 m, autonomia 4,5 ore a 600 km, equipaggio 3+3, portata 200 km a bassa quota, bersagli in inseguibili 120
*Yak-44: 2 D-27 da .14.080 hp, apertura alare 12,5 -25,7 m, lunghezza 20,5 m, altezza 7 m; peso 40 t; tangenza 13.000 m, autonomia 3,5 ore a 3.000 m; equipaggio 3+3, portata 200 km contro aerei a bassa quota e 370 km contro navi, bersagli inseguibili 120
*Ka-31: 2 TV-3-117 da 2.225 hp; apertura alare 15,9 m (diametro rotori), lunghezza 12,3 m, altezza 5,6 m; peso 12,5 t; tangenza 3.500 m, autonomia 2,5 ore a 100 km, scoperta 150-250 km, bersagli inseguibili 20.
===Aerei VKP Szulc Tomasz: <ref>''VKP'' Aerei Ott 1993 p. 40</ref>===
Con la mobilità data dai nuovi aerei e la necessità di essere mobili per via della minaccia nucleare strategica, i sovietici dovettero affidarsi alle vie dell'aria per realizzare sistemi come gli ACP inglesi. Inoltre, se dai bunker nelle retrovie son si sapeva bene quale fosse la situazione, anche muoversi via terra per arrivare in zona faceva perdere almeno un giorno e magari la battaglia. Rommel sapeva che era importantissimo stare in prima linea, differentemente dai generali sovietici. La prima segretissima generazione di ACP russi, designati VKP, posti di comando volanti, era costituita dagli Il-14 con un numero di antenne tali da procurargli il nome di porcospino, ed era adatto a comandare i gruppi di armate. Forse ve n'erano uno per comandante di armata, forse non era così se non in casi eccezionali, negli anni '60. Erano aggregati all'aviazione dell'esercito ma pilotati da personale della V-VS e non furono mai identificati dalla NATO, confusi con gli Il-14 da trasporto VIP anch'essi ovviamente ben muniti di antenne radio. Volavano assieme agli Il-14R che erano dei ponti volanti per aumentare la portata dei sistemi di bordo e per confondere il nemico su quale fosse il vero aereo comando. Vi furono aerei ancora più importanti, come i Tu-70 parente da trasporto del Tu-4, lo Il-18 (da non confondersi con il turboelica omonimo), ma non vennero prodotti in serie e il loro compito di ACP non venne mai messo in chiaro, relegato semmai ai soli prototipi. Con la miniaturizzazione dell'elettronica negli anni '60 fu possibile aumentare il numero di sistemi aeroportati: gli An-24 a turboelica per i comandanti di armata e gli An-12 per i comandanti di gruppi di armate, spesso scambiati per aerei ECM o di spionaggio elettronico. I Mi-4 erano invece grossi elicotteri ancora a pistoni. I VKP (Vozdusc'nji Kommandnji Punkt) erano costretti a imbarcare molte attrezzature elettroniche e per volare era necessario rinunciare al carico di carburante pieno: i Mi-4VKP divennero usati più che altro come aerei 'canguro' che saltavano da una parte all'altra e poi lavoravano a terra con alcune radio su autocarri e generatori mobili, oltre a sale operative campali. Gli equipaggi restavano a bordo per volare via se c'era pericolo. Questi elicotteri sono stati usati per comandanti d'armate e di divisione, come anche alcuni Mi-2 Hoplite per compiti divisionali, ma si dimostrarono troppo piccoli per il compito pur avendo motori a turbina. Il Mi-8 era sia grosso che prestante grazie ai motori a turbina e allora divenne un VKP con il Mi-8VKP e poi il più moderno il Mi-9 che aveva 7 radio VHF e HF, telefoni, scramblers e apparati ECM T-817. Queste macchine divisionali sono assegnate a livello di divisione con capacità di portare 5 ufficiali, 3 membri d'equipaggio e 3 tecnici. Con una formazione tipica, una squadriglia divisionale ha un Mi-9, 2-3 Mi-8T da carico e 1-2 Mi-8PPA per la guerra elettronica. I Mi-9 non hanno i motori dei tipi più moderni essendo Mi-8 modificati, ma con due serbatoi esterni per 2.170 l hanno un'autonomia estesa a ben 5,5 ore (i serbatoi standard hanno 1.425 l di capacità). Non poteva poi mancare l'enorme Mi-6 capaci di portare il comando di un'armata intera, noti come Mi-22. Certo che sono grossi elicotteri con la necessità di usare superfici preparate, ma pur sempre validi sostituti di un An-12, almeno per certi aspetti. I Russi negli anni '90 avevano quindi gli An-26, An-12 e An-72 come macchine comando capaci di rice-trasmissioni anche con i ricognitori in volo. Non è certo quanto siano graditi: gli ufficiali russi sono forse più a loro agio con gli autocarri e le blindo, meno facili da rilevare se ci si trovasse in una zona pericolosa (caccia e MANPADS). Questo in ogni modo non sminuisce molto il fatto che in caso di necessità c'é il modo di muoversi con rapidità da e verso il fronte. I comandanti delle operazioni strategiche sono invece contenti delle loro macchine: prima gli Il-18 modificati in Il-22, guardati a vista anche negli aeroporti militari ma con colorazione dell'Aereoflot. Il Tu-135, versione VKP del Tu-134, con cono di coda allungato per le trasmissioni non intercettabili del tipo Balkany e meno finestrini ai lati, talvolta anche un sistema satcom. Poi vi sono gli An-26P e i Mi-8PS, macchine da trasporto VIP ma con sistemi di comunicazione superiori alla media, per i comandanti di armata e divisione aerea. Vi sono anche i Tu-154, però considerati troppo costosi tanto da considerare di comprare i Bae -125 che pure sono quadrireattori, ma di tipo molto economico. Come equivalente di macchine quali l'E-4 'Air force One' vi sono stati velivoli come gli Il-76 e poi i ben più comodi Il-86 civili modificati, alcuni dei quali anche con radar di sorveglianza a mò degli E-8 americani. Hanno una nominazione fasulla di aerei per ricerche tecniche ma in realtà sono mezzi riccamente equipaggiati anche con sistemi ECM di autodifesa, oltre che di sonda per il rifornimento in volo. Le loro caratteristiche di dettaglio sono segrete e non è facile nemmeno distinguerli da normali aerei Aeroflot date anche le colorazioni usate, tipicamente civili.
