Differenze tra le versioni di "Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23"

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{{forze armate mondiali}}
===15° Stormo<ref>Vari tra cui Aerei Maggio 1991, A&D Aprile 1999 e Zanzara, Leonardo: ''15° Stormo: è tempo di Pixie'', RID Giugno 2005 p</ref>===
Destinato inizialmente alle missioni SAR, ha una delle flotte da ricerca e soccorso più numerose del mondo: lo stormo, 'Stefano Cagna' prende il nome da un generale abbattuto con il suo S.79 (caso raro che un ufficiale del suo grado venisse coinvolto in azione) durante un attacco alle navi inglesi del '40. Esso è basato a Roma-Ciampino e nel 1991 aveva i gruppi 46 e 85 a Roma-Ciampino, l'82 a Trapani-Birgi, l'83 a Rimini, l'84 Centro SAR di Brindisi-Casale. Nel 1999 invece era basato sull'85° Gruppo Sar, l'82° Centro SAR di Trapani-Birgi, l'83° Centro SAR di Rimini, l'84° a Brindisi, tutti sotto dipendenza logistica di altre unità: per esempio nel caso di Trapani, dal 37° Stormo. In tutto ha ricevuto qualcosa come 33 AB212AM e 36 HH-3F, a parte le perdite. Nel 1999 c'erano circa 32 e 32 di questi due tipi. Su 685 aerei quindi, 64 erano per missioni SAR. E dire che quelli di prima linea erano in tutto 316 inclusi 24 in leasing, a cui si potevano aggiungere 8 aerei ECM ,18 pattugliatori marittimi, 117 addestratori armati in qualche modo e gli elicotterini NH-50 che in certe occasioni potevano essere anche usati per compiti armati.
 
Attualmente il 15° Stormo ha 3 compiti essenziali: soccorso, CSAR e ineditamente, anche l'intercettazione dei cosidetti 'slow movers' ovvero velivoli ultraleggeri potenzialmente pericolosi.
 
Come si è arrivati alla presente situazione? La quantità di elicotteri SAR dell'AMI è onestamente molto maggiore della 'media Europea': quale altra nazione ha circa il 12% (una settantina di macchine) della propria linea di volo destinati solo al soccorso aereo? Eppure, sommando tutte le commesse (ovviamente tutte passate all'Agusta) si è arrivati ad un numero davvero congruo di elicotteri. Di questi i pur validi AB-212 appartengono alla 'fascia bassa' e basicamente servono ancora per il SAR; gli HH-3 'Pelican' hanno maggior autonomia e velocità e nell'insieme sono maggiormente utili per le missioni realmente impegnative. La configurazione Alpha era comunque imbelle, giusto utile per il SAR; la 'Bravo' ha inaugurato la CSAR e questo ha significato un velivolo che purtroppo abbandonava la colorazione antimimetica per fare qualcosa di totalmente diverso. Nonostante l'enorme numero di elicotteri disponibili, in effetti solo missioni di tipo 'inoffensivo' erano volate a tutti gli anni '80. I primi 'Bravo' erano invece velivoli con mimetizzazione tattica, FLIR, sistemi di autoprotezione RWR e lanciachaff, GPS e ovviamente armi leggere sui lati della cabina, oltre al solito radar di scoperta e navigazione nel muso. Le consegne di 15 apparecchi vennero perfezionate iniziando dal 1990 e nel corso di pochi anni questi divennero il nuovo punto di riferimento per i pacifici HH-3F, i cui esemplari (circa 20) già disponibili dai tardi anni '70 divennero progressivamente aggiornati alla versione B. Già dopo il 1992 alcuni HH-3F 'Bravo' vennero schierati in Somalia. Nel frattempo il personale era stato istruito opportunamente con delle tecniche di sopravvivenza come i corsi SEF (Sopravvivenza, Evasione e Fuga) e gli aerosoccorritori diventati più minacciosi Operatori delle Forze Speciali e diventati a tutti gli effetti una pedina tattica piuttosto che un semplice aerosoccorritore. Questo ha significato volare a bassa quota, usare tecniche evasive inclusi i chaff e flare, mentre le mitragliatrici da 5,56 mm Minimi sono state montate per farle usare dagli specialisti in affusti brandeggiabili dietro l'abitacolo. Di fatto si trattava di una 'riscoperta' di quello che i 'Pelican' già facevano per esempio, in Vietnam, e infine c'é stata l'introduzione delle NVG per la navigazione notturna a bassa quota, e quindi anche il cruscotto è stato reso compatibile di conseguenza. Così gli equipaggi sono capaci di volare entro 30 minuti dalla chiamata d'allarme per una missione SAR, mentre le CSAR, sempre che possibili, richiedono ovviamente una maggiore pianificazione, magari con l'appoggio di AMX o MB.339CD, mentre l'eventuale contributo Alleato potrebbe essere di F-16 o A-10. Questa è stata quindi la sorte degli HH-3F, almeno dei superstiti (per esempio qualche mese fa uno di essi finì in mare) di 35 comprati dal 1977. Sono normalmente a bordo 8 persone: pilota, copilota, due operatori, 4 OFS. La pianificazione viene fatta con il FALCON VIEW che è un programma 3D per studiare la mappa. Spesso per le CSAR sono usati due elicotteri, che così si possono supportare a vicenda, con la loro potenza di fuoco e lunga autonomia. Sopratutto se uno di essi dovesse essere abbattuto.. a parte la loro velocità di 260 kmh, questi grossi elicotteri sono effettivamente vulnerabili. Anche per questo vi è modo di installare anche una terza mitragliatrice posteriore con relativo operatore e un ulteriore membro d'equipaggio che è addetto al lancio di flare se avvista un missile: l'elicottero ha il RWR ma non un sistema di avvistamento missili IR. Chissà se è stato conservato quell'utile radar che segnalava i colpi di arma leggera arrivati in prossimità dell'elicottero, come nel caso degli AB.205 della UNIFIL? Le MINIMI sono armi utili e pratiche, bisogna dire però che il loro potere d'arresto è manifestamente inferiore a quello delle vecchie MG e questo è certamente vero alle maggiori distanze. L'elicottero è presumibilmente anche corazzato con pannelli di kevlar, ma è certamente un grosso bersaglio, tutt'altro che silenzioso e anche come agilità è decisamente alquanto impacciato. Per il futuro si guarda con interesse l'EH-101, anche se come è noto si tratta di una macchina molto costosa, sarebbe l'erede naturale del Pelican. Come questo dovrebbe avere la rampa posteriore nella configurazione scelta: a differenza dell'originario S-61 ovvero il Sea King, la versione HH-3 Pelican ha infatti una molto utile rampa d'accesso posteriore che permette di eseguire carichi e scarichi rapidi di persone e materiali, dato che la macchina ha meno avionica rispetto al tipo navale (concentrata in parte nel settore posteriore della fusoliera). L'autonomia di 775 km, tangenza di 3.400 m, velocità massima di 260 kmh sono ottenute da un rotore di 18,9 m di diametro a 5 pale e due motori T58 GE-15 da 1.521 hp, forse non molti per un velivolo che pesa anche più del tipo navale dato che la massa oscilla tra 6,2 e 10 t.
 
Quanto agli OFS, che ora sono al posto degli aerosoccorritori. Addestrati su base volontaria a Furbara dove vengono istruiti a corsi che di aerosoccorritore classico non hanno più niente: orientamento, evasione e fuga, resistenza agli interrogatori, uso delle armi, insomma dei piccoli 'Rambo'. Sono addestrati collaborando con il Col Moschin e con i Consubin e solo pochi ottengono la qualifica che poi può essere ulteriormente specializzata per ciascun membro. Hanno la responsabilità, in caso di abbattimento dell'elicottero, di guidare e difendere l'equipaggio sopravvissuto e dopo il recupero di un eventuale pilota o chi per lui, hanno anche il compito di 'tenerlo a distanza' fino a quando non lo si identifica con certezza, temendo che possa essere un nemico infiltrato (certo è dura da credere che qualcuno si fa trovare al posto di un pilota in tuta aviatoria NATO appena abbattuto..). Le armi normalmente sono gli AR70/90 ma ci sono anche altre tipologie. Gli OFS sono in genere 3-4 per elicottero ma l'HH-3F può trasportare ben più persone se necessario. Gli OFS hanno anche uno zaino tattico che d'é l'idea di come le missioni di ricerca, sul terreno, possano anche essere protratte nel tempo, cosa che prima non era affatto pensabile, anche per vari giorni.
 
 
===16° e 17° Stormo===
Assieme alle modifiche apportate ai compiti del 15°, già visto prima, fanno parte di quel nuovo indirizzo che in pratica ha visto la nascita di reparti speciali e di incursori anche nell'Aeronautica Militare, forse memore delle esperienze dei battaglioni ADRA del periodo bellico, delle operazioni con le forze speciali americane etc. Alla fine, assieme allo stesso 15° Stormo, il tutto ha fatto parte della 1ª Brigata Aerea "Operazioni Speciali" 'Tenente Colonnello Vezio Mezzetti' con sede a Padova. Essa, dal 1° Luglio 2007, ha assunto la denominazione di 1ª Brigata Aerea "Operazioni Speciali" ed ha assunto alle proprie dipendenze i seguenti Reparti organizzati come segue:
 
*9° Stormo (Francesco Baracca)
**21º Gruppo
**409º Gruppo S.T.O.
**509º Gruppo S.L.O.
**609ª Squadriglia Collegamenti e Soccorso
*16° Stormo Protezione delle Forze
**Ufficio Operazioni
**Battaglione Fucilieri dell'Aria
*17° Stormo Incursori
**Gruppo Operativo Incursori
**Gruppo Addestramento
**Gruppo Servizi di Supporto
**Compagnia Protezione delle Forze
**Servizio Amministrativo
 
Un mutamento davvero impressionante: si pensi che questi Stormi non esistevano fino a qualche anno fa. I due soldati italiani feriti qualche giorno fa (attorno al 15 luglio) in Afghanistan erano fucilieri del 16°.
 
===31° Stormo===
 
 
===32° e Amendola: la tana degli 'anatroccoli' (13, 28 e 102° Gr)<ref>Fassari, Giuseppe: I Cavalieri del Gargano e Il brutto anatroccolo diventa intercettore Aerei Lu Ago 2005 p. 12-22</ref>===
 
Dopo che dal 1943 la Puglia è diventata tanto importante per la l'Aeronautica Cobelligerante, il successivo 'strascico' è diventato parte di quanto anche al giorno d'oggi disponibile in prima linea: la base di Foggia, quella di Amendola, quella di Bari. Nel '44 nacque Amendola su progetto americano, nata per consentire di viverci dentro a 7.000 persone perché questa non era intesa per gli Italiani, ma per l'USAAC e i suoi squadroni di bombardieri B-24, che erano così in grado con missioni piuttosto brevi di raggiungere obiettivi in tutta l'Europa centrale. Questa immensa base venne poi ceduta il 1° febbraio 1947 agli Italiani. Ora ci si potrebbe chiedere che attrattive ha la Puglia per giustificare tante infrastrutture aeroportuali. La risposta è molteplice: anzitutto se l'Italia è una portarei naturale, la Puglia è una 'portarei della portarei' italica: anzi, il Gargano è la ‘portareri della portaerei della portaerei’; poi c'é da dire che il clima è ottimo con pochissimi giorni di maltempo, il che ha portato a basare sopratutto aerei da addestramento, tra l'altro lontani dalla prima linea del fronte e in questo modo rendere meno caotico lo spazio aereo del Nord; infine essendo poco popolata la Puglia sopporta 'meglio' eventuali disastri aerei.. Questa base ha avuto Vampire, T-6, T-33, G.91T. Di questi parleremo in un'altra occasione, perché merita e come.
===2° e 8° Stormo===
Quelli con i G.91: il 2° 'Mario D'Agostini' aveva base a Treviso-S.Angelo con il 14° Gruppo CBO su 25 G.91R-1 (dati al 1991), mentre il 101° aveva 20 G.91Y a Cervia: assieme al 13° era l'unico con gli 'Yankee'.
 
Il G.91R ha prestato servizio, come ultima 'riserva indiana' nel 14° Gruppo<ref>Niccoli R e Sacchetti R., ''91 a prova di AMX'', JP-4 Nov 1990 p. 44-46</ref>. Aereo impegnativo a portarsi, dal peso operativo ben inferiore al successore AMX ma anche al G.91Y, era tuttavia un velivolo molto popolare perché nell'insieme divertente da portarsi in aria, molto formativo (praticamente era una macchina d'addestramento avanzato per i piloti da caccia) e di semplice manutenzione. Delle 18 in organico teorico nel 1990 c'erano almeno una dozzina mediamente efficienti ogni giorno. Ma dal 1988 il 2° Stormo non era stato più sottoposto alle TACEVAL della NATO, ovvero le 'valutazioni tattiche'. Il G.91R, come sistema d'arma, aveva oramai fatto abbondantemente il suo tempo, anche se ufficialmente questa sospensione era dovuta alla .. base, per la ridotta lunghezza della pista e l'assenza di shelters. Nondimeno il 14° restava qualificato per il compito CBR, spesso operando assieme all'Esercito o alla Marina. Quanto all'armamento c'erano le 4 M-3 da 12,7 mm con 1200 colpi e un massimo teorico di 907 kg di armi (pratico: metà), come le bombe Mk 64 da 250 kg, e le razziere Aerea AL25 'Orione', piuttosto originali, in quanto formate da ben 25 razzi calibro 50 mm. Sono state intese per azioni di saturazioni d'area con un raggio utile di 1.200 m circa. Il G.91R era pure munito di 3 fotocamere Vinten, una frontale e due laterali, per riprese solo diurne. La capacità di operare in piste improvvisate, anche in terra battuta non è stata replicata sul successivo e ben più pesante AMX, e sebbene non richiesta normalmente, era possibile ancora nel 1990 organizzare la mobilità fuori 'sedime' aeroportuale grazie ai bimotori logistici P.166M e il Raggruppamento Supporto Mobile. Ma di fatto, la NATO ha preferito 'indurire' le basi aeree piuttosto che rendere 'fuoristrada' i suoi aeroplani. Del resto a che pro avere aeroplani capaci di operare al di fuori dei normali aeroporti, quando questi ultimi sarebbero stati comunque essenziali per gran parte dell'attività di volo, specie in tempo di pace, e si trattava di infrastrutture costose e complesse? Lasciarle sprotette (niente hangar corazzati, depositi sotterranei etc.) avrebbe significato farle distruggere senza troppa fatica dal primo attacco aereo portato a termine. Tanto valse costruire basi più potenti e robuste, mentre anche gli aerei diventavano più grossi, capaci e complessi. Alla fine, solo l'Harrier ha seguito l'idea di operare al di fuori dei normali aeroporti, ma la sua vera utilità è stata quella di macchina da operazioni navali. Al 14° c'erano anche due G.91T della 60a Aerobrigata di Foggia, con una migliore strumentazione di navigazione, per il rinnovo delle licenze di volo strumentale o la guida dei G.91R in missioni all'estero, o ancora per addestrare i neoassegnati al Gruppo (in maniera marginale, visto che comunque venivano dalla stessa 60a Aerobrigata). Con l'assegnazione a breve dell'AMX il 14° Gruppo sarebbe stato trasferito a Rivolto, e si diceva che a quel punto anche la PAN sarebbe stata, come 'padrona di casa', passata sotto il controllo del 2° Stormo. A Treviso sarebbe rimasto il Reparto Manutenzione Velivoli per l'AMX con un programma di costruzioni aggiuntive per il nuovo compito. E' strano che una volta abbandonata dal gruppo aereo la base sarebbe stata ricostruita per ospitare un centro di manutenzione: evidentemente era davvero un complesso 'spartano'. Come la preparazione dei piloti, abituati a non contare sulle sofisticate apparecchiature avioniche per la navigazione e attacco. Treviso, in ogni caso, è stata davvero la 'patria' del G.91, dopo che inizialmente questo ruolo venne tenuto a Pratica di Mare, dove venne effettuato il passaggio macchina al 103° della 5a Aerobrigata. Il 14° ebbe il G.91 nel '61. Dopo tanti anni di attività l'aereo aveva ancora gli originali limiti di manovra (in fattori di carico) originari, ma era oramai alla frutta per tutto il resto. Anche a Treviso c'erano una dozzina almeno di vecchi G.91, incluso uno con i distintivi della PAN dal musetto aguzzo, che stazionavano inerti vicino al parcheggio dei G.91 'vivi', in attesa di demolizione. Purtroppo nemmeno uno sarebbe stato risparmiato, testimonianza di un periodo storico che è stata la rinascita dell'aviazione italiana del dopoguerra.
 
Il G.91R venne usato fino al 1992, con l'ultimo volo il 9 aprile<ref>Fassari Giuseppe ''Il 14° Gruppo FBA di Rivolto'', Aerei gen-feb 2003 p.58-62</ref>. Il 14° Gruppo nasceva invece già nella Prima guerra mondiale con i Ca.3, mentre nel secondo dopoguerra divenne famosa, nella 2a Aerobrigata, sugli F-86E diventando famosa con la pattuglia dei 'Lanciaeri Neri' con 6 F-86E del tipo Canadair nata nel 1958 e poi finita nel 1959 dopo alcune esibizioni, a vantaggio della formazione dei 'Getti Tonanti'. Il Gruppo nell'arco di appena 3 anni ha lasciato i G.91, ha rischiato di chiudere, poi trasferito a Treviso-S.Angelo, a Istrana e poi a Rivolto, dove ancora nel 2003 la sede di reparto era in un prefabbricato e l'hangar delle manutenzioni poteva accogliere solo due macchine alla volta. Evidentemente operare con una pattuglia acrobatica non è la stessa cosa che allestire una base capace di mantenere un gruppo totalmente impiegati in ruoli di aerei di prima linea.
 
