Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 22: differenze tra le versioni

Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica
Riga 1:
{{forze armate mondiali}}
 
===6° Stormo Carretta C. e Smith F. : ''I Diavoli del 6° Stormo'', A&D Apr 1994 p. 22-28===
Ecco un altro Stormo di fondamentale importanza dell'AMI: il 6° Stormo 'Alfredo Fusco', che ha ricevuto ben due dei 4 gruppi di Tornado, come previsto dal Nuovo Modello di Difesa. La cosa era risultata possibile dall'uso più razionale del 'parco macchine' ,dalla constatazione che le perdite operative sono state molto basse, e dalla riduzione da 18 a 15 degli aerei per reparto.
 
Parliamo dei suoi reparti: il 154° e il 102°. Il primo è stato equipaggiato con i Tornado IDS già nel 1983, diventando la prima unità su quest'aereo dell'AMI, con leggero ritardo rispetto agli altri patners europei (specialmente RAF e MF). La sua precedente montatura era l'F-104G, in servizio dal '63. Reparto destinato allo strike nucleare, è stato poi riequipaggiato con il Tornado, ben più efficace anche in missioni convenzionali. La second unità è il 102° Gruppo, ex-5° Stormo, che ebbe gli F-104G dal '64 al '73 e poi gli 'S' fino all'87, per poi chiudere con l'ASA da allora fino attorno al '93.
===Gruppi di F-104===
Il 9° Gruppo è stato il primo sugli Starfighter, ricevuti dal 13 marzo 1963, Esso faceva parte della 4a Aerobrigata, poi 4° Stormo. Nel settembre del '63 aveva ricevuto 16 F-104G, ed era basato sulla base 'Corrado Baccarini' di Grosseto. L'operatività non era stata raggiunta subito: questo successe l'anno dopo e i 'G' sarebbero rimasti in servizio fino al 22 febbraio 1970. Era proprio questo il gruppo che formò per primo il Nucleo d'addestramento per gli F-104, il 20 febbraio del '63 a Torino-Caselle. Dal 22 febbraio 1970 arrivarono gli S versione CI completando la transizione entro il 10 maggio 1971, quando l'ultimo 'G' lasciò la base per il 28° Gruppo. Aveva codice di chiamata 'Dardo' e le squadriglie 96, 97 e 98, mentre la 95a venne sciolta gli anni prima. Poi sono arrivati gli F-104ASA nel 1987. Solo dopo qualche anno sarebbe stato raggiunto, nel 4° Stormo, dal 20° Gruppo d'addestramento.
 
Il 154° e il 102° erano affiancati, attorno al '94, dall'Ufficio Comando, Ufficio Operazioni, 406° Gruppo S.T.O. e il 506° Gruppo S.L.O., nonché la 606a Squadriglia collegamenti e il Grupo Difesa (della base). Il tutto era basato sulla base di Ghedi, scarsamente sofferente di problemi come la mancanza di spazio e aree addestrative. Vicino c'é il vicino aeroporto civile, utilizzabile anche dai militari, di Montichiari, dove c'era anche il 65° Gruppo Nike.
Un altro Gruppo, poco noto, è il 10°, parte fino al 27 settembre del '67 della stessa 4a Aerobrigata. Ma dal 7 dicembre 1961 (esattamente 20 anni dopo P.Harbour) era stato spostato sull'Aerobase Carlo Romagnoli e lì, a Capua-Caserta, è rimasto. Dal settembre del '67 divenne parte del 9° Stormo caccia, altro sodalizio destinato a durare. Alcuni RF-104G integrarono i 'G' da intercettazione. Il 10° aveva la chiamata radio in codice 'Picca', perse la 86a squadriglia ma continuava con le 84, 85 e 91a squadriglia a proteggere la zona tirrenica meridionale da eventuali minacce provenienti dall'Africa. Dal 1972 ebbe gli F-104S CI, da metà del 1988 arrivarono gli ASA e dal 1998 gli ASAM.
 
Tornando al 154° CBOC/S, la sigla che segue il numero del Gruppo significa Caccia Bombardieri Ognitempo Convenzionali e Speciali. I Tornado IDS non sono mai stati seriamente intesi come caccia, in pratica essi sono dei bombardieri tattici piuttosto agili, mentre la capacità 'Speciale' si riferisce alle armi nucleari. Inizialmente i Tornado, almeno quelli italiani, non erano abilitati a quest'attività di attacco nucleare e nemmeno gli F-104ASA, tanto che per lungo tempo la qualifica di 'speciale ricadeva sul 102° Gruppo ancora con gli F-104S CB (poi lentamente integrati con gli ASA CB). Proprio così: i tre gruppi di Tornado, nel '91 per esempio, erano tutti definiti CBOC, ovvero macchine convenzionali. Questo era quanto si evinceva dalle definizioni ufficiali. Sta di fatto che il 154° ha avuto al contrario, il ruolo di bombardamento nucleare come principale ragion d'essere. Nemmeno dopo la fine della Guerra Fredda ha cessato di svolgere questo compito, anche se l'allarem QRA, con una coppia di aerei pronti e decentrati vicino alla testata pista, è fortunatamente cessato. Dopo la fine della guerra fredda il 154° è rimasto l'unico reparto 'nucleare' dell'AMI. Naturalmente le bombe in questione non erano italiane: le fornivano gli USA. Dopo l'arrivo dei Tornado fu necessario aumentare le infrastrutture presenti sulla base, e un complesso di recente costruzione venne edificato al Nord della stessa, con l'hangar per le manutenzioni vicino. V'erano i locali SOR (Squadron Operation Room) e la Sala Navigazione, l'APHID (Air Photographic Interpretation Detachment).
Il 12° Gruppo è già stato mensionato prima. Ricapitoliamo: dal 1 settembre 1963 ebbe gli F-86K e non fu mai un utente degli F-104G. Dal 1 dicembre 1971 ebbe gli F-104S CI, con le squadriglie 79, 89 e 90ima (sciolta la 74a poco prima) fino all'89 quando arrivarono gli ASA e poi dal 29 giugno 1996 i Tornado ADV divennero pienamente operativi.
 
Le missioni convenzionali sono diventate molto importanti con la fine della Guerra fredda, sfruttando a fondo le possibilità della macchina. Per il 1994 c'erano 60 mld di stanziamento per la sostituzione dell'elaboratore centerale di bordo dei Tornado e nel contempo c'erano in corso i lavori per rendere compatibili tutti i Tornado all'uso degli HARM 'B', per i quali il bilancio 1994 riservava 30 mld (equivalenti a circa 100-130 missili). Per il resto c'erano disponibili le bombe Mk 82 e Mk.83, pod per ECM come i BOZ-102, e in consegna, i sistemi ATLIS 2 e bombe LGB Paveway da 513 kg (30 mld per la loro acquisizione, sempre nel '94); bombe BL-755 e di recente, anche le similari Mk 20 Rockeye americane. Erano persino presenti le spezzoniere MW-1 antipista ma in addestramento era possibile usare solo il simulacro: all'atterraggio il Tornado supererebbe il peso consentito con l'MW-1 vero e allora questo dev'essere sganciato dopo l'uso. Ne esistevano due tipi, l'HZG-1 controcarri e l'HZG-2 antiaeroporto, dei quali l'AMI avrebbe comprato 10 e 90 esemplari, ma non li ha mai usati in combattimento. Alle missioni BAI (Battlefield Air Interdiction) era possibile aggiungere anche le CAS (Close Air Support) anche se davvero non idealmente svolgibili da un bireattore tanto grosso e costoso. V'era anche l'addestramento TASMO a supporto delle unità navali. Sorprendentemente, visto che si sapeva che i missili Kormoran erano solo nel 156° Gruppo. Di sicuro però questi missili sono stati forniti tutti i missili Kormoran dopo la redistribuzione dei compiti recentemente portata a termine, a questo gruppo di Tornado. Già che c'erano i Tornado avevano anche i compiti della ricognizione con i pod TRX, ovvero Ricognizione Tattica Ognitempo, con un pod MBB/Aeritalia progettato in base alle specifiche della Marina tedesca e derivato largamente dall'Orpheus. Ha fotocamere frontali e laterali e un sistema IR. Le fotocamere laterali hanno focale di ben 600 mm. Solo il 154° aveva questo pod di cui 20 esemplari vennero a suo tempo comprati dall'AMI, persino sovrabbondanti tanto che 6 sono stati ceduti ai Tedeschi (Luftwaffe). Quanto al suo successore, il pod ATARS americano, questo è stato cancellato e ha lasciato col cerino in mano l'AM sugli eventuali successori al TRX. Quanto alle missioni, molto più complesse, la navigazione prevedeva l'IP (Initial Point) ben rilevabile dal radar, lo SP (Split Point) da cui le formazioni di Tornado si dividono e attaccano il bersaglio da ipiù direzioni. Seguono poi avvicinamenti a 900-1.100 kmh, lo sgancio delle armi che solo da quote superiori a 300 m è possibile se non si usano bombe frenate, oppure usando le modalità come la 'loft bombing' in cabrata.
Il 18° era dal 1 gennaio 1956 inquadrato nella 3a Aerobrigata Ricognitori Tattici, poi dal 1 luglio 1957 diventata di Caccia Ricognitori. La base era la 'Giuseppe Gaeta' di Verona-Villafranca. Ebbe per molti anni gli RF-84F che però nel 1974 si erano ridotti solo a 6 esemplari utilizzabili. A quel punto arrivarono i primi 3 F-104G del 5° Stormo. Così anche il 'Brandy' (chiamata radio) ebbe gli Starfighter, dal 1977 anche con il pod Orpheus. Poi, nello stesso anno, venne sciolto (1 novembre) e poi ricostituito solo il 1 marzo 1984 come Nucleo Operativo di Difesa Aerea, ma stavola a Trapani-Birgi. Non era ancora nato il 37° Stormo a cui il 18° sarebbe stato poi accoppiato come unica unità di prima linea. Per gli F-104 esso ha ricevuto la versione CB con la quale è diventato l'unico reparto doppio-ruolo, anche se in seguito sono stati tutti convertiti allo standard ASA dal 1989 e via via sono stati forniti solo i velivoli in configurazione CI, a cui sono seguiti gli ASAM nei tardi anni '90. L'arrivo degli ASA CI è stato possibile solo grazie alla radiazione degli aerei di questo tipo dal 53° Stormo, dal 26 settembre 1996.
 
Il 102° Gruppo era un 'novellino' dei Tornado, assegnato al 6° Stormo il 13 settembre 1993 in maniera ufficiale, in realtà presente a Ghedi dalla primavera precedente. Nei mesi successivi ha ricevuto già una decina dei 15 Tornado, piloti al completo ma specialisti a terra ancora deficitari. IL suo successivo impiego sarebbe stato l'attacco convenzionale e nucleare, magari anche la ricognizione. Bisogna dire che solo il 154° Gruppo, nell'AM, era all'epoca abilitato a più di due missioni. Con l'assegnazione dei pod da ricognizione il 154° finirebbe la carriera di ricognitore per lasciarla al 102°. Il 102° proveniva dagli F-104S CB, con l'ultimo volo celebrato il 1° luglio 1993.
La storia del 20° Gruppo è iniziata il 15 febbraio 1965 sempre sulla 'Baccarini' di Grosseto per la formazione dei piloti destinati allo 'Spillone', codice chiamata 'Leo'. Dal 5 giugno 1994 sono arrivati finalmente i primi F-104G monoposto, mentre dei 17 in carico tra i biposto, presenti negli anni '90, 15 sarebbero stati convertiti in ASAM.
 
Il 6° Stormo, famoso anche come 'I Diavoli Rossi', era destinato però ad un'altra rivoluzione: il 102° Gruppo sarebbe diventato sopratutto un reparto OCU per i Tornado, dopo la chiusura del TTTE in Gran Bretagna. Per il resto, parlando di araldica, era ancora in essere, non senza una certa riluttanza, la trasformazione delle insegne da grande a bassa visibilità (gli specialisti obiettavano che in caso di necessità anche le insegne 'ad alta visibilità' potevano sparire in pochi minuti..), mentre la mimetica era ancora lontana dall'essere standardizzata sul grigio smorto tipica dei moderni aerei: anzi, macchine 'Frankenstein', con sonda per il rifornimento in volo, tettuccio o serbatoi ausiliari di tipo 'desertico' (eredità degli aerei mandati nel Golfo) erano comuni, mentre la mimetica era ancora la classica grigio-verde tipica del teatro europeo e discendente diretta di quella britannica del periodo bellico.
Il 21° Gruppo era del 51° Stormo fino a che nel '63 venne trasferito a Novara-Cameri dove divenne autonomo e poi, dall'aprile del '64, venne equipaggiato con gli F-104G e poi, dal 1 aprile 1967, diventò parte del 53° Stormo, un'unità di nuova costituzione. Al 1 dicembre 1971 risalgono le forniture degli 'S' CI, che poi vennero aggiornati dal 1987 alla versione ASA, tenuta fino al 26 settembre 1996. Dal 14 febbraio 1997 ebbe il primo Tornado ADV ovvero gli F Mk.3 in leasing.
 