===Le portaerei russe <ref>Szulc, Tomasz ''La portareri Adm. Kuznetsov'', Aerei maggio 1996 p.12-15</ref><ref> Breyer S. ''La Adm Kuznetsov'' RID Ago 1992 p. 35-43</ref><ref>I caccia MiG-29K e M su numeri di RID di agosto e ottobre del '94</ref>===
E' incredibile che la Marina sovietica, che ha sperimentato per decenni progetti e programmi nel settore delle portaerei, non sia riuscita al dunque a mettere in campo che una minima capacità operativa in tal senso, ed essenzialmente legata ad inefficienti aerei VSTOL e a più efficaci elicotteri medi.
Già ai tempi della I GM si sperimentavano navi fluviali, dal largo scafo, come piattaforme per aerei, e piani per convertire due corazzate almeno. Non erano ancora i tempi dell'URSS e già si cominciava a pensare in questo modo. NEl '37 si arrivò a progettare di munirsi di due portaerei leggere con il Piani quinquennale, da costruirsi dal 1942. Ma non successe data l'invasione tedesca. Nel '43 si progettarono portaerei più grandi ma non vi furono esiti pratici. Ma alla fine della guerra c'era un imprevisto sviluppo. I Sovietici misero le mani sull'incompleta GRAF ZEPPELIN, la prima e unica portaerei mai costruita in Germania, anche se a dire il vero non era stata ultimata. Con un ponte corazzato leggero, aveva anche, differentemente dalle navi inglesi, gli elevatori corazzati (il che ovviamente non era pacifico: significa molte più tonnellate da sollevare), la nave tedesca era piuttosto moderna e ben congegnata, a parte la superata batteria anti-superficie da 150 mm. I Sovietici riuscirono ad impossessarsene, ma la sorte della nave tedesca finì avvolta nel mistero. In realtà pare che venne affondata dall'impatto con una mina. In Occidente non si seppe per anni la sua sorta, arrivando ad ipotizzare la sua ricostruzione con i MiG-15 navalizzati quali aerei da caccia. Già erano aerei difficili per loro natura, non sarebbe stato certo agevole farli operare da una portaerei piuttosto piccola; ma era possibile almeno provarci, come dimostrano anche il progetto 85 del 1955, due navi di scorta con 22 MiG-15 (sperando che poi si volessero usare i più docili MiG-17). Ma queste navi non ebbero seguito, il premier Khruscev 'crushed' questo programma e quasi tutte le altre navi, sostituite con un largo dispiegamento di missili. Per esempio, gli incrociatori da battaglia di Stalin, armati con cannoni da 305 mm e mitragliere da 45 mm, rimpiazzati dai Kynda con missili SS-N 3. A questo punto l'idea delle navi missilistiche, che compensavano le dimensioni ridotte con i nuovi missili, specie antinave, era tale che la Marina Sovietica poteva pensare di restare una forza 'costiera' o poco più: i missili potevano anche consentire di esprimere una potenza di fuoco, da parte di una motocannoniera, paragonabile alla salva di una nave da battaglia e con maggiore possibilità di colpire, ma la nave vettore non sarebbe mai stata in grado di navigare bene e a lungo in alto mare: non era un problema di 'frecce' ma di indiani. A questo punto arrivò l'Ammiraglio Gorskhov, che pensò che la scelta di far restare la marina sovietica solo per compiti costieri fosse un errore strategico. La Marina sovietica sotto la sua guida intraprese un percorso di crescita e di confronto con le marine Occidentali 'ad armi pari' con ambizioni oceaniche. Questa era una via discutibile, certamente costosa, ma che aveva un respiro strategico di alto livello per quella che cercava di essere una superpotenza. Non si poteva giocare solo in difesa con l'USN vicina alle coste. Poi se c'era da investire più in sottomarini o in portaerei, questa era un'altra storia. Ma è chiaro che entrambe erano necessarie per ottenere una flotta moderna e bilanciata.