Quanto agli AMX questi, nel 14° Gruppo, hanno il beneficio di un Servizio tecnico quasi al livello di uno da 'Stormo' che mantiene una maggiore efficienza rispetto agli altri gruppi di AMX. I 12 AMX messi a disposizione dal 13°, 14° e 103° Gruppo fecero più di 300 sortite durante Allied Force con il lancio di 39 Opher su base Mk 82, oltre a 120 bombe Mk.82 normali,portate in due o 4 esemplari assieme a due serbatoi da 580 l e le missioni andavano anche a 6 ore con vari rifornimenti in volo.
 
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Parliamo del G.91Y e delle unità che l'usarono. Dunque, per quanto possa sembrare strano la cellula presa in considerazione per questo 'super G.91' era nient'altro che il T biposto, per via della sua maggiore lunghezza. Qui essa non sarebbe servita per un secondo posto, ma per carburante e anche avionica aggiuntiva. Vennero fatti un pò di calcoli se poi la potenza dell'aereo fosse stata incrementata con due più corti e compatti J85, come quelli dei primi F-5 americani. Con un aumento del 24% quanto a peso a vuoto, il carburante sarebbe raddoppiato, il carico utile aumentato del 73% e in generale le prestazioni, anche di salita, ne avrebbero beneficiato. La quantità di carburante sarebbe diventata di circa 3.200 l interni con altri 1.600 esterni. Praticamente l'aereo ne avrebbe avuti, solo considerando il quantitativo interno, tanto quanto quello dell'evoluzione di uno dei suoi vecchi rivali, il Super Etendard, ma data la minore potenza dei suoi motori, sia pure pagata con prestazioni leggermente inferiori, avrebbe avuto anche un miglior raggio d'azione, che in passato non era certo il punto di forza del G.91R. La massa, alquanto ridotta, avrebbe consentito di ottenere lo stesso rapporto potenza peso del S.Etendard da 13 t. Ma questa è un'altra storia e d'altro canto il G.91Y non sarebbe mai stato un aereo ognitempo e di tipo imbarcato. I prototipi ordinati inizialmente furono l'NC.1/MM.579 e l'NC.2/MM.580, il primo dei quali volò al solito da Torino-Caselle il 27 dicembre 1966. Il secondo arrivò nel 1967, a settembre. Entro l'anno successivo l'AM sperimentò compiutamente il nuovo aereo al solito RSV di Pratica di Mare, e ordinò una serie ( o forse sarebbe meglio dire 'preserie) di 20 aerei: NC.2003/22 e MM.6441/60, dei quali il primo volò a luglio del '68. Già il 29 giugno 1969 il 101° Gruppo venne mandato a Torino-Caselle per impratichirsi sul nuovo aereo e poi ad ottobre venne inviato all'RSV. Ufficialmente il nuovo cacciabombardiere venne accettato già il 1° Aprile 1970, anche se solo 10 giorni dopo il primo giunse a Cervia, sede del Gruppo. L'assegnazione ufficiale venne tuttavia fatta solo il 23 gennaio 1971. Tutto sommato tempi rapidi, mentre una seconda infornata venne ordinata, stavolta ben 55 aerei di serie, che poi però venne ridotta 47 mentre il G.91YT da addestramento venne cancellato. Queste macchine erano le NC.2023/67 o MM.6461/6495 e 6951-60, mentre i velivoli cancellati erano le MM.6961-68.
 
All'8° Stormo, con il suo 101° Gruppo, toccò risolvere i problemi iniziali del velivolo, mentre la quantità ordinata con il secondo lotto era chiaramente sufficiente almeno per un altro gruppo: venne scelto un altro veterano del G.91R, il 13° del 32° Stormo di Brindisi-Casale, anche se aspettò il 1° Agosto 1973 per ricevere il primo Yankee, come era stato soprannominato l'aereo, che proveniva come 'usato' dal 101°. Le consegne durarono un anno e precisamente terminarono al settembre 1974, mentre la CR venne ottenuta nel '75. La macchina era riuscita quindi, a 9 anni dal decollo del prototipo, ad equipaggiare solo 2 gruppi di volo. L'MM.6461 venne trasformato in G.91YS per il concorso svizzero, molto controverso, a cui partecipò anche l'A-7. Il tipo YS aveva anche due rotaie di lancio per missili AIM-9 ma alla fine il vincitore, caccia leggero per antonomasia, venne dichiarato l'F-5E. Anche l'Egitto pareva interessato all'economico Y, ma alla fine non se ne fece nulla. Il filone evolutivo si concluse con il G.91E che era stato pensato come ulteriore evoluzione, ma solo per essere abbandonato a favore dell'AMX.
 
Il G.91Y merita un notevole approfondimento. Esso è stato per la linea evolutiva del progetto comprarabile al G.91R come l'F-104S è stato rispetto all'F-104G. Entrambi sono entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, come evoluzione di tipi progettati prima ma con migliorie come un motore più potente e più armi, e infine entrambi hanno conosciuto un successo commerciale inferiore a quello dei loro avi. Il G.91Y è una specie di aereo 'puzzle' anche se appare, per via dell'abitacolo, una macchina nuova. Conservando solo il posto anteriore, non sembra tanto simile al G.91T da cui invece deriva come progetto basico, mentre l'armamento: 2 cannoni DEFA e 4 punti d'aggancio, deriva da quello dei G.91R3 tedeschi, e da questi apparentemente anche l'avionica ben più sofisticata di quella della maggior parte dei G.91R1 italiani. Insomma, si potrebbe dire: cellula del G.91T 'monopostizzato', armi del G.91R3, motori dell'F-5A. Ed ecco una nuova macchina di tutto rispetto, ma nondimeno economica. A dire il vero, anche superata e con dei problemi. Uno era la configurazione con una sola presa d'aria e due motori, piuttosto infelice e che creò dei problemi. Un'altro erano i cannoni sporgenti, che necessitarono di gabbie perché si impigliavano al momento dell'atterraggio se talvolta si usavano delle apposite reti di contenzione.
 
Il velivolo restava inoltre decisamente legato a sole missioni diurne e con bel tempo (errore ripetuto con l'AMX), ma era ancora capace di operare in terreni semipreparati in caso di necessità (cosa non ripetuta col pesante AMX), saliva a 12.000 in meno di 5 minuti quando il vecchio R ne richiedeva quasi 7 per arrivare a 9.000, anche se la tangenza non era dello stesso livello; l'autonomia poteva essere incrementata spegnendo uno dei motori, e in ogni caso col doppio del carburante interno c'era poco di che preoccuparsi; ma attenzione a non eccedere col postbruciatore. Se il G.91R aveva una minore autonomia in crociera, a tutta manetta poteva fare meglio visto che il G.91Y o stava col postbruciatore spento e restava con un basso rapporto potenza-peso e prestazioni, oppure lo accendeva ma dopo 15-20 minuti aveva bell'e finito il carburante. La velocità massima che nel caso dell'F-5 era di mach 1,4 in quest'aereo non doveva eccedere mach 0,9. In effetti, se l'F-5 aveva basicamente meno autonomia del grasso G-91Y, la sua capacità di carico esterno (2,7 t) e la sua velocità di salita (circa 150 ms) lo rendevano in realtà competitivo come raggio d'azione e superiore come prestazioni di volo. Il G.91Y aveva ipersostentatori di tipo avanzato ma la velocità di stallo era ancora simile a quella del precedente 'R' dato il peso e l'ala ancora simile a quella originale. Valide ma solo di giorno le macchine fotografiche tattiche nel muso. Quanto al raggio d'azione, anche se si è detto che con 1.815 kg arrivasse a 370-565 km, di fatto secondo l'AM nelle missioni a bassa quota il raggio tattico 'pratico' era di 222 km con 1360 kg, e 472 km in missione da ricognizione con serbatoi ausiliari: una differenza mica da ridere (222x1.36 t vs 370 km x1.8 t).
 
Quanto agli aerei, quelli di Cervia avevano il lampo rosso che era dipinto sui fianchi dell'alquanto elegante caccia tattico, quelli del 32° avevano invece una aggressiva sharkmouth (con tanto di occhi arrabbiati), ed erano gli unici dell'AM ad averla (talvolta replicata anche sugli AMX ma con colori a bassa visibilità). Tra gli exploits della prima parte della carriera dei G.91Y ci fu il reportage fotografico, per la prima volta (per l'AMI) della portaerei Kiev sovietica. Ma inizialmente gli aerei ebbero sopratutto molti problemi di messa a punto, poi risolti via via.
 
Ora le prestazioni:
*Propulsione: 2 Alfa Romeo (G.E) J85-13A da 1.230 kgs a secco e 1850 a pieno AB
*Dimensioni: lunghezza 11,67 m, apertura alare 9,1 m, altezza 4,43 m, superficie alare 18,13 m2, carreggiata e passo carrello: 2,94 e 3,56 m
*Pesi: a vuoto, operativo 3.900 kg, totale al decollo 7.800 kg, max 8.700 kg, carico alare 430 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,47: 1
*Prestazioni: V.max 1.036 kmh a 9.150 m, 1.100 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 230 kmh, tangenza 12.500 m, salita 86 ms, a 12.000 m in 4.5 min, raggio d'azione a bassa quota con 1.815 kg di carico 370 km, con due serbatoi da 400 l 666 km, hi-lo-hi con 1815 kg 565 km, con due serbatoi da 400 l 1.015 km, decollo su pista semipreparata 915 m o 1.327 m con ostacolo di 15 m, atterraggio con ostacolo di 15 m 600 m; autonomia max. 3.500 km con due serbatoi da 800 l.
*Armi: 2 Defa Type 552 da 30 mm con 125 cp per arma e 1.800 kg su 4 punti d'aggancio esterni<ref>A&D N.23 p.60-62</ref>
 
 
 
Ora andiamo a Cervia. Anno: 1993<ref>Carretta e Sacchetti: ''I Lampi di Cervia'',JP-4 Maggio 1993 p. 35-40</ref>. Oramai i cacciabombardieri G91Y erano sul viale del tramonto, ma erano ancora sulla breccia: era stato appena completato un rischieramento in Turchia con la Forza mobile di rischieramento della NATO (AMF-A) che per l'Italia consisteva in un reparto da ricognizione,, compito che prima era (al 1990) del 132° su F-104G, poi passato all'AMX. A quel punto è toccato ai G-91Y continuare l'opera, e questo ha significato volare a Eskehir, nella sede dei Phantom del 1° Ana Jet Us da parte di 6 G.91Y muniti delle nuove coccarde 'rimpicciolite' e senza più il lampo rosso laterale (sempre per ragioni mestamente 'mimetiche').L'impegno è durato 2 settimante con ricognizioni tattiche e DACT con altri apparecchi. Quanto al 101°, esso passò al G:91Y dal vecchio F-84F, i cui ultimi esemplari lasciarono Cervia per Piacenza (155° Gruppo, loro ultima sede) il 6 marzo 1970. Il 23 gennaio del '71 arrivarono i primi 3 Yankee, gli 8-01/03 nonché MM.6441-46 -47, poi ebbero anche la famosa 'sharkmouth' che però non venne approvata dall'SM dell'AMI. Evidentementemente si può anche cambiare idea visto che in seguitò l'autorizzò per gli aerei del 32° Stormo di Brindisi.
 
In tutto si trattò di 67 G.91Y, a quanto pare però compresi anche i due prototipi. Gli inconvenienti iniziali non sono stati di poco conto né mai del tutto eliminati data l'architettura a 'Y' delle prese d'aria, ma nondimeno, nella nuova missione di ricognizione tattica fu proprio il 101° a beccare la Kiev, il 29 luglio 1976, in occasione della sua crociera in mediterrano. L'8 agosto del 1984 erano state raggiunte, nei 13 anni di attività, le 50.000 ore di volo. Al 1993 le macchine ancora in servizio erano una decina al 101°, in procinto di essere trasferite ad Amendola, per formare quella ventina di macchine ancora in condizioni di volo necessarie per un Gruppo di volo, eppure ancora nel 1993 c'erano due aerei in revisione generale, gli ultimi due prima della fine delle operazioni di questo tipo su di una linea oramai morente, da 'terminarsi' entro il 1994. Tra l'altro era ancora presente il famoso G.91YS ovvero la MM.6461.
 
L'attività di volo era costituita da missioni CAS, BAI, recce, e gli aerei avevano bombe Mk.82 e Snakeye, Mk.83, BL755, razziere Orione da 25 colpi calibro 50 mm, bombe al napalm, e i soliti cannoni da 30 mm. Le bombe da 454 kg erano trasportabili solo nei punti d'aggancio interni così che in pratica il max carico bellico era di 1.362 kg a meno che i serbatoi di napalm pesassero 450 kg. Il collimatore di tiro era di tipo obsoleto e consentiva solo parametri fissi di velocità, angolo e quota, per cui nonostante il CEP fosse di circa una quindicina di metri a furia di addestrarsi, il rischio di essere abbattuti in una situazione reale non era poco. La tecnica per evitare questo era un'azione di saturazione con rotta e quota diverse e un buon numero di apparecchi sul bersaglio al contempo. Ma con così pochi aerei sarebbe stato difficile attuarla. Quanto ai sistemi di navigazione c'era un TACAN ma anche una piattaforma Sperry a due assi del tipo SYP-820, altra innovazione rispetto al G-91R, che era collegata ad un sistema PHI per indicare al pilota dove si trovava. Peccato che questo complesso era malamente in grado di operare in tempo di pace, mentre in azioni reali sarebbe stato necessario usare la solita tecnica prua-tempo-velocità. Quanto alla ricognizione, c'erano 4 macchine fotografiche: una obliqua frontale, una verticale, due laterali. La prima non era fotointerpretabile, le altre tre fornivano una visione stereoscopica con apprezzamento tridimensionale. La pellicola era in bianco e nero anche se sceglibile in diverse sensibilità: le pellicole a colori non erano fotointerpretabili. La missione di ricognizione era ancora abbastanza efficace per il G:91Y e la sua agilità, ancora capace di tirare oltre 5,5 g con le taniche subalari, capace di trarlo d'impaccio se vedeva il nemico per primo. Non c'era alcun sistema ECM di una qualche specie. La missione da ricognizione non aveva mai più di due aerei in azione. Ai G.91Y del 13 e del 101°, gli AMX del 132°, gli F-104G del 28° e i Tornado del 154 e 156° era ancora demandata la ricognizione tattica, per cui non si può certo dire che l'AM fosse priva di capacità in tal senso, specie se si considerano anche i G.91T della 60a BA, gli Atlantic del 30 e 41imo, e i PD.808 dell'8 e del 71imo.
 
===60a Brigata Aerea ===
Parliamo di questa brigata aerea impuntandoci sulla sua 'cavalcatura' ovvero il G.91T, che già nel 1956 venne concepito come compendio del G.91R monoposto. L'NC.1 e NC.2 (MM.6288 e -89) vennero costruiti mentre AM e LW esprimevano interesse per 15 aerei ciascuna. Il primo aereo volò il 31 maggio 1960 e il secondo venne valutato dall'US Army, per poi andare distrutto, dopo il suo ritorno in Italia, scontrandosi con il quarto prototipo monoposto. Dei G.91T vennero costruite 4 versioni principali: T/1 per l'AM, T/2 per l'A de l'Air, T/3 per la LW, T/4 con il radar NASARR per addestrare i piloti all'F-104. Solo la prima e la terza vennero prodotte: l'AM è stata il cliente principale tanto che quasi i biposto hanno equivalso i non molti monoposto R ordinati per i gruppi di prima linea. Vennero ordinati infatti ben 46, poi 19, 10 e 26 apparecchi: ben 2 prototipi e 101 esemplari di serie. Dall'NC.113 è stata prodotta la T/1A che aveva un sedile rialzato e di tipo M.B 0-0 Mk.6. Questa modifica era apparsa sui 22 T prodotti dalla Dornier, ma la Germania ottenne anche una quarantina di biposto di produzione Fiat. Un G-91T venne mandato al 311° Gruppo dell'RSV, uno al 313° Gruppo PAN, ma tutti gli altri sono andati alla 60a Aerobrigata, o meglio, a partire dal 1964 sono andati alla Scuola di Volo Basico Avanzato Aviogetti dell'aeroporto 'Luigi Rovelli'. Questo era a Foggia, anzi sulla base di Amendola, e si articolava sui gruppi 201 e 204. Una secondaria missione operativa era quella di ricognitori e aerei d'appoggio aerotattico. Nel secondo caso c'era poco da fare dato che in definitiva c'erano solo due M3 da 12,7 mm e due punti d'aggancio spesso occupati da serbatoi ausiliari. Ma come ricognitore tattico aveva qualche chances, restando in possesso delle tre macchine fotografiche Vinten nel muso, e dando quindi una notevole 'mano' ai reparti ufficialmente da ricognizione. Il G.91T era soprannominato 'Tango', ma sopratutto 'Virus' e nonostante l'assicurazione della Fiat che le sue caratteristiche di pilotaggio erano rimaste immutate rispetto al monoposto, di fatto la sua fusoliera allungata di oltre un metro lo ha reso assai meno piacevole da pilotare. Forse per questo è rimasto nonostante l'MB.339, che non è giudicato abbastanza 'cattivo' per abituare i piloti sulle macchine ad alte prestazioni. Il corso che si teneva su questo apparecchio comprendeva 38 missioni per il brevetto, 37 avanzate, 14 missioni sul poligono. Poi il pilota passava (questo beninteso si riferisce alla fine degli anni '80) agli stormi 2, 8 o 32 per gli altri G.91 oppure al 4° per gli F-104, o ancora al TTTE per i Tornado. Dei numerosi (decisamente eccessivi, a dire il vero, per le esigenze pratiche di un'aeronautica media come l'AM) G.91T già una parte era stata messa a terra e anche l'idea di usarli come macchine da collegamento veloce, inizialmente perseguita, è stata abbandonata data l'abbondanza degli MB.326 cacciati via dagli '339. Quanto ai sostituti, era ovvio che i 51 AMX Biposto in programma sarebbero stati i loro rimpiazzi; ma non è stato così allorché il numero è stato portato a soli 26 apparecchi con i quali si è fatto semplicemente una OCU per i piloti destinati a questa linea di volo. La radiazione, dopo che ancora attorno al 1990 c'erano i Gruppi 201, 204 e 205 con i G.91T, è avvenuta attorno alla metà degli anni '90, con ogni probabilità il più grosso 'taglio' all'organico AM del dopo-Guerra fredda visto che anche la 60a è stata chiusa.
 