===9a Brigata Aerea <ref>A&D Gen 1998</ref>===
Il 22° Gruppo era parte del 51° Stormo, sull'Aerobase Vittorio Bragadin, quella di Treviso-Istrana. I suoi caccia F-86K vennero ceduti in cambio degli F-104S: dal 20 settembre 1969 divenne il primo reparto con questa nuova versione dello Starfighter, nella configurazione CI. Sciolta la 355a squadriglia, rimasero la 352, 353, 354a, che rispondevano al codice di chiamata radio 'Ombra'. Quanto ai passaggi successivi, l'ASA giunse attorno al 1989 che in attesa dell'ASAM erano ancora la 'montatura' alla fine del decennio successivo.
Di un'unità con questo nome gli annali dell'Aeronautica riportavano la formazione già il 5 settembre 1940, era la Brigata Aerea Bombardamento Terrestre 'Leone', nata nel comando aereo della Libia con il 41° e il 15° Stormo. Venne sciolta il 10 febbraio 1942 dopo un anno e mezzo di massacrante attività aerea, mentre il 15° Stormo sarebbe sopravvissuto come unità d'assalto dal settembre del '42. Dopo tanti anni la Brigata è stata ricostituita il 18 novembre 1997 sulla 'Mario de Bernardi' a Roma Pratica di Mare, che aveva il 14° Stormo e il 15°. Il primo aveva il compito di rifornimento in volo con i famosi 4 'carrozzoni' B-707 ex Portoghesi, ma anche il controllo e taratura delle radioassistenze per navigazione e atterraggio sulle basi militari. Il secondo era invece quello equipaggiato con elicotteri HH-3F (gli AB-212AM erano assegnati ad unità minori tipo la 651a Squadriglia del 51° Stormo), e aveva come compiti il SAR civile e militare oltre che il CSAR con l'evoluzione del concetto, resa possibile sopratutto dall'arrivo degli HH-3F con sistemi di navigazione ognitempo migliorati, armati e corazzati nonché mimetizzati in maniera adeguata a compiti di prima linea. Circa 35 elicotteri forniti di cui i primi 20 circa sono stati aggiornati al successivo standard 'combat' che è apparso attorno al 1990 con l'arrivo dell'ultimo lotto di questi grossi elicotteri bimotore.
 
===9° Stormo====
====21° Gruppo<ref>Cenciotti, David: ''Il 21° Gruppo'', RID Marzo 2008</ref>====
Dipendente dal 9° Stormo di Grazzanise, che ha come competenza dal 28 giugno 2007 sede della 1a Brigata Aerea Operazioni Speciali di Padova. E' stato riattivato il 23 marzo 2006. Solo pochi elicotteri AB.212 sono aggiornati allo standard ICO, Implementazione Capacità Opeative, con 5-6 equipaggi Combat Ready. Si è schierato a Kabul il 22 aprile 2006 con 3 elicotteri assieme agli specialisti del 10° Reparto Manutenzione Elicotteri e i fucilieri del 16° Stormo di Martina Franca. Ma in Afghanistan è soppiantato ampiamente dal Cougar Francese be più potente e capace di operare meglio in climi 'alti e caldi' con tanto di verricello. Ma come sono gli AB.212 ICO? Questi elicotteri sono stati poco considerati come macchine CSAR; e dire che per questo compito sono stati utilizzati sia i grossi HH-3F e al contempo, talvolta almeno, i piccoli NH-500E. Ma gli AB-212 no. La struttura del potente AB-212, almeno rispetto ai precedenti AB-205, è stata fatta dal 6° RME di Pratica di Mare e dal 10° GME di Vicenza. Hanno lanciatori di flare azionabili manualmente dai mitraglieri che hanno anche 2 MG 42 da 7,62 mm con i nastri da 250 colpi pesanti 18 kg l'uno. Non si sa quanti siano i colpi normalmente usati, ma la canna va cambiata ogni 500 colpi sparati dopo raffiche continue. Vi sono corazzature di ceramica e kevlar spesse ben 10 cm sul pavimento della cabina, protezione per la zona della pedaliera, sedili corazzati come quelli degli HH-3 usati in Irak, protezioni anche per mitraglieri e fusoliera: davvero troppo per non compromettere le prestazioni, con tanto di rinuncia a 500 l di carburante presenti nela 'vescica' ventrale. L'autonomia, tra riduzioni di carburante e aumenti di peso, è calata da 3 ore a 1 ora e 40, ovvero da 180 a 100 minuti. Non molto, ma se non altro a Kabul sono stati applicati parziali modifiche per usare gli NVG visto che queste macchine non hanno FLIR o radar anche se è stato usato un 'espediente' di minore costo: un faro IR orientabile usabile anche in associazione con gli NVG.
 
Il 23° Gruppo era simile al precedente e aveva gli F-86K sulla base di Rimini-Miramare. Dal marzo 1973 li lasciò e iniziò il passaggio sugli F-104S. Dal 25 marzo venne incluso nel 5° Stormo, ma gli F-86K continuarono, in piccolo numero, fino al 27 luglio. Codice di chiamata radio: 'Veltro'. Le squadriglie erano al solito piccole, ma non tanto piccole come le altre: solo la 68 e 69a mentre la 70a è stata sciolta. Dall'agosto del '93 è stata abbandonata Rimini-Miramare per la 'Urbano Mancini' di Cervia. Dal 1989 circa arrivarono gli ASA e gli ASA-2, attendendo gli ASAM ancora alla fine degli anni '90.
 
Il 28° Gruppo era della 3a Aerobrigata G.Gaeta a Verona-Villafranca, dal febbraio 1970 ebbegli RF-104G e F-104G. Codice di chiamata: Strega. Solo alla fine del 1992 li ha ceduti per ripiegare sui subsonici AMX. L'ultimo volo del 'G' è avvenuto, per questo reparto, il 30 giugno 1993.
 
===14° Stormo (8° e 71° Gruppo)<ref>Meschino, M: ''Il 71° Gruppo di volo'' JP-4 Maggio 2003 p.68-71</ref><ref>Niccoli e Sacchetti, ''Guerra elettronica all'Italiana'', JP-4 gen 1993 p.42-26</ref>===
Il 102° Gruppo, codice radio 'Luce' si trasferì da Rimini a Novara il 12 maggio del '64. Lì ebbe gli F-104G e il Gruppo li avrebbe usati per lo strike nucleare. Dato che Rimini era momentaneamente inagibile operò per poco tempo anche da Grosseto. Poi tornò a Rimini, dove gli G vennero sostituiti dagli F-104S CB l'8 novembre 1973. Dall'agosto del '93 è stato trasferito a Brescia-Ghedi e così è passato dal 5° al 6° Stormo.
Questo stormo è piuttosto misconosciuto ma nondimeno esercita un compito piuttosto importante in seno all'AM, anche in termini di impegni civili. Il primo ad arrivare sull'Aeroporto di Pratica di Mare fu il 71° Gruppo, sciolto nel settembre 1943 ma ricostituito sull'aeroporto laziale dal 1° Marzo 1972; dal 1976 ,assieme all'8° Gruppo, formò il 14° Stormo della 9a Brigata Aerea.
Nell'ambito del 14° Stormo le attività elettroniche erano e sono appannaggio quindi di due gruppi.
 
Uno era l'8° Gruppo SE con 4 G.222RM e alcuni PD.808RM per le radiomisure di calibrazione radar. Esiste anche il segreto G.222VS, Versione Speciale, che ha compiti ELINT, che è visibilmente diverso per via di alcune antenne e sopratutto di una a 'discoide' sopra la deriva. Forse, si dice, ne esista anche un secondo, ma è difficile vederne anche l'unico esemplare, con ogni probabilità non molto utilizzato. Il VS ha sostituito, al pari dei G.222 da trasporto, i precedenti C-119, stavolta come 'J'. A dire il vero è difficile capirci qualcosa: pare però che nel 1992 il VS fosse in carico al 71°, dove risultava giunto nel 1981.
Il 154° Gruppo ha avuto la chiamata 'Freccia' e il ruolo di attacco nucleare, nell'ambito della 6a Aerobrigata Cacciabombardieri. Dal 14 giugno del '63 abbandonò gli F-84F e si diresse a Grosseto per ottenere gli F-104G, per poi ricevere i Tornado dal 1982.
 
L'altro era il 71° Gruppo con 6 PD.808GE-1 e 2 GE-2 da guerra elettronica, per compiti ESM e di disturbo, anche se si trattava di sistemi più che altro addestrativi, equipaggiati con i sistemi ECM simili a quelli degli Hansa-Jet a freccia negativa, tedeschi, sempre della Elettronica Spa. La flotta ha ricevuto alcuni miglioramenti e i due PD.808GE-2 con sistemi migliorati, ma non è mai stata particolarmente potente e capace di operare in prima linea, al più con una capacità in conflitti locali e limitati.
Il 155° Gruppo, codice 'Pantere', ebbe dal 1972 (a primavera) gli F-104S CB. Basato inizialmente a Piacenza-S.Damiano (Aerobase 'Gaetano Mazza'), dopo varie vicissitudini e migrazioni dal 1990 ha cominiciato a ricevere i Tornado IDS e poi gli ECR, abbandonando gli F-104S e organizzato come parte del 50° Stormo.
 
Uno degli incarichi del 71°, dal 1999, è stato quello dell'aerofotogrametria con 5 P.166DL-3, poiché nel frattempo il 303° Gruppo di Roma-Guidonia era stato sciolto (nel '93 aveva circa 6 Piaggio). Ogni 5 anni era necessario fare tali riprese dato che la conformazione del territorio poteva benissimo essere sostanzialmente cambiata (specie per l'urbanizzazione..), ma in generale il Ministero della Protezione Civile ha richiesto spesso questi rilievi in caso di calamità naturali: basti pensare a casi recenti come il terremoto in Umbria o all'Alluvione di Sarno. Gli abusi edilizi sono poi una vera piaga, sopratutto dopo il 2001 con un 'boom edilizio' dovuto ad alcune decisioni poco felici del governo: per esempio consentire lo 'Scudo fiscale' per il rientro dei capitali dall'estero con una minima tassa, e lo svincolamento delle autorizzazioni a costruire dovute alla Legge Bucalossi (ergo, se il comune concedeva nuove licenze di costruzione, prima era vincolato a usare quei soldi per investire e non per far cassa per le spese ordinarie).
Il 156° Stormo ha il codice di chiamata 'Lince' e nella base di Gioia del Colle ha ricevuto gli F-104S CB dalla primavera del 1970, con cui ha iniziato subito le missioni di supporto navale, con l'arrivo dei Tornado IDS nel 1984.
 
Quanto alle attività, vanno segnalate quelle ELINT dei PD.808GE per l'impiego di aerei d'ascolto elettronico e radio, durante Allied Force del 1999. Ancora nel 2001 parteciparono all'operazione 'Clean Hunter', un'esercitazione NATO che li vide rischierati in Belgio. Ma sono macchine che hanno fatto i loro anni: nel 2007 ce n'era rimasto solo uno in condizioni di volo.
Il 311° Gruppo, ovvero la 'sperimentale' di Rimini, ha sempre avuto in carico alcuni F-104 finché almeno sono arrivati al capolinea. Essi erano di tutte le versioni.
 
I P.166DL-3 hanno eseguito una missione all'estero con 2 apparecchi che sono stati assegnati alla missione UNMEE, ndel dicembre 2000-maggio 2002. Essi sono stati basati ad Asmara, base del 3° ROA, Reparto Operativo Autonomo, e hanno provveduto a volare per 900 ore in 17 mesi per mappare il confine tra le due nazioni. Per i loro compiti di aerofotogrammetria la loro dotazione è di macchine RC20 e RC30 con ottiche Carl Zeiss. Nel caso dei due apparecchi inviati in Africa, la livrea mimetica tipica grigio-verde ha lasciato il posto a quella bianca con i simboli UN.
 