Per sostituire le portaerei vennero ordinate due MOSKVA, che a dire il vero dovevano essere 12. Ma le loro capacità contro il nemico inteso (gli SSBN occidentali) non furono giudicate sufficienti. In ogni caso si trattava di incrociatori portaelicotteri con un hangar da 14 Ka-25 sotto il ponte di volo poppiero e altri 4 nell'hangar tra i due fumaioli. La parte anteriore della nave era occupata da alte e slanciate sovrastrutture: davvero un'unità ibrida. Poi è stata la volta di un progetto molto superiore: le navi Progetto 1143, ovvero le 4 'Kiev', armate con una batteria di missili antinave a lungo raggio SS-N 12 e con i limitati, ma pur sempre innovativi Yak-38, caccia VSTOL costruiti in un centinaio di esemplari e con 3 motori: due per il sostentamento e uno per il volo traslato. Erano inizialmente valutati come capaci di decollare solo in verticale, ruotando l'ugello posteriore verso il basso; ma questa pratica limitava il carico utile. In seguito venne realizzata una qualche variazione per decollare con breve tratto percorso, aumentando il carico utile. L'avionica non era che primordiale; a parte sistemi di approccio e navigazione, vi era un sedile eiettabile di 'massima sicurezza' che, se i parametri di volo erano troppo 'sballati' buttava fuori automaticamente il pilota: in atterraggio non c'era tempo per pensare! Non c'era molto spazio per i sistemi d'arma, limitati a bombe, missili AA-8, gunpod da 23 mm, missili AS-7. Non era molto ma c'era di peggio, ovvero restare senza aerei di sorta. Per fare operare una dozzina di Yak-38, versione evoluta dello Yak-36 sperimentale, era stato approntato per la prima volta nella marina sovietica, un ponte angolato per far decollare e atterrare gli aerei, mentre a prua c'erano batterie di missili sopra la coperta in enormi tubi di lancio singoli. Le navi di questo tipo, realizzate inizialmente con missili SA-N 3 a medio raggio e SA-N 4 a corto raggio, siluri da 533 mm e cannoni binati da 76 mm e CIWS da 30 mm, erano le ammiraglie sovietiche e pesantemente armate ed equipaggiate, anche con circa 20 elicotteri Ka-25. Le ultimissime navi della classe, realizzata dagli anni '70 agli '80, erano prive dell'obsolescente SA-N 3 e avevano ridotto il numero di missili antinave (molto vulnerabili sulla coperta ad eventuali attacchi) a solo 8. I cannoni binati da 76 erano stati sostituiti dai singoli da 100 mm, con le due torri a prua. C'erano ben 8 CIWS di cui 4 su ciascun lato del ponte di coperta, ciascuna con un radar di controllo del tiro Bass Tilt. Il dislocamento di queste navi da circa 275 m di lunghezza arrivava a 37.000 t.
Ma nemmeno queste erano del tutto adatte per le esigenze moderne. C'era da ottenere, finalmente, una vera portaerei. Era quasi impensabile misurarsi con l'USN, che aveva il vantaggio anche di poter disporre di molte basi all'estero, di una efficiente aviazione navale, di due sole flotte, mentre l'URSS aveva 4 flotte strette tra nazioni nemiche e ghiacci. Ma almeno una certa 'competizione' specie per interventi fuori area era necessaria. Per esempio, pur essendo molto più potente della Royal Navy, la MF sovietica sarebbe stata capace di riconquistare le Falklands? Chi lo sa. O di operare efficacemente al largo dell'Angola e dell'Etiopia?
Le portaerei nucleari erano una possibilità di tutto rispetto, anche grazie all'avvento dei KIROV, enormi incrociatori da battaglia missilistici da 25. 000 t, uno per ciascuna flotta (ma l'ultimo consegnato solo negli anni '90). Le portaerei erano le Project 1160 'Orel' (aquila), davvero enormi. Vennero ridimensionate nel Project 1153, che riduceva tra l'altro le catapulte da 3 a due. Gli aerei previsti erano le versioni navalizzate dei MiG-23, 27, Su-24, il pattugliatore ASW P-42 Taifun, aerei AEW e il T-12, risposta sovietica all'F-14 di cui ancora oggi si sa ben poco.
Poi accadde qualcosa: le catapulte, tecnicamente difficili da fare e molto costose, vennero sostituite dall'invenzione britannica dello sky-jump, su ispirazione delle 'Invincible' inglesi. Questo causò problemi agli aerei imbarcati, che vennro ridotti, quanto a prove da terra (con apposito sky-jump) con un MiG-27. Rispetto alle KIEV le nuove 1153 avevano un dislocamento di circa il 50% superiore, non avevano più la parte prodiera delle sovrastrutture e così questa configurazione, si noti economica anche rispetto alle 1153, venne definita Project 1143.2 quasi che fossero solo una versione migliorata delle 'Kiev'.