Ora le prestazioni:
*Propulsione: un turbogetto Bristol-Siddeley Orpheus di costruzione Fiat come mod. 4023.2, da 2.270 kgs al decollo e 1905 continui
*Dimensioni: lunghezza 11,7 m, apertura alare 8,6 m, altezza 4,45 m, superficie alare 16,42 m2, carreggiata e passo carrello: 2,82 e 3,51 m
*Pesi: a vuoto, operativo 3.865 kg, totale al decollo 5.500 kg, max 6050 kg, carico alare 335 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,41: 1
*Prestazioni: V.max 1030 kmh a 1.500 m, 1.010 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 232 kmh, tangenza 12.400 m, autonomia max. 1.200 km (senza carburante esterno?)
*Armi: 2 M3 con 600 cp e 900 kg esterni<ref>A&D N.28 p.48-50</ref>
 
===313° Gruppo PAN===
Quelli delle 'Frecce Tricolori', prima sui G.91PAN e dai tardi anni '70 sugli MB.339A PAN ,aerei che inizialmente, rispetto agli scattanti G.91 (e prima di loro, i Sabre), fecero storcere parecchio il naso. Ma dopo si cercò di valorizzare appieno le loro prestazioni a bassa velocità grazie all'ala diritta, poco caricata e alla capacità di volare in maniera controllata. Del resto la PAN aveva precedentemente mancato gli MB.326 avendo i G.91R, solo di poco più costosi da mantenere in linea. Gli MB.339A non sono capaci di fare solo piroette: come gli aerei precedenti hanno anche capacità bellica. I G.91R avevano spesso montate le 4 M3 da 12,7 mm, per esempio. Gli MB.339A PAN sono ancora capaci di portare un carico bellico ben consistente e sono valide piattaforme di tiro, con due cannoni da 30 mm in pod e 4 bombe o lanciarazzi. Gli esperti piloti si addestrano spesso al poligono di tiro. In ogni caso è chiaro che i '339 hanno un'utilità ridotta nel moderno campo di battaglia, ma sta di fatto che il 313 è parte della Brigata cacciabombardieri e i suoi compiti sono di unità militare oltre che acrobatica. Per il resto la PAN, con un solista e 9 piloti è una delle pattuglie acrobatiche più rinomate e apprezzate del mondo, e rimando all'abbondante letteratura sulla sua attività, ben nota anche al grande pubblico.
 
 
===70° Stormo, e 207° Gruppo <ref>Fassari Giuseppe: ''Il 207° Gruppo di Latina'', Aerei gen-feb 2004 p.20-24</ref><ref>A&D, Serie aerei AM, Aprile 1988</ref>===
Nato il 3 maggio 1955, il 207° Gruppo ha sempre avuto base a Latina e sempre avuto il ruolo di addestramento. Inizialmente era il reparto di volo della SAP, Scuola Addestramento Plurimotori che era l'erede della SIE, Scuola Istruzione Equipaggi, basata a Frosinone che prima ancora era la Scuola Addestramento Trasporti (utilizzando anche i Baltimore da bombardamento leggero come trasporti veloci). Già dall'inizio il 207° era costituito da 4 squadriglie: le 406, 407, 421 e 428 che a tutt'oggi lo compongono, ma all'epoca aveva 10 C-45, 3 C-47, 2 Macchi M.416. In seguito sarebbe arrivata a circa 15 C-45 e 6 C-47. Ma dal 1° dicembre 1961 il Gruppo diventa parte della Scuola di Volo Basico Avanzato Elica (ex-SAP), ancora però con gli stessi compiti addestrativi per plurimotori ma con i nuovi P-166M al posto dei vecchi tipi americani: il dopoguerra era stato buttato alle spalle. Ma l'attuale 'cavalcatura', ben descritta da un pilota che la doma prendendola per le redini e frustandola (mentre le sta sul dorso) è un tipo del tutto diverso: il caratteristico SF-160M con tenuta antimimetica arancione. La 422a squadriglia, all'epoca dei bimotori P.166M si staccò dal Gruppo e finì a Pozzuoli con l'Accademia Aeronautica e il 9° Stormo Caccia. Dalla metà degli anni '70 il Gruppo servì come unità di selezione e addestramento iniziale e oltre ai vecchi Piaggio P.148 arrivarono gli aerei che poi avrebbero servito fino ai nostri giorni, gli eleganti e veloci SF-160AM, che nondimeno non rimpiazzarono subito i P.166M in maniera totale, dato che restava l'esigenza di addestrare i piloti per le scuole plurimotori, almeno fino a che i 'Piaggioni' vennero radiati per obsolescenza. Attualmente il 207° si occupa della selezione dei piloti sia dell'AM che di altri Corpi di Stato, armati e non (GdF, Carabinieti etc).
 
Ma torniamo ai giorni nostri: nel 1993 arrivarono gli AMX. Questi non erano nell'originaria organizzazione aerea della base. Qui infatti aveva sede la 60a Brigata Aerea, almeno questa era la definizione degli inizi degli anni '90, con il 201, 204 e il 205imo gruppo ciascuno su una robusta dotazione di circa 24 G.91T al 1991. Essi erano i superstiti di circa 101 aerei consegnati una trentina d'anni prima. La linea dei G.91T era già ben più numerosa di quelli dei G.91R e gli sarebbe sopravvissuta. Almeno per un pò. A parte questo, era previsto di comprare ben 51 AMX-T, che sarebbero stati forse versati, come degni sostituti dei (non troppo felici) 'Tango', proprio ad Amendola. Ma poi sono stati decurtati ad appena 26 esemplari e la situazione è risultata compromessa, rinunciando ad una 'aerobrigata' e ripiegando su di un semplice gruppo OCU. In pratica questo ha significato molto: piuttosto che istituire una forza di nuova costruzione con compiti di addestramento avanzato, tipo i T-38 Talon americani, per tutti i piloti da combattimento, si è ridotto il compito degli AMX alla sola preparazione per i piloti di questa linea di apparecchi da attacco. Il 1° Luglio del 1993 vennero radiati i G.91T, per essere poi ripiazzati dal 32° Stormo, proveniente da Brindisi dopo l'esperienza con i G.91Y. Questo Stormo era quindi da attacco e ricognizione ovvero un CBR, teoricamente con una triplice attività ma in pratica la caccia era omessa dai compiti operativi: a dire il vero l'unico reparto doppio ruolo è stato il 18° del 37° Stormo per tutta la storia recente dell'AM, anche se ha perso totalmente la funzione aria-superficie dopo la radiazione degli F-104S ASA CB sostituiti dagli ASA CI e dagli ASAM. Torniamo al 32°: esso aveva originariamente il 13° Gruppo e il 101°, entrambi riequipaggiati, tra gli ultimi dell'AM, con gli AMX. la cui faraonica fornitura di 239 apparecchi era stata drasticamente decurtata a 136, e solo perché non si fece in tempo burocraticamente ad omettere l'ultimo lotto di aerei dai programmi approvati dal Parlamento.
I corsi sono così istituiti: istruzione teorica a terra, 14 missioni per il BPA, Brevetto Pilota d'Aeroplano, che sono ripartite di 3 blocchi da 4 missioni l'una, più esame finale e volo da solista. Dei blocchi il primo è quello per familiarizzare con l'aereo, il secondo per addestramento basico con volo livellato, virate e qualche figura acrobatica, l'ultima è più approfondita ma simile alla prima. Gli istruttori giudicano le singole manovre in base a standard di riferimento in buona parte ottenuti con l'esperienza delle scuole di volo statunitensi. Poi si completa il ciclo e ottenuta la BPA si torna in Accademia o si passa alla BIE, Basico Iniziale Elica. Il tasso di rinuncia per vari motivi è di oltre il 50% già in questa prima fase. La seconda è svolta dagli Accademisti nell'estate con la fine di ogni anno accademico e si basa su BIE -11 missioni, BIE I, 11 misioni, BIE II, 15 missioni. Si istruisce l'allievo per il volo acrobatico, comunicazioni, acrobazia in formazione.
 
Gli AMX hanno vissuto momenti alterni: molto apprezzati all'Arabian Stallion del 1993 e in generale da tutti i reportage delle riviste specializzate, salvo poi mostrare limiti preoccupanti nelle missioni ognitempo, per le quali non sono mai stati pensati: il loro profilo di missione era quello di sostituiti dei G.91 e questo hanno fatto, nonostante che i brasiliani hanno ottenuto un AMX radarizzato con un sistema almeno embrionalmente multimodo e ognitempo. Ma questa è un'altra storia.
Un'altra missione del Gruppo è invece l'addestramento degli Allievi Navigatori con il BNA -Brevetto Navigatore Aeroplano- che prevede 12 sortite ed esame finale. Poi, per le altre Forze 'volanti' vi è un BIE speciale con 26 missioni per navigazione diurna e notturna, a vista e strumentale. I Finanzieri ottengono poi l'equivalente de il BPM (Brevetto Pilota Militare) con un paio di recenti P.166DL-2 che sono della GdF, e con un anno circa e 115 missioni.
 
Tornando agli AMX, questi hanno avuto dei problemi di efficienza all'epoca in cui tutti e tre i lotti erano in carico ai reparti, con differenze notevoli nella logistica e nelle capacità operative. La corta vita dei motori e della stessa cellula non ha aiutato certo a mettere in buona luce un aereo sofisticato e complesso, degli anni '80-90 ma senza capacità ognitempo, non certo una buona carta da visita se si rapporta a quanto può fare il Tornado o anche il vecchio F-104, per non dire del 'rivale' (o così si è detto) F-16, in realtà un apparecchio bisonico di un tipo del tutto diverso, magari consumante di più ma capace di salire in un minuto (e non 5) a 9.000 m per poi sostenere virate continue a 9 g.
Per il futuro erano previsti, nel 2004, i nuovi SF-260 con avionica migliore, condizionamento dell'aria per l'abitacolo, bombatura del tettuccio e simili. Avrebbero così sostituito gli sfruttati SF-160AM oramai piuttosto invecchiati, di cui circa 30 erano ancora in forza nel 1991 del totale complessivo. Per aiutare i piloti a passare dagli MB.339 e T-38 ai plurimotori, si stava poi valutando se cedere alle pressioni dell'industria che voleva piazzare alcuni P.166DL-3 (la piccola Piaggio decisamente è sempre.. sulla lama del rasoio), che sarebbero serviti per aiutare i piloti che, scartati dall'addestramento a Lecce, sarebbero ripiegati dalle macchine ad alte prestazioni a quelle 'lente' plurimotori. Da ricordare come già lo Stato abbia comprato numerosi P.180 che indubbiamente hanno costituito un certo 'aiuto' alla ditta aeronautica nei momenti peggiori della commercializzazione del suo innovativo ma costoso apparecchio, tanto che qui per esempio si parla dei meno costosi suoi predecessori, sempre ad elica spingente, i P-166 per l'appunto.
 
Gli AMX, migliorati a forza di programmi d'aggiornamento sono risaliti dalla china che vedeva un'efficienza dell'ordine del 30%. I supersititi dei 19 caccia del primo lotto (più i due addestratori) sono stati radiati, anzi messi in 'riserva strategica', e così pare alcuni del secondo lotto. Solo il terzo lotto e alcuni superstiti del secondo sono utilizzati realmente, da portarsi questi ultimi allo standard dei primi. Il tutto mentre altri programmi d'aggiornamento sono in cantiere o sono stati implementati: per esempio l'implementazione delle bombe 'Opher' a guida IR e delle Paveway (senza però il sistema di guida), il GPS integrato all'INS per usare le JDAM. Dei gruppi uno è il 13°, che ha abbandonato i G.91Y e ha partecipato in rischieramenti in Egitto, Romania e poi alla guerra sul Kosovo del '99. Esso è l'attuale detentore della palazzina che fu del 204°.
Con il Corso Aquila V sono arrivate a Latina le prime donne. L'attività inizia alle 7 del mattino e finisce il primo pomeriggio. Gli istruttori volano anche 3 volte al giorno e i vecchi SF-260 non hanno l'aria condizionata. Il fatto è grave anche perché il tettuccio a goccia non consente di avere ombra di sorta, pur essendo ottimo per la visibilità, all'interno dell'abitacolo. Questo è uno dei motivi per cui gli aerei da turismo in genere sono ad ala alta. Le attività di volo si svolgono sopratutto d'estate, anche ad Agosto, per via che gli allievi dell'Accademia per il resto dell'anno sono impegnati con gli studi.
 
L'altro gruppo è il 101°, come si è detto l'OCU degli AMX, che tuttavia fornisce anche istruttori per i reparti con i monoposto. Segue diversi profili di addestramento come quello per il QSA, Qualifica dei Sistemi d'Arma, che ha 5 missioni di cui una da solista, poi vi è il corso per la LCR (=Limited Combat Readiness) con circa 100 ore su 6-7 mesi per le varie tattiche e tecniche di combattimento aereo. L'apprendimento è stato facilitato dalla linea con gli MB.339CD di Lecce, recentemente entrati in servizio con capacità avioniche molto migliori del modello originario. Questo aiuta ulteriormente il 101° rispetto anche al 102° che è l'OCU per i Tornado (dopo la chiusura di Cottesmore in Gran Bretagna), che ha dovuto sostenere varie difficoltà di passaggio al nuovo ruolo. A parte questo, l'AMX ha avuto un altro incarico, diventando davvero, sia pure con limiti, un aero multiruolo. Dal G8 del 2001 su Genova in poi è stato usato come intercettore per vari altri eventi (come quello del funerale del Papa). Il perché é una realtà alquanto composita. Anzitutto, la crisi dei reparti con gli F-104, via via ridotti di numero e sostituiti dagli aerei in leasing e dai primi, scarsamente operativi EFA; la disponibilità di un buon numero di apparecchi, relativamente poco impegnati in altri compiti; e le caratteristiche di agilità a quote e velocità modeste, che sono il terreno migliore dell'AMX il che aiuta a colpire eventuali 'bersagli lenti'. Il 13° ha ottenuto quindi per i suoi piloti le qualifiche come 'intercettore per la difesa di punto', assieme ad una parziale partecipazione del 51°. Per difendere Roma è possibile volare dalle Puglie settentrionali con un tragitto di circa 200 km, relativamente pochi e da volarsi ad alta quota. Non c'é quindi bisogno di rischieramenti come invece è necessario per gli altri gruppi da intercettazione: il 12° che ha avuto in carico alcuni MB.339CD e gli F-16 che operano da Trapani e Cervia, entrambi piuttosto lontani da Roma. Questa può essere difesa nell'arco delle 24 ore da parte di 4 aerei e sei piloti. Funziona così: un B-707TT del 14° Stormo rifornisce in volo la prima coppia di aerei e questi volano sulla capitale per due ore circa, poi altro rifornimento (il che significa abbandonare il pattugliamento) e altre due ore di volo; quindi cambio con l'altra coppia che fa lo stesso. Con 12 missioni si possono fare CAP per la durata di 24 ore. Però è chiaro che la mancanza di un radar di bordo con capacità aria-aria limita la reale possibilità d'ingaggio con tempo cattivo (raro ma non impossibile) e di notte. Le armi sono i soliti due AIM-9 e sopratutto il cannone, oltre a due serbatoi da 580 litri subalari.
Quanto all'SF-260AM, ecco un breve riassunto delle sue origini e caratteristiche. Nato dall'Aviamilano SF-250 'Super Falco' dell'ing. Stelio Frati, volò come prototipo il 15 luglio 1964 con un motore Lycoming da 250 hp. Venne costruito dall'Aviamilano per poi essere rilevato dalla SIAI-Marchetti con un certificato di navigabilità FAA del 1 aprile 1966 comprato assieme a tutti i diritti commerciali. L'aereo era molto snello, aerodinamico e veloce per la potenza installata, ma era necessario rifinirlo per farlo diventare un best-seller e adattarlo alla grande produzione in serie. Ebbe anche un Lycoming da 260 hp leggermente più potente ed entrò in produzione a Sesto Calende, con 4 versioni: A, B, C e D. E' stato il B a dare vita alla versione d'addestramento militare, chiamata prima MX e poi M. L'aereo, originariamente nato come macchina veloce da turismo, eppure ancora economica, fu presto utilizzato dalle aviazioni militari per dare successione ad altri tipi da turismo convertiti come i T-41 e T-34. Anche la versione militare da addestramento basico non era abbastanza e ben presto apparve il tipo armato 'W' o 'Warrior' che era utilizzabile per addestramento al tiro ma presto usato ampiamente anche come macchina controguerriglia. La velocità e le piccole dimensioni aiutavano ma le perdite per un velivolo robusto ma sostanzialmente troppo leggero, non sono mancate nei vari teatri operativi. L'SF-260C è stato certificato il 23 ottobre 1976, ed era assai intercambiabile tra i tipi militari e civili, mentre l'SF-260D è diventato ancora più indistinguibile nel doppio compito. Esso è stato certificato il 14 dicembre 1985. L'SF-260TP ha invece una turboelica Allison da 350 sHP.
 