Il trasporto e collegamento è diventato un altro compito del 71° gruppo, con i nuovi e veloci 'White Baron', ovvero i P.180, che sono una estrema evoluzione della formula anticonvenzionale (quest'ultimo è un pallino della Piaggio) del precedente P.166. La sua struttura in materiali compositi (ma per ridurre il costo a scapito delle prestazioni vi sono anche state proposte per una versione in lega leggera), l'avionica moderna e i motori efficienti, la fusoliera spaziosa, sono certamente dei mezzi interessanti, anche se hanno sofferto molto per affermarsi. Il P.166DL-3 può invece essere usato per trasportare carichi pesanti rimuovendo macchine fotografiche e i portelloni laterali.
===36° Stormo (12° e 156°), al 1996 <ref>D'Amadio S. e Pascolini S: ''36° Stormo 'Helmut Seidl'', Aerei Ago-set 1996 p. 25-30</ref><ref>Monografia F-104 di JP-4 e l'analoga di N. Sgarlato</ref>===
Questo Stormo è il tipico 'abitante' dell'Aeroporto Antonio Ramirez di Gioia del Colle, soleggiata località pugliese che è proiettata sia nel Mediterraneo che vicino ai Balcani: una base ideale per decongestionare il Nord e coprire aree altrimenti indifese o, nel caso di obiettivi nemici, inavvicinabili per una questione di distanze (specie prima dell'era del rifornimento in volo).
Non c'é dubbio che il 36imo sia uno degli Stormi più famosi e più importanti dell'AM e vale la pena di ricordarne le origini anche prima del periodo postbellico. Nasce non molto prima, a dire il vero, il 1° febbraio del '38, in fase di forte potenziamento della Regia, sull'aeroporto di Borgo Panigale, ovvero a Bologna. Ha inizialmente due gruppi, il 108 e il 109° con il distintivo delle Due torri che ricorda ovviamente la città capoluogo dell'Emilia Romagna. Ma a parte questa dedica alla città, piuttosto sinistramente ogni Torre ha due braccia che sostengono altrettante bombe, con ai loro piedi delle barchette di carta e il motto Ala Altus Alere'. Quanto ai velivoli, vi sono gli S.81 e i più reenti S.79, con i quali lo stormo bombarda Albania, Iugoslavia ,Tunisia (contro i Francesi), poi da Castelvetrano parte per le missioni su Malta. Ma è sopratutto come stormo aerosiluranti che diventa famoso, allorché trasferitosi a Decimomannu comincia ad attaccare le navi inglesi. Nel frattempo arrivano i 'super S.79' , ovvero gli SM.84, macchine in realtà alquanto inferiori come rendimento nonostante o forse proprio per via della loro complessa costruzione e pesante corazzatura. Di fatto sono sì veloci ma 'volano male' e finiranno per essere soppiantati, come nel caso degli Albacore, dai loro predecessori, ma stavolta del tipo 'Ter', che con una struttura più leggera e motori quasi altrettanto potenti sono addirittura più veloci. Ma questa è un'altra storia. Restiamo al motivo per cui lo stormo è intitolato ad Helmut Seidl. Questi era un altoatesino che partecipò all'attacco in cui venne silurata la HMS Nelson, nel settembre del '41. Lo Stormo aveva anche gli S.79, ma l'attacco lo sferrarono gli SM.84, di cui vennero inviati una dozzina di apparecchi. Ben sei di questi non tornarono indietro così che il maggior successo degli aerosiluranti italiani fu anche pagato con le maggiori perdite. Tra queste Seidl, che prima di partire, come per presentimento, chiese ed ottenne di confessarsi. Insomma lo Stormo ha picchiato duro, ma ha anche subito la perdita di circa 30 uomini tra uccisi e prigionieri. Come nel caso dell'Albacore inglese, l'SM.84 è la versione molto migliorata tecnicamente ma meno affidabile e maneggevole del suo predecessore, qui l'S.79 (nel caso delle macchine inglesi, lo Swordfish), e come nel caso dei velivoli inglesi il maggior successo viene ottenuto danneggiando una corazzata nemica. Solo che gli Albacore, pur essendo più lenti, non subirono un massacro: solo l'aereo che silurò la VENETO venne abbattuto dal paio di centinaia di moderni cannoni navali della flotta italiana. Inoltre questo fu il prologo del disastro di Matapan mentre gli Inglesi passarono con il loro convoglio a Malta senza altri problemi. Nel '42 lo Stormo era a Pisa dopo un anno di azioni siluranti e dopo l'armistizio passa in massa nell'Aeronautica Cobelligerante con gli SM.82 e C.1007. Finita la guerra, lo Stormo si è ritrovato con la bandiera impreziosita di due medaglie d'argento e per la prima volta nell'AMI, di una d'Oro. A differenza di altre unità operative non viene sciolto e nel '48 diventa uno Stormo trasporti basato a Guidonia e poi nella non lontana Latina. Non dura a lungo: viene infatti sciolto nel '55. Ma non dura nemmeno a lungo lo scioglimento, visto che l'AMI stava potenziandosi con gli aerei in conto MDAP e i primi di tipo nazionale. Nel '60 ritorna operativo da Gioia del Colle con il nuovo nome di 36a Aerobrigata Interdizione Strategica, il che è tutto dire ma non spiega bene di che mezzi disponesse. In effetti, non si tratta di aerei ma di missili: gli Jupiter americani, da circa 3.000 km, di cui una trentina di esemplari erano operativi come 'Euromissili' dell'epoca. Poi vennero disattivati dopo la crisi dei Missili di Cuba a seguito degli accordi intervenuti tra le Potenze e i missili finiscono di operare nel '63. Altro scioglimento ma nel '66, nonostante il ridotto numero di caccia di ultima generazione, ovvero gli F-104G, disponibili, viene ricostituito con il 12° Gruppo ex- 4a Aerobrigata, e il 156° della 6a Aerobrigata. Essi avevano materiale americano: il 12° gli F-86K prodotti dalla Fiat, il 156° gli F-84F. Poi arrivano finalmente gli F-104S e lo Stormo diventa a tutti gli effetti equipaggiato in maniera moderna. Nondimeno, anche con i precedenti aerei aveva come incarichi ruoli assai importanti: il 12° l'intercettazione ognitempo, il 156° l'attacco nucleare (ma vedi sotto per maggiori dettagli). Equipaggiati con l'F-104S dal 1970, il primo aveva compiti d'intercettazione introducendo il radar NASARR con illuminatore CW e i missili Sparrow (pare disponibili solo dal '73). In buona sostanza, il 12° ebbe gli F-86K dal primo settembre del '63 (o forse era la data in cui fu dichiarato operativo? Non è la stessa cosa), mentre ebbe il primo F-104S CI il primo Dicembre del '71. Era a quel punto organizzato con le Squadriglie 79a, 89a, 90a mentre la 74a era stata sciolta. Dal 29 giugno del 1996 ha ottenuto la piena operatività con i successori degli F-104ASA dal 1988, ma non ha ricevuto gli F-104ASA/M perché è stato uno dei due reparti a transitare sul Tornado ADV in leasing, misura veramente d'emergenza di un'aviazione molto forte in attacco e molto debole in difesa. Dal 29 giugno 1995 è diventato pienamente operativo con i caccia inglesi, resisi disponibili per via del surplus di caccia venuto fuori dopo la rivisitazione del '91 della Difesa britannica noto come 'Options for change', che ridusse i caccia di prima linea a 100 in tutto.
 
Le radiomisure sono un altro compito da svolgere. Ma come, si dirà, ci sono già i G.222RM dell'8°. Ma pare che i P.166 e anche i P.180 appositamente attrezzabili, sono più utili, probabilmente per il semplice fatto che hanno motori di diverse volte meno esosi in termini di consumi. Infine il Gruppo ha anche l'incarico di addestrare equipaggi sia per i piloti neoassegnati, sia per altri piloti di altri corpi dello Stato equipaggiati con i P.166 e P.180. Questi ultimi sono stati 'infilati' dappertutto: alla faccia della legge anti-aerea, anche la MM ha comprato due P.180 per compiti trasporto VIP.
Quanto al 156imo, esso anch'esso sostituito gli F-104 con i Tornado, ma lo ha fatto nell'ambito delle missioni d'attacco e quindi con gli IDS, diventando il secondo gruppo così equipaggiato, nel maggio del 1984.
 
Tornando al 71° Gruppo, il suo stemma, Perseo vittorioso sulla Medusa, è stato ideato niente di meno che dall'allora colonnello Mario Arpino, riferendosi ovviamente a quella tecnica d'inganno che si potrebbe definire antisignana della guerra elettronica moderna. Nei suoi migliori anni il 71° si interessava di missioni ESM, ELINT, addestramento ECM, partecipava a esercitazioni interforze con operazioni come 'Perseo', 'Sasso', 'Mare Aperto' e 'Mothia', 'Future Flag' e 'Dark Flag', queste ultime per addestrare gli equipaggi, nel 92, che poi sarebbero stati inviati alla Red Flag 93-1. Non mancavano anche esercitazioni come 'Dragon Hammer', Display Determination' etc.
Quanto all'organico, al 1996 c'erano nel 36° questi due Gruppi, la 636a Squadriglia collegamenti, il 436° Gruppo Servizi Tecnici Operativi (STO) e il 536° Gruppo Servizi Logistici Operativi (SLO). La base era provvista di moderni shelter corazzati di tipo NATO, cosa tutt'altro che diffusissima nell'AM, per esempio gli AMX di Amendola non avevano tale vantaggio ma solo quello di un grosso aeroporto in cui i piccoli aerei tattici potevano 'giocare' a nascondino, sperando di non essere 'beccati' da un eventuale attacco (ma se era nucleare c'era poco da fare..).
 
I profili di missione erano, usualmente, quattro: 'Stand Off', per disturbi a danno della rete di avvistamento radar, 'Close support' per scortare i cacciabombardieri fino in prossimità del bersaglio, dopo questi accelerano e lasciano indietro il 'Piaggione' che continua ad assisterli con la sua 'ombra elettronica'; il profilo 'Escort' prevedeva invece la continua presenza vicino agli aerei anche sopra l'obiettivo, e il 'Self Screening' per la propria autoprotezione. Fondamentale era la preparazione a terra delle singole missioni, e l'addestramento dei 5 uomini d'equipaggio ( due piloti, Capo operatore GE, operatore GE e specialista polivalente). I piloti provenivano dalle scuole di volo, gli specialisti erano ufficiali del ruolo servizi o GARAT elettronici, o ancora sottofficiali marconisti. La 'scuola ECM' la faceva lo stesso 71° Gruppo, e per completarla ci volevano 3-4 anni. Tra questo e le esperienze operative, essendo piuttosto pochi i reparti ECM europei, l'esperienza complessiva degli operatori ECM italiani era certamente di tutto rispetto. Del resto non è che potessero scommettere sulla forza bruta dei sistemi di bordo.
Torniamo al 12° Gruppo, che già si sapeva destinato al nuovissimo EF-2000 Tifone e che nel frattempo si faceva un assaggio di tecnologia avanzata con il caccia 'turbodiesel' per eccellenza. Il Tornado ADV, certamente non un fulmine di guerra, aveva molte belle qualità. Tra queste però non quella della messa a punto soddisfacente, che ha richiesto piuttosto anni di duro lavoro per ottenere finalmente una macchina all'altezza delle necessità.
 