La nuova classe di portaerei ebbe la capoclasse impostata a Nikolaev il 1° aprile 1982 (o nel gennaio 1983, dipende dalle fonti). Erano passati Era stata ordinata con il nome di RIGA ma otto giorni dopo la morte di Breznev venne ribattezzata con il suo nome, ancora prima di essere impostata. La costruzione di una nave del genere, tanto grande e potente, era stata possibile solo assemblando due semi-scafi: in pratica in ciascun cantiere è stato costruito uno spezzone di scafo, poi riunito. E' quello che è successo anche in Italia con la CAVOUR. Il cantiere di Nikolaev, sul mar Nero, era il migliore disponibile per questo lavoro: era già il responsabile della costruzione delle MOSKVA e delle KIEV. La NATO la identificò come BALCOM-2. La nave venne ribattezzata L.BREZNEV, poi in TBILISI. Ma durante le prove nel Mar Nero venne ridenominata ancora: Ammiraglio della Flotta dell'URSS KUZNETSOV. L'equipaggio ironizzò: il peso delle lettere del nome, in bronzo, avrebbero costretto a rinforzare la poppa della nave dov'erano sistemate.. Ma l'avventura della KUZNETSOV era appena all'inizio. La nave era basata con la Flotta del Mar Nero. Senonché questo 'ventre materno' che era praticamente il 'mare nostrum' dei sovietici, si ritrovò in una contesa incredibile: i sovietici non c'erano più come tali, e i loro eredi Ucraini volevano la flotta del Mar Nero (per farne cosa? Non avevano soldi per mantenerla). In seguito avrebbero ceduto alla Russia, ma inizialmente volevano la flotta per loro e questo riguardava anche la nuova portaerei. Questa, da nave ammiraglia qual'era, ebbe invece il triste compito di scappare dal Mar Nero con una storia che sembra quasi l'epopea di altri tempi. Arrivò fino a Severomorsk, niente di meno che nella Penisola di Kola, con la flotta dell'Artico. Non ci fu molto da fare per l'aviazione navale: l'unica base per l'addestramento era a Saki, in Crimea. Da lì il famoso collaudatore V. Pugacev atterrò per la prima volta con un Su-27 modificato sul ponte della KUZNETSOV, nel novembre del 1989. Era il Blu 39, chiamata radio di questo primo aereo navalizzato. Non solo, ma la mancanza di parti di ricambio per mantenere operativa la sofisticata nave ex-sovietica la costrinsero a languire a lungo. Un destino ben diverso dalle super-portaerei americane che al contrario avevano il dominio dei mari mondiali, scorrazzando ovunque come 'Gendarme' dell'ordine mondiale. L'Ammiraglio Gorshkov era già morto e non vide lo sfascio in cui la sua Marina si stava sgretolando e da cui non si è ripresa nemmeno ai nostri giorni, se non in maniera marginale: da forza globale capace di competere con gli USA a flotta poco più che costiera, eccetto qualche SSN e SSBN ancora attivi.
Quanto agli aerei, la costruzione della nave non poteva prescindere dalla loro esistenza ed efficienza: si pensò ai migliori caccia disponibili: i Su-27 navalizzati in Su-27K e Su-33; i MiG-29K che erano noti anche come Tip 9-31, e i Su-25UTG per addestramento e attacco, sulla falsariga dei TA-4 o dei T-45 americani. Anche l'aviazione ausiliaria era importante, se ausiliario possa applicarsi a tipi come i pattugliatori ASW e AEW.
Ma poi tutto è andato a rotoli: la terza nave, la ULJANOVSK, era una immensa unità con tanto di catapulte, almeno nelle intenzioni: ma è stata smantellata subito dopo l'impostazione. Era anche la prima con motori nucleari. La VARJAG è stata completata al 70% e in seguito venduta alla Cina, mentre l'India ha ottenuto una delle più moderne 'Kiev', la BAKU, da rivitalizzare con un programma che comprende anche la ricostruzione del ponte e i MiG-29K.
Parliamo più in dettaglio di questa questione. Le 'Kiev' erano armate, come nel suo piccolo il GARIBALDI, per essere navi nominalmente autonome, anche se in realtà ovviamente da proteggere da quelle di scorta: erano armate con armi e sistemi elettronici di ogni genere, AAW, antinave e ASW. Le portaerei successive hanno delegato maggiormente agli aerei la loro protezione e anche capacità d'attacco.
Uno dei risultati è stato lo Yak-141 che avrebbe potuto essere l'aereo giusto per rivitalizzare le KIEV. Con un paio di turbogetti di sostentazione e un immenso motore da circa 15 t di spinta, era quasi uguale in configurazione agli Yak-38 precedenti, ma era supersonico (mach 1,7) e con un sistema d'arma sofisticato basato su quello del MiG-29: radar e 4 missili ,di cui 2 del tipo AA-10 a medio raggio, e il cannone interno da 30 mm. Era un progresso non indifferente, anche se la sua capacità operativa fu descritta come quella di un MiG-29 con metà raggio d'azione. Come fece notare nell'articolo di RID set 92 Nativi, se ad un aereo come il Fulcrum, non esattamente un campione in raggio d'azione, togli la metà dell'autonomia, resta ben poco. In ogni caso e anche così lo Yak-141 era un aereo eccezionale e il primo, dopo l'abortito programma inglese P.1154, ad ottenere delle prestazioni VSTOL e supersoniche al tempo stesso (l'Harrier è supersonico solo in picchiata). La caduta dell'URSS ha lasciato quest'interessante caccia allo stato di due prototipi costruiti e tanta esperienza operativa accumulata su una macchina di una tale inusuale categoria.
Un caccia diverso era il MiG-29, recentemente ordinato dall'India. La versione K, come la M del resto, toglie l'ingegnoso ma dannoso sistema anti-FOD anteriore. Perché dannoso? Perché toglie spazio ai serbatoi di carburante che sul MiG-29 sono solo per circa 4.000 l, grossomodo quanto un Mirage 2000 o un F-16, ma con due motori piuttosto assetati e da ben 16,6 t di spinta a pieno AB. Con l'abolizione del sistema anti-FOD e altre modifiche interne, è stato possibile aumentare di 1.500 l il carburante interno, portandolo al livello di un F-18 e quasi di un Tornado, sopratutto è stato possibile ottenere un'autonomia anche maggiore di quella di un MiG-29 con serbatoio esterno da 1500 l e senza gli impedimenti aerodinamici. A parte questo vi sono anche molti aggiornamenti in comune con il MiG-29 M quanto al sistema d'arma, come il nuovo radar e la disponibilità di missili AA-12 classe AMRAAM e armi aria-terra o antinave varie. La massa del nuovo MiG, però, è molto maggiore e in effetti ha prestazioni inferiori a quelle dei Fulcrum originali. Anche il raggio d'azione è grossomodo analogo.