Oltre ai due reparti con gli AMX esiste anche il 28° Gruppo, che è un'altra unità di lunghe tradizioni, ma che ha visto il proprio ruolo e mezzi evolvere in maniera tutt'altro che prevedibile. Se il compito rimane la ricognizione, i mezzi e le modalità sono del tutto diverse dal passato. Nel 1991 era a Verona-Villafranca e aveva una forza di circa 16 F-104 G/Orpheus, caccia bisonici medi; adesso, radiati da anni questi velivoli, il Gruppo ha avuto a che fare con gli F-16 in leasing, e poi con i Predator è rientrato nella sua funzione di ricognizione strategica. Per questa sono stati comprati 4 Predator e una GCS che è la piattaforma di controllo a terra. Un'altra era considerata importante così come altri aerei. Uno di questi è andato perduto in addestramento, ma prontamente è stato sostituito per cui i Predator erano già stati consegnati in 5 esemplari anche se solo 4 erano in carico contemproaneamente. L'ENAV non aveva avuto molta considerazione per le capacità di operare in sicurezza di questo velivolo, e avendo rilasciato solo l'autorizzazione per 3 piccole aeree, di cui due sul mare, non consentiva di addestrarsi appieno all'uso di quest'apparecchio senza pilota. L'AM aveva già dei reparti di teleguidati, ma erano gli I.T. ovvero Intercettori Teleguidati basati sui Nike-Hercules. Del resto nel 2005 il programma addestrativo era ancora lontano dal conseguire la maturità del sistema, appoggiandosi sopratutto agli USA che avevano già da anni in servizio operativo questo efficiente velivolo. Ma sopratutto, all'epoca , nonostante l'ancora relativa immaturità dell'approntamento, tutti i Predator e la GCS erano stati inviati a Nassyria. Lì se non altro non avrebbero avuto problemi di 'aree addestrative'. Almeno fino all'anno successivo, quando il contingente è stato ritirato.
Ma come è arrivato questo piccolo aereo nelle file AM? Inizialmente l'addestramento era interamente basato su jet MB.326, all'epoca in cui il carburante non costava molto, ma dal '67 si cominciò a pensarla diversamente: invece che lasciare un certo screening agli aeroclubs (pre-selezione), usarono alcuni P.148 nella Scuola di volo basico iniale Elica di Alghero e operando anche da Grazzanise per conto dell'Accademia Aeronautica di Pozzuoli. I P.148 vennero assegnati anche al 207° gruppo della SVBAE di Latina, ma intanto si pensava a sostituirli con un aereoplano nuovo. La scelta era tra una macchina 'facile' e più economica, e una 'impegnativa'. Si scelse quest'ultima opzione e nel '76 20 SF-260AM, praticamente dei B/M 'costumized', vennero consegnati per la selezione e preparazione iniziale degli allievi del corso 'Sparviero III', colorati in arancio e con la sigla SP (Scuola Plurimotori) del 207° Gruppo. Nell'estate del 1980 tornarono in ditta per cambiare i motori e si richiese un altro lotto di 25, poi ridotti a 13 nel 1981, col motore O-540-E4A5 d punti d'attacco alari (mai usati, apparentemente: gli SF-260 non hanno capacità di armamento nell'AM). Ma dopo un incidente di volo nel 1983 si è deciso di passare al motore IO-540. Gli aerei consegnati, quindi, sono stati 33 e non 45 come talvolta si legge, e col tempo sono stati portati ad uno standard simile a quello dell'SF-260D. Hanno matricole MM.54418-37 e MM.54527 in avanti per i velivoli del secondo lotto. Il terzo lotto è stato pure ordinato, ma non ho notizie precise in merito.
 
A prescindere da questo, il compito della ricognizione nel 32° è essenzialmente svolto da questi velivoli senza pilota. Gli AMX, nati anche come ricognitori ma senza fotocamere fisse, che pure nel loro lungo muso potevano forse essere ospitate (così era per i G.91, anche quelli da addestramento), hanno ricevuto una apposita baia avionica interna che, come nel caso dei grossi F-111, è rimasta praticamente senza utilizzo. Avrebbe dovuto ospitare ben tre tipi diversi di pallet da ricognizione, ma la loro obsolescenza li ha resi di utilità piuttosto dubbia e in pratica gli AMX hanno potuto esercitare la loro azione di ricognitori solo laddove sono stati riequipaggiati con l'anziano ma ancora valido pod Orpheus proveniente dai vecchi F-104G oramai radiati.
Le caratteristiche dell'SF-260AM sono queste:
 
*Posti: 2-3
*Motore: un Lycoming O-540-E4A5 a 6 cilindri boxer, raffreddato ad aria, da 260 hp, oppure la versione IO-540 ad iniezione, con elica Hartzell HC-C2YK-1BF bipala mtallica a velocità costante; due serbatoi alari da 49,5 l e due d'estremità da 72 l l'uno con un totale di 243 l di cui 235 usabili effettivamente
*DImensioni: lunghezza 7,1 m, ap. alare 8,35 m, altezza 2,41 m, supeficie alare 10,1 mq; apertura timoni 3.01 m, carreggiata e passo carrello 2,274 e 1,66 m; allungamento alare 6,33
*Pesi: vuoto 755 kg, equipaggiato 815, totale 1.140, massimo 1.200 kg; carico alare 112,9 kg/m2; rapporto potenza peso 4,38 kg/hp
*Prestazioni: al max peso al decollo: velocità 333 kmh, 436 kmh max consentito a quota zero, crociera al 75% della potenza 300 kmh a 1.500 m, stallo 137 kmh, con carrello e flap estratti 126 kmh, salita 7,6 m iniziale, salita a 1,500 m in 4 minuti, a 2.300 m in 6 minuti e 50 secondi, a 3.000 m in 10 minuti; tangenza pratica 4.665 m, atuonomia 1.650 km; decollo in 384 m e attarraggio su ostacolo di 15 m in 539 m; carico max acrobatico sostenibile +6/-3 g, configurazione pesante +4,4/-2,2 g
 
Quanto al 28° Gruppo<ref>Speciale JP-4 'Starfighter'</ref>, considerandolo in termini storici, esso nasce nel giugno 1931 a Lonate Pozzolo (Brescia). Assegnato all'8° Stormo bombardieri notturni di Ferrara, aveva all'epoca i Ca.73 e 74, poi altre macchine dimenticate: i Ba.15bis e Ca.100. Nel '35 ricevette i Ca.111 da ricognizione aerea e bombardamento e combattè in Africa Orientale dal settembre del' 35, rimpatriando nel giugno del '36. L'8° Stormo venne sciolto ma il 28° continuò ad operare autonomamente, restando in Etiopia fino alla fine, nel '41. L'8° Stormo al contempo era nato a Poggio Renatico nel novembre del '35, era un reparto 'bis' o Metropolitano che rimpiazzava il gemello mandato in Africa. Ebbe nel gennaio del '36 gli S.81, poi dal '37 gli S.79, partecipando alla guerra spagnola con operazioni da Palma di Majorca con una media di 3 missioni al giorno e il nome 'Falchi delle Baleari'. Ebbe molto successo contro bersagli terrestri e anche navali, fino alla fine della guerra nel '39. Sciolto e poi ricostituito a Bologna-Borgo Panigale vide l'8° e il 'suo' 28° Gruppo operante dalla Sardegna (Villacidro) bombardando istallazioni francesi in Corsica e poi navi inglesi; nel '41 venne trasferito in Libia e rimpatriò nel gennaio '42; ebbe i C.1007 e subito dopo gli S.84bis dal novembre del '42, operando poi dalla Sicilia; dall'aprile del '42 ebbe ancora i C.1007. Dopo l'armistizio diede vita allo Stormo Baltimore, che ebbe modo di nascere per la volontà di Churchill di dare all'Aviazione italiana cobelligerante una forza anche di bombardieri. Esso venne formato dal 28 e dal 132° Gruppo e basato a Campo Vesuvio, vicino Napoli. Il suo comandante era Buscaglia, che morì durante un incidente di decollo il 23 agosto del '44. Lo Stormo operò nei Balcani sotto il comando della 254th Wing della RAF. Spostato nel dopoguerra a Bari-Palese, ebbe nel '48 i P-38 e la qualifica di Stormo da Ricognizione Fotografica. Dal '54 i P-38 vennero sostituiti dai P-51 e lo stormo andò a Villafranca per l'ennesimo trasferimento della sua pur breve vita. Dall'ottobre del '55 arrivarono i caccia F-84G Thunderjet, e a ruota, i loro rimpiazzi RF-64F Thunderflash che sarebbero stati molto usati in missioni da ricognizione. Dal '68 vennero radiati e arrivarono gli RF-104G (ma non prima del febbario '70) come rimpiazzi al termine di una lunga fase di riconversione operativa. Solo nel '73 finì questa riconversione ma gli RF-104G non soddisfecero molto: dal 1977 arrivarono gli F-104G con il pod Orpheus che progressivamente li rimpiazzarono, mentre alla fine gli AMX con lo stesso pod da ricognizione sarebbero stati i successori degli Starfighter, pur ritornando alle prestazioni subsoniche tipiche degli RF-84F (anzi, anche più lenti).
Da notare che l'SF-260 presenta caratteristiche quasi da piccolo 'jet'. E' molto piccolo, compatto e basso; ha un'ala molto ridotta come dimensioni anche per via del modesto peso da sostenere; ha un carico alare basso ma non leggerissimo; ha un'alta velocità, sopratutto di crociera; ma la carenza di potenza lo vede annaspare se sale di quota. Non ha una corsa d'atterraggio molto ridotta, mentre è notevole per percorrere circa 6 km con un litro di carburante volando anche 5 ore. Da notare che come corsa di decollo e atterraggio è paragonabile solo ai primi Spitfire con elica bipala in legno, mentre come salita un CR.32 era capace di salire a 3 mila metri in metà tempo anche se è appena più veloce e anche se altri aerei come gli I-15 erano capaci di fare anche di meglio. Insomma, un velivolo che deve le sue prestazioni sopratutto all'efficienza aerodinamica: il CR.32 per esempio aveva 1.900 kg di peso per 600 hp di potenza, ecco spiegato perché saliva meglio in quota. Il P-51 Mustang a cui l'SF-260 somiglia molto saliva nello stesso periodo di tempo a oltre 7.000 m arrivando a 9.000 in circa 13 minuti di salita con ratei fino a 19 ms. Questo tanto per dare un'idea della differenza di prestazioni tra macchine ad elica anche di simili caratteristiche aerodinamiche.
 
Com'era l'attività di volo delle 'Streghe' di Villafranca? Intensa, con aerei molto impegnativi da portare in azione ma assai efficaci come ricognitori. Gli RF-104G erano i migliori come prestazioni: era possibile arrivare a velocità molto elevate e l'autonomia era tale da volare anche per 2 ore in missioni tattiche Hi-lo-Hi. La loro autonomia non era inficiata dalla presenza delle macchine fotografiche, che erano tre e tutte nel muso, mentre al posto del Vulcan avevano sia queste che un serbatoio aggiuntivo. Si pensi alla differenza con i 700 kg del pod ventrale 'Orpheus'. Ma l'efficienza di queste macchine, tra l'altro solo diurne, era bassa. Non c'era paragone: i vecchi RF-84F avevano un'eccellente capacità di ricognizione rispetto al complesso delle tre macchine 'Trimetrogon' ventrale, dell'olandese Avio Diepen (una verticale e due oblique). Se non altro le riprese da bassa quota erano ottime e perfettamente 'ferme', ma con un formato Rolley 6x6, per quanto di ottima qualità e capace di forti ingrandimenti, non era affatto vicino ai negativi 24x28 dell'RF-84F che aveva fino a 6 macchine fotografiche per tutte le esigenze: anche missioni ad alta quota, con le quali era possibile mettere insieme dei mosaici in volo da 10.600 m, mentre era praticamente impossibile, senza mirino, fare lo stesso con gli RF-104G. La stabilità delle immagini catturate in volo a bassa quota era apprezzabile, ma non bastava a fare dell'RF-104G una piattaforma ideale per la ricognizione, mentre l'autonomia era incrementata dal serbatoio aggiuntivo da 780 lbs di carburante. I seggiolini eiettabili erano ancora i Lockheed C-2 con i famosi 'speroni', sostituiti poi dai Martin-Baker di migliore affidabilità ma anche più scomodi dato che la cabina era piccola.
===72° Stormo (208° Gr.) di Frosinone, al 1998 <ref>D'amadio S. e Francois P.: 72° Stormo: il nido degli elicotteri, Aerei Feb 1998 p.22-28</ref> ===
Se l'arrivo degli RF-104G era stato un nettissimo passo indietro come capacità di ricognizione (quanto a sensori imbarcati, certo non per la piattaforma inerziale e la stabilità della macchina), l'F-104G con il pod Orpheus arrivò a colmare tale limite, grazie al riciclo dei velivoli rimpiazzati dagli 'S' nei reparti di prima linea. Ma certo, non erano tutte rose. I pesi degli F-104G con gli 'Orpheus' erano enormi: con questi aerei, nonostante l'assenza di armi a bordo, si era raggiunto il peso massimo tra gli utilizzatori dell'F-104G, ben 12.258 kg. La fase di decollo era estenuante, poteva capitare di ritrovarsi in basi aeree come quella di Tanagra dove alla fine della pista di 3 km c'era una collina: si ruotava l'aereo e si saliva con estenuante lentezza seguendo praticamente il profilo di questa, pregando che il motore non subisse cali di potenza improvvisi. E la velocità? A pieno carico si ruotava l'F-104G a 212 nodi: 392 kmh. All'atterraggio si toccava, nelle stesse condizioni 'Orpheizzate' a 380 kmh. Certo che l'F-104 era una macchina esigente, anche se non altro non permetteva al pilota di commettere l'errore di distrarsi. Ma certo, con velocità degne di una F.1, con una carreggiata minima, magari con la nebbia e-o la pista bagnata, o con il vento al traverso o a folate intermittenti, c'era di che preoccuparsi con una simile condizione. Il pilota avrà certamente sperato con tutto il suo cuore che, per esempio, uno pneumatico non scoppiasse sul 'più bello', vinto dallo sforzo titanico. Specie al decollo, con l'aereo pieno di carburante e con la fine pista che incombeva (chiaramente il decollo era molto più lungo dell'atterraggio) non avrebbe avuto possibilità di scampo, anche perché a tali velocità è facile che il carburante esploda o si incendi in caso di urti violenti. Erano veramente parametri al limite dell'accettabile, e non c'é dubbio che una rimotorizzazione con il J-79GE-19 da 8 t di spinta (già fatto con l'F-104A, perché no con il 'G?) avrebbe dato un notevole sollievo nell'affrontare la fase del decollo. Adesso questi rischi tecnici sarebbero con ogni probabilità considerati del tutto inaccettabili per un aereo operativo.
Una delle grandi unità addestrative dell'AMI, invero numerose, serviva la formazione dei piloti e non solo quelli dell'Aeronautica ma anche delle altre F.A. Basata a Frosinone, non casualmente lontana da Viterbo (sede ALE/AE). Il 72° non è un'unità storica: nasce l'11 febbraio 1953 come RAE, Reparto Addestramento Elicotteristico, sull'aeroporto dell'Urbe. Se questo compito non sarà mai abbandonato non così per l'aeroporto, ma sopratutto per il materiale di volo: inizialmente c'erano Westland WS-51 e Bell 47D-1, ma dal '53 gli elicotteri anglo-americani cominciarono l'integrazione con gli AB-47G costruiti dall'Agusta su licenza. Dal 14 febbraio del '55 il RAE si è trasferito a Frosinone anche se ha lasciato una sezione anche all'Urbe. Con la trasferta cambia anche nome diventando il Centro Elicotteri Aeronautica Militare con: 208 Gruppo di volo suddiviso in 429ima Squadriglia addestrativa e 430a operativa (che avrà voluto significare?). Dal 28 marzo 1957 ha la Bandiera d'Istituto, il 1 gennaio 1958 il Gruppo è diventato Gruppo Autonomo Scuola e viene affiancato dal 209° con compiti operativi. Agli altri elicotteri si sono affiancati gli H-19, che poi, dal '59 vengono ceduti all'AMI per il soccorso. Sempre nel '58 il 209° va a Roma-Centocelle, mentre il 208° riceve anche gli AB-47J. Dal 15 febbraio 1960 viene, per l'ennesima volta, cambiata la denominazione del reparto: Scuola Volo Elicotteri o SVE. A questo punto la SVE è stata riorganizzata così: 208° addestrativo, Gruppo ERT per manutenzione macchine, Gruppo SOG per supporto logistico. Ad un certo punto arrivano anche i primi elicotteri a turbina AB-204B che però vengono presto 'girati' a missioni di soccorso. Gli AB-47G hanno compiti di addestramento basico e gli 'J' di addestramento strumentale. Anni '70, arrivano i Bell OH-1H, simili agli stessi AB-47. Erano necessari, ma perché? A quanto pare per rimpolpare la linea di volo, visto che erano macchine del tutto obsolete: erano ' Coreani', ovvero i reduci del conflitto di 20 anni prima. Nel frattempo nel '61 inizia la scuola di volo istruttori o SCIV come anche l'attività di soccorso.
 
