Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica: differenze tra le versioni
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Insomma, un aereo non propriamente difficile nemmeno per un 'pivello' (sfruttare totalmente il sistema d'arma è però tutt'altro discorso), anche se l'atterraggio è piuttosto cabrato e il rischio di toccare con la coda esiste, considerando che razza di pungiglione ha il Su-27. Inoltre l'atterraggio è fatto ad appena 50 kmh sopra la velocità di stallo per cui bisogna stare attenti a non sbagliare, anche se si tratta di un margine piuttosto generoso rispetto ai vecchi apparecchi, oltretutto ben più veloci all'atterraggio. Il decollo con i motori AL-31 è facile: solo negli scramble si accende l'AB, che consuma parecchio prezioso carburante, mentre la potenza anche a 'secco' è sufficiente per involare il caccia, giusto come i nuovi motori dell'F-14A erano sufficienti anche senza AB per i decolli (almeno in carico leggero) dalle portaerei. La guida anche su terreno accidentato non era difficile. Le piste sovietiche erano lunghe a sufficienza per non mettere in condizione di necessità l'uso dei postbruciatori e nemmeno per quello del parafreno o anche del 'Doska', l'aerofreno dorsale quasi uguale a quello dell'F-15 (anche se il layout generale del Su-27 sembra quello di un F-14 ad ala fissa). Gli unici due problemi erano: le dimensioni eccessive, che rendono troppo visibile il Su-27 a terra e anche in volo (è facile vedere e riconoscere un Su-27 anche a 20 km in tempo buono, con ogni probabilità è l'aereo più vistoso tra tutti i 'dogfighter'), sia pure mitigate dalla mimetica chiara da superiorità aerea (con l'enorme naso bianco del dielettrico del radar e le estremità della coda nere delle antenne radio); secondariamente, e nemmeno troppo, una certa scomodità che caratterizza il sedile di quello che è paradossalmente un caccia a lunga autonomia, avvertibile sopratutto nelle missioni che passano l'ora (ovvero quasi tutte..). Se non altro questi sedili dimostrano di funzionare, nei malaugurati casi in cui serve, decisamente bene. Certo che è curioso che per un caccia a lunga autonomia come questo non si sia pensato anche a questa questione (che si potrebbe definire anche come fattore 'C').
I Su-27 sono rimasti gli aerei più popolari della V-VS e non casualmente anche i best-seller russi all'export: si può dire che nel dopo-Guerra fredda solo questi aerei russi abbiano conosciuto ancora un pieno successo e siano stati esportati in ogni angolo del Mondo dove vi fosse qualcuno desideroso di mostrare di avere i 'Flanker' (la formazione di una forza aerea efficiente e ben addestrata è un'altra questione). Nazioni in cui il Su-27 e discendenti sono presenti o richiesti<ref>Sgarlato N. 'I Flanker internazionali', Aerei nov-dic 2007</ref>: Algeria (28+), Angola (8 nel 2000, di cui uno prontamente abbattuto da un 'compatriota' SA-14: sembra che nonostante l'ampia spaziatura tra i motori anche singoli MANPADS possano abbattere i Flanker), Azerbaigian (30 non più in servizio ex-URSS), Bielorussiona (23 e i 18 Su-30K dell'IAF, non aggiornati agli standard più recenti), Cina (forse quasi 400, attualmente in servizio in 6 reggimenti dell'aviazione e uno della Marina; ordinati dal 1992), Eritrea (battuta a suo tempo dai Flanker etiopi, 9-10 aerei dal 2003), Etiopia (16 dal 1998), India (198 di cui 18 restituiti, ordinati dal 1996), Indonesia (4), Kazakistan (61 ex-URSS), Malaysia (18 dal 2007, a far bella mostra assieme a MiG-29 e F-18..), Messico (10 poi annullati per la Marina o meglio, l'Armada), Russia (circa 500 di cui ancora 442 in servizio, tra cui 6 aerei l'anno del tipo Su-27SK e i 23 Su-33 della Marina, tutte macchine post-URSS, più i primi 2 Su-34), Siria (bufala, ha ordinato 22 MiG-29 di seconda mano piuttosto che i Flanker), USA (! alcuni esemplari per l'Area 51..), Ucraina (90 ex-URSS), Uzbekistan (31 ex-URSS), Venezuela (24 dal 2006), Vietnam (16 comprati dal 1995, secondo cliente dopo la Cina). Una diffusione incredibile per un caccia della taglia di un F-15, e che inizialmente soffriva per una durata piuttosto limitata della cellula e ancora di più dei pur potenti motori.