Quanto ai 'Piaggioni', essi meritano di essere ricordati nel dettaglio. Originariamente si trattava di un apparecchio pensato per le missioni tipo 'COD' ovvero collegamenti sulle portaerei. La Douglas però per varie ragioni non riuscì ad ottenere ordinativi. Di fatto lo sviluppo continuò associandosi con la Piaggio, con la speranza di ottenere una specie di 'executive' concorrenziale ad altri apparecchi similari. Caratterizzato dall'abitacolo 'sporgente' dalla linea della fusoliera, nonostante la stessa fosse molto tozza, da due motori Viper ai lati, dall'ala diritta con i serbatoi alle estremità, il 'Vespa jet' era un aereo tozzo ma robusto e agile. Progettato originariamente da Hed Heinemann, poi riprogettato assieme alla Piaggio, è diventato il primo e unico bireattore da trasporto italiano ad essere certificato dalla FAA americana. Era inizialmente inteso, dopo la riprogettazione, per affermarsi nel mercato civile in concorrenza di macchine come i Learjet, ma al solito, essendo un progetto Piaggio, non ha riscosso il successo che nominalmente meritava. Questo anche perchè si riteneva di porlo come erede del successo del P.136 e P.166. Ma oggi sappiamo che il vero successore di questi tipi è stato il P.180. Il robusto apparecchio venne aldunque comprato dall'AMI in 25 esemplari inclusi i 4 RM e gli 8 GE. L'AMI si assunse il costo di sviluppo per la ragione del 33%. I prototipi MM.577 e 578 volarono da Sestri Ponente dal 29 agosto 1964, c'erano anche un terzo prototipo poi portato allo standard di serie e due dimostratori civili. La cabina a sette posti era stata disegnata da Pininfarina. Questi dimostratori civili, l'I-PIAI e l'I-PIAL non erano altro che il secondo e terzo prototipo modificati come dimostratori civili, visto che la speranza era prevalentemente apposta sulla produzione civile. Ma l'I-PIAI precipitò l'8 giugno del '68 causa un errore di navigazione, mentre veniva presentato ad un cliente interessato. l'altro è rimasto per molti anni l'aereo VIP della Rinaldo Piaggio. Degli esemplari di serie il primo cliente fu il 311° Gruppo Sperimentale, poi la versione TA (Trasporto-Addestramento) è andata al 31° Stormo 'Carmelo Caiti' a Roma-Ciampino, precisamente l'ha ricevuto il suo 36° Gruppo, che poi ha ottenuto le configurazioni VIP e TP: la prima con la classicla livrea bianca e 6 posti a salottino in cabina, ricca dotazione di navigazione (doppio VHF, radar meteo, radiogoniometro etc.), la seconda ha colore bianco e alluminio (ventrale) con strumentazione semplificata, ma per il resto è simile. Vennero consegnati al Reparto Volo Stato Maggiore nel' 73 e hanno ceduto via via il posto di collegamento veloce ai 3 Falcon 50 e 2 Gulfstream III. Non sono mancate missioni di trasporto VIP in ambito NATO e operazioni umanitarie di trasporto feriti, ammalati, organi, etc. Da ricordare che le revisioni generali avvenivano ogni 1.200 ore contro le 1.000 dei P.166M. I motori sono stati inizialmente (sui prototipi) Viper Mk.525, poi sono arrivati gli Mk.526 costruiti su licenza dalla Piaggio.
Ufficialmente le consegne sono iniziate, dopo una scelta tecnica di poco precedente ( i concorrenti erano l'F-15 e F-16, giudicati più costosi e meno 'standardizzati', anche se la questione si è poi dimostrata molto opinabile), il 5 luglio 1995 quando l'aero a doppia immatricolazione britannica e italiana ZE-832/M.M.7202 venne consegnato al comandante del 12° gruppo, tale T.Col Falcone. Nel gennaio del 1996 già tutte e dodici le nuove macchine erano state consegnate: velocemente, eppure con qualche mese di ritardo rispetto agli accordi, il che fa capire quanto seria fosse la situazione dell'AM nel settore difesa aerea, evidentemente non fattibile contando solo sulla deterrenza di Tornado IDS e AMX. Gli equipaggi sono un qualcosa che ha sconvolto l'AM: per la prima e unica volta c'erano sia un pilota che un navigatore WSO, che sono stati amalgamati con un addestramento intensivo al No.56 Sqnd di Coningsby con un corso di 7 mesi e circa 75 ore di volo senza considerare il primo mese (con parti teoriche e 5 voli di ambientamento). Con lo stesso valido iter dei piloti RAF quelli italiani sono stati addestrati al punto di raggiungere la LCR già alla fine del 1995. Alcuni ADV hanno partecipato alla Mothia '96, esercitazione complessa in ambito NATO. Rispetto all'F-104 il Tornado ADV è del resto un aereo del tutto diverso: 15 minuti per un decollo su allarme contro 5 o meno, salita inferiore come anche la tangenza; ma una volta in aria con l'avionica e l'armamento in dotazione è tutto un altro discorso: 185 km di portata del radar, sofisticato RHAWS, 8 missili e cannone da 27 mm, raggio d'azione di circa 1.800 km e sonda per il rifornimento. Anche la capacità di conoscere i risultati delle proprie operazioni di volo è stata nuova visto che questo non era praticamente possibile con il vecchio Starfighter. I piloti che non sono riusciti, o almeno non subito, a fare il passaggio macchina hanno volato con un MB.339 assegnato al Gruppo per 60 ore come valore minimo, tanto per non perdere l'abilitazione al volo su jet militari. La collaborazione tra pilota e WSO, la ripartizione dei compiti, la sofisticazione dell'avionica hanno costituito uno shock per i nuovi utenti, come anche per i tecnici della manutenzione: se si credeva, come si lasciava intendere, che la scelta del Tornado ADV era per ragioni di comunanza di manutenzione con gli IDS allora la realtà è risultata davvero deludente: praticamente nulla dell'avionica, ma nemmeno dei motori e di parte della struttura è 'comune' con l'IDS. Due ADV erano stati consegnati al 12° del tipo 'doppio comando' . Nel '96 al gruppo c'erano 10 aerei con una coppia di caccia inviati in Gran Bretagna per installare i lanciatori di chaff che sul Tornado non sono presenti all'interno della pur grossa fusoliera. A maggio c'erano 6 equipaggi addestrati in maniera completa, ma non mancavano due WSO e un pilota inglesi, integrati nel gruppo e di grande utilità, come anche per un tecnico radarista e uno dei sistemi, ad aiutare il Gruppo nel superare i momenti difficili dell'arrivo del Tornado ADV. Questi sono del tipo 'Stage 1 plus' che era la più recente tra le edizioni di questo apparecchio, ma con libreria ECM nazionale anziché britannica. Quanto ai missili, erano giunti con i 24 Tornado solo 96 Sky Flash di prima generazione e quindi con una gittata non molto maggiore di 20 km, assai inferiore a quella dei tipi più recenti tra gli Sparrow e gli Aspide, cosicché che mentre gli F-104ASAM avevano gli Aspide ma senza il radar sufficientemente potente per sfruttarne le capacità, i Tornado erano penalizzati da un missile non all'altezza. In prospettiva c'era anche la possibilità di introdurre gli AMRAAM, ma non gli Aspide il cui costo d'integrazione sarebbe stato piuttosto oneroso, almeno così hanno deciso condannando questo missile a concludere la carriera con gli F-104 e ovviamente con le batterie di terra, una delle quali anche a Gioia del Colle. Quanto all'efficienza, il meglio che si poteva ottenere era di circa 5 aeri efficienti sulla linea di 8 disponibili (gli altri 4 erano forse in riserva o in Gran Bretagna, o servivano da addestratori?).
 
Le loro caratteristiche erano queste:
Quanto al 156° esso aveva nel '96 le sqn 381, 382, 383 e 384a con il compito fondamentale del TASMO a supporto delle navi della MM. Due aerei venivano ancora tenuti pronti al decollo, con 2 Korman l'uno, in trenta minuti dalla chiamata. Ma sorpresa, era possibile vedere a Gioia del Colle gli aerei del 154° Gruppo (6o Stormo) che facevano da supplenti, con i missili prestati dal 156°. Però, a questo punto, ci si potrebbe chiedere se i piloti del 154imo erano pienamente addestrati all'uso di questi missili e quando ciò sia accaduto. L'attività addestrativa con due lanciabombe da esercitazione per 16 simulacri d'ordigno era propedeutica per prepararsi alle 'Red Flag' e all'operazione nell'Adriatico 'Sharp Guard' per la sorveglianza marittima, mentre era recente il notevole contributo a Desert Storm con il distaccamento 'Locusta' in buona parte tenuto dai militari del gruppo. Anche nel 156imo c'erano aviatori distaccati dalla RAF: un pilota e un navigatore in exchange, così come equipaggi italiani con reparti inglesi.
*Propulsione: 2 Viper Mk.526 da 1.524 kgs al decollo, 3.575 l di carburante disponibili
*Dimensioni: lunghezza 12.850 m, apertura alare 13,2 m, altezza 4,8 m, superficie alare 20,9 m2, apertura timone orizzontale 5,435 m, carreggiata e passo carrello: 3,7 e 4,49 m circa
*Pesi:vuoto operativo 4.830 kg, max 8.165 kg, max atterraggio 7.257 kg, carico utile 862 kg, carico alare 390,6 kg m2, rapporto p.peso 0.371:1
*Prestazioni al massimo peso al decollo: 852 kmh a 5.945 m, 788 kmh a quota zero, max crociera 800 kmh a 11.000 m, crociera economica 722 kmh a 12.500 m, stallo 167 kmh, salita 27,5 m.s iniziali, tangenza 13.715 m, con un solo motore 7.925 m; corsa decollo 841 m e 970 su ostacolo di 10 m, atterraggio 912 m su ostacolo di 15 m; autonomia 2.128 km e 45' di riserva.
 
Prestazioni e caratteristiche sono rimaste pressoché identiche anche per i successivi PD.808 'elettronici'. Degli esemplari per 'radiomisure', ordinati in 4 esemplari già all'inizio della loro carriera, vennero costruiti 2 prototipi. Di questi il primo iniziò i voli nel 1972 come conversione del PD.808TA NC.510 (MM.61952), il secondo (NC.522)venne presentato con immatricolazione civile a Parigi nel '75. Poi arrivarono 3 esemplari di serie, per cui in tutto si trattò di 5 aerei, poiché 4 vennero intesi da subito come RM e il primo era un TA modificato. La successiva proposta con turbofan PD.808TF era intesa per ridurre il consumo dei motori dell'aereo, ma non ebbe successo nonostante fosse possibile convertire l'apparecchio di serie già realizzato a questo standard con un apposito kit. Sostitutendo i vecchi C-45, il PD.808RM svecchiò la linea di volo dell'8° Gruppo (ma inizialmente erano stati mandati al Centro Radiomisure). i C-47 e 53 sarebbero invece stati sostituiti dai 4 G.222RM. Strano ma vero, per un compito secondario vennero comprati (tutti di costruzione nazione, ovviamente..) ben due tipi diversi di apparecchi dalle prestazioni e costi non indifferenti. Dal 1°Giugno del '76 gli organici delle unità di volo per radiomisure cambiarono, allorché i gruppi 315 e 316 costituirono l'8° Gruppo come parte del 14° Stormo appena costituito, a cui le due squadriglie del gruppo (92 e 93ima) confluirono. Non c'erano solo questi aerei (9 bimotori in tutto), infatti non mancavano nemmeno 3 discutibili MB.339RM e un vecchio C-53D che era oramai un pezzo da museo. In tutto vennero radiati i materiali precedenti quali i T-33A e 9 C-47 e 53, tutto questo nondimeno conservato fino a circa il 1986 (con gli ultimi superstiti).
Se i Tornado erano rimasti vincolati all'attacco antinave e convenzionale (non è chiaro quando siano stati consegnati i Korman, che nella versione 1 sono stati prodotti solo fino al 1983, ma non è detto che già nella crisi del 1986 erano stati consegnati ai Tornado italiani), con la Guerra del Golfo è stato chiaro che servivano armi 'intelligenti' per attaccare obiettivi terrestri. Così con un notevole sforzo finanziario sono stati comprati negli anni successivi lo Store System 90 che consente di utilizzare i missili HARM, preferiti agli ALARM inglesi, nel modello B; il pod Thomson TRT Defence modello CLDP (Combined Laser Designation Pod) associato alle bombe Paveway II da 500 kg circa, ottenute con i kit dalla trasformazione delle Mk 83 e quindi ecco formata la GBU-16 (GBU significa 'Guided Bomb Unit'). In prospettiva c'erano anche le più potenti Mk 84, per la prima volta in servizio con l'AM, con l'accoppiata con il kit Paveway III per formare il GBU-10. Carico totale non entusiasmante: 3 LGB, o 1 pod e 2 LGB o solo il pod, tutti sotto la fusoliera. Oltre a bombe, sistemi ECM e missili, non mancavano i pod di rifornimento buddy-buddy tra i Tornado stessi. Il collaudo, definito molto positivo (non c'era ragione di dubitarne, le Paveway sono un'arma nata dagli anni '60 e da allora evolutasi di continuo..) è stato fatto nel settembre 1995 dal Reparto Sperimentale con le GBU-16. Ovviamente l'esercitazione valutativa si è tenuta a Salto di Quirra e già prima della fine dell'anno il 156imo è stato subito classificato come operativo con le LGB. Da notare la presenza, a Gioia del Colle dei Tornado del 154imo e dei velivoli del 102imo, entrambi fatti 'ruotare' per uniformare tra gli aerei il consumo e l'utilizzo. Quanto alle mimetiche adottate dai Tornado, c'era di tutto: color sabbia dei tempi di Desert Storm, tipi 'europei' classici, e anche 'Frankenstein' con pezzi (tipo il tettuccio) di un tipo di mimetizzazione sistemati su aerei con l'altro tipo di mimetica, con risultati quantomeno bizzarri. Prima di uniformare la tenuta nello smorto tipico colore grigio chiaro moderno ci sarebbe voluto qualche annetto, ma il problema non si poneva per gli ADV già nella classica colorazione da superiorità aerea con gli stemmi italiani a bassa visibilità.
 