l'Orpheus, insomma, era ottimo ma 'un gran bidone' da portare dietro. Con una macchina fotografica obliqua anteriore, due laterali panoramiche, una verticale (tra la prima e le seconde), il sensore IR sensibile a differenze di un terzo di grado, poi il sistema di controllo computerizzato CCU e il condizionatore con tanto di acqua nell'estremità dell'ogiva, era un grosso aggeggio da portare con l'aereo. Le missioni erano volate a circa 800 kmh con punte di circa 1000 sul bersaglio. Il pilota non aveva sistemi RWR e solo in seguito ebbe un dispenser di chaff e flare ad azionamento manuale. Vi era a dire il vero anche il sistema ECM ALQ-73 interno, ma da montarsi solo in caso di conflitto reale e dal funzionamento indipendente dal controllo del pilota, che di fatto non sapeva niente del suo utilizzo. Le missioni reali avrebbero visto anche l'uso di taniche ausiliarie prive di televel da sganciarsi per aumentare l'autonomia di volo, mentre per un certo periodo due aerei erano disponibili, a Villafranca, in allarme QRA. C'era gente in gamba per un compito solo apparentemente secondario in un'aviazione moderna. Stare dentro l'angusto abitacolo (specie con il sedile M.B. del tipo 0-0) era affaticante, ma la missione poteva, con pod Orpheus e 4 serbatoi si arrivava a 100 minuti di durata tipica della missione; con l'RF-104G si poteva decollare da Villafranca, arrivare all'Etna, poi a Barcellona', rientro a Villafranca in quota: 153 minuti di volo. I piloti da ricognizione erano molto meticolosi (come tutti i piloti da ricognizione tattica, del resto) nella navigazione: negli ultimi secondi sopra il 'target' bisognava essere già ben allineati, non c'erano correzioni possibili senza rovinare le riprese. Quanto alla capacità secondaria dell'F-104G come macchina d'attacco, esso era stato per un certo tempo usato in questo senso, con il pod SUU-21 per le bombe e il cannone Vulcan di bordo, almeno quando montato. Ma la cosa venne tentata solo per arrivare alla conclusione che c'era troppo da fare con la missione da ricognizione per dedicarsi ad altro. L'iniziativa, di cui si riporta traccia in riviste degli anni '80 abortì quasi subito. Quanto al pod Orpheus era un sistema assai avanzato e sopratutto notevole il sensore IR che è rimasto quasi al livello di sistemi più moderni, consentendo per la prima volta all'AM di eseguire ricognizioni tattiche ognitempo. Era peraltro assai complicato da mantenere in servizio, con una manutenzione onerosa e a tratti problematica. Ma a tutti gli effetti ha valso il passaggio sull'AMX, specie considerando l'obsolescenza dei kit da ricognizione pensati per il piccolo cacciabombardiere italo-brasiliano, da installarsi nell'apposita, costosa baia climatizzata interna, che all'atto pratico viene usata solo come bagagliaio per i viaggi di trasferta.
Insomma, numerosi elicotteri, forse nemmeno tanto numerosi, per addestrare i piloti dei vari Enti statali. Ma si trattava di macchine davvero primordiali eccetto gli AB-204B. Nel tempo questi e gli AB-47J (curiosamente i più recenti dei 'Sioux') sono tolti dalla linea. Nel 1985 viene costituito, il 21 giugno, finalmente, il 21° Stormo. Il 15 maggio 1989 viene invece costituito il Gruppo Istruzione a Terra o GIT e il 26 maggio 1990 vengono presi in consegna i primi 2 elicotteri NH-500E. Finalmente un moderno apparecchio a turbina capace di essere usato al meglio per la preparazione degli equipaggi. Non aveva molto senso che i piloti venissero istruiti su macchine preistoriche come i Bell 47 e poi dovessero affrontare bestioni come gli AB-412 o gli A.129. Con gli NH-500E finalmente sono arrivate macchine all'altezza dei tempi e per giunta numerose, che hanno fatto diventare il 72° una delle scuole di volo elicotteristico basico più moderne della NATO. Ben comprensibile quindi la cerimonia per l'accettazione dei primi di questi circa 50 apparecchi.
 
Nel '97 la scuola è arrivata a 350.000 ore di volo. Nel frattempo si divideva in vari compiti con i corsi per il brevetto per i piloti di AM e MM, EI, CC, PS e GdF; per il brevetto civile c'erano anche corsi per VF e CFS; poi v'erano corsi per la qualificazione per istruttori e esaminatori. Praticamente da qui vengono fuori tutti i piloti degli innumerevoli corpi statali che possiedono elicotteri. A parte questo, con gli NH-500 è possibile anche svolgere missioni operative come SAR e addestramento CSAR, oltre a missioni di protezioni civili e operazioni come difesa installazioni etc.
 
L'ordinamento al 1997 era: Comando Stormo, 208° Gr, GIT, 472° Gruppo STO (Servizio Tecnico Logistico), 572° Gruppo SLO (S. Logistico Operativo), 675a Squadriglia Collegamenti, Sezione Difesa e Servizio Amministrativo. Il 208° era articolato nelle sqn 429 e 430ima. Delle unità importanti la più recente era lo STO, del 1990, per la manutenzione elicotteri e il controllo spazio aereo di sua competenza, manutenzioni di 1° e 2° livello su cellule e motori, 1° livello sull'avionica. Questo per ridurre la frequenza con cui gli elicotteri vengono rimandati in ditta e ci restano per lungo tempo, uscendo di fatto dalla linea di volo. Fanno anche addestramento ad altri specialisti come quelli provenienti dalla scuola di Caserta. L'efficienza, grazie agli sforzi del reparto è di circa il 73% delle macchine con punte dell'80%. Del resto si tratta di elicotteri moderni e nuovi, specie all'epoca con appena qualche anno di vita. Le esigenze di collegamento erano svolte invece dalla 675a Squadriglia con un singolo S.208.
 
===36° Stormo (12° e 156°), al 1996 <ref>D'Amadio S. e Pascolini S: ''36° Stormo 'Helmut Seidl'', Aerei Ago-set 1996 p. 25-30</ref><ref>Monografia F-104 di JP-4 e l'analoga di N. Sgarlato</ref>===
Quanto all'NH-500E si tratta di una macchina moderna con turbina da 375sHP, muso caratteristicamente appuntito anziché rotondeggiante come nella generazione precedente degli elicotteri Hughes anche per ragioni avioniche oltre che aerodinamiche. La turbina, da 420 hp ma 'tagliata' per aumentarne la durata, ha un sistema anti-FOD, e consente di raggiungere i 278 kmh: con una potenza parti a un quindi, l'NH-500 è veloce quanto un A.129 se non di più, e lo stesso vale per l'A.109 che ha due turbine Allison dello stesso tipo. Anche la tangenza è di ben 5.280 m, bastante per atterrare sulla cima del M.te Bianco (a carico ridottissimo), i serbatoi hanno struttura antiurto e autostagnante, sono due sotto il pavimento per 234 l di JP-8 per un totale di 2 ore di volo. Ma è possibile 'raddoppiare' con un serbatoio ausiliario da 190 l dentro il comparto carico. L'avionica è sofisticata e completa per un volo in sicurezza: radio VHF-AM ART-121, interfonico AG-06, V/UHF AM/FM SRT-651HQ, sistema ADF ARG 80, VOR-ILSMB AVN 141, DME (Distance Meausurement Equipment) DME 42, girobussola AN/ASN-75, radaraltimeto PA 5411 e IFF SIT 421A. Come optionals ve ne sono molti: tra questi verricello elettrico da 136 kg sollevabili di 18 m al minuto: gancio baricentrico da ben 907 kg (molto teorici dato che il peso della macchina comporta un carico utile di circa 700 kg), benna antincendio da 500 l, lanciarazzi binato illuminante, due lanciarazzi da 14x50 mm e una Minimi da 5,56 mm in cabina. La sua polivalenza l'ha fatto schierare anche in Somalia durante i primi anni '90 con le missioni italiane, in funzioni di scorta armata.
Questo Stormo è il tipico 'abitante' dell'Aeroporto Antonio Ramirez di Gioia del Colle, soleggiata località pugliese che è proiettata sia nel Mediterraneo che vicino ai Balcani: una base ideale per decongestionare il Nord e coprire aree altrimenti indifese o, nel caso di obiettivi nemici, inavvicinabili per una questione di distanze (specie prima dell'era del rifornimento in volo).
Non c'é dubbio che il 36imo sia uno degli Stormi più famosi e più importanti dell'AM e vale la pena di ricordarne le origini anche prima del periodo postbellico. Nasce non molto prima, a dire il vero, il 1° febbraio del '38, in fase di forte potenziamento della Regia, sull'aeroporto di Borgo Panigale, ovvero a Bologna. Ha inizialmente due gruppi, il 108 e il 109° con il distintivo delle Due torri che ricorda ovviamente la città capoluogo dell'Emilia Romagna. Ma a parte questa dedica alla città, piuttosto sinistramente ogni Torre ha due braccia che sostengono altrettante bombe, con ai loro piedi delle barchette di carta e il motto Ala Altus Alere'. Quanto ai velivoli, vi sono gli S.81 e i più reenti S.79, con i quali lo stormo bombarda Albania, Iugoslavia ,Tunisia (contro i Francesi), poi da Castelvetrano parte per le missioni su Malta. Ma è sopratutto come stormo aerosiluranti che diventa famoso, allorché trasferitosi a Decimomannu comincia ad attaccare le navi inglesi. Nel frattempo arrivano i 'super S.79' , ovvero gli SM.84, macchine in realtà alquanto inferiori come rendimento nonostante o forse proprio per via della loro complessa costruzione e pesante corazzatura. Di fatto sono sì veloci ma 'volano male' e finiranno per essere soppiantati, come nel caso degli Albacore, dai loro predecessori, ma stavolta del tipo 'Ter', che con una struttura più leggera e motori quasi altrettanto potenti sono addirittura più veloci. Ma questa è un'altra storia. Restiamo al motivo per cui lo stormo è intitolato ad Helmut Seidl. Questi era un altoatesino che partecipò all'attacco in cui venne silurata la HMS Nelson, nel settembre del '41. Lo Stormo aveva anche gli S.79, ma l'attacco lo sferrarono gli SM.84, di cui vennero inviati una dozzina di apparecchi. Ben sei di questi non tornarono indietro così che il maggior successo degli aerosiluranti italiani fu anche pagato con le maggiori perdite. Tra queste Seidl, che prima di partire, come per presentimento, chiese ed ottenne di confessarsi. Insomma lo Stormo ha picchiato duro, ma ha anche subito la perdita di circa 30 uomini tra uccisi e prigionieri. Come nel caso dell'Albacore inglese, l'SM.84 è la versione molto migliorata tecnicamente ma meno affidabile e maneggevole del suo predecessore, qui l'S.79 (nel caso delle macchine inglesi, lo Swordfish), e come nel caso dei velivoli inglesi il maggior successo viene ottenuto danneggiando una corazzata nemica. Solo che gli Albacore, pur essendo più lenti, non subirono un massacro: solo l'aereo che silurò la VENETO venne abbattuto dal paio di centinaia di moderni cannoni navali della flotta italiana. Inoltre questo fu il prologo del disastro di Matapan mentre gli Inglesi passarono con il loro convoglio a Malta senza altri problemi. Nel '42 lo Stormo era a Pisa dopo un anno di azioni siluranti e dopo l'armistizio passa in massa nell'Aeronautica Cobelligerante con gli SM.82 e C.1007. Finita la guerra, lo Stormo si è ritrovato con la bandiera impreziosita di due medaglie d'argento e per la prima volta nell'AMI, di una d'Oro. A differenza di altre unità operative non viene sciolto e nel '48 diventa uno Stormo trasporti basato a Guidonia e poi nella non lontana Latina. Non dura a lungo: viene infatti sciolto nel '55. Ma non dura nemmeno a lungo lo scioglimento, visto che l'AMI stava potenziandosi con gli aerei in conto MDAP e i primi di tipo nazionale. Nel '60 ritorna operativo da Gioia del Colle con il nuovo nome di 36a Aerobrigata Interdizione Strategica, il che è tutto dire ma non spiega bene di che mezzi disponesse. In effetti, non si tratta di aerei ma di missili: gli Jupiter americani, da circa 3.000 km, di cui una trentina di esemplari erano operativi come 'Euromissili' dell'epoca. Poi vennero disattivati dopo la crisi dei Missili di Cuba a seguito degli accordi intervenuti tra le Potenze e i missili finiscono di operare nel '63. Altro scioglimento ma nel '66, nonostante il ridotto numero di caccia di ultima generazione, ovvero gli F-104G, disponibili, viene ricostituito con il 12° Gruppo ex- 4a Aerobrigata, e il 156° della 6a Aerobrigata. Essi avevano materiale americano: il 12° gli F-86K prodotti dalla Fiat, il 156° gli F-84F. Poi arrivano finalmente gli F-104S e lo Stormo diventa a tutti gli effetti equipaggiato in maniera moderna. Nondimeno, anche con i precedenti aerei aveva come incarichi ruoli assai importanti: il 12° l'intercettazione ognitempo, il 156° l'attacco nucleare (ma vedi sotto per maggiori dettagli). Equipaggiati con l'F-104S dal 1970, il primo aveva compiti d'intercettazione introducendo il radar NASARR con illuminatore CW e i missili Sparrow (pare disponibili solo dal '73). In buona sostanza, il 12° ebbe gli F-86K dal primo settembre del '63 (o forse era la data in cui fu dichiarato operativo? Non è la stessa cosa), mentre ebbe il primo F-104S CI il primo Dicembre del '71. Era a quel punto organizzato con le Squadriglie 79a, 89a, 90a mentre la 74a era stata sciolta. Dal 29 giugno del 1996 ha ottenuto la piena operatività con i successori degli F-104ASA dal 1988, ma non ha ricevuto gli F-104ASA/M perché è stato uno dei due reparti a transitare sul Tornado ADV in leasing, misura veramente d'emergenza di un'aviazione molto forte in attacco e molto debole in difesa. Dal 29 giugno 1995 è diventato pienamente operativo con i caccia inglesi, resisi disponibili per via del surplus di caccia venuto fuori dopo la rivisitazione del '91 della Difesa britannica noto come 'Options for change', che ridusse i caccia di prima linea a 100 in tutto.
 
Quanto al 156imo, esso anch'esso sostituito gli F-104 con i Tornado, ma lo ha fatto nell'ambito delle missioni d'attacco e quindi con gli IDS, diventando il secondo gruppo così equipaggiato, nel maggio del 1984.
Quanto ai programmi addestrativi, nell'insieme la durata tipica è di 105 missioni e 7 mesi, con voli notturni, strumentali, tattici e così via, specie sll'Area Regolamentata LI-R22 a N di Colleferro. Per i voli strumentali sono svolti quello basico e avanzato. L'NH-500 è come si è detto un ottimo elicottero ma in hovering è piuttosto instabile se c'é vento laterale: del resto con una massa di 1,5 t non si può avere tutto. Subito dopo la consegna uno di questi è andato distrutto senza apparentemente rimpiazzi. Iniziando un brutto 'trend negativo', un NH-500 è andato perso il 12 marzo scorso, precisamente l'MM81265/72-02; appena il successivo 7 maggio un HH-3F, sempre dell'AM ma del 15° Stormo, è caduto in mare durante una missione addestrativa notturna, anche se la cosa ha fatto poca notizia dato che i 5 a bordo, tra cui il com. Agnoletti e un aerosoccorritore, sono riusciti a salvarsi e a mettersi sul battello d'emergenza. Poi, all'inizio di giugno è toccato ad una NH-90 dell'AE precipitare sul lago di Bracciano, in questo caso con conseguenze tragiche. Nello stesse ore altri 2 velivoli civili sono andati distrutti con 4 vittime, ma questa è un'altra storia.
 