===Aviazione strategica: Engels, la città dei bombardieri <ref>Manbour, Hugo: ''Engels, città dei bombardieri, Aerei lu-ago 2003 p.18-25</ref>, <ref>Manbour, Hugo: ''Engels'', Aerei Dic 1998 p.20-25</ref> <ref>Nativi A, monografia sul Tu-160, RID Novembre 1995</ref><ref>Monografia Tu-160 su Aerei Nov. Dic 2007</ref>===
E' vicino al centro industriale di Saratov. Engels era nota anticamente come Pocrovsk e si trova sulla riva sinistra del Volga, vicino al confine con il Kazakistan. Da qui, meglio che da qualunque altro posto, è possibile fare il punto sulla ricca e variegata famiglia di bombardieri strategici sovietici dal dopoguerra ad oggi. Questa è una città che ha a che fare con l'aviazione da molto tempo: il suo aeroporto venne inaugurato nel 1932 con scopi addestrativi, e così continuò, specie per gli equipaggi dei bombardieri Pe-2, che dall'ottobre 1941 ebbero anche personale femminile come nel caso del 587 BAP (reggimento di bombardieri) con i veloci Pe-2 e il 588 NBAP con gli U-2 leggeri (usati come bombardieri leggeri notturni) che ebbe il soprannome di 'streghe della notte'. Le donne ebbero in URSS un impiego anche in prima linea, almeno nell'aviazione. In genere il 'gentil sesso' è reputato troppo debole per questo tipo di impieghi, ma nel caso dell'URSS la situazione era talmente disperata che vennero formati anche reparti da caccia femminili, con tanto di 'assi'. Ma i bombardieri erano meno stressanti da condurre e le 'Streghe della notte' divennero presto, nel '43, il 46 GvNBAP, niente di meno che un reggimento 'della guardia' per il loro valore. Passata la guerra Engels ritornò un tranquillo reparto d'addestramento, ma non per molto: divenne presto la sede della 22 GvTBAD che significa 'Divisione di bombardieri pesanti della Guardia' su due reggimenti. Era stata formata nel '54 con i reggimenti 121 'Sevastopol' e il 203 'Orlov'. E non aveva aerei di poco conto: gli M-4 Bison, equivalente del B-52 in un'epoca in cui davvero sovietici e americani erano vicini quanto a tempistica e prestazioni dei loro aereoplani come in nessun'altro periodo della Guerra fredda. L'arrivo dei bombardieri pesanti richieste una pista di 3.500 per 100 m, interamente pavimentata, la costruzione di nuovi parcheggi e protezioni in terra battuta per gli aerei (sperando che le esplosioni nucleari non avvenissero a mezz'aria, come invece poteva essere dato che questo fu quanto successe anche con le atomiche sul Giappone), ma gli shelter per questi apparecchi giganteschi erano troppo costosi.
Gli M-4 iniziarono ad essere prodotti nella fabbrica GAZ-23 durante il 1954. Da questa fabbrica di Fili, vicino Mosca, vennero fuori complessivamente 2 prototipi più altri 33 apparecchi di serie. La ragione della modestia di tali numeri fu quella dell'eccessivo consumo del 'Bison': nonostante l'enorme quantità di cherosene, i turbogetti non erano abbastanza parchi di consumi da consentire di raggiungere gli USA e magari tornare in URSS. I successivi turbofan potevano farcela, ma inizialmente non erano sufficientemente affidabili e alla fine la competizione la vinse il Tu-95 a turboelica, quasi altrettanto veloce e con molta più (12.000 vs 8.000 km) autonomia operativa con la 'Bomba' da 5 t. Ma gli M-4 avevano molto carburante disponibile e finirono utilmente per fare da aerocisterna ai Tu-95 ed altri M-4: un pò poco per un disegno che era in realtà diventato maturo e competitivo. Gli Occidentali non hanno mai capito niente del Bison, pensando che ne fossero stati realizzati circa 300 esemplari quando arrivarono a stento a circa 100, anche se continuamente ricostruiti (e da qui l'equivoco sul numero realizzato). Comunque, ogni reggimento aveva due squadriglie di M-4 e una di Tu-16, di cui l'M-4 per certi versi è la versione pantografata, con 4 turbogetti anziché due (mentre il B-52 necessitava addirittura di 8 motori per la stessa spinta complessiva..) e una bella linea affusolata. I Badger, privi di ambizioni intercontinentali, avevano essenzialmente funzioni addestrative e per ricognizioni meteo, in seguito anche aerocisterne con il Tu-16N. Obiettivi di una eventuale Terza guerra mondiale: i Grandi laghi americani, o meglio le città e i complessi industriali che c'erano attorno. Visto che i Mikulin AM-3 non consentivano, anche volando