Ma a che serve il compito degli apparecchi di 'radiomisura'? Serve per verificare la copertura, funzionalità ed efficienza dei sistemi radar e dei servizi di radionavigazione, come i 7 ILS presenti nel 1985, assieme beninteso a 29 VOR, 18 radar di precisione, 18 di avvicinamento, 25 UDF etc. Più tardi, verso il 1990, il fenomeno delle duplicazioni ha fatto sì che anche il Ministero dei Trasporti si dotasse di una forza aerea di 'controllo' per cui ai numerosi apparecchi dell'8° gruppo (a cui non era stato ancora accorpato il G.222VS) non restava che la verifica dei sistemi di assistenza di volo della sola AM, ciò che rendeva ridondante la flotta di volo disponibile. I PD-808RM si facevano notare per la colorazione bianca ma con i serbatoi e la coda arancioni e il musetto nero, trasportando 2-3 specialisti oltre ai due piloti<ref>A&D N.50 speciale PD-808RM</ref>. In anni recenti c'erano rimasti in effetti solo i G.222RM e il VS, che era però inteso per tutt'altra mansione.
Quanto ai reparti di supporto, da ricordare la 636a Squadriglia collegamenti con un S.208, un P.166M in via di radiazione e un fiammante P.180; non mancavano due MB.339A per il mantenimento delle ore di volo per i piloti rimasti 'appiedati' e anche come bersaglio per l'addestramento dei Tornado ADV. Forse si trattava di una presenza saltuaria, ma del resto gli MB.326 erano stati dirottati (e i T-33 prima di loro) a compiti di collegamento veloce prima della fine della loro carriera. Un nuovo MB.339C con sonda di rifornimento in volo era atteso per addestrarsi alla nuova procedura (almeno lo era per gli equipaggi del 12imo).
 
Torniamo ai PD.808GE. I primi 3 erano stati forniti già attorno al '72. L'esteso numero di aerei per le radioassistenze aveva lasciato in eredità anche l'esperienza e l'interesse per altri tipi di applicazioni elettroniche, ovvero quelle ECM e ELINT. L'industria italiana del settore era diventata, verso la fine degli anni '60, molto competitiva e il Patto di Varsavia era molto interessato al PD.808GE che ufficialmente non veniva nemmeno nominato, tanto venne coperto dal segreto militare. Per equipaggiare il 71° erano stati ordinati 3 apparecchi che rientrassero già nel primo lotto di 13 PD-808, le cui consegne vennero completate il 18 gennaio 1972 (MM.61958-60 per i tre GE), cominciando a realizzare il tipo da disturbo elettronico con l'NC.505, terzo esemplare di serie, appositamente convertito e allestito nella massima segretezza. 3 aerei che dimostrarono, nei loro migliori anni, di essere valide macchine, ma che erano troppo poche. L'aggiunta di altre 3 -MM.61961-63 riuscì a dare un maggior senso alla composizione del 71° Gruppo, ma non vennero consegnati tutti prima del 1978. In seguito questi velivoli, noti come PD.808GE-1 sono stati rinforzati da 2 PD.808GE-2 che sono due TA/VIP ex-31° Stormo 'Carmelo Raiti'<ref>A&D N.16 monografia sul PD-808GE</ref>.
Quanto alla manutenzione, necessaria per mantenere tutto questo potenziale, ci pensava sopratutto il 436imo Gruppo STO con reparto manutenzione per interventi di 1° livello ovvero 400 ore, 2° ovvero 800, e 3° ovvero 1.200 ore, mentre venivano messi in manutenzione anche i motori Mk 101 e 103 degli IDS e 104 degli ADV, provati anche in un hangar insonorizzato senza smontarli dai motori.
 
Tornando al PD-808GE in generale, i GE-2, modificati non prima del 1985 in apparecchi ECM dopo che erano nati per tutt'altri compiti, hanno ricevuto sistemi di tipo più avanzato con maggiore potenza d'uscita, un direction finder digitale, lancia-chaff, registratori di dati audio ed elettronici che ne consentono il ruolo ELINT che evidentemente, prima (almeno con le vecchie configurazioni) non era possibile. Entrambe le versioni hanno alcune antenne coperte da dielettrici, sia attive che passive, sia rotanti che fisse. A dire il vero non ci sono tanti sistemi a bordo: si vedono solo una grossa carenatura ventrale e un minuscolo cupolino in coda, che è bianco per i GE-1 e nero per i GE-2. La fornitrice degli apparati ECM è la Elettronica Spa. con cui l'AM ha strettissimi legami di segretezza, tanto che quando i velivoli vengono revisionati (anzi, erano revisionati dato che non risultano più in servizio al giorno d'oggi), gli apparati ECM sono rimossi prima dell'invio alla Piaggio o all'Alenia; mentre le normali operazioni di revisione sono a carico del Centro Manutenzione del 14° Stormo, che all'epoca operava su G.222VS o RM, le 4 versioni del PD.808 e i B.707/TT. Un lavoraccio, senza ombra di dubbio, data la totale difformità di questi aerei appartenenti a categorie del tutto diverse. l'Elettronica aveva fornito anche agli Hansa-Jet e ai C.212 tedeschi e spagnoli apparati ECM ma non tutti i tipi erano esportabili fuori dall'Italia per ragioni di segretezza.
Tra i vecchi guardiani della base, molto numerosi, c'erano aerei come F-84F, F-86K, P.166, ma anche gli RT-33 e gli MB.326 e i nuovi 'pensionati' F-104S; ma non mancavano anche una vecchia autoblindo e altri mezzi storici di tipo 'terrestre'.
 
A dire il vero non è che i PD.808 fossero piattaforme particolarmente valide. Hanno avuto una certa validità, ma si pensi solo alle possibilità concrete di scortare con questi apparecchi, capaci di 790 kmh a livello del mare, un Tornado che anche in crociera fila attorno ai 900. Anche l'autonomia e le capacità di autodifesa, nonostante tra l'altro una valida agilità di manovra, erano tutt'altro che eccelse e abbondanti. Di fatto non stupisce che l'AM pensasse, prima delle decurtazioni, che parte degli AMX potesse essere trasformata in macchine EW, anche se alla fine la soluzione più efficace, a parte la dotazione di ECM diffusa (per esempio ogni AMX ha una centrale ECM attiva, cosa che non si poteva certo dire dei G.91), è stata quella dei Tornado armati con HARM, sopratutto gli ECR che sono validi anche come piattaforme ELINT.
====12°: Aspettando il Tifone <ref>Baldassini M. ''Il 36° Stormo 'Helmut Seidl', A&D Set 2007 p.42-46</ref>====
Per il primo ottobre 2007 era prevista la consegna dei primi EF-2000, 3-4 macchine della Tranche 1, il che lo avrebbe fatto diventare il terzo Gruppo così equipaggiato. Si sperava che entro la fine del 2008 sarebbe stata raggiunta la capacità operativa iniziale con altri aerei Tranche 2 Block 8. Il XII Gruppo, da qualche tempo i numeri romani sono ritornati in auge nell'AM, è stato a lungo privo di un caccia di qualsivoglia sorte. Il 15 settembre, con circa 2 anni di anticipo, gli ADV sono stati restituiti alla Gran Bretagna e allora, per non chiudere bottega erano stati presi in carico degli MB.339CD Lotto I, diventando un gruppo di 'Slow mover interceptor'. Ci si potrebbe chiedere e non in maniera peregrina quale sia la ratio di mantenere aperto per forza un gruppo che per 3 anni non ha avuto un caccia di sorta, quando a pochi km c'era la Brigata con gli MB.339 che all'occorrenza possono benissimo essere usati per compiti operativi limitati, come questo. Se la spiegazione ovvia è quella di mantenere ad interim aperto il Gruppo e gli equipaggi 'combat ready' la soluzione escogitata è quanto di più costoso si poteva immaginare. Se non altro ci dà l'occasione di parlare dei Macchi 339 di nuova generazione. La fornitura dei macchini 'CD' è avvenuta in 2 lotti: il primo era di 15 aerei, e la versione, derivata dalla 'C', significa 'Completamente Digitale' anche se per gli equipaggi è 'Compact Disk'. Il primo lotto venne ordinato nel 1995 e consengato dal 18 dicembre 1996 al 61° Stormo (ex-Brigata aerea, ex-Aerobrigata) di Lecce, mentre il lotto II è stato parimenti di 15 apparecchi consegnati dalla primavera 2002 con ulteriori miglioramenti nell'avionica.
 
Strano a dirsi, gli aerei del I lotto hanno solo 2 cannoni DEFA ma quelli del II Lotto anche 2 AIM-9L: ma quelli assegnati al XII sono i Lotto I: il che rende ancora più stravagante la soluzione escogitata per salvare capra e cavoli: un caccia 'missilistico' in uno stormo d'addestramento e uno cannoniero in un gruppo da caccia, per la prima volta dopo decenni. Piuttosto 'strano' a dire il minimo. In ogni caso dopo questo periodo ad interim i cacciatori del XII° hanno cominciato l'addestramento al solito 20° di Grosseto, mentre a Novara-Cameri sono andati gli specialisti e poi sono andati anche loro a Grosseto. Gioia del Colle nel frattempo è stata ammodernata nelle infrastrutture. Nel frattempo è stato previsto che gli aerei CD II Lotto sono stati mantenuti e poi con l'aumento di numero degli EF-2000 verranno rimandati in ditta e solo DOPO la riconversione allo standard II Lotto verranno rimandati al 61° Stormo, che così avrà una trentina d'aerei missilistici mentre il 12° Gruppo non ne ha ottenuti nessuno per la sua linea di reparto da caccia. Davvero strano. Per quanto riguarda la manutenzione, essa era fatta in sede di reparto a Lecce ogni 150 ore di volo. La Base di Gioia non ha un GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili) ma un CM (Centro Manutenzione) di gruppo che significa che ogni gruppo ha la responsabilità della manutenzione dei suoi aerei: al 156° c'erano quindi i controlli delle 125 e 250 ore; i controlli delle 500, 1.000 e 1.500 ore al CM (di II livello), la revisione delle 2.000 ore al Centro di Novara specializzato per i Tornado.
 
Il primo G.222VS è stato ordinato come 12a macchina della serie. Ma non era solo. I velivoli G.222VS erano due: la MM.62107 e 62138. Il primo sarebbe stato essenzialmente un banco prova volante, con l'antenna lenticolare sulla deriva, volò il 9 marzo 1978 a Torino-Caselle (il giorno dopo, per restare in termini storici, volò il Mirage 2000), poi venne consegnato nel marzo 1983 al 71° Gruppo del 14° Stormo 'Sergio Sartoff'. Il secondo, quello definitivo, avrebbe a bordo fino a 12 uomini di cui (8 o) 10 specialisti e due piloti, con un generatore ausiliario da 40 kW, e ricoprire missioni ELINT e SIGINT particolarmente segrete della durata fino a 6 ore. Le sue prestazioni sono le solite per questo tipo di aerei, ovvero i G.222 'Panda':
Quanto al 156°, da notare che esso è ancora un'unità della NATO Response Force e fino a poco tempo fa era sia un gruppo cacciambombardieri che uno di aerei antinave. Ma da qualche tempo non ha più i missili Kormoran, che dopo un servizio di circa 20 anni sono stati (i superstiti di 60-70 armi, via via lanciate in esercitazioni) radiati definitivamente. Il gruppo continua negli attacchi antinave con le LGB GBU-12 e 16 e in futuro le JDAM GBU-32 e EGBU-24 con sistemi di guida terminale IR.
*Propulsione: 2 turboeliche Fiat (G.E. prodotte su licenza) T64-P4D da 3.400 sHP al decollo e 3.180 massima, eliche Hamilton Standard 63E60 a passo invertibile in atterraggio, da 4,42 m di diametro, serbatoi per 12.000 l.
*Dimensioni: lunghezza 22,7 m, apertura alare 28,7 m, altezza 9,80 più antenne, superficie alare 82 mq, apertura piano orizzontale di coda 12,4 m, carreggiata e passo carrello 3,67 e 6,23 m
*Pesi (G.222 standard): 14.590 kg, equipaggiato 15.400 kg, totale 24.500 kg, max 28.000 kg, carico alare 299 kg-mq, rapporto potenza peso: 3,6 kg per cv.
*Prestazioni: 540 kmh a 4.575 m, max crociera 440 kmh a 6.000 m, minima 155 kmh, salita 9,6 ms e a 4.500 m in 8 min 35 sec; tangenza pratica 7.620 m, autonomia 2.640 km o 6 ore, max trasferimento 4.633 km; corsa decollo 662-1000 m, atterraggio in 545-775 m.(dati: A&D Marzo 1991 speciale G.222VS).
 
Il futuro dello Stormo sarà questo: il 156° dovrebbe sloggiare e andare a passare i suoi ultimi anni col Tornado a Ghedi, al 6° Stormo A. Fusco, se non direttamente messo in posizione quadro ( con i tempi economici che corrono, è più probabile quest'ultima opzione), dato anche il costo elevatissimi dell'attività di ogni Gruppo Tornado (dell'ordine dei 100 mln l'anno), mentre un secondo Gruppo di EF-2000 sarebbe giunto, forse il X o il XVIII di Grazzanise o Trapani. I Tranche 2 Block 8 sarebbero stati degli Swing fighter completi e allora non è da escludere che quindi vi saranno due gruppi multiruolo, uno specializzato nella difesa aerea e uno per l'attacco. Per ora è previsto un paio di gruppi a Grosseto e due a Gioia del Colle, ma non bisogna dimenticare che i 46 aerei Tranche 3 sono ancora in forse (almeno alla fine dell'anno scorso) si sarebbe potuto arrivare eventualmente a 5 gruppi per un totale di circa 121 aerei o più facilmente, un centinaio. I Tornado sono aggiornati attualmente, dopo tanti altri piccoli interventi, all'MLU 'Basic' e poi dal 2009 a quello 'Full' entro il 2013-14, includendo gli It.ECR, per cui è possibile che i Tornado arrivino a circa il 2025. Fino al 2016 sarebbe quindi possibile mantenere in servizio: Tornado MLU, AMX ACOL, EF-2000, e F-16; poi nel 2016-2025 EF-2000, JSF, Tornado. Poi ancora, non si sa. In ogni caso, sia a Gioia che a Grosseto ci sarà un simulatore avanzato ASTA.
 