Quanto all'organico, al 1996 c'erano nel 36° questi due Gruppi, la 636a Squadriglia collegamenti, il 436° Gruppo Servizi Tecnici Operativi (STO) e il 536° Gruppo Servizi Logistici Operativi (SLO). La base era provvista di moderni shelter corazzati di tipo NATO, cosa tutt'altro che diffusissima nell'AM, per esempio gli AMX di Amendola non avevano tale vantaggio ma solo quello di un grosso aeroporto in cui i piccoli aerei tattici potevano 'giocare' a nascondino, sperando di non essere 'beccati' da un eventuale attacco (ma se era nucleare c'era poco da fare..).
 
Torniamo al 12° Gruppo, che già si sapeva destinato al nuovissimo EF-2000 Tifone e che nel frattempo si faceva un assaggio di tecnologia avanzata con il caccia 'turbodiesel' per eccellenza. Il Tornado ADV, certamente non un fulmine di guerra, aveva molte belle qualità. Tra queste però non quella della messa a punto soddisfacente, che ha richiesto piuttosto anni di duro lavoro per ottenere finalmente una macchina all'altezza delle necessità.
===61a B. A.(213 e 214 Gr) di Lecce-Galatina===
====al 1994 <ref>Galvan e Pascolini, Eagle Press: ''61a B.A.'' Aerei Agosto 1994</ref>====
L'aeroporto di Lecce- Galatina 'Fortunato Cesari' è nato, primordialmente, nel 1932 e diventa autonomo il 1 aprile 1939 come 'Aeroporto Armato', intitolato alla memoria della MOVM F.Cesari. Da lì operò il 37imo Stormo con i vecchi S.81 che combatterono nella guerra del 1940, prima di essere sostituiti dai più moderni BR.20 con cui partecipò all'occupazione di Corfù. Dopo il settembre 1943 i reparti Cobelligeranti scelsero questa base aerea come sede per lanciare le operazioni sui Balcani, come il 20imo Gruppo con gli Spit V. Dal luglio di quell'anno già divenne scuola di volo, trasferita dal campo di Leverano. Dal settembre del 1946 ebbe 3 Gruppi di volo e divenne quindi uno stormo, anzi una 'Scuola di Volo delle Puglie. Dal 1948 passa alle dipendenze dell'Ispettorato delle Scuole del'Aeronautica Militare e nel '60 diventa Scuola di Volo Periodico Basico Iniziale. Ha usato in questi anni i G.59, T-6, P-51, ma non ancora gli aerei a reazione. La nascita del reparto ebbe luogo con la 371a Squadriglia Autonoma Caccia Terrestre che ha formato col tempo 3 gruppi dai differententi compiti: G.59 e P-51 erano come già accennato, i primi apparecchi utilizzati, mentre inizialmente vi fu un decentramento con il 1° Gruppo (1a e 2a Sqdr) a Gioia del Colle usato per il primo periodo, 2o Gruppo (3a e 4a sqdr) a Brindisi intermedio, e a Lecce il 3o Gruppo (5a e 6a sqdr) per l'addestramento avanzato. Col tempo anche questo ordinamento cambiò: a Lecce rimasero solo i T-6 per l'addestramento basico iniziale.
 
Ufficialmente le consegne sono iniziate, dopo una scelta tecnica di poco precedente ( i concorrenti erano l'F-15 e F-16, giudicati più costosi e meno 'standardizzati', anche se la questione si è poi dimostrata molto opinabile), il 5 luglio 1995 quando l'aero a doppia immatricolazione britannica e italiana ZE-832/M.M.7202 venne consegnato al comandante del 12° gruppo, tale T.Col Falcone. Nel gennaio del 1996 già tutte e dodici le nuove macchine erano state consegnate: velocemente, eppure con qualche mese di ritardo rispetto agli accordi, il che fa capire quanto seria fosse la situazione dell'AM nel settore difesa aerea, evidentemente non fattibile contando solo sulla deterrenza di Tornado IDS e AMX. Gli equipaggi sono un qualcosa che ha sconvolto l'AM: per la prima e unica volta c'erano sia un pilota che un navigatore WSO, che sono stati amalgamati con un addestramento intensivo al No.56 Sqnd di Coningsby con un corso di 7 mesi e circa 75 ore di volo senza considerare il primo mese (con parti teoriche e 5 voli di ambientamento). Con lo stesso valido iter dei piloti RAF quelli italiani sono stati addestrati al punto di raggiungere la LCR già alla fine del 1995. Alcuni ADV hanno partecipato alla Mothia '96, esercitazione complessa in ambito NATO. Rispetto all'F-104 il Tornado ADV è del resto un aereo del tutto diverso: 15 minuti per un decollo su allarme contro 5 o meno, salita inferiore come anche la tangenza; ma una volta in aria con l'avionica e l'armamento in dotazione è tutto un altro discorso: 185 km di portata del radar, sofisticato RHAWS, 8 missili e cannone da 27 mm, raggio d'azione di circa 1.800 km e sonda per il rifornimento. Anche la capacità di conoscere i risultati delle proprie operazioni di volo è stata nuova visto che questo non era praticamente possibile con il vecchio Starfighter. I piloti che non sono riusciti, o almeno non subito, a fare il passaggio macchina hanno volato con un MB.339 assegnato al Gruppo per 60 ore come valore minimo, tanto per non perdere l'abilitazione al volo su jet militari. La collaborazione tra pilota e WSO, la ripartizione dei compiti, la sofisticazione dell'avionica hanno costituito uno shock per i nuovi utenti, come anche per i tecnici della manutenzione: se si credeva, come si lasciava intendere, che la scelta del Tornado ADV era per ragioni di comunanza di manutenzione con gli IDS allora la realtà è risultata davvero deludente: praticamente nulla dell'avionica, ma nemmeno dei motori e di parte della struttura è 'comune' con l'IDS. Due ADV erano stati consegnati al 12° del tipo 'doppio comando' . Nel '96 al gruppo c'erano 10 aerei con una coppia di caccia inviati in Gran Bretagna per installare i lanciatori di chaff che sul Tornado non sono presenti all'interno della pur grossa fusoliera. A maggio c'erano 6 equipaggi addestrati in maniera completa, ma non mancavano due WSO e un pilota inglesi, integrati nel gruppo e di grande utilità, come anche per un tecnico radarista e uno dei sistemi, ad aiutare il Gruppo nel superare i momenti difficili dell'arrivo del Tornado ADV. Questi sono del tipo 'Stage 1 plus' che era la più recente tra le edizioni di questo apparecchio, ma con libreria ECM nazionale anziché britannica. Quanto ai missili, erano giunti con i 24 Tornado solo 96 Sky Flash di prima generazione e quindi con una gittata non molto maggiore di 20 km, assai inferiore a quella dei tipi più recenti tra gli Sparrow e gli Aspide, cosicché che mentre gli F-104ASAM avevano gli Aspide ma senza il radar sufficientemente potente per sfruttarne le capacità, i Tornado erano penalizzati da un missile non all'altezza. In prospettiva c'era anche la possibilità di introdurre gli AMRAAM, ma non gli Aspide il cui costo d'integrazione sarebbe stato piuttosto oneroso, almeno così hanno deciso condannando questo missile a concludere la carriera con gli F-104 e ovviamente con le batterie di terra, una delle quali anche a Gioia del Colle. Quanto all'efficienza, il meglio che si poteva ottenere era di circa 5 aeri efficienti sulla linea di 8 disponibili (gli altri 4 erano forse in riserva o in Gran Bretagna, o servivano da addestratori?).
Gli MB.326 giunsero il 15 gennaio del '62 con il 214° Gruppo Aviogetti e a quel punto diventa Aerobrigata e Scuola di Volo Basico Iniziale Aviogetti ovvero SVBIA. Per l'addestrameno con jet fin dal periodo iniziale (il petrolio non costava molto all'epoca..) il Macchi MB.326 fu un'epoca nuova, rimpiazzando niente di meno che il monomotore a pistoni T-6, di cui due sono rimasti come 'Gate Guardians' all'ingresso. In tutto vennero volate oltre 400.000 ore in 20 anni, con circa 100 apparecchi disponibili. Dal 1982 arrivarono invece gli MB.339A, una specie di MB.326 ultima versione con l'abitacoli ridisegnato per consentire (finalmente) all'istruttore un campo visivo verso l'avanti migliore. Dal 14 settembre 1986 è diventato la 61a Brigata Aerea.
 
Quanto al 156° esso aveva nel '96 le sqn 381, 382, 383 e 384a con il compito fondamentale del TASMO a supporto delle navi della MM. Due aerei venivano ancora tenuti pronti al decollo, con 2 Korman l'uno, in trenta minuti dalla chiamata. Ma sorpresa, era possibile vedere a Gioia del Colle gli aerei del 154° Gruppo (6o Stormo) che facevano da supplenti, con i missili prestati dal 156°. Però, a questo punto, ci si potrebbe chiedere se i piloti del 154imo erano pienamente addestrati all'uso di questi missili e quando ciò sia accaduto. L'attività addestrativa con due lanciabombe da esercitazione per 16 simulacri d'ordigno era propedeutica per prepararsi alle 'Red Flag' e all'operazione nell'Adriatico 'Sharp Guard' per la sorveglianza marittima, mentre era recente il notevole contributo a Desert Storm con il distaccamento 'Locusta' in buona parte tenuto dai militari del gruppo. Anche nel 156imo c'erano aviatori distaccati dalla RAF: un pilota e un navigatore in exchange, così come equipaggi italiani con reparti inglesi.
La zona in cui si svolge l'attività addestrativa è quindi quella del Basso Adriatico. Perché un posto tanto decentrato dalle industrie e da molte altre basi aeree? Perché ha bel tempo per gran parte dell'anno, e lo spazio aereo è ben poco frequentato e 'intasato'. Inoltre la scarsa urbanizzazione e la presenza del mare contribuiscono a rendere meno pericolosi gli incidenti. Gli alloggi sono ampi e nell'insieme vi è un valido confort per gli allievi oltre alla presenza del mare vicino. Ma questo non è un luogo di villeggiatura, ovviamente. L'attività di volo è svolta (dati al 1994) con il 212 e 213 imo gruppo, essendo finito il 214imo solo in posizione quadro (ovvero disattivato). Volendo di aerei ve ne sarebbero a sufficienza ma non sono necessarie attivazioni del reparto di riserva in condizioni normali. Naturalmente altri MB.339 sono assegnati al 313imo PAN. Oltre a queste unità all'epoca vi era anche il 461imo Gruppo STO (Servizi Tecnici Operativi), il 561imo SLO (Servizi Logistici Operativi) e la 661a sezione collegamenti. Di queste unità il 212, dal distintivo a forma di collimatore è un'unità considerata operativa in quanto con il grazioso MB.339, aereo dalle prestazioni di tutto rispetto, è fatto addestramento avanzato, e il gruppo è inserito in ambito NATO per essere considerato operativo se necessario. Nel 1986 16 aerei vennero mandati su Pantelleria, dentro gli hangar scavati nella roccia, armati con cannoni da 30 mm e armi varie. Ha le squadriglie 402, 403 e 424ima. Il 213imo ha invece compiti di addestramento basico con le sqdr. 404, 405 e 425. Le squadriglie hanno ciascuna una propria sede, mentre ogni gruppo ha una sala ricreativa. Il 10o Reparto manutenzione velivoli si occupa della manutenzione degli aerei, che spesso sono distaccati anche come macchine di collegamento per altri reparti. L'efficienza doveva essere garantita per svolgere l'attività di volo molto intensa, con 20-25 aerei giornalmente pronti, altri 7-8 in carico ad altri reparti, 3-4 in prova dopo la revisione. Non era un obiettivo impossibile del resto dato che l'MB.339 rimane un apparecchio semplice e che la disponibilità di aerei assegnati alla brigata era di ben 75. La manutenzione era svolta in un hangar molto ampio con un altro in costruzione all'epoca dei fatti qui riportati. Era possibile fare manutenzioni di 1° e 2° Livello, ma il 3° era possibile solo all'Aermacchi. Quanto alla tempistica di manutenzione, questa era di 50, 150, 300 e 900 ore a seconda dell'attività. Quella più frequente era il raggiungimento dei cicli di 50 ore che comprendeva tra l'altro la sostituzione dei cappellotti degli ammortizzatori, messi a dura prova dagli allievi meno esperti. Sempre a Lecce era presente il deposito per tutti i ricambi dell'MB.339 disponibili in Italia, anche per la PAN. All'epoca erano state aggiornate le gestioni di magazzino. Sulle varie basi aeree vi erano in costruzione sistemi di logistica informatizzata per i vari tipi di aerei. A Lecce ovviamente c'era quello per l'MB.339, fornito di un sistema derivato dal MEMIS dell'Alitalia, con scaffali intelligenti su cui si digitava il codice del pezzo di ricambio e veniva fornito dallo scaffale rotante che lo conteneva. C'era anche la competenza per le barriere d'arresto. Gli MB.339 all'epoca erano in fase di ricolorazione nella configurazione a bassa visibilità (che faceva un pò a pugni con l'arancione antimimetico di alcune parti, come quella posteriore dei serbatoi alari) con il grigio medio FS.36231 detto 'Grigio AMX'. Non mancava la prima versione della colorazione, detta 'Marlboro', grigio-verde ma con musetto e deriva dipinti in arancione fluorescente. C'erano pod per armi da 12,7 mm d'addestramento, ma per compiti operativi sarebbero stati scelti i più pesanti ma potenti pod con i DEFA da 30 mm. Chiaramente, dopo il syllabus iniziale e avanzato su MB.339 ( e prima ancora sugli SF-260C) il pilota andava nella vicina Foggia dove c'erano i G-91T biposto, in corso di sostituzione con gli AMX-T.
 
Se i Tornado erano rimasti vincolati all'attacco antinave e convenzionale (non è chiaro quando siano stati consegnati i Korman, che nella versione 1 sono stati prodotti solo fino al 1983, ma non è detto che già nella crisi del 1986 erano stati consegnati ai Tornado italiani), con la Guerra del Golfo è stato chiaro che servivano armi 'intelligenti' per attaccare obiettivi terrestri. Così con un notevole sforzo finanziario sono stati comprati negli anni successivi lo Store System 90 che consente di utilizzare i missili HARM, preferiti agli ALARM inglesi, nel modello B; il pod Thomson TRT Defence modello CLDP (Combined Laser Designation Pod) associato alle bombe Paveway II da 500 kg circa, ottenute con i kit dalla trasformazione delle Mk 83 e quindi ecco formata la GBU-16 (GBU significa 'Guided Bomb Unit'). In prospettiva c'erano anche le più potenti Mk 84, per la prima volta in servizio con l'AM, con l'accoppiata con il kit Paveway III per formare il GBU-10. Carico totale non entusiasmante: 3 LGB, o 1 pod e 2 LGB o solo il pod, tutti sotto la fusoliera. Oltre a bombe, sistemi ECM e missili, non mancavano i pod di rifornimento buddy-buddy tra i Tornado stessi. Il collaudo, definito molto positivo (non c'era ragione di dubitarne, le Paveway sono un'arma nata dagli anni '60 e da allora evolutasi di continuo..) è stato fatto nel settembre 1995 dal Reparto Sperimentale con le GBU-16. Ovviamente l'esercitazione valutativa si è tenuta a Salto di Quirra e già prima della fine dell'anno il 156imo è stato subito classificato come operativo con le LGB. Da notare la presenza, a Gioia del Colle dei Tornado del 154imo e dei velivoli del 102imo, entrambi fatti 'ruotare' per uniformare tra gli aerei il consumo e l'utilizzo. Quanto alle mimetiche adottate dai Tornado, c'era di tutto: color sabbia dei tempi di Desert Storm, tipi 'europei' classici, e anche 'Frankenstein' con pezzi (tipo il tettuccio) di un tipo di mimetizzazione sistemati su aerei con l'altro tipo di mimetica, con risultati quantomeno bizzarri. Prima di uniformare la tenuta nello smorto tipico colore grigio chiaro moderno ci sarebbe voluto qualche annetto, ma il problema non si poneva per gli ADV già nella classica colorazione da superiorità aerea con gli stemmi italiani a bassa visibilità.
====Al 2003<ref>Fassari, Giuseppe: ''61° Stormo'', Aerei set-ott 2003 p.22-27</ref>====
All'epoca l'AM aveva ancora un gran numero di reparti d'addestramento, ma non mancavano anche percorsi esterni all'aviazione italiana. Per preparare i piloti c'erano il 70° Stormo di Latina per l'abilitazione per gli aerei, poi c'era la scelta per Sheppard, USA, con i vecchi T-37 e T-38 e programmi d'addestramento avanzato e operativo e quindi rientrare in Italia oppure andare a Moose Jaw, Canada, nella nuova struttura NATO che ha le stesse finalità della base americana, ma con gli Hawk inglesi.
 