sopra il Polo Nord, una sufficiente autonomia per un eventuale ritorno, era necessario usare le aerocisterne M-4-2, che rendevano possibile queste missioni, specie dopo la rimotorizzazione dei 'Bison' (o meglio, dei 'molot' il nome che i Russi davano a questo aereo e che significa martello) con gli RD-3M-500; ancora meglio andò con la ricostruzione allo standard chiamato 3M, (ala e motori nuovi, spesso anche un affilato muso aerodinamico) che ebbero i turbofan (lo stesso accadde per i B-52H) per autonomie massime variabili di 9.500-12.000 km con le classiche 5 t di bombe atomiche. Questo comportò la trasformazione in aerocisterne dei vecchi M-4 non aggiornati a questo standard. Demoliti questi durante i tardi anni '80, fu la volta dei recenti 3MN e 3MS essere riconvertiti come aerocisterne, ma conservando anche capacità di bombardamento. Gli ultimi bombardieri vennero sacrificati agli accordi SALT-2, mentre le aerocisterne vennero raggruppate nel Reggimento di Rifornimento in Volo 203.GvAPSZ 'Orlov' (noto anche come 1230 Reggimento, in ogni caso in forza alla 22a GTBAD), anche se durarono solo fino al 23 marzo 1994. Uno di questi aerei, che si ricordano bene per il 'massacro' delle demolizioni in accordo ai SALT fotografate ampiamente (con una tranciatrice a 'ghigliottina che spezzava ali e fusoliere) è stato fortunatamente destinato ad un museo, forse quello di Monino, ed era un 3MS-2. Ma esistono foto panoramiche con circa 17 aerei già in fase di sezionamento, ancora nel loro colore argenteo stagliantesi sullo scuro del terreno. Nel 1987-97 i compiti di aviorifornimento sono stati svolti dai nuovi Il-78, poi trasferiti a loro volta da Engels per altre basi aeree. Gli Il-78, con la loro corporatura 'robusta' erano i sostituti dei 'Bison' ma certo non ne avevano l'eleganza. Nel 1999 ne erano disponibili ben 18 esemplari, non pochi per questo capace e robusto quadrireattore, esponente di una famiglia di aerei che ha costituito per decenni la spina dorsale dell'aviazione sovietica. All'epoca c'erano ancora molti 'Bison' da demolire. Bellissimi nella loro linea argentea con dorso più 'metallico' e pancia chiara, quasi bianca, erano in mesta attesa sull'erba. Sulla base c'erano anche molti Tu-22 Blinder, pure loro bellissime macchine (praticamente una costante di tutti i bombardieri sovietici dal dopoguerra in poi)e anch'esse in demolizione. Questo 'Cimitero degli elefanti' accumulava giorno dopo giorno mucchi di rottami che con il loro grigiore facevano da contrasto al bell'aspetto degli aerei superstiti. Le ghigliottine Caterpillar americane, appositamente fornite, segavano gli aerei dopo che le fusoliere erano state svuotate del superfluo.
Nel 1999 ad Engels c'erano anche 3 Tu-22M-3 e 6 Tu-134UB-L. Non mancava un centro di manutenzione per elicotteri ma l'attività più importante era ancora quella di demolizione, che continuava a quasi dieci anni di distanza dalla ratifica dello START, con aerei oramai già di loro obsoleti o messi a terra da anni per mancanza di carburante e piloti. I tempi della politica. Del Bison si ricorda che il pilotaggio, malgrado la mole della macchina, non era difficile, ma bisognava stare attenti alle variazioni d'assetto a cui era sensibile: con tutto il carburante (oltre 100 t) di bordo la cosa non stupisce. Tra i piccoli inconvenienti c'era quello che il navigatore stava proprio sotto la cabina di pilotaggio e quindi ogni virata gli faceva cascare addosso matite, carte di navigazione e anche caffé. I bombardieri strategici, nonostante la mole, non sono macchine comode visto lo spazio per il carburante, armi e avionica (idem per il B-52); per rimediare al problema venne semplicemente messa una tendina apribile. L'aereo era caratteristico anche per altre ragioni: per esempio, perché aveva un carrello monotraccia che raggiunta una certa velocità si 'allungava' aumentando l'angolo di incidenza dell'ala senza dare a questa una sofisticazione o un disegno particolare (tipo il Crusader), quindi con una soluzione semplice che riguardava solo il carrello anteriore. Il suo disegno, sorprendentemente semplice per una macchina tanto grossa, guadagnava in pulizia grazie ai motori annegati nelle radici alari, che rendeva la sagoma e la traccia radar molto meno 'grandi' di quelle del B-52.