Quanto al P.166-DL3, esso è la 'seconda' giovinezza del progetto P.166 con motore a pistoni. Designato come progetto RP.168, era un'evoluzione del P.166 del '57 e di cui molti erano entrati in servizio nell'AM come P.166M. M sta per 'militare', abbastanza pacificamente. Ma DL? Significa quarta (D) versione e L per le turbine Lycoming: infatti prima quest'aereo era a pistoni. Esso nasce come riprogettazione dell'aereo P.166B 'Portofino' del '62 con l'ala del P.136L e ovviamente con le due turboeliche LTP101-700 da 600 sHP come potenza al decollo e max continuativa, teoricamente possibile da adottare anche per i precedenti M con un apposito kit. Pare che queste turbine non abbiano manifestato l'efficienza che ci si aspettava: per esempio, esse sono anche state scelte per il Bell 222 e l'HH-65 Dolphin, quest'ultimo gemello del Dauphin francese, e lo scadimento di prestazioni tra i due 'delfini' è stato piuttosto drastico (il Dolphin vinse una importante gara per l'US Coast Guard negli anni '80). Il prototipo volò il 3 luglio del '76 a Sestri Ponente e la certificazione di volo avvenne attorno al 1978. I P.166DL non hanno avuto molto successo commerciale: i primi clienti furono i somali con due DL3/MAR da sorveglianza marittima (vecchio ruolo del P.166, specie in Sudafrica) e due TT da trasporto a 10 posti. Seguì l'Alitalia con due MTR da addestramento per la scuola di Alghero dove sono stati sostituiti dai Piper 'Cheyenne', poi nell'84 Protezione civile per 4 esemplari (due collegamento e due riprese fotografiche della versione APH). Poi gli esemplari da ricognizione fotografica sono stati ceduti all'AM presso il 303° Gruppo di Roma-Guidonia. Le Capitanerie di Porto hanno comprato altri apparecchi da ricognizione a breve raggio. In seguito i DL3 sono aumentati nelle file dell'AM e sono stati mandati al 71° Gruppo.
Un altro ospite dei parcheggi del 36° Stormo è il P.180 Avanti, che nella 636ima squadriglia collegamenti ha sostituito i vecchi S.208.
 
Le prestazioni:
*Motori: 2 Lycoming LTP100-700 da 600 sHP, eliche tripala Hartzell HC-B3TN reversibili da 2,36 m; 1.188 l di carburante
*Dimensioni: lunghezza 11,88 m, apertura alare 14,69 m, altezza 5 m, superficie alare 26,56 mq, apertura piano orizzontale 5,1 m, carreggiata e passo carrello rispettivamente 2,66 e 4,71 m
*Pesi: vuoto 2.650 kg, max 4.300 kg
*Prestazioni: 400 kmh a 3.050 m, crociera economica 300 kmh a 3.660 m, salita 11,6 ms, tangena 8.536 m, autonomia max carico 1.390 km, max autonomia 2.084 km.
 
===15° Stormo<ref>Vari tra cui Aerei Maggio 1991, A&D Aprile 1999 e Zanzara, Leonardo: ''15° Stormo: è tempo di Pixie'', RID Giugno 2005 p</ref>===
Destinato inizialmente alle missioni SAR, ha una delle flotte da ricerca e soccorso più numerose del mondo: lo stormo, 'Stefano Cagna' prende il nome da un generale abbattuto con il suo S.79 (caso raro che un ufficiale del suo grado venisse coinvolto in azione) durante un attacco alle navi inglesi del '40. Esso è basato a Roma-Ciampino e nel 1991 aveva i gruppi 46 e 85 a Roma-Ciampino, l'82 a Trapani-Birgi, l'83 a Rimini, l'84 Centro SAR di Brindisi-Casale. Nel 1999 invece era basato sull'85° Gruppo Sar, l'82° Centro SAR di Trapani-Birgi, l'83° Centro SAR di Rimini, l'84° a Brindisi, tutti sotto dipendenza logistica di altre unità: per esempio nel caso di Trapani, dal 37° Stormo. In tutto ha ricevuto qualcosa come 33 AB212AM e 36 HH-3F, a parte le perdite. Nel 1999 c'erano circa 32 e 32 di questi due tipi. Su 685 aerei quindi, 64 erano per missioni SAR. E dire che quelli di prima linea erano in tutto 316 inclusi 24 in leasing, a cui si potevano aggiungere 8 aerei ECM ,18 pattugliatori marittimi, 117 addestratori armati in qualche modo e gli elicotterini NH-50 che in certe occasioni potevano essere anche usati per compiti armati.
 
Attualmente il 15° Stormo ha 3 compiti essenziali: soccorso, CSAR e ineditamente, anche l'intercettazione dei cosidetti 'slow movers' ovvero velivoli ultraleggeri potenzialmente pericolosi.
====156° Gruppo: i Tornado di Gioia del Colle <ref>Fassari Giuseppe, ''Il 156° Gruppo C.B. di Gioia del Colle-Bari'' Aerei Mag-giu 2001</ref>====
 
Come si è arrivati alla presente situazione? La quantità di elicotteri SAR dell'AMI è onestamente molto maggiore della 'media Europea': quale altra nazione ha circa il 12% (una settantina di macchine) della propria linea di volo destinati solo al soccorso aereo? Eppure, sommando tutte le commesse (ovviamente tutte passate all'Agusta) si è arrivati ad un numero davvero congruo di elicotteri. Di questi i pur validi AB-212 appartengono alla 'fascia bassa' e basicamente servono ancora per il SAR; gli HH-3 'Pelican' hanno maggior autonomia e velocità e nell'insieme sono maggiormente utili per le missioni realmente impegnative. La configurazione Alpha era comunque imbelle, giusto utile per il SAR; la 'Bravo' ha inaugurato la CSAR e questo ha significato un velivolo che purtroppo abbandonava la colorazione antimimetica per fare qualcosa di totalmente diverso. Nonostante l'enorme numero di elicotteri disponibili, in effetti solo missioni di tipo 'inoffensivo' erano volate a tutti gli anni '80. I primi 'Bravo' erano invece velivoli con mimetizzazione tattica, FLIR, sistemi di autoprotezione RWR e lanciachaff, GPS e ovviamente armi leggere sui lati della cabina, oltre al solito radar di scoperta e navigazione nel muso. Le consegne di 15 apparecchi vennero perfezionate iniziando dal 1990 e nel corso di pochi anni questi divennero il nuovo punto di riferimento per i pacifici HH-3F, i cui esemplari (circa 20) già disponibili dai tardi anni '70 divennero progressivamente aggiornati alla versione B. Già dopo il 1992 alcuni HH-3F 'Bravo' vennero schierati in Somalia. Nel frattempo il personale era stato istruito opportunamente con delle tecniche di sopravvivenza come i corsi SEF (Sopravvivenza, Evasione e Fuga) e gli aerosoccorritori diventati più minacciosi Operatori delle Forze Speciali e diventati a tutti gli effetti una pedina tattica piuttosto che un semplice aerosoccorritore. Questo ha significato volare a bassa quota, usare tecniche evasive inclusi i chaff e flare, mentre le mitragliatrici da 5,56 mm Minimi sono state montate per farle usare dagli specialisti in affusti brandeggiabili dietro l'abitacolo. Di fatto si trattava di una 'riscoperta' di quello che i 'Pelican' già facevano per esempio, in Vietnam, e infine c'é stata l'introduzione delle NVG per la navigazione notturna a bassa quota, e quindi anche il cruscotto è stato reso compatibile di conseguenza. Così gli equipaggi sono capaci di volare entro 30 minuti dalla chiamata d'allarme per una missione SAR, mentre le CSAR, sempre che possibili, richiedono ovviamente una maggiore pianificazione, magari con l'appoggio di AMX o MB.339CD, mentre l'eventuale contributo Alleato potrebbe essere di F-16 o A-10. Questa è stata quindi la sorte degli HH-3F, almeno dei superstiti (per esempio qualche mese fa uno di essi finì in mare) di 35 comprati dal 1977. Sono normalmente a bordo 8 persone: pilota, copilota, due operatori, 4 OFS. La pianificazione viene fatta con il FALCON VIEW che è un programma 3D per studiare la mappa. Spesso per le CSAR sono usati due elicotteri, che così si possono supportare a vicenda, con la loro potenza di fuoco e lunga autonomia. Sopratutto se uno di essi dovesse essere abbattuto.. a parte la loro velocità di 260 kmh, questi grossi elicotteri sono effettivamente vulnerabili. Anche per questo vi è modo di installare anche una terza mitragliatrice posteriore con relativo operatore e un ulteriore membro d'equipaggio che è addetto al lancio di flare se avvista un missile: l'elicottero ha il RWR ma non un sistema di avvistamento missili IR. Chissà se è stato conservato quell'utile radar che segnalava i colpi di arma leggera arrivati in prossimità dell'elicottero, come nel caso degli AB.205 della UNIFIL? Le MINIMI sono armi utili e pratiche, bisogna dire però che il loro potere d'arresto è manifestamente inferiore a quello delle vecchie MG e questo è certamente vero alle maggiori distanze. L'elicottero è presumibilmente anche corazzato con pannelli di kevlar, ma è certamente un grosso bersaglio, tutt'altro che silenzioso e anche come agilità è decisamente alquanto impacciato. Per il futuro si guarda con interesse l'EH-101, anche se come è noto si tratta di una macchina molto costosa, sarebbe l'erede naturale del Pelican. Come questo dovrebbe avere la rampa posteriore nella configurazione scelta: a differenza dell'originario S-61 ovvero il Sea King, la versione HH-3 Pelican ha infatti una molto utile rampa d'accesso posteriore che permette di eseguire carichi e scarichi rapidi di persone e materiali, dato che la macchina ha meno avionica rispetto al tipo navale (concentrata in parte nel settore posteriore della fusoliera). L'autonomia di 775 km, tangenza di 3.400 m, velocità massima di 260 kmh sono ottenute da un rotore di 18,9 m di diametro a 5 pale e due motori T58 GE-15 da 1.521 hp, forse non molti per un velivolo che pesa anche più del tipo navale dato che la massa oscilla tra 6,2 e 10 t.
Nato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attaco. Ma presto arrivarono gli F-84F che di fatto erano le sole macchine originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e sopratutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo.
 