La storia dei MiG sul mare avrebbe potuto cominciare già con i MiG-15, ma di fatto iniziò negli anni '70 con il MiG-23ML alleggerito e con il super-turbogetto R-100 che fu il primo proposito per la marina sovietica. La nuova generazione di caccia era però molto più promettente e il primo MiG-29 che decollò dia unoa Sky-Jump fu lanciato in aria (letteralmente) già il 21 agosto del 1982, a poco più di 2 mesi dalla guerra delle Falklands e in un'epoca in cui ancora gli F-18 non erano in servizio con l'USN. Poi vi furono profonde riprogettazioni per consentire una migliore aderenza alle necessità operative sulle portaerei.
Ecco le caratteristiche dei due aerei, l'M e il K, come apparse su RID di dicembre e agosto 1994:
Peso normale: nel K, 17.700 kg max per pista da 110 m e sky jump, max decollo 22.400 kg per pista di 195 m
*Prestazioni: 1.400 kmh, mach 2,3 ad alta quota, tangenza 17.000 nel K, che tollera accelerazioni di 8,5 g e sale a 280 ms, accelerando da 60 a 1.100 kmh in 16,2 secondi e vira con fattore sostenuto di 6,3 g a 0,9 mach e 5.000 m. Per confronto, un Phantom E a configurazione leggera (metà carburante e 4 Sparrow, 19 t circa) tiene 4,5 g a 6 mila metri. Autonomia: 750 km a bassa quota, 1.650 ad alta, 2.600 km con tre serbatoi carburante ad alta quota.
*Operatività: vita della cellula a bordo delle portaerei 2.500 ore o 20 anni, MTBF tra due guasti critici per la missione 50 ore, 200 ore di intervallo tra manutenzioni, 11,5 ore -uomo per ora di volo con 7 tecnici a terra, tempo d'armamento con carburante e 4 AAM 26 minuti, ripetizione missione 23 minuti. Vita garantita dell'RD-33K 300 ore, tempo per sostituire un motore 9,1 ore di lavoro-uomo o 2,5 ore con una squadra.
Come si vede si tratta di prestazioni tutt'altro che eccezionali, e per certi versi appena maggiori di quelle del MiG-29A, che però pesa al decollo un massimo di 18 t circa. L'autonomia in quest'ultimo caso è di 1500 km ad alta quota, 2.500 con tre serbatoi (1 da 1500 e 2 da 800 l) sotto le ali. La dotazione di carburante è di 5.750 l, grazie all'uso di schermi mobili che sono efficaci sistemi di difesa anti-FOD ma che non richiedono persiane sopra la fusoliera stessa. Per questo si è liberato molto spazio interno. Inoltre la caratteristica di poter operare in sicurezza da piste semi-preparate non è davvero molto importante sul ponte di volo di una portaerei. Il nuovo MiG-29K discende dai tipi precedenti. Non ha un parafreno ma solo un aerofreno dorsale da 1 m2 circa, possiede una sonda per l'IFR, più due serbatoi subalari da ben 1.725 kg e uno sotto la fusoliera da 1.190 kg (1.500 l). Ha un ruotino sterzabile di 90 gradi e una grande ala da 42 m2 con flap a doppia fessura e migliore corda aerodinamica, derive verticali ingrandite etc. I motori RD-33K hanno un FADEC elettronico, sono in configurazioen di turbogetto a basso rapporto di diluizione con struttura bialbero, ugello di scarico totalmente variabile, sistema di controllo del consumo ridondante con 4 computer digitali nel solo circuito principale; vi sono anche sistemi d'emergenza a funzionamento idraulico. La ventola ha 4 stadi, compressore a 9, turbina AP a 2. Le prese d'aria sono abbassabili di 20 gradi al decollo e in generale possono consentire l'ottimale flusso d'aria in tutto l'inviluppo di volo. La potenza è di 8.800 kgs per motore ma con il decollo per sky-jump si arriva a quella d'emergenza da 9.400 kgs per pochi secondi. Il sistema di designazione bersagli è il RLPK-29UM per il radar, OEPrNK-29UM per l'IRST che è anche utile per la navigazione, grazie al sistema OLS-M e un laser di potenza maggiore. Il radar può seguire dieci bersagli e attaccarne due in simulatanea, oppure usando missili a guida attiva, attaccare due gruppi di bersagli anche con 6 missili complessivi. Il radar ha un rapporto di compressione dell'impulso di ben 110: 1 contro il 70:1 dell'APG-68, e ha vari modes di funzionamento anche aria-suolo incluso quello di ricognizione al suolo. Lo ZHUK, questo il nome proprio del radar, ha anche una portata maggiore del sistema originale del MiG-29, di circa il 10-20%.