I Tu-95, altre bellissima macchine che hanno mantenuto la colorazione argentea degli anni '50, arrivarono a Engels solo nel '96 da Uzin, dove c'era il 182.GvTVBAP. Certo che per essere una macchina volante dal 12 novembre del '52, il 'Bear' si è dimostrato un velivolo davvero longevo. Per non dire del fatto che è l'erede di una tradizione di 'fortezze volanti' nata con il B-29. Il primo quadrimotore di serie uscì dalla GAZ-18 di Samara nell'ottobre del '55, ma la versione Bear-H ovvero Tu-95MS con 6-16 missili Kh-55 o per la NATO, AS-15, venne prodotta solo dal 1984. Con una gittata di 2.500 km, incrementabile con serbatoi ausiliari (fatto davvero insolito per un missile) a 3.000, il Kh-55 stravolgeva le capacità del vecchio 'Bear': arrivare a circa 1.000 e passa km dal confine con gli USA, lanciare salve di piccoli missili capaci di volare a bassa quota (sia pure a 0.48-7 mach) e colpire con buona precisione con la testata da 200 kt, era un qualcosa di difficilmente contrastabile, specie se si voleva attaccare il bombardiere prima che sganciasse i missili. Giusto come del resto per il B-52 e i suoi ALCM che nemmeno a dirlo, era quasi coetaneo. Sviluppato per i Tu-160, che però ritardavano (giusto come il B-1..), venne adottato per i Tu-95 con sei missili sul lanciatore MKU-6 nella stiva rotante e questo fu la versione Tu-95MS-6; nel Tu-95MS-16 c'erano anche altri 10 missili sotto le ali, quindi quasi come i 20 ALCM trasportabili (8+12) con il B-52H..il confronto specchio continuava e continua, come la carriera dei due bombardieri campioni di longevità. Va detto che però, mentre gli ALCM sono armi speficicamente adottate dall'USAF per i bombardieri, l'AS-15 somiglia molto al BGM-109 Tomawak, missile che non ha ottenuto il benestare per l'impiego dagli aerei (e infatti è andato solo su navi e lanciatori autocarrati). Però con gli accordi START-1 i lanciamissili subalari sono stati rimossi (probabilmente lo stesso è accaduto per la controparte americana), senza nondimeno inibire più di tanto l'importanza di avere ben 6 missili a lunga gittata (al posto delle bombe 'H' o di due vecchi AS-3 o 4). Mentre i 'Bear' di vecchio tipo sono stati demoliti, la 37a Armata ha avuto solo i Bear-H, 68 dei quali disponibili a Engels (182. GvTBAP) e a Ukrainka con i 1223 e 1226 TBAP, Questi ultimi erano gli eredi di 40 aerei presenti originariamente nel Kazakistan: ma non mancano anche 7 macchine a Ryazan per addestramento (almeno al 2003) e altre ancora per attività sperimentali, come a Akhutunbinsk.
I nuovi Tu-160 sono macchine impressionanti ma anche sfortunate. Il 70-01 volò per la prima volta il 18 dicembre 1981 e le consegne partirono nel 1986. Era praticamente coevo del più piccolo B-1B ma come concezione era ancora simile al B-1A bisonico da alta quota. Parzialmente stealth (compatibilmente con la sua enorme mole), riccamente dotato di avionica (della cui funzionalità non sono mancati i dubbi, come nel caso dello stesso B-1B..), venne consegnato al 184. GvTBAP 'Poltava-Berlin' di Priluki, in Ucraina. E questo fu un grosso sbaglio, ma ancora non era possibile saperlo. Sembrava infatti una buona idea per mantenerli in una zona 'sicura' all'interno dell'URSS. I primi due apparecchi arrivarono il 25 aprile del 1987, tanto che nel 1991 c'erano già due squadriglie intere assistite da una di Tu-134UB-L, versione 'scuola volante' che conteneva le postazioni per gli allievi destinati a volare con i Tu-160 (era già successo con i Tu-22M) economizzando molto l'iter formativo. L'armamento era costituito dai missili KH-55SM o AS-15B, che cominciò i lanci di prova nel luglio 1987. L'addestramento era costituito da voli fino al Baikal o sul Polo nord, spesso arrivando vicino agli USA, anche se ancora in spazi aerei internazionali: non risultano foto di Tu-160 (differentemente dai 'Bear') intercettati dai caccia americani, o se esistono sono ben poche. Il missile originariariamente pianificato era stato il Kh-45 (forse era l'AS-19 supersonico da 3.000 km?), ma questo non entrò in servizio: molto più convenientemente vennero adottati missili più economici, piccoli e da usare in massa: gli AS-15 per l'appunto, con due lanciatori rotanti MKU-6-5U per dodici armi complessive, anche se normalmente il carico è di sei.
Non va dimenticato l'equivalente dello SRAM: si tratta di compatti missili supersonici dei quali, come degli AS-15, è stata pensata anche una versione convenzionale da attacco antinave (apparentemente senza esito). Questi ordigni sono i Kh-15, da non confondersi con gli AS-15: la loro denominazione NATO è AS-16. Hanno gittata di circa 150 km, ma velocità di oltre mach 3 e ben 12 esemplari, pur pesando quanto i loro colleghi, sono ospitabili per ciascuna stiva di carico data la maggiore compattezza. In pratica, però, solo i missili AS-15B sono in uso mentre i carichi di bombe convenzionali, fino a oltre 30 t, non sono mai stati utilizzati realmente.