Quanto agli OFS, che ora sono al posto degli aerosoccorritori. Addestrati su base volontaria a Furbara dove vengono istruiti a corsi che di aerosoccorritore classico non hanno più niente: orientamento, evasione e fuga, resistenza agli interrogatori, uso delle armi, insomma dei piccoli 'Rambo'. Sono addestrati collaborando con il Col Moschin e con i Consubin e solo pochi ottengono la qualifica che poi può essere ulteriormente specializzata per ciascun membro. Hanno la responsabilità, in caso di abbattimento dell'elicottero, di guidare e difendere l'equipaggio sopravvissuto e dopo il recupero di un eventuale pilota o chi per lui, hanno anche il compito di 'tenerlo a distanza' fino a quando non lo si identifica con certezza, temendo che possa essere un nemico infiltrato (certo è dura da credere che qualcuno si fa trovare al posto di un pilota in tuta aviatoria NATO appena abbattuto..). Le armi normalmente sono gli AR70/90 ma ci sono anche altre tipologie. Gli OFS sono in genere 3-4 per elicottero ma l'HH-3F può trasportare ben più persone se necessario. Gli OFS hanno anche uno zaino tattico che d'é l'idea di come le missioni di ricerca, sul terreno, possano anche essere protratte nel tempo, cosa che prima non era affatto pensabile, anche per vari giorni.
All'inizio del nostro secolo il 156° era certamente uno dei reparti di maggior rilievo dell'AM. Fu partecipe dell'Operazione GIRASOLE in risposta al lancio dei missili Scud libici dell'86, quando l'AMI aveva praticamente solo i due reparti di Tornado nel settore dei caccia di 'ultima generazione', e gli aerei avevano svolto missioni TASMO per il supporto della flotta italiana con tanto di rischieramento a Pantelleria. Poi ha partecipato alla missione 'Locusta' ovvero la 'Desert Storm' vista dall'Italia, la 'Sharp Guard', la 'Deliberate Force' e altre ancora, tra cui la recente 'Allied Force' nel 1999 contro la Serbia. I ruoli sono molto vari. I missili Kormoran, per esempio, sono utilizzati solo dal 156imo, o almeno questo è quanto normalmente si dice in merito, anche se in qualche caso c'é stata la 'supplenza' da parte del 154imo. Non è chiaro se tutti i Tornado italiani sono compatibili con i Kormoran, ma del resto questi stessi sono stati comprati, a che se ne sa, solo 60-70. Per il resto vi sono esercitazioni come le TLP e le 'Red Flag'. Le seconde sono ben note, i primi sono i corsi per la cooperazione aeronavale tra i Tornado e le navi e vengono o venivano, nel 2001, tenuti almeno 3 volte l'anno. Tra le tattiche usate con i Kormoran e i Sea Eagle (per la RAF) vi erano tecniche di saturazione con 4-6 aerei armati di 2 missili l'uno e copertura ECM e anti-caccia nemica con copertura reciproca. La preparazione anche qui era pianificata con il sistema CPGS, Cassete Preparation Ground Station ovvero il riporto nel computer di bordo con una apposita cassetta che dà le istruzioni per la navigazione con i punti di riporto stabiliti, la rotta, le virate etc. Ma differentemente da quello che succede con un bersaglio a terra si parte dalla posizione del bersaglio una volta localizzato per arrivare all'aeroporto di partenza. Certo che con questo tipo d'attacco i Tornado IDS del 156° sarebbero stati capaci di lanciare solo 4-6 attacchi, quando i Super Etendard non ne hanno lanciati più di due per volta e con 5 hanno distrutto due navi inglesi durante la guerra dell'82. Quando l'aereo arriva ad un certo punto, questo è in genere un Turning Point: ovvero, l'aereo acquisce col radar la nave, e lancia in linea di fronte assieme ad altri aerei della formazione, e subito dopo si disimpegna. Se possibile il radar non viene acceso con l'invio di dati da parte di un aereo da pattugliamento come l'Atlantic. Durante la guerra del Kosovo il 156imo ha combattuto con armi guidate per la prima volta, in un ambiente del tutto diverso da quello navale; nell'operazione 'Joint Guardian' invece aveva solo 2 AIM-9 e il pod d'illuminazione bersagli ma senza armi. Per quello che riguarda le armi disponibili, vi erano nel 2001 le Mk 82, Mk 83, le Mk 82 Snakeye sia del tipo USAF che nel tipo leggermente migliorato dell'USN. La Mk 83 dovrebbe avere anch'essa una versione ritardata, ma in questo caso si tratta del tipo francese 'a pallone-freno'. Poi c'erano le GBU-16 da 454 kg laser, più il pod CLPD. Altre armi sono la Mk 20 Rockeye e la BL-755. Di queste le seconde erano più adatte alla mutata esigenza di ingaggi ad alta quota, differentemente dalle armi inglesi specializzate in attacchi per le sole basse quote. Tra la colorazione e araldica del 156°, indubbiamente di poca variabilità, va ricordata la livrea celebrativa per le 20.000 ore su Tornado, nel 1993. Circa 2.200 ore per ciascun anno di servizio con il Tornado. Non poche, non tante, del resto con 18 aerei la media è di circa 120 ore per aeroplano. Le squadriglie erano, almeno nel 2001, tre: la 382a, 383a, e la 384a, tutte con un motto e uno stemma loro, riportato anche nella loro iconografia: 'Sotto a chi tocca' con braccio corazzato, 'Fuori i secondi' con due pugni in contrasto, 'scacco matto'. Lo stemma è quello delle Linci.
 
 
===16° e 17° Stormo===
Assieme alle modifiche apportate ai compiti del 15°, già visto prima, fanno parte di quel nuovo indirizzo che in pratica ha visto la nascita di reparti speciali e di incursori anche nell'Aeronautica Militare, forse memore delle esperienze dei battaglioni ADRA del periodo bellico, delle operazioni con le forze speciali americane etc. Alla fine, assieme allo stesso 15° Stormo, il tutto ha fatto parte della 1ª Brigata Aerea "Operazioni Speciali" 'Tenente Colonnello Vezio Mezzetti' con sede a Padova. Essa, dal 1° Luglio 2007, ha assunto la denominazione di 1ª Brigata Aerea "Operazioni Speciali" ed ha assunto alle proprie dipendenze i seguenti Reparti organizzati come segue:
 
===3*9° Stormo: i(Francesco 4Baracca) 'gatti'===
**21º Gruppo
Quelli del simbolo nel 3° Stormo, intitolato all'asso degli aerosiluranti italiani, Carlo Emanuele Buscaglia. Era tuttavia dedicato, nel dopoguerra, a tutt'altro compito, quello della ricognizione tattica, svolta prima con gli RF-84F e poi con i ben più veloci ma molto meno equipaggiati RF-104G, che rimpiazzarono gli ultimi F-84 nei primi anni '70. Non erano delle buone macchine da ricognizione mentre gli F-104G con il pod Orpheus erano piuttosto impacciati, ma deciamente preferibili. Radiati entro il 30 giugno 1993 gli F-104G, poi destinati al 20° Gruppo, sono entrati in scena gli AMX che ritornano alle prestazioni subsoniche. Ad un certo punto, nel 1993, aveva il 28° e il 132° Gruppo, quest'ultimo equipaggiato con i nuovi aerei dall'ottobre 1990, ma per il momento non c'era stata ancora l'integrazione con il pod Orpheus dati alcuni problemi da affrontare per cui i cacciabombardieri d'attacco eseguivano solo azioni da bombardamento. Il 132° era anche inquadrato nella AMF della NATO.
**409º Gruppo S.T.O.
**509º Gruppo S.L.O.
**609ª Squadriglia Collegamenti e Soccorso
*16° Stormo Protezione delle Forze
**Ufficio Operazioni
**Battaglione Fucilieri dell'Aria
*17° Stormo Incursori
**Gruppo Operativo Incursori
**Gruppo Addestramento
**Gruppo Servizi di Supporto
**Compagnia Protezione delle Forze
**Servizio Amministrativo
 
Un mutamento davvero impressionante: si pensi che questi Stormi non esistevano fino a qualche anno fa. I due soldati italiani feriti qualche giorno fa (attorno al 15 luglio) in Afghanistan erano fucilieri del 16°.
===5° Stormo (e il 18° Gruppo): l'era del 'Viper'<ref>Fassari Giuseppe: ''Trapani: il covo dei Viper'' Aerei gen-feb 2004 p.12-14</ref>===
Parlando del 23° di Cervia e del 37° di Trapani ci si potrebbe chiedere cosa li accomuni anche solo lontanamente. Certo non la vicinanza geografica, ma nemmeno il ruolo che per lungo tempo è stato, nel caso del 5°, quello dell'attacco. Brevemente, i suoi due gruppi originari erano il 101 e il 102°, che nel '64 ebbero entrambi gli F-104G. Poi, nel '67, il 101° venne trasferito ad un'altra linea di aerei: gli F-84F, che pure erano all'epoca totalmente obsoleti. IL 102° continuò invece fino al tardo '73, quando in concomitanza con la guerra del Kippur ricevette i più moderni e potenti F-104S, riconoscibili dalla doppia superficie ventrale. Questi vennero sostituiti nell'87 dai primi F-104ASA, anche se va detto che all'epoca già 4 gruppi erano stati così riequipaggiati, ma gli F-104ASA erano ben lungi dall'esser stati consegnati tutti. Ci ritorneremo poi. All'inizio del '93, comunque, il 102° venne passato al 6° Stormo. Ma da metà '73 il 6° aveva ricevuto il 23° Gruppo che inizialmente aveva ancora gli F-104G, nonostante che per pochi mesi, quando era nel 51° ebbe, quello stesso anno, gli 'S'. Dal 1987 ebbe gli ASA, appena prima del collega 102°: a quel punto questo era l'unico stormo che aveva 2 gruppi di ASA. Dal tardo 1998 è stato equipaggiato con gli ASAM ma da oltre 4 anni era rimasto l'unico gruppo del 5° Stormo.
 
Ora il problema era come rimpiazzare i caccia F-104. Dal 1995 il Tornado ADV in leasing arrivò in servizio con il 12° gruppo nel 36° Stormo e dal 1997 fu la volta del 21° gruppo del 53° Stormo. Ma questo non bastava, e al contempo 4 gruppi hanno ricevuto l'ASAM: il 20° Gruppo del 4° Stormo dal 1998, appena prima (tardo 1997) il 23° del 51° Stormo, il 10° Gruppo del 9° Stormo dal 1998, e nel contempo, il 18° gruppo del 37° Stormo. In tutto 49 monoposto e 15 biposto sono stati modificati a questo standard che più che per migliorare le prestazioni ha ricevuto -oltre il 'solito' GPS'- sopratutto modifiche per restare, per quanto possibile, affidabile fino alla fine dei suoi giorni.
 
Ora la situazione, alla fine degli anni '90, era in buona sostanza questa era la linea dei caccia, assieme al 22° gruppo del 51° Stormo e il 9° Gruppo del 4° Stormo, ancora con gli ASA che erano stati decurtati rispetto alla novantina di esemplari previsti.
 
===30° e 41° (86 e 88° Gr.): gli Atlantic e l'AM Francois P. e Fornetti A. ''41° Stormo AS 'Athos Ammannato', Aerei Gen 1991 p.18-21===
Come si era arrivati a questa situazione piuttosto.. delicata? L'era dell'F-104 aveva coinvolto tutta la NATO o quasi: oltre 2.000 aerei prodotti che hanno portato davvero in alto il livello della tecnologia e della professionalità delle forze aeree NATO, utilizzati sopratutto come macchine per l'attacco e la ricognizione pur nascendo come intercettori d'alta quota. Incidenti a parte, si è trattato della prima volta per la NATO, in cui grandi quantità di macchine ad alte prestazioni e nuove di zecca sono state fornite alle forze aeree dell'Alleanza atlantica. Ma erano altri tempi, i 'mitici' anni '60. Per la generazione successiva varie nazioni optarono per gli F-4, magari in abbinamento agli F-5E che costituivano l'antenato del mix hi-low poi replicato, ma solo per pochissimi eletti, dall'F-15 e 16 o anche dall'F-14 e F-18. L'Italia scelse invece l'F-104S che era un 'super F-104' con modifiche minime ma con il motore J79GE-19 (che del resto venne usato anche dai caccia F-104A rimotorizzati..) da 8 t di spinta, 9 punti d'attacco anziché 5 e così via, nonché la capacità più innovativa, quella dell'uso di missili Sparrow abbinati al radar NASARR modificato. Ne vennero ordinati ben 205, consegnati tra il 1969 e il 1979 (vi sono anche fonti che parlano del '76), più 40 per i Turchi (assieme a 200 Sparrow dei 1.000 costruiti dalla Selenia: finalmente si è capito, non prima di qualche anno fa, come si sia costruita l'esperienza per un missile del tutto simile concettualmente, l'Aspide). Ora l'F-104S aveva prestazioni e autonomia superiori rispetto al già eccellente F-104G ma non pareva tanto 'all'altezza' dei tempi, specie se la si buttava sull'agilità di manovra e la ricchezza avionica.
Non sono molti gli aerei capaci di attraversare indenni oltre 30 anni di servizio; gli Atlantic dell'AM sono tra questi. Nemmeno i quadrimotori C-130 sono risultati immuni da perdite operative, ma gli Atlantic non hanno avuto mai una perdita in Italia pur essendo macchine bimotori. Quest'eccellente apparecchio è stato dato in forza al 30° Stormo 'Valerio Scarabellotto' di Cagliari-Elmas, e al 41° Stormo 'Athos Ammannato' di Catania-Sigonella, rispettivamente con l'86° e l'88° Gruppo AS (Anti-Sommergibile).
 