Vi è un HUD migliorato per tutte le parti del volo, e udite udite, esistono due diplay multifunzione anche se di tipo piuttosto primitivo rispetto ai tipi occidentali coevi, che presentano l'uno i dati radar e di navigazione (a destra) e l'altro quelli dell'IRST e il controllo armi. Il cannone ha ridotto il numero dei colpi da 150 a 100, ma i lcarico utile ha raggiunto le 4,5 t. Il pilota ha anche a disposizione un sistema FBW di seconda generazione con computer digitale di rotta e sistemi di riserva a 3 canali, sistema di navigazione 'Uzel' con capacità anche anti-disturbo. L'aereo venne collaudato dal 23 giugno 1988 dimostrando ottime qualità complessive, almeno a detta dei collaudatori e della MiG-MAPO. Il capocollaudatore dice che è facilissimo da far appontare e molto stabile nel rifornimento in volo; ma che preferisce di qualcosa il MiG-29M che ha lo stesso motore e radar e per certi aspetti è il tipo 'terrestre' del 'K'. In effetti la comunanza, a parte un generale irrobustimento di alcune componenti e l'assenza di parafreno (nel MiG-29 base ve n'é uno da 17 mq, nell' M due da 13 m2 che consentono malgrado il maggiore peso un'analoga distanza d'atterraggio), arriva ad almeno l'80%. I MIG-29K avevano fatto circa 400 ore di prove nel 1994 e a dire il vero erano forse più avanti degli 'M' che pure ne avevano fatte 1.100 con sei prototipi. Ovviamente tra le differenze c'era il carrello rinforzato e il gancio d'arresto, nonché le ali ripiegabili.
A proposito del motore, la vita operativa era inizialmente prevista in 1.400 ore poi si è tentato di allungarle a 2.000 con revisione a 1.000. E' possibile riaccenderli in volo se si superano i 350 kmh di velocità . Il cannone è talmente preciso che in effetti si era detto a suo tempo, che avrebbe potuto benissimo essere ridotto come munizioni già con il MiG-29 originario: con la riprogettazione l'hanno fatto davvero. Ma il vero errore con il MiG-29 originario era certo l'aver sottratto tanto spazio per il carburante (in una cellula invece molto voluminosa) con il sistema anti-FOD.
In definitiva un bell'aereo, ma ad esso si è preferito il Su-27K, poi Su-33. Con la sola portaerei rimasta si è rinunciato allo Yak-141, al MiG-29K e all'aereo d'attacco SU-25UTG, concentrandosi solo sui Su-33, dei quali 24 vennero costruiti nel Komsolmosk-na-Amur nel '93: per problemi di liquidità vennero consegnati solo nel 1994-95, dopo che già esistevano alcuni Su-27K e Su-25UTG dello stabilimento di Ulan Ude, modificando macchine di tipo standard. In effetti il primo SU-27 imbarcato era stato fatto volare nel maggio 1985 ai comandi di V.Pugacev. Esso aveva già le alette canard per migliorare il controllo del volo a bassa velocità e l'agilità di manovra. Questa macchina venne sperimentata sulla falsa portaerei costruita a Saki, poi usata come banco prova volante per altri sistemi come il nuovo FBW. Prima ancora venne usato il prototipo T-10-25, con appontaggi simulati dal 1984 e poi addirittura per il collaudo della compatibilità con il Kh-41, versione aviolancitata del missile Moskit. Il Sea Flanker vero e proprio, la versione K, venne poi ribattezzato Su-33. Ovviamente, come già il MiG-29K ha ali ripiegabili, ma vi aggiunge anche i piani di coda alzabili con una complessiva riduzione notevole della sagoma d'ingombro. Le alette canard sono di tipo totalmente mobile e site sulle LERX davanti alle ali, alla stessa altezza. E' più veloce del Su-27 normale di 20 kmh e più scarso a tangenza di 700 m. Il primo appontaggio sull'allora TBLISI ebbe luogo il 1 novembre 1989. In tutto venne prodotto, per la 1a Eskadrilla della portaerei russa i 2 prototipi, 7 aerei di preserie e 18 di serie ( o forse 16, 20 o 24) ,ma il fabbisognio indicato era di ben 72. La versione migliorata Su-27KM che incorpora modifiche all'avionica simile a quelle del Su-27SMK non è stata invece realizzata. La versione Su-27UB o KUB è stata approntata con posti affiancati e ha volato il 29 aprile 1999 ancora con Pugacev (e Melkin) ai comandi. Nel 1995, dopo tante tribolazioni, la nave ha potuto raggiungere la capacità operativa e il 14 ottobre ha visto l'800imo appontaggio sul suo ponte di volo, provvisto di 4 cavi d'arresto. A dicembre la portaerei ha lasciato la base di Severomorsk e il 4 gennaio 1996 è arrivata nel Mediterraneo tramite lo Stretto di Gibilterra al comando del capitano di primo grado A. Tscelpanov . All'epoca il suo reparto imbarcato era identificato come 279° Reggimento caccia con circa 15 Su-33, 5 Su-25UTG e una decina di elicotteri. Non era molto, e a quanto pare il grande hangar da 4.000 m2 era occupato solo per metà da tutti questi aerei. I piloti di elicottero non mancavano ma quelli di aviogetto erano solo una ventina al massimo, più i collaudatori come Pugacev e Frolov. La nave ha certamente caratteristiche d'interesse, anche uniche nel suo genere.