Poi, nel 1991, vi fu la distruzione, anzi la dissoluzione, dell'URSS. Allora vi erano 19 Tu-160 operativi e tutti in Ucraina: e il governo di Kiev, indipendente il 24 agosto di quell'anno, cosa fece? Dichiarò che tutti i reparti sul territorio nazionale erano da considerarsi ucraini. Immensa mancanza di 'tatto', ma anche per i Russi c'erano problemi apparentemente più urgenti che recuperare i bombardieri strategici di ultima generazione. Fino a che l'8 maggio del '92 gli Ucraini vollero fare anche di peggio: imposero al reggimento di giurare fedeltà a loro o tornare in Russia. Il 25% dei piloti e la maggior parte del personale di terra accettarono, ma una trentina di aviatori ritornò in Russia, dove era in fase di costituzione il Reggimento 121. Questo ricevette , per la sua 1096. TAP, il primo Tu-160 il 16 febbraio 1992. Il 22 ottobre venne lanciato per addestramento un missile Kh-55SM; in seguito arrivarono altri 5 aerei. Ma la festa finì lì: dopo il giugno del 1994 non ci furono più consegne per carenza di fondi disponibili e Kazan smise di costruire questi meravigliosi aerei supersonici dal caratteristico colore totalmente bianco e dalla sagoma bellissima e impressionante (esistono però anche aerei lasciati in finitura metallica, con tutti i pannelli dielettrici ben in evidenza sparsi per tutta la superficie). In ogni caso il Presidente Eltsin decise di bloccarne la produzione e così per questo mini-reggimento ci si dovette arrangiare con i Tu-22M3 usati come addestratori. Altri 6 erano stati prodotti ed erano ancora presenti in Russia, tra cui i due prototipi; ma già nel 2001 solo due di essi erano in grado di volare. Contrastare gli USA con un pugno di bombardieri e con equipaggi costretti a volare 20-30 ore l'anno per carenza di carburante era impensabile, specie considerando l'arrivo dei B-2. E i 19 aerei di Kiev? Gli Ucraini se li erano voluti tenere, differentemente dalla flotta del Mar Nero (che ebbe una travagliatissima esperienza del dopo-guerra fredda tra Russi e Ucraini che se la contendevano, con la vittoria dei primi ma solo dopo un anno di conflitto). Abbastanza ovviamente non avevano il supporto della Tupolev (ci mancherebbe) e così solo uno volava normalmente con insegne nazionali.
Alla fine successe che Bielorussia, Ucraina e Kazakistan ratificarono lo START-1 come eredi di quell'URSS che lo firmò il 31 luglio 1991 (proprio prima, e forse non casualmente, del golpe). Accordo che mandò in apprensione Mosca: gli Ucraini erano in procinto di demolire tutti i 19 Tu-16; e non solo, tra gli 'ostaggi' c'erano anche ben 27 Tu-95MS e 38 Tu-22M-3 di ultima generazione, oltre a due Tu-134 UB-L. Inoltre c'erano i missili: 1.070 (!!) Kh-55 e 203 Kh-22 (i colossali AS-4 Kitchen da 7 tonnellate). E gli accordi con gli Americani diedero i loro frutti: il primo 'Blackjack' venne demolito nel novembre del 1998. Agli USA andava bene così, all'Ucraina apparentemente anche, ma alla Russia no: il 6 novembre del '99 riuscì però ad accordarsi con Kiev: in cambio della cancellazione del credito di 275 milioni di dollari (per le forniture di gas naturale, allora come oggi d'importanza strategica) riuscirono a farsi restituire 8 Tu-160, tre Tu-95 (segno che quelli russi erano considerati sufficientemente numerosi) e ben 582 missili. Fu un successo: nel periodo 5 novembre 1999- 21 febbraio 2000 arrivò tutto a Engels. I Russi avrebbero voluto altri aerei, ma gli USA si impuntarono e così non vi furono altre consegne: il 2 febbraio 2001 l'ultimo degli undici Tu-160 ucraini venne demolito; non solo, lo stesso giorno uno dei moderni e temibili 'bombardieri di teatro' Tu-22M-3 inaugurò la distruzione degli aerei di questo tipo; infine l'ultimo gigantesco Tu-95 venne demolito il 17 maggio. Mancavano meno di 4 mesi dall'attacco dell'11 settembre. Non tutti gli aerei sono stati distrutti: almeno qualcuno pare che sia stato usato come aereo da museo, come nel caso di un Tu-160 visto su di una base ucraina per qualche tempo. Nel frattempo, uno dei 4 aerei incompleti venne completato a Kazan grazie ai pochi fondi disponibili e così dopo 5 anni l'aereo sn.802 uscì dagli stabilimenti per volare il 10 settembre 1999, e andando a Engels il 4 maggio successivo. Tutto qui: 15 bombardieri erano tutto quello che si era salvato, quando 8 anni prima ce n'erano 19 in servizio (che all'epoca era tutt'altro che .. limitato), mentre la produzione totale, che era pianificata per circa 100 macchine, si è fermata a 35 più 3 incompleti. Da ricordare il tentativo di riciclare il Tu-160 come interessante vettore spaziale, con un razzo simile al vettore Pegasus, lanciato ad alta quota dal B-52: era chiaro che il Blackjack potesse fare molto meglio: con una arrampicata supersonica poteva fare molto meglio del vecchio Superfortress e mettere in orbita bassa un satellite ad una frazione (circa un terzo) del costo del lancio da terra. Il sistema era il Burlak-Diana, che era un vettore capace di mettere in orbita circa 1 t di carico a 1.000 km. Questo enorme missile pesava circa 32 t ed era lungo circa 20 m, ma il Tu-160, sotto controllo di uno Il-76 appositamente modificato, poteva lanciarlo da 12.800 m dopo avere accelerato a mach 1,7: una cosa che solo una macchina come questa poteva garantire, anche perché il Burlak era sistemato sotto una delle ali. Ma i pochi milioni di dollari necessari non sono stati trovati.