Quanto ai reparti di supporto, da ricordare la 636a Squadriglia collegamenti con un S.208, un P.166M in via di radiazione e un fiammante P.180; non mancavano due MB.339A per il mantenimento delle ore di volo per i piloti rimasti 'appiedati' e anche come bersaglio per l'addestramento dei Tornado ADV. Forse si trattava di una presenza saltuaria, ma del resto gli MB.326 erano stati dirottati (e i T-33 prima di loro) a compiti di collegamento veloce prima della fine della loro carriera. Un nuovo MB.339C con sonda di rifornimento in volo era atteso per addestrarsi alla nuova procedura (almeno lo era per gli equipaggi del 12imo).
Quanto all'AM, non ha tuttavia abbandonato totalmente la funzione dell'addestramento avanzato, anzi. Ha cercato piuttosto di creare un polo europeo d'addestramento per i suoi piloti, iniziando negli anni '90 una profonda ristrutturazione delle sue scuole e concentrando a Lecce tutti i jet da addestramento: niente più 60a Brigata con i suoi G.91T. A Lecce sono state concentrate le attività di volo basico e addestrativo, con programmi compatibili con quanto veniva fatto negli USA (sia pure con mezzi assai diversi) ma con una spesa minore delle trasferte americane. La 61a Brigata aerea era una definizione piuttosto obsoleta e allora di recente è diventato il 61o Stormo, mentre il 214o Gruppo è stato sciolto e di fatto sostituito con il GIP, Gruppo Istruzione Professionale, che ha lo stesso stemma del precedente. Dal 1° Marzo 1999 il 61o è passato sotto il comando della Divisione Formazione Ufficiali dell'Aeronautica di Pozzuoli, e questa a sua volta risponde al Comando Generale delle Scuole di Guidonia. Al solito di come accadeva in passato, il 213° è il primo reparto che viene affrontato dai piloti per ottenere il Brevetto di Pilota Militare con i corsi BPM 2000. Si inizia con 3 settimane di teoria, poi esame finale, quindi ben 152 missioni sull'MB.339A suddivise nelle fasi 'presolo', 'basica', 'avanzata'. Vi sono anche una trentina di missioni al simulatore, di cui 4 vecchi modelli sono disponibili (ma era previsto un paio di nuovi sistemi che avrebbero ricoperto meglio le capacità dell'MB.339CD. Il GIP si occupa della formazione di altri tipi di personale come quello navigatore e gli istruttori poi mandati alle altre scuole dell'AM, ma per quello che riguarda i navigatori in genere vengono inviati a Pensacola, negli USA, per ottenere il brevetto; poi tornano a Lecce per il corso preoperativo e vanno all'OCU di Ghedi o di Coningsby. Vi sono ausili multimediali per il GIP prodotti dal Centro di Produzione Multimediale della vicina città.
 
Quanto alla manutenzione, necessaria per mantenere tutto questo potenziale, ci pensava sopratutto il 436imo Gruppo STO con reparto manutenzione per interventi di 1° livello ovvero 400 ore, 2° ovvero 800, e 3° ovvero 1.200 ore, mentre venivano messi in manutenzione anche i motori Mk 101 e 103 degli IDS e 104 degli ADV, provati anche in un hangar insonorizzato senza smontarli dai motori.
Tutto molto interessante, ma a dire il vero, il problema è che l'esodo di piloti qualificati nelle aerolinee civili ha comportato, fino almeno all'11 settembre 2001, la partenza di un istruttore al mese e questi sono ben difficilmente rimpiazzabili. Così anche se gli allievi sono continuativamente aiutati a superare le prove nella maniera più consona alle loro capacità, ha visto anche un abbassamento dell'età media degli istruttori, e si è ricorso al cosidetto 'ciclo chiuso' che significa l'uso di istruttori presenti dentro il centro dopo la formazione sempre nello stesso stormo di Lecce (piuttosto che provenienti dai gruppi da combattimento). Da notare che i pilot exchange sono possibili ed esercitati praticamente: nel 2003 c'erano due piloti argentini a Lecce, mentre uno italiano volava con i Mirage III in Argentina.
 
Tra i vecchi guardiani della base, molto numerosi, c'erano aerei come F-84F, F-86K, P.166, ma anche gli RT-33 e gli MB.326 e i nuovi 'pensionati' F-104S; ma non mancavano anche una vecchia autoblindo e altri mezzi storici di tipo 'terrestre'.
Detto del 213° e del GIP, si passa poi al 212° che è a tutti gli effetti un reparto pre-operativo, tanto che ha 15 MB.339CD, chiamato anche 'Compact Disk'. Il programma, inteso sopratutto per addestrare i piloti su Tornado e AMX, dura 4 mesi con due fasi, quella propedeutica e quella avanzata. E' nondimeno una fase ancora piuttosto abbozzata: le tattiche di combattimento, che vengono differenziate a seconda se si preparano piloti da bombardamento o d'attacco, sono studiate con combattimenti mai oltre 1V2, ovvero un caccia che attacca due bombardieri oppure due caccia assaliti da un 'aggressor' (ovviamente il 'solitario' nemico è sempre un istruttore). L'addestramento per il rifornimento in volo è solo simulato dato che le sonde sono diverse a seconda dei vari velivoli operativi e quindi ci si concentra sopratutto sulla coordinazione e l'avvicinamento al 'cestello' per il rifornimento. La sonda fissa è uguale a quella dell'AMX ma ha la valvola di quella del Tornado e può prendere 200 kg al minuto.
 
====12°: Aspettando il Tifone <ref>Baldassini M. ''Il 36° Stormo 'Helmut Seidl', A&D Set 2007 p.42-46</ref>====
In tutto gli MB.339 del 61° sono adatti a svolgere, come in generale le infrastrutture di terra corsi per il BPM, corsi per navigatori dei B.707TT, corsi preoperativi per i piloti di prima linea, quelli di qualificazione per istruttori militari e abilitazione sull'MB.339a; Questi corsi sono tenuti in tre tipi di spazio aereo: circuito di traffico aereoportuale per le azioni di volo basiche, settori di volo per le basse quote e quelli per le alte. Entrambi i Gruppi sono anche utilizzabili da parte delle forze NATO se necessario. Possono essere rischierati e qualche volta partecipano a esercitazioni aeree in ambito essenzialmente nazionale, mentre le missioni sono quelle CAS, CSAR e difesa antielicotteri o mezzi lenti di altri tipi con i cannoni DEFA da 30 mm.
Per il primo ottobre 2007 era prevista la consegna dei primi EF-2000, 3-4 macchine della Tranche 1, il che lo avrebbe fatto diventare il terzo Gruppo così equipaggiato. Si sperava che entro la fine del 2008 sarebbe stata raggiunta la capacità operativa iniziale con altri aerei Tranche 2 Block 8. Il XII Gruppo, da qualche tempo i numeri romani sono ritornati in auge nell'AM, è stato a lungo privo di un caccia di qualsivoglia sorte. Il 15 settembre, con circa 2 anni di anticipo, gli ADV sono stati restituiti alla Gran Bretagna e allora, per non chiudere bottega erano stati presi in carico degli MB.339CD Lotto I, diventando un gruppo di 'Slow mover interceptor'. Ci si potrebbe chiedere e non in maniera peregrina quale sia la ratio di mantenere aperto per forza un gruppo che per 3 anni non ha avuto un caccia di sorta, quando a pochi km c'era la Brigata con gli MB.339 che all'occorrenza possono benissimo essere usati per compiti operativi limitati, come questo. Se la spiegazione ovvia è quella di mantenere ad interim aperto il Gruppo e gli equipaggi 'combat ready' la soluzione escogitata è quanto di più costoso si poteva immaginare. Se non altro ci dà l'occasione di parlare dei Macchi 339 di nuova generazione. La fornitura dei macchini 'CD' è avvenuta in 2 lotti: il primo era di 15 aerei, e la versione, derivata dalla 'C', significa 'Completamente Digitale' anche se per gli equipaggi è 'Compact Disk'. Il primo lotto venne ordinato nel 1995 e consengato dal 18 dicembre 1996 al 61° Stormo (ex-Brigata aerea, ex-Aerobrigata) di Lecce, mentre il lotto II è stato parimenti di 15 apparecchi consegnati dalla primavera 2002 con ulteriori miglioramenti nell'avionica.
 
Strano a dirsi, gli aerei del I lotto hanno solo 2 cannoni DEFA ma quelli del II Lotto anche 2 AIM-9L: ma quelli assegnati al XII sono i Lotto I: il che rende ancora più stravagante la soluzione escogitata per salvare capra e cavoli: un caccia 'missilistico' in uno stormo d'addestramento e uno cannoniero in un gruppo da caccia, per la prima volta dopo decenni. Piuttosto 'strano' a dire il minimo. In ogni caso dopo questo periodo ad interim i cacciatori del XII° hanno cominciato l'addestramento al solito 20° di Grosseto, mentre a Novara-Cameri sono andati gli specialisti e poi sono andati anche loro a Grosseto. Gioia del Colle nel frattempo è stata ammodernata nelle infrastrutture. Nel frattempo è stato previsto che gli aerei CD II Lotto sono stati mantenuti e poi con l'aumento di numero degli EF-2000 verranno rimandati in ditta e solo DOPO la riconversione allo standard II Lotto verranno rimandati al 61° Stormo, che così avrà una trentina d'aerei missilistici mentre il 12° Gruppo non ne ha ottenuti nessuno per la sua linea di reparto da caccia. Davvero strano. Per quanto riguarda la manutenzione, essa era fatta in sede di reparto a Lecce ogni 150 ore di volo. La Base di Gioia non ha un GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili) ma un CM (Centro Manutenzione) di gruppo che significa che ogni gruppo ha la responsabilità della manutenzione dei suoi aerei: al 156° c'erano quindi i controlli delle 125 e 250 ore; i controlli delle 500, 1.000 e 1.500 ore al CM (di II livello), la revisione delle 2.000 ore al Centro di Novara specializzato per i Tornado.
 
Quanto al 156°, da notare che esso è ancora un'unità della NATO Response Force e fino a poco tempo fa era sia un gruppo cacciambombardieri che uno di aerei antinave. Ma da qualche tempo non ha più i missili Kormoran, che dopo un servizio di circa 20 anni sono stati (i superstiti di 60-70 armi, via via lanciate in esercitazioni) radiati definitivamente. Il gruppo continua negli attacchi antinave con le LGB GBU-12 e 16 e in futuro le JDAM GBU-32 e EGBU-24 con sistemi di guida terminale IR.
===46ima B. A. (2, 50 e 98°), al 2008 <ref>Felicioli F, Francois P: ''46a Brigata Aerea'', Aerei gen-feb 2008 p.49-55</ref>===
Costituita come 46imo Stormo da bombardamento Terrestre il 15 febbraio 1940, sull'Aeroporto di Pisa-S.Giusto, la 46ima è l'unità aerea più decorata e più nota dell'AM. Eppure è 'solo' un reparto da trasporto. Vediamo perché questo è potuto avvenire. Si diceva che essa nacque come stormo da bombardamento; era organizzata sul 104° e 105° Gruppo, rispettivamente sulla 252 e 253ima squadriglia e sulle 254 e 255ima. Aveva aerei S.79 Sparviero, che poi tornarono utili quando divenne un reparto di aerosiluranti. Dopo l'8 settembre diventò la 253a Squadriglia del 132° Gruppo di volo a Lecce, dove combattè per gli Alletai. Poi si trasferì a Roma-Centocelle, con la fine delle ostilità e diventò ancora il 46imo Stormo. Per diventare una forza capace di trasferire Grandi Unità sul campo di battaglia, essoe ebbe dal '52 i Fiat G.12, ma la loro scarsa efficienza (pur essendo macchine di recente concezione) non consentì di svolgere la necessaria attività e così il 98imo Gruppo diventò 'quadro' e rimase solo il 2o dove transitarono i piloti (almeno la gran parte) mentre gli specialisti per lo più andarono a Villafranca per servire con gli F-84G, nuovi caccia a reazione di recente fornitura americana. Anche i nuovi trasporti erano americani: i C-119, 40 dei quali forniti in condo MDAP. Questo avvenne nell'anno 1953 e dall'anno successivo il 46° divenne la 46a Aerobrigata Trasporti medi. Negli anni vi furono varie attività tra cui molto importanti quelle in sede ONU, con l'eccidio di Kindu in cui aerei e piloti della 46a vennero coinvolti durante la guerra civile in Congo. Dal '72 arrivarono i C-130H, 14 apparecchi comprati a suon di mazzette contro la concorrenza Fiat e dei Transall europei (veri antenati dell'FLA). Dal 9 maggio 1972 l'unità prese il nome di 46a Aerobrigata Trasporti. Certo che lo 'scandalo Lochkeed' fu di una risonanza formidabile, ma i C-130 di per sè erano eccellenti apparecchi e l'unica cosa che si poteva lamentare è che semmai erano troppo pochi (a maggior ragione dopo la perdita per incidenti di due aerei). I vecchi C-119 non erano invece totalmente rimpiazzati e allora vennero adottati i G-222 che li rimpiazzarono tra il '76 e il '79. Essendo aerei a turboelica robusti e con prestazioni STOL si trattava di un miglioramento notevole, ma i C-119 non mancarono di farsi ricordare con le loro 301.620 ore di volo. I G-222 erano macchine molto valide, ma costavano, pur trasportando la metà del carico ad un terzo della distanza (9 t a 1400 km contro 19 a 4200), quanto un C-130. Nonostante questo, ne vennero comprati ben 44 e poi nel '93 ne arrivarono altri 4 con un finanziamento ad hoc da parte della Protezione civile. In pratica del centinaio di G.222 costruiti la metà è stata comprata dall'AMI, in una quantità che, visti i prezzi praticati, è decisamente incongrua visto che solo una dozzina di C-130 potevano essere usati per trasporti di respiro strategico. Dal 1 ottobre 1985 il reparto divenne la 46a Brigata Aerea, e nel periodo 1980-2000 ebbe un attivo impiego antincendio con il sistema MAFFS che consente di combattere gli incendi boschivi con lanci di acqua e ritardante con un serbatoio da 11.536 litri(significa Modular Airborne Fire Fighting System). Due equipaggi si erano appositamente trasferiti negli USA per imparare i 'trucchi' e le tecniche del volo a bassa quota antincendio, un compito molto pericoloso. Così la 46ima iniziò per prima (all'epoca altre aviazioni come quella dell'E.I. non erano affatto attive in questo compito anche quando con i CH-47 erano in possesso dei mezzi adatti al compito). Per questo e per i tanti interventi in Italia e all'estero la '46ima' è diventata indubbiamente famosa e apprezzata, data la valenza di 'protezione civile' più che di unità militare. Dopo i C-130 vennero anche usati i G.222 ma con configurazione MAFFS ridotta per rispettare le loro capacità. Purtroppo con il C-130J la cosa non si è ripetuta. IL primo venne consegnato il 18 agosto 2000 e al dunque è stato usato, come gli altri, sopratutto per azioni di rischieramento all'Estero: oramai queste missioni militari 'oltreconfine' erano tali da assorbire le risore della Brigata. I vecchi C-130H nel frattempo vennero ritirati: il 'J' non era il loro ammodernamento, ma aerei del tutto nuovi. Tra le specialità 'guerresche' anche la specializzazione di trasporto personale biocontaminato ovvero con malattie o agenti patogeni addosso. Poi sono arrivati i C-27J da consegnare via via entro il 2008. L'organico è attualmente: Reparto di Volo con 2° Gruppo (12 C-130J), 50° Gruppo (10 C-130J-30 ovvero i tipi con la fusoliera allungata per ospitare maggior carico) e il 98° con i C-27. I G.222 sono stati quindi tutti ritirati. Il contratto con gli americani per il C-130J ha fatto da apripista per il C-27J: il G.222 è grossomodo l'equivalente del C-130 ma in versione bimotore. Quest'ultima creatura del progettista (o meglio del team da lui diretto) più famoso della Fiat (Giuseppe Gabrielli) ha ricevuto avionica e motori/eliche del tutto analoghi a quelli del C-130 (ma ovviamente in configurazione 'ridotta' con due soli motori). In aggiunta a questi reparti vi è il 446° Reparto STO per il supporto tecnico, il Gruppo Telematico e Meteo, e infine il Gruppo Rifornimenti, il 546° Reparto SLO con il gruppo Impianti, quello Autotrasporti, quello Sanitario e quello Servizi Vari. Insomma dopo anni di stasi, tutto il materiale della 46a è stato sostituito, anche se si tratta dei discendenti diretti delle stesse macchine usate prima. L'attività del resto non era di poco conto e le vecchie macchine non bastavano: nel 2006 i C-130J (i 'Juliett') hanno volato per ben 12.000 ore. Inizialmente ne sono stati ordinati 18 ma poi le ordinazioni sono giunte a 22. I C-27J hanno ricevuto molti meno ordini, ma sono se non altro dotati di una macchinetta da caffè, doppio HUD, sonda per il rifornimento in volo, sistema ECM (i tempi dell'abbattimento in Bosnia, quando un G-222 carico di coperte venne distrutto da SAM portatili sono stati oramai relegati al tempo passato). I velivoli sono usati per supportare il contingente in Kosovo, quello in Afghanistan e così via, mentre ovviamente sono anche disponibili per il 9° 'Col Moschin', la Brigata Folgore e altre unità speciali o dell'esercito, potendo portare anche mezzi corazzati eccetto i carri, Dardo e Centauro. Tutto molto utile e molto valido anche come PR, data l'aria bonaria dei panciuti trasporti (celebre la pubblicità Lockheed sul C-130: ''Una faccia che piace alle mamme'') e il loro estensivo uso come macchine per la protezione civile e il soccorso alle popolazioni colpite da guerre e calamità varie. Del resto la 46ima Brigata non è, malgrado i consumi ridotti dei suoi motori, un ente economico: i costi operativi, circa 10 anni fa, erano pari a 2,5 stormi da caccia. Soldi ben spesi, ma pur sempre un onere non indifferente.
 