La sua struttura vede un ponte di volo continuo ma provvisto di sky-jump al posto delle catapulte, soluzione inusitata per una nave tanto grande; il ponte è riscaldato per evitare formazioni di ghiaccio (certo non sono un problema per l'usuale ambiente operativo dell'US Navy, di tipo 'caldo') e i deflettori di scarico per gli aerei sono invece raffreddati ad acqua di mare. Le dimensioni di circa 1000 piedi ovvero 304,5 m di lunghezza, 72 m di larghezza massima e circa 70.000 di stazza sono notevoli, le misure paragonabili ad una portaerei 'Midway' ma la stazza è molto maggiore. La sola isola è alta 32 m. Esistono corazze e compartimenti antisiluro e missile, mentre sull'isola troneggia un grande TACAN 'Cake Stand' cilindrico, su cui sembra piccolo persino il radar 3D 'Top Plate' da circa 400 km di portata. La vera risorsa è il radar Phased Array del tipo SKY WATCH, ad antenne planari ( quattro da 6x7,5 m) site sopra la plancia e sotto il cilindro del TACAN. Ma pare che esso non abbia mai funzionato realmente bene e che addirittura le antenne fossero, in realtà, fatte con pannelli di cemento.. in ogni caso il Top Plate è rimasto l'unico sensore avanzato non essendo operativo il radar principale. La nave ha in compenso due radar di scoperta 'Strut Pair', 3 'Palm Frond' per navigazione, e ben 4 radar 'Cross Sword' per le batterie di SA-N 9. Questi avanzati radar del sistema KLINOK sono phased array, perché i sovietici hanno prediletto questo tipo di sistemi al posto di quelli da scoperta aerea: insomma, mentre in Occidente i P.A. sono stati usati anzitutto per compiti di scoperta aerea affidandosi a radar normali per il controllo del tiro, l'URSS ha fatto il contrario. I Cross Sword hanno anche capacità di scoperta erea, e possono abbattere fino a 4 bersagli in simultanea entro alcune decine di gradi di azimouth ed elevazione. I missili sono la navalizzazione dei sistemi terrestri SA-15, ma questi ultimi sono in grado di ingaggiare solo due bersagli alla volta e in un angolo più stretto. La dotazione di munizioni è enorme: ogni complesso sui lati della portaerei ha 48 missili in 8 lanciatori a tamburo verticali, da 6 colpi l'uno. Strano questo criterio da parte sovietica di usare lanciatori mobili piuttosto che celle fisse per ciascun missile. La dotazione di 192 armi dimostra bene la pericolosità che si attribuiva agli attacchi dell'USN, contrastabili con questi missili da 12 km di gittata e 6 di tangenza, capaci di affrontare armi fino a 700 ms di velocità. La difesa ravvicinata era affidata a ben 8 CASD-N 1 ciascuno con sensori radar e ottici, due gruppi per 6, poi 8 missili ad alte prestazioni SA-N 11, e per chi fosse riuscito a sopravvivere a questi missili da mach 3 e 8 km di gittata (v. bersaglio massima 500 ms) c'erano i due cannoni gatling da 30 mm con circa 10.000 c.min di cadenza combinata e 4.000 proiettili di dotazione: si stima che un singolo CASDN-1 possa ingaggiare anche 4 missili subsonici attaccanti in simultanea (come si è detto anche dell'OTO Super-Rapido, basato invece su di un arma intermedia, il cannone da 76 mm). Con 8 di questi sistemi ci si può immaginare che difesa era possibile tirare su. La dotazione d'armi comprende anche 6 torrette CIWS da 30 mm con sistemi di puntamento optronici, simili a quelle usate dal sistema ADG-630, ma abbinate i sistemi CASD-1 con radar 'Hot Flash' oppure a sistemi Kolonka optronici. Non mancano sistemi elettronici con le ECM del tipo 'Bell CROWN' e WINE FLASK' oltre ad apparati diversi. Sono sistemati sulle pareti dell'isola. POi vi sono due 'Punch Bowl' per la comunicazione satellitare e due Low Ball per la navigazione satellitare, 2 sistemi di sorveglianza 'Tin Man' orptonici, radiogoniometro 'Bob Tail' e 'Fly Trap' per l'assistenza elicotteri. Vi sarebbe anche un sonar a bassa frequenza 'Horse Jaw' già apparso sui Kirov e Udaloy, mentre differentemente dalle Kiev non ci sarebbe il sonar filabile a poppa. Nel prosieguo dell’evoluzione della specie, le successive navi portaerei avrebbero rinunciato ai cannoni ADG-630 singoli della manciata di torrette sistemate sulla nave capoclasse, obiettivamente inutili se non a stabilire il record di armi convenzionali mai installate su di una nave moderna : ben 22 gatling da 30 mm in 14 impianti. I CASD-1 sono armi micidiali: con la stessa cadenza di tiro dei Myriad anche se senza le caratteristiche stealth e di rapidità estrema dell’affusto, erano però in grado di sparare con armi con il peso doppio di munizioni, hanno sistemi radar e optronici del tutto autonomi e una batteria di missili da 8, recentemente anche da 12 km di gittata, tanto che di fatto hanno ottenuto una molto superiore preferenza rispetto ai Klinok, ben più complessi e pure di gittata assai ridotta.
Esiste anche un armamento missilistico potente per l'attacco: forse considerando i Su-33 più adatti alla difesa della nave che ad azioni offensive, la portaerei ha sotto il ponte di coperta ben 12 SS-N 19 che sono missili da 500 km di portata ed estremamente avanzati, con velocità ampiamente supersonica. Sistemi di autodifesa ASW sono rappresentati dalla presenza di 4 RBU Udav con decoy antisiluro e forse anche dai siluri iperveloci SCHVAL.