Il Tu-160, se non ricordo male, ha lavorato per un pò anche con la NASA come aereo da ricerca supersonico. I bombardieri Tu-160, così pochi, hanno ricevuto nomi propri e una ricca araldica, della quale è conservata la vecchia stella rossa, ma anche le stellette (rosse) sotto il muso che indicano i lanci di missili eseguiti. Solo 6-7 aerei erano in grado, mediamente, di volare nel 2003. La squadriglia di addestratori Tu-134 era al solito fondamentale per mantenere l'addestramento a livelli accettabili nella disastrata economia russa. Tra le differenze, il muso allungato a mò di bombardiere e l'apertura alare aumentata di 4 m. Era previsto anche una nuova serie di missili: il Kh-101 con 400 kg di testata e 5.500 km di gittata, sistema elettro-ottico e capacità di precisione di 10 m con velocità di crociera di mach 0,57-78, il tutto pensato per attacchi convenzionali; la Kh-55SM con testata convenzionale e sistema di guida aggiornato (con il GLONASS?) chiamata Kh-555, e il Kh-SD da 600 km. Tutte armi compatibili con i vecchi ma ancora insostituiti Tu-95MS. Come attività di volo si preferiva, al solito, operare con gli aerei allineati: pratica non salutare in caso di eventuali attacchi nemici, ma comoda per tutto il resto: ogni Tu-160 richiede 40 tecnici (con tanto di tute protettive perché l'aereo ha sostanze pericolose, forse anche l'idrazina, nei suoi circuiti, specialmente quello idraulico) e ben 11 veicoli. Metterli tutti allineati rende possibile ridurre il fabbisogno di manodopera per mantenerli efficienti in tempi ragionevoli. Il rumore e l'inquinamento dei loro motori (poderosi ma certo non pensati con criteri ecologici) dev'essere impressionante, ma difficilmente più di un aereo è in moto contemporaneamente. Del resto gli hangar corazzati non sono mai stati realizzati: piazzole largamente separate e il bel tempo tipico della zona sono l'unico modo per difendere gli aerei in guerra e in pace. L'operatività è prevista fino al 2030. Il Tu-160 è presente in 15 esemplari di cui circa una mezza dozzina sono usati per attività sperimentali. Uno precipitò nel marzo 1987 (e forse un'altra macchina di recente), uno è nel museo ucraino di Poltava (uso consentito dagli START). Gli altri cercano di restare operativi, con un raggio d'azione supersonico di 2.000 km a mach 1,5 oppure 6.000 e passa km a velocità subsonica, oppure attacchi a bassa quota a mach 0,84. Le versioni programmate erano impressionanti, ma nessuna è stata realizzata: vale la pena di ricordare il simulacro del Tu-160PP, la versione prevista per la guerra elettronica, una sorta di enorme EF-111 con il compito di accompagnare i bombardieri; il Tu-160R da ricognizione, con tanto di drone 'Voron'; il Tu-160SC o K, quello con il razzo Diana, presentata a Parigi al le Bourget del '95 ma anch'essa senza esito; il Tu-160V con una caratteristica molto.. attuale essendo alimentato ad idrogeno e quindi con una fusoliera ingrandita; la Tu-161 era invece un enorme intercettore strategico su base Tu-160PP, con radar e 12 missili a lungo raggio (chissà se è stata pensata una versione del genere anche del Tu-22?), e il Tu-170 da bombardamento convenzionale della quale alcuni particolari sono stati ripresi per l'ammodernamento dei bombardieri realizzati. I cui totali sono stati, a quanto pare, di una cellula per prove statiche, 2 prototipi e 32 esemplari di serie, più 3 cellule incomplete che sono state via via dichiarate come in completamento (altre 5 sono rimaste di certo senza completamento). Insomma, appena qualcosa di meglio della produzione dei B-2, ma molto poco, specie dopo la perdita di quasi tutti gli aerei ucraini. Inoltre il vero equivalente è il B-1B che è stato effettivamente costruito in un centinaio di esemplari. Anche se alcuni sono andati persi e diverse decine messi in riserva (pur facendo continuare le operazioni ai B-52H di oltre vent'anni più vecchi..), si tratta pur sempre di una forza ben superiore a quella dei Tu-160, e che per giunta è stata aggiornata di continuo, impiega oramai da anni vari tipi di armi convenzionali, e i suoi equipaggi riescono a volare per centinaia d'ore l'anno. Un altro mondo, insomma.