Il futuro dello Stormo sarà questo: il 156° dovrebbe sloggiare e andare a passare i suoi ultimi anni col Tornado a Ghedi, al 6° Stormo A. Fusco, se non direttamente messo in posizione quadro ( con i tempi economici che corrono, è più probabile quest'ultima opzione), dato anche il costo elevatissimi dell'attività di ogni Gruppo Tornado (dell'ordine dei 100 mln l'anno), mentre un secondo Gruppo di EF-2000 sarebbe giunto, forse il X o il XVIII di Grazzanise o Trapani. I Tranche 2 Block 8 sarebbero stati degli Swing fighter completi e allora non è da escludere che quindi vi saranno due gruppi multiruolo, uno specializzato nella difesa aerea e uno per l'attacco. Per ora è previsto un paio di gruppi a Grosseto e due a Gioia del Colle, ma non bisogna dimenticare che i 46 aerei Tranche 3 sono ancora in forse (almeno alla fine dell'anno scorso) si sarebbe potuto arrivare eventualmente a 5 gruppi per un totale di circa 121 aerei o più facilmente, un centinaio. I Tornado sono aggiornati attualmente, dopo tanti altri piccoli interventi, all'MLU 'Basic' e poi dal 2009 a quello 'Full' entro il 2013-14, includendo gli It.ECR, per cui è possibile che i Tornado arrivino a circa il 2025. Fino al 2016 sarebbe quindi possibile mantenere in servizio: Tornado MLU, AMX ACOL, EF-2000, e F-16; poi nel 2016-2025 EF-2000, JSF, Tornado. Poi ancora, non si sa. In ogni caso, sia a Gioia che a Grosseto ci sarà un simulatore avanzato ASTA.
Però, giunti a questo punto, bisogna dire qualcos'altro. Ovvero che questo recente rinnovamento della linea volo della 46ima è stato sì un risultato positivo in termini assoluti, ma non bisogna dimenticare come le scelte siano cambiate negli ultimi anni rispetto a quello che era stato pianificato in origine. Questo potrebbe e dovrebbe dare delle indicazioni in più.
 
Un altro ospite dei parcheggi del 36° Stormo è il P.180 Avanti, che nella 636ima squadriglia collegamenti ha sostituito i vecchi S.208.
L'Italia nel 2001 fece un voltafaccia semplicemente clamoroso (anche se forse non totalmente inaspettato) con l'abbandono dell'FLA europeo. In effetti si trattava e si tratta di un programma 'che non decolla', complice una gestione irrazionale e confusa (per esempio sui motori, prima turbofan e poi propfan), per non parlare della mancata 'europeizzazione' dell'An-70, che esisteva già ed era perfetto per il compito di aereo da trasporto strategico sensibilmente superiore al C-130. A dire il vero l'An-70 è la perfetta 'riedizione' di quello Short Belfast mai abbastanza rimpianto dalla RAF. Ma, nonostante l'appoggio tedesco, l'An-70 non è stato accettato come candidato. Eppure, se un aereo come il russo Yak-130 è stato praticamente 'scippato' dall'Alenia come M.346, allora perché non si sarebbe potuto occidentalizzare il cargo ucraino? Questa cosa di fatto ha portato a due debolezze: quella europea e quella russo-ucraina, in entrambi i casi incapaci di mettere mano sia allo sviluppo che alla produzione dell'aereo di cui necessitavano.
 
Ora bisogna ricordare che l'Italia era impegnata, almeno a parole, a comprare ben 44 FLA, praticamente uno per ogni vecchio C-130 e G.222. Ma questo non è successo. I ritardi dell'FLA hanno dato alla Lockheed-Martin il tempo di 'rifiatare' dopo che il C-130 era rimasto per troppo tempo legato a tecnologie obsolete, semplicemente perché la versione 'H' risaliva agli anni '60. Le nuove tecnologie su di una cellula valida consentivano di fare di più e meglio, con motori e avionica moderni ed eliche molto più efficienti. Così è arrivato il C-130J, proposto come 'gap filler' e presto comprato da alcune aviazioni. Del resto non c'era altro con cui rimpiazzare l'Hercules. Ma questa soluzione 'provvisoria' è stata fatale, o quasi, per l'FLA. L'Italia ha presto comprato ben 18 C-130J, poi aumentati a 22: come avrebbe potuto portare avanti il suo mastodontico ordine per gli FLA se aveva ricevuto una costosa infornata di questi nuovissimi aerei da trasporto? Per giunta l'accordo tra Italia e USA è stato bidirezionale: La Lockheed ha infatti aiutato l'Alenia con le stesse tecnologie del suo C-130J per svilupparne praticamente una versione 'bimotore', ovvero il C-27J. Questa accoppiata era ben studiata e non si sovrappone operativamente. Però è chiaro che, se adottata, non lascia margini per un'altra linea, interamente differente, di aerei cargo. Dopo poco tempo dall'apparizione del C-27J, nel 2001, il Ministro Martino (Governo Berlusconi II) ammise candidamente che l'FLA 'non ci serve' e l'Italia abbandonò totalmente il programma, quando appena 3-4 anni prima era intenzionata a ordinare tanti aerei che non c'era nemmeno il posto per parcheggiarli tutti a Pisa. Questo fu un bruttissimo colpo per l'FLA e più in generale per la collaborazione europea. Naturalmente non passò che pochissimo tempo perché l'AMI diventasse cliente, anzi il cliente di lancio, per il C-27J, passando un ordine (relativamente modesto) per 12 esemplari. Il G-222/C-27J si sa, è un ottimo aereo tattico e anche tattico-strategico, avendo stazza e dimensioni maggiori di quelle dei soliti trasporti STOL. Si fa anche apprezzare per il fatto di poter fare looping e tonneaux negli airshow: come se il compito primario di un aereo da trasporto fosse quello di saper fare piroette (anche i vecchi S.79 ne erano capaci, cosa insolita per la loro categoria, ma forse anche avevano maggiore necessità, come bombardieri, di esserlo). L'AMI avrebbe avuto bisogno, piuttosto, di un trasporto realmente strategico, cosa detta e ripetuta per giustificare la partecipazione al costoso programma europeo. E' curioso invece che, nonostante la 'globalizzazione' degli impegni, di fatto si sia rinunciato all'FLA per un aereo di gran lunga meno capace (come trasporto strategico, non come aereo da esibizione). Ma ancora più impressionante è che le capacità di carico del C-27J vengono riferite spesso al trasporto di mezzi totalmente obsoleti: vengono citate le AML-90 e addirittura le preistoriche BRDM-1. Ma oltre a non essere mai state in servizio con le F.A. italiane, queste blindo attualmente sono talmente vecchie, che nessun loro proprietario è abbastanza abbiente da permettersi di abbinarle ad un C-27J. Se non altro si sarebbe potuto fare lo sforzo di citare le successive ERC e BRDM-2 (classe 7-8 t anziché 6), entrambe teoricamente nelle possibilità di carico del C-27 o anche del G.222. Quantomeno la cosa è sperabile, perché sono davvero il 'minimo sindacale' (sotto c'é solo il Weasel tedesco) nel settore dei mezzi corazzati moderni.
 
Purtroppo le logiche operative e di mercato vengono spesso stravolte da criteri come quelli del protezionismo e degli 'aiuti' all'industria. Si è detto che il C-27J è un ottimo aereo e la stampa nazionale non perde occasione di magnificarlo. Ma se è davvero tanto buono, come certo è, perché l'AM ha dovuto subito fare, ancora una volta, da cliente di lancio della macchina? Il fatto di avere sviluppato il C-27J non era automaticamente sinonimo di 'commesse' passate dalle Forze Armate. Per esempio, l'S.211 da addestramento (attualmente, dopo decenni di letargo, rivitalizzato come M.311) era un'ottima macchina basica ed economica, ma non ha avuto nessun ordine dall'Aeronautica. L'AM era orientata per un aereo capace di portare 32 t a 5.000 km di distanza, come mai ha deciso nell'arco di qualche anno per un velivolo da 10 t di capacità di carico per circa 1.500 km di autonomia? I compiti internazionali non sono finiti, anzi. E se persino i C-130J non sono giudicati sufficienti rispetto alle esigenze impersonate dall'FLA, come può essere che l'AM abbia ordinato 34 aerei della generazione 'J' ma nessuno (aerorifornitori esclusi, ma questa è un'altra storia) di categoria superiore? Chiaramente, le ragioni non sono tecnico-operative. Ma tutto quello che si conosce ufficialmente è che l'FLA 'non ci interessa' per bocca dell'allora Ministro Martino. Forse l'Europa, così debole e indecisa, non è stata giudicata 'salvabile', ma allora perché altri programmi europei come l'EFA e l'NH-90 sono andati avanti, pur accumulando ritardi enormi e notevoli incrementi di costi? Un EFA 'nudo' circa 10 anni fa costava sui 65 mld di lire, mentre adesso si parla di 87 mln di euro. Dunque dove sono e che natura hanno le priorità di spesa militare?
 
====156° Gruppo: i Tornado di Gioia del Colle <ref>Fassari Giuseppe, ''Il 156° Gruppo C.B. di Gioia del Colle-Bari'' Aerei Mag-giu 2001</ref>====
Un'altra cosa detta come motivazione dall'uscita (è improprio parlare di giustificazione, in genere quando le cose vanno male con i programmi europei la croce la si butta addosso ai Tedeschi come anche in questo caso) è che la partecipazione all'FLA era, per le (ambizioni delle) industrie italiane, troppo modesta: l'8%. Buffo che i commentatori se lo siano ricordato solo quando il programma è stato abbandonato. Certamente non era molto: ma appena pochi mesi più tardi si è celebrata l'entrata di Alenia/Finmeccanica nel programma A.380, sempre del consorzio Airbus, per l'astronomica percentuale del 4%. Va bene che si tratta di un aereo enorme, ma sfugge la ratio di celebrare tale risultato quando si diceva che l'8% dell'A400M/FLA era un risultato da 'produttori di bulloni'. In ogni caso quest'uscita dell'Italia non ha certo giovato all'Europa, mentre ha rafforzato il legame tecnologico e politico con gli USA. Se questo è stato un bene, che prezzo e con quali benefici, è una domanda aperta e ciascuno potrà provare a darsi una risposta. L'unica cosa ineludibile è che l'Italia ha per anni manifestato la sua partecipazione al consorzio FLA piazzando una delle maggiori commesse, per poi disimpegnarsi e ripiegare su di un prodotto nazionale e operativamente lontano di due categorie rispetto a quanto era prima fortemente interessata ad acquisire.
 
Nato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attaco. Ma presto arrivarono gli F-84F che di fatto erano le sole macchine originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e sopratutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo.
====50° Gruppo, 2001<ref>Fassari, Giuseppe: ''Il 50imo Gruppo'' Aerei maggio-giu 2002, p.69-72</ref>====
 
All'inizio del nostro secolo il 156° era certamente uno dei reparti di maggior rilievo dell'AM. Fu partecipe dell'Operazione GIRASOLE in risposta al lancio dei missili Scud libici dell'86, quando l'AMI aveva praticamente solo i due reparti di Tornado nel settore dei caccia di 'ultima generazione', e gli aerei avevano svolto missioni TASMO per il supporto della flotta italiana con tanto di rischieramento a Pantelleria. Poi ha partecipato alla missione 'Locusta' ovvero la 'Desert Storm' vista dall'Italia, la 'Sharp Guard', la 'Deliberate Force' e altre ancora, tra cui la recente 'Allied Force' nel 1999 contro la Serbia. I ruoli sono molto vari. I missili Kormoran, per esempio, sono utilizzati solo dal 156imo, o almeno questo è quanto normalmente si dice in merito, anche se in qualche caso c'é stata la 'supplenza' da parte del 154imo. Non è chiaro se tutti i Tornado italiani sono compatibili con i Kormoran, ma del resto questi stessi sono stati comprati, a che se ne sa, solo 60-70. Per il resto vi sono esercitazioni come le TLP e le 'Red Flag'. Le seconde sono ben note, i primi sono i corsi per la cooperazione aeronavale tra i Tornado e le navi e vengono o venivano, nel 2001, tenuti almeno 3 volte l'anno. Tra le tattiche usate con i Kormoran e i Sea Eagle (per la RAF) vi erano tecniche di saturazione con 4-6 aerei armati di 2 missili l'uno e copertura ECM e anti-caccia nemica con copertura reciproca. La preparazione anche qui era pianificata con il sistema CPGS, Cassete Preparation Ground Station ovvero il riporto nel computer di bordo con una apposita cassetta che dà le istruzioni per la navigazione con i punti di riporto stabiliti, la rotta, le virate etc. Ma differentemente da quello che succede con un bersaglio a terra si parte dalla posizione del bersaglio una volta localizzato per arrivare all'aeroporto di partenza. Certo che con questo tipo d'attacco i Tornado IDS del 156° sarebbero stati capaci di lanciare solo 4-6 attacchi, quando i Super Etendard non ne hanno lanciati più di due per volta e con 5 hanno distrutto due navi inglesi durante la guerra dell'82. Quando l'aereo arriva ad un certo punto, questo è in genere un Turning Point: ovvero, l'aereo acquisce col radar la nave, e lancia in linea di fronte assieme ad altri aerei della formazione, e subito dopo si disimpegna. Se possibile il radar non viene acceso con l'invio di dati da parte di un aereo da pattugliamento come l'Atlantic. Durante la guerra del Kosovo il 156imo ha combattuto con armi guidate per la prima volta, in un ambiente del tutto diverso da quello navale; nell'operazione 'Joint Guardian' invece aveva solo 2 AIM-9 e il pod d'illuminazione bersagli ma senza armi. Per quello che riguarda le armi disponibili, vi erano nel 2001 le Mk 82, Mk 83, le Mk 82 Snakeye sia del tipo USAF che nel tipo leggermente migliorato dell'USN. La Mk 83 dovrebbe avere anch'essa una versione ritardata, ma in questo caso si tratta del tipo francese 'a pallone-freno'. Poi c'erano le GBU-16 da 454 kg laser, più il pod CLPD. Altre armi sono la Mk 20 Rockeye e la BL-755. Di queste le seconde erano più adatte alla mutata esigenza di ingaggi ad alta quota, differentemente dalle armi inglesi specializzate in attacchi per le sole basse quote. Tra la colorazione e araldica del 156°, indubbiamente di poca variabilità, va ricordata la livrea celebrativa per le 20.000 ore su Tornado, nel 1993. Circa 2.200 ore per ciascun anno di servizio con il Tornado. Non poche, non tante, del resto con 18 aerei la media è di circa 120 ore per aeroplano. Le squadriglie erano, almeno nel 2001, tre: la 382a, 383a, e la 384a, tutte con un motto e uno stemma loro, riportato anche nella loro iconografia: 'Sotto a chi tocca' con braccio corazzato, 'Fuori i secondi' con due pugni in contrasto, 'scacco matto'. Lo stemma è quello delle Linci.
Tra gli aerei della 46ima alcuni sono quelli del 50imo Gruppo. Nato il 1 ottobre 1936 a Vicenza come Bombardieri Terrestri con gli SM.81 allora il 'top' dei bombardieri italiani con le sqn 211 e 210. Era parte nel 14imo Stormo, poi andò nel 16° con il 51° Gruppo. Dal 1939 riceve i primissimi CANT Z.1007 ma i problemi ai motori non mancarono di suscitare problemi, essendo gli Isotta-Fraschini a cilindri in linea. Dal luglio arrivarono i CANT 1007Bis, ma questi apparecchi non erano pienamente operativi nemmeno durante la guerra. Poi partecipò alla guerra contro la Grecia con tanti problemi: caccia senza sufficiente autonomia e mitragliatrici che dovevano sparare raffiche di prova ogni 500 m di quota per non congelare. Nondimeno ebbe dall'aprile del '41 lo spostamento in Grecia da Brindisi. Durante un'azione di guerra i C.1007, con 2 bombe da 250 kg e 3 da 100 ognuno affondarono il ct. JUNO. Poi seguirono azioni in Sicilia contro Malta, la riorganizzazione per sopravvivere alle perdite subite, l'uso delle motobombe con esiti poco soddisfacenti in Tunisia, sbandamento a Bresso dov'era all'epoca dell'8 settembre. Ritornò in vita nell'estate del '64 a Pisa- S.Giusto quando ebbe circa 20 C-119J provenienti dal deposito di Davis-Montham e addestrando i gruppi della Aerobrigata da trasporto: il 2° e il 98° oltre questo. Nondimeno non c'era molto da stare allegri, mancava di tutto e il 50imo era una cenerentola. Poi cominciò a lanciare soldati della Folgore, costretti a lanciarsi con i portelli smontati con un freddo molto intenso. I trasporti C-119J, chiamati 'dentifrici', 'cacciavite', 'castori' (per la forma della coda), rimasero in servizio fino al 1979. E dire che i 14 C-130H arrivarono già nel 1972, aerei del tipo E aggiornati al nuovo standard. Nondimeno, con autonomia di circa 7.000 km il C-130 era un ottimo aereo anche perché la manetta agiva direttamente sul passo delle eliche. I lanci dei Folgorini avevano modo di lanciarsi in maniera vincolata o TCL a caduta libera, da 600-800 m e 250 kmh. Nel frattempo erano attesi i 10 C-130J e due di opzione, con due soli piloti.
 
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