Il sistema motore è da circa 200.000 -270.000 hp su turbine a vapore su 4 assi, nonostante le voci che parlavano di motori nucleari. Dal 1988 è chiaro che si tratta di una nave di tipo certamente convenzionale. Le sistemazioni aeronautiche comprendono 2 ascensori laterali, ma non esterni come sulle portaerei americane, solo a filo della parte destra della nave, da circa 20x15 m con 300 m2 di superficie complessiva, e che in posizione abbassata sono a soli 8 m dal livello del mare. L'ascensore delle Kiev per le armi è stato eliminato. L'hangar dovrebbe avere una superficie di circa 185 x 30 m e altezza forse di 7 m. Potrebbe dire la presenza di circa 24 Flanker. Va ricordato che le portaerei russe, differentemente da quelle americane, avevano hangar sufficienti per proteggere tutti gli elicotteri e gli aerei imbarcati, a causa delle cattive condizioni meteo. Vi sono quindi dei limiti rispetto alla quantità di aerei trasportabili, che nel caso delle portaerei americane restano sul ponte per circa il 50% dei velivoli usati a bordo. Vi sono 4 cavi d'arresto a mezza nave, mentre lo sky jump è ben raccordato e con angolazione di 12 gradi circa per 60 m di lunghezza e 6 di altezza massima. VI sono 9 piazzole per operazioni con elicotteri, contro 7 delle Kiev. I decolli avvengono o in modalità STOL con i due rami da circa 100 m per le operazioni di due aerei, e tutto il ponte di volo usato per operare con aerei caricati al massimo. In effetti si può decollare con lo sky jump con un solo aereo a pieno carico per volta, mentre dal ponte angolato si può decollare solo a carico ridotto (è già tanto che ci si riesca..). Questo ha generato critiche da parte dei piloti che volevano le catapulte. Si è detto che le navi successive le avrebbero avute assieme allo sky-jump,ma la cosa sembra piuttosto improbabile.
L'equipaggio è di circa 2.100 uomini compresi alcuni marines di protezione. La nave ha aerei Su-33, Su-25UTG che sono addestratori disarmati eventualmente convertibili in aerei d'attacco, ma previa rimotorizzazione con unità più potenti. Gli elicotteri di bordo sono Ka-27PS per il SAR, Ka-27PL ASW, Ka-29 per l'assalto e Ka-31 AEW.
Le sistemazioni della nave, piuttosto spartane per l'equipaggio, sono piuttosto disomogenee, per esempio sedie di legno sono visibili accanto a moderne consolle multifunzione.
La nave, con la sua grossa isola nella zona centro-poppiera e la sua bella prua arcuata, è in ogni caso un simbolo della potenza navale russa attuale e l'unica portaerei degna di questo nome nella marina di Mosca.
Le caratteristiche complessive sono:
*Tipo: 'incrociatore pesante portaeromobili(!)
*Cronologia: impostata attorno al 1983, varo 5 dicembre 1985, servizio dal 21 gennaio 1991
*Dislocamento: circa 60.000 t o superiore
*Dimensioni: l.f.t 305 m, 280 al galleggiamento; larghezza 38 m, max ponte di volo 70-72; immersione 11 m al bulbo sonar prodiero
*Motore: a turbine a vapore per 280.000 hp circa, 32 nodi di velocità
*Equipaggio: 2.100
*Aerei: max 40 di cui 10 elicotteri almeno
*Armi e sensori: 4 Kinzal/Klinok con 192 missili pronti al lancio 3M95, e relativi radar di tiro; 8 CASD-1 con missili 3M87 Kortik e cannoni da 30 mm, 12 missili KBM 4K80 Granit, 4 RBU Udav. Radar SKY WATCH, TOP PLATE, TACAN CAKE STAND, 2 STRUP PAIR, 3 PALM FROND, 8 sistemi HOT FLASH e 4 CROSS SWORD; sonar HORSE JAW; ECM del tipo 2 'Bell Crown', 2 'Wine Flask', 4-8 altri tipi, 4 'Watch Guard' IFF, 2 'Tim Man', 1 'Bob Tail'.
Quanto agli aerei, i Su-33 hanno ancora un radar di tipo piuttosto vecchio, quello dei primi modelli di Su-27 basicamente. Ma attenzione, si tratta pur sempre di un sistema con antenna di 1 m di diametro che ha una portata anche superiore ai 200 km. Le caratteristiche costruttive sono migliorate con i vari lotti di aerei dal 1985 in poi: i motori per esempio, da circa 300 ore tra le revisioni sono giunti a circa 1000. I radar e i sistemi di bordo sono migliorati, come anche l’elaboratore centrale. La presenza di alette canard ha una certa importanza nella manovrabilità anche se l’aereo è più pesante. La possibilità di usare armi come i missili AA-12, i KH-31 ovvero gli AS-17 in configurazioni antinave e antiradar, i KH-59 aria-superficie (AS-18) li rende certamente ben più micidiali dei primi Su-27. Il computer centrale è stato velocizzato: prima nel caso dei MiG-29 arrivava a 170.000 operazioni al secondo, nel caso del Mig-29 C era salito a 400 mila e anche la RAM è aumentata. Anche il Su-27 ha seguito un’evoluzione con ogni probabilità simile, dato che anche il suo sistema d’arma è la copia pantografata di quella del MiG, anche più che nel caso dell’aerodinamica.
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