E anche così Vladimir Putin non ha esitato, l'estate scorsa, ad annunciare che i bombardieri strategici avevano ricominciato i voli di deterrenza con tanto di armi nucleari a bordo. Precisamente avrebbero ricominciato questo compito da mezzanotte del 17 agosto. E non si è trattato di una boutade, perché lo stesso giorno due Typhoon dell'XI Sqn, Coninsgby hanno intercettato, con tanto di foto 'di gruppo', un Bear-H. Insomma: cambiano gli intercettori: Lighting, Phantom, Tornado ADV, sia pure prestigiosi, ma il babau da intercettare è sempre lui: il Bear.
Perché sta succedendo questo? Per tante 'buone' ragioni. Uno, la tensione internazionale: Putin non guarda affatto agli USA e alla NATO come 'amici' o 'alleati', e difficilmente potrebbe pensarla diversamente: l'estensione dell'Alleanza Atlantica avviene oramai in modo tale da circondare la Russia. Prima c'erano gli 'Stati cuscinetto', ora no: dalla Polonia all'Ucraina tutti sono o vorrebbero essere dentro la NATO. La quale dipende di fatto dagli USA più che dalle decisioni europee. Il fatto di essere stata mobilitata per la guerra del '99 e poi per quella in Afghanistan non dipende certo dalle decisioni anglo-tedesche. La costruzione dei radar 'contro i missili balistici' (di chi? Iran? Corea del Nord? Oppure..) giusto attorno ai confini Russi (Polonia e ex-Cecoslovacchia) è visto, e non a torto, come una minaccia per la Russia: quali missili gli Americani potrebbero intercettare con queste stazioni se non quelli russi?
Inoltre con Putin la Russia ha invertito la sua rotta, sempre più decadente. Pacificata la Cecenia (in maniera non proprio 'diplomatica', ma questa è un'altra storia), in un modo o in un altro Putin sta rimettendo in carreggiata la Russia. Il prezzo delle materie energetiche non fa altro che assecondare l'economia di quella che resta sia una nazione produttrice e al tempo stesso, industriale. Va detto che il picco di produzione di petrolio è stato già raggiunto e quindi si tratta di una situazione basicamente effimera (vale anche per quasi tutte le altre nazioni del mondo, purtroppo..), ma nondimeno, dopo gli anni 'bui' della decadente gestione Eltsin, la Russia sta ritornando una potenza, anche se giusto come ombra dell'URSS, e sopratutto legata alle forniture energetiche più che alla potenza delle sue armi. Armi che però restano ben numerose: problemi di operatività a parte, l'anno scorso erano censiti 15 Tu-160, 63 Tu-95MS, ben 119 Tu-22M (tutti o quasi del tipo M-3) e 320 Su-24 Fencer, e questo contando solo il materiale della V-VS, non anche quello della Marina (AV-MF) (ref Aerei Nov 2007).
Altre fonti suggeriscono che i Tu-95 (Monografia di Aerei nov-dic 2006) siano 43 K, 20 Tu-142 navali e 27 MS. Ma la cosa non ha molto senso per varie ragioni: la stessa fonte dice che i K sono stati prodotti in sole 40 unità e inoltre è ben difficile credere che i preistorici AS-3 di cui era armata siano in servizio. Inoltre i Tu-95MS, basati sulla cellula del Tu-142 -leggermente allungata di 1,5 m, sono stati costruiti in 31 MS-6 e 57 MS-16 (poi riconvertiti in MS-6). Anche considerando la demolizione di 24 MS in Ucraina, ne resterebbero ancora 64. Inoltre tutti i vecchi Tu-95 sono andati demoliti, inclusi i K-22 con i missili AS-4, di cui solo 2 sono sopravvissuti alle distruzioni START. Chiaramente la cifra di 63 MS-6 è quella corretta, mentre per qualche motivo gli oramai demoliti K e K-22 sono stati inclusi nella monografia come presenti in ben 40 esemplari quando questo significherebbe sia la loro non demolizione, sia la demolizione in loro luogo di dozzine di MS-6.