Vediamo come le cose siano andate seguendo in particolare le vicissitudini del 41° di Catania-Sigonella, che esattamente come il 30° ha ricevuto 9 Atlantic per l'unico gruppo, qui l'88°, in carico allo Stormo. Per l'assurda rivalità tra AM e MM, il possesso di questi aerei si è finito per rivoltare contro la prima: infatti l'Aeronautica ha sempre osteggiato la formazione di 'aviazioni ausiliarie' di altri Corpi, e la MM non ha mai avuto in carico i pattugliatori marittimi di base a terra. Come risultato, prima gli S-2 Tracker e poi gli Atlantic sono stati presi in carico dall'Aeronautica. Però questo non gli ha impedito di lavorare per la Marina: in pratica l'AM con il suo ostruzionismo si è trasformata nella 'tassista' della Marina, mantenendo ben due stormi per appena 18 aerei, rifornendoli, addestrando gli equipaggi, e mandandoli in azione secondo i bisogni della Marina. Anche la linea di armi e sensori non hanno a che fare con l'AM: i siluri e le cariche di profondità non sono certo 'tipiche' dell' 'arma azzurra'. E gli equipaggi? Circa 12-15 persone di cui 3 ufficiali per ciascun aereo, il che aiuta a capire come eventuali perdite di aerei non sarebbero passate inosservate: sarebbe una strage. E il costo operativo: nel 1991, con il parametro 'C' si raggiungevano Atlantic: 18.741.000 di lire, beninteso per ciascuna ora di volo: una missione tipica di 4-12 ore, con un massimo di 18 se necessario, corrispondeva ad un vero capitale: l'Atlantic, con la metà dei motori ma col doppio dei costi operativi, risultava di gran lunga più costoso, per ciascuna missione, anche del C-130H e del Tornado (con ben 34 milioni-ora, ma si tratta di un aereo che non vola normalmente per più di 3-4 ore, anche se vanno messi in conto anche i rifornimenti in volo se la missione si prolungasse oltre tale valore).
Nondimeno, mentre le altre nazioni passavano all'F-16, l'Italia pensò bene di aggiornare circa 150 F-104 allo standard ASA, che aveva un radar modificato per una limitata capacità look-down e per l'uso degli Aspide (che però ancora nel 1990 non erano stati omologati, tanto che gli ASA effettivamente capaci di portarli erano chiamati ASA-2). Non si parlava inoltre del fatto che i caccia S e gli ASA ammodernati erano di due sottoversioni: CB che sta per cacciabombardiere, e CI che sta per caccia intercettore. La differenza è che quest'ultimo non aveva il cannone Vulcan, sostituito dall'avionica per lo Sparrow e poi anche per l'Aspide. Il CB era certo più flessibile: non aveva lo Sparrow, ma era ottimizzato per trasportare fino a 7 bombe da 340 kg (e magari anche due serbatoi di napalm o due AIM-9) e possedeva il cannone M61 Vulcan interno. Aveva anche un sistema interno di ECM, cosa che il CI non possedeva, anche se entrambi mancavano di chaff e flare e nessuno dei due aveva un vero RWR: anche il CB aveva giusto due antenne a cono sopra e sotto la fusoliera, un pò come l'AMX. C'era anche un'antenna dietro la coda, sotto al motore. Anche alcuni ASA da caccia hanno poi mostrato i dielettrici in parola, ma non ci sono evidenze che avessero un ECM: molto probabilmente si trattava di CB convertiti che avevano lasciato i dielettrici originali.
 
Torniamo al 41° Stormo. Venne costituito il 1° luglio 1939 a Reggio Emilia, nel locale aeroporto, con i soliti due gruppi da bombardamento (all'epoca un ricco organico di aerei non era affatto un problema) con i BR.20. Trasferito il 6 giugno 1940in Sicilia, a Gela, venne dotato degli S.79, con cui fino al febbraio 1941 combattè su Malta e poi in Africa (da Benina). Rimpatriato il 19 febbraio 1941, l'oramai devastato Stormo fu ricostituito su Aviano e dotato dei mediocri Ca.313, poi divenne un reparto da caccia per difendere l'Italia settentrionale, sempre più in pericolo contro le insidiose incursioni della RAF. Ebbe allora CR.42 e C.200 e mandato a Treviso, nel Comando Intercettori 'Leone'. In questo ambito operò in difesa di Torino e Milano fino al 1943, poi dal giugno di quell'anno venne dislocato a Perugia. Qui venne sorpreso dall'Armistizio e sciolto. Ottobre 1965, 22 anni e un mese dopo, il 41° ritornò in vita a Catania-Fontanarossa, e divenne lo Stormo Antisommergibile sugli S-2F Tracker, oramai dimenticati nelle file AM, ma ancora in giro in alcune nazioni del mondo. I suoi gruppi erano l'87° e l'88°.
In ogni caso, che ragione c'era di spendere 600-700 mld per aggiornare questi vecchi F-104 (relativamente, vista l'età delle cellule)? Forse non fu la cosa giusta, o forse fu semplicemente l'unico modo di 'tirare avanti' data la contemporanea presenza nei programmi dei costosissimi Tornado (di cui nemmeno uno comprato nella versione da caccia) e gli AMX, altra macchina alquanto opinabile per la quale si prospettava la formidabile fornitura di 239 aerei di serie. Così l'AMI rimase 'legata' agli F-104, volente o nolente. Come le cose siano andate a finire, negli anni '90, si è visto. Nonostante che a quel punto la minaccia del Patto di Varsavia (che per l'Italia è sempre stata, diciamocelo francamente, molto bassa) era sparita, ma si era subito trovato un altro indirizzo per le paure di 'fine millennio': i MiG Serbi, e la necessità di avere, nelle missioni 'fuori aerea', anche caccia e non solo bombardieri.
 
Questa capacità ASW era certo preziosa ma il Tracker, nato per le operazioni su portaerei, era limitato se usato da basi a terra, data l'autonomia di circa 2.000 km. Inoltre il set di armi e attrezzature non era certo al 'top'. Insomma, per quanto economico, questo piccolo aereo tecnologicamente legato agli anni '50 mostrava la corda alla fine del decennio successivo, anche se rimpiazzarlo sarebbe stato decisamente molto oneroso vista la necessità di comprare a quel punto, un nuovo aereo e di grosse dimensioni, con un salto in avanti anche nelle spese di gestione rispetto ai vecchi e semplici 'Tracker' che potremmo definire la '500' dei pattugliatori ASW, con quell'aria raccolta e piacevolmente arrotondata. Nel 1968 l'Italia scelse l'Atlantic: questo era una specie di 'pattugliatore NATO', anche se di fatto si trattava di un aereo francese, il Breguet Br.1150, che ebbe successo nel 'tenere fuori' gli arrembanti P-3 Orion dall'Europa. La ragione è che, basicamente, il velivolo francese era stato pensato per le operazioni di pattugliamento marittimo, mentre il P-3 era un trasporto civile adattato, come quasi tutti gli altri tipi della categoria. L'Atlantic, con la caratteristica fusoliera con sezione a '8' come nel Nimrod britannico (che però proveniva dall'aereo civile Comet), diventò un best-seller e venne in effetti comprato da numerose nazioni NATO e anche dal Pakistan. L'unico vero concorrente al P-3. Il 27 giugno del '72 il 41° ebbe il primo Atlantic e al contempo iniziò lo spostamanto a Sigonella. Dei suoi Gruppi, nel '78 l'87° venne messo in posizione 'quadro' e gli aerei hanno continuato ad operare solo con l'88°. L'Atlantic generò molte polemiche, legate più che altro alle scelte politiche che privilegiarono la macchina europea piuttosto che quelle americane. Ma nel corso degli anni si è rivelato un velivolo più che valido. L'aggiornamento elettronico però non è mai proceduto di pari passo rispetto ai P-3, ai Nimrod e agli stessi aerei francesi, che negli anni '80 sono stati l'Atlantique 2 (ora chiamato così perché, a quel punto, si trattava di un programma totamente francese), e poi, negli anni '90, l'Atlantique 3. I costi per aggiornare a questi nuovi, elevati livelli di avionica così pochi aerei hanno però raggiunto livelli decisamente proibitivi e i P-3 Orion hanno potuto vincere alla lunga la concorrenza francese, godendo di una flotta ben più grande su cui ammortizzare i costi degli interventi. L'Atlantic dell'AMI è stato col tempo aggiornato a sua volta, ma negli anni '80 la sua obsolescenza verso i P-3C Update II o successivi era manifesta. L'aggiornamento avrebbe comportato alcune limitate modifiche, ma il futuro, dopo il fallimento del pattugliatore P-7 americano (erede dell'Orion) era visto all'epoca nella forma del P-3 Update IV, l'ultimo grido dell'elettronica di missione navale abbinata alla solita affidabile cellula dell'Orion.
Ora che la linea degli F-104, mai totalmente al di fuori delle critiche relative alla sicureza, avesse bisogno di un sostituto era evidente. Poi contano molto anche fattori 'soggettivi'. Gli F-104 non danno ai loro piloti l'idea di essere macchine insicure, anzi con la loro stabilità e velocità sono velivoli prevedibili. Ma è anche vero che per due anni, il 1973 e il 1975, le perdite sono arrivate a 10 aerei. Nei primi 5 anni già 24 dei 149 F-104 di prima generazione sono andati distrutti. L'attività di volo, molto intensa, ha portato a oltre 900.000 le ore di volo sullo 'spillone', ma le perdite sono state di circa 140 aerei su 355 in carico, un pò altine. L'F-104 è prevedibile e affidabile, ma non perdona errori e quindi i piloti novellini devono stare attenti. Altri aerei come i Mirage, i Viggen, gli F-16 e F-18 hanno pure avuto problemi di affidabilità e perdite eccessive, ma si pilotano meglio e con maggiore istintività, per cui non hanno mai avuto la fama di 'bare volanti' e inoltre la loro modernità li ha fatti valere.
 
In ogni caso, l'Atlantic aveva prestazioni di tutto rispetto. La velocità di trasferimento era molto alta (se necessario), anche se non era veloce quanto il P-3, mentre come autonomia poteva arrivare a 18 ore e sopratutto, operare per 8 ore a ben 1.200 km dalla base, con un carico di 2.680 kg e la quindicina di aviatori al suo interno. Non solo, ma poteva trasportare questo carico (circa 4 t) a 2.500 km e restare in pattugliamento per l'ancor rispettabile tempo di 4 ore. Come dire: decollare dalla Turchia, arrivare sulle Baleari e poi ritornare. Niente male davvero, dalla base di Sigonella era possibile mandare quindi aerei per diverse ore su ogni parte del Mediterraneo tenendo sotto controllo navi e sottomarini (anche se localizzarli non era affatto facile) in tutto il bacino di questo lungo e stretto mare.
In sostanza, l'F-104 ha avuto limiti di manovra in volo essendo solo un apparecchio per le alte velocità, ma curiosamente i piloti italiani (come altri) lo hanno avuto in stima dato che pilotare una macchina impegnativa e dalle alte prestazioni è gratificante dal punto di vista umano. Curioso che sia successo questo specie se si pensa alla mania delle acrobazie e degli aerei maneggevoli che gli aviatori italiani hanno sempre avuto, almeno negli ultimi 60 anni.
 
Tornando al 41°, esso nel 1990 era ripartito su: 88° Gr., 441° Gruppo S.T.O., 541° S.L.O. Lo stormo era sì dell'AMI, ma come già il 30°, dipendeva contemporaneamente dall'Ispettorato per l'Aviazione di Marina o Marinavia, che dal Comando della 3a Regione Aerea dell'AMI. Anche gli equipaggi, inevitabilmente, erano sia dell'Aeronautica che della Marina, circa la metà per ciascuna delle due Forze Armate. I compiti di pattugliamento erano espletati con impianti radio a lungo raggio, radar retrattile sotto la fusoliera, boe sonore, e il MAD sistemato come al solito nel 'pungiglione' di coda. C'erano probabilmente anche ESM e sistemi di elaborazione dati perché dopotutto questo era un aereo da pattugliamento e scoperta aeronavale, non un semplice velivolo ASW. Tra le sue funzioni l'aereo ha anche quelle di macchina di soccorso aereo, con un apposito contenitore aviolanciabile per salvare i naufraghi eventualmente localizzati in mare. Con l'ampio vano portabombe è possibile trasportare kit del genere, come vari missili Exocet (non nel caso degli aerei AMI), cariche di profondità anche nucleari, boe sonore, siluri ASW. Non è una capacità di carico paragonabile a quella di un Orion specie perché non ci sono punti d'aggancio sotto le ali ( o meglio, normalmente non sono presenti). Come prestazioni e caratteristiche, l'Atlantic è degno di nota essendo risultato il vincitore del concorso NATO del '58 per un aereo ASW, altra occasione (ma stavolta parzialmente vinta) tentata di unificare le capacità delle varie F.A. superando la litigiosità delle industrie e governi europei. Esso era inteso come successore del P-2 Neptune e tutti e 15 i Membri della NATO approvarono la scelta per quest'ottimo progetto studiato ad hoc, approvazione che giunse nel dicembre del '58. A parole, s'intende. La produzione venne curata da un consorzio internazionale chiamato SECBAT, che si potrà apprezzare, nella sigla non era molto diverso da quel SEPECAT che ha prodotto il Jaguar. In pratica molte Nazioni non l'avrebbero comprato, nemmeno il Belgio la cui industria era tra le maggiori protagoniste del consorzio in parola. Il consorzio vedeva anche la Sud-Aviation, la Dassault-Breguet (ex-Breguet), la Dornier e la Fokker. Solo in seguito l'Italia si sarebbe unita al consorzio, mentre le eliche quadripala ad alto allungamento e i motori con il caratteristico scarico allineato alla gondola posteriore a mò di jet erano britannici. In tutto vennero fuori 87 apparecchi: 37 per la Francia, 20 per la Germania Occidentale, 18 per l'Italia, 9 per l'Olanda e