Si tratta, è vero, di materiale un pò vecchiotto, ma nondimeno presente nelle ultime versioni e talvolta anche aggiornato con armi o anche sensori e sistemi nuovi. Non c'é più l'elevata operatività dei tempi della Guerra Fredda (oltre 100 ore di volo l'anno, anche se erano meno dello standard NATO di 180, sono cosa ben diversa dagli abissi di 20-30 ore a cui si è precipitati almeno fino a tempi recenti), ma anche la qualità (almeno del materiale) è aumentata in maniera notevole.
Esistono poi quasi 500 caccia strategici Su-27 che, unitamente ai MiG-29 e ai MiG-31 costituiscono la totalità della caccia. Questi Su-27 sono in oltre venti esemplari della versione ammodernata Su-27SM, altrettanti del tipo navale Su-27SK, e poi dal 2006 sono arrivati i primi due Su-34 Platypus, i successori dei Su-24. Questi ultimi sono macchine oramai invecchiate, ma nondimento rappresentano (a maggior ragione dopo i tagli alle forze aeree tedesche e britanniche) di gran lunga la forza d'attacco a bassa quota/ognitempo più numerosa e potente. I Tornado tedeschi operativi sono ridotti a poco più d'un centiaio e più o meno lo stesso vale per quelli Inglesi; quelli italiani sono una sessantina (escludendo in tutti i casi gli aerei di riserva), l'USAF ha tolto di mezzo l'F-111 e così l'USN/USMC con gli A-6, per cui attualmente si basa su 200 moderni F-15E (forza totale in inventario).
Quindi, anche considerando la perdita netta di 11 Tu-160, 38 Tu-22M3 e 24 vecchi ma preziosi Tu-95MS che la politica Ucraina ha imposto alla Russia, la disponibilità di 78 bombardieri strategici e 119 (+quelli navali) 'di teatro' (entro i 3.000 km di raggio d'azione, almeno senza rifornimento in volo) costituiscono ancora una grande risorsa. Forse i 'Bear' meritano particolare encomio, ancora una volta: non soltanto sono molto più numerosi (nei decenni scorsi era ben più economico costruire grandi bombardieri di oggigiorno: forse i redattori delle specifiche operative dovrebbero riconsiderare certe scelte 'estremiste' per non pagare un caccia 87 mln di euro/170 mld di lire per l'EF-2000, o per un bombardiere strategico oltre 1 mld di dollari, come nel caso del B-2) dei Tu-160, ma costano anche di meno: basti pensare che il pieno è di circa 93.000 litri contro i circa 185.000 del 'Blackjack': con una quantità di carburante non tanto superiore a quella di un Tu-22M è possibile organizzare delle missioni d'attacco intercontinentali (a maggior ragione se con i missili AS-15 che risparmiano 6.000 km di viaggio tra andata e ritorno al bombardiere). Lo stesso B-52 poteva competere solo con quasi 200.000 l di carburante a bordo, a ulteriore riprova dell'economicità delle turboeliche. Quindi i Tu-95MS non sono affatto al capolinea della loro carriera, tantomeno con i prezzi del carburante che stanno impazzendo.
Inoltre, una recente esercitazione ha visto in azione due Tu-160 (e due Tu-95) che hanno navigato oltre 10 ore e si sono riforniti in volo diverse volte prima di arrivare al lancio di alcuni missili da crociera che hanno colpito il bersaglio nei poligoni della Russia settentrionale e il giorno dopo 6 Tu-22M3 hanno fatto lo stesso: chissà quali missili avranno utilizzato questi ultimi, visto che non sono abilitati al lancio degli AS-15? (Aerei Gen-feb 2007). Sempre dalla stessa fonte apprendiamo che il Su-34, praticamente sia il sostituto del Su-24 che del Tu-22, è stato ordinato in 24 esemplari entro il 2015 e altri 34 per il periodo 2011-2015. Non molto, ma è già qualcosa per rimpiazzare i superstiti di 1.200 Su-24 (ancora nel 2004 la V-VS ne aveva 400 più 87 per l'AV-MF) e 400 Tu-22M.
<references/>
[[Categoria:Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo|URSS]]
===La Base di Lipetsk <ref>Mambour, Hugo ''I Falchi di Lipetsk'', Aerei mag-giu 2002 p.20-27</ref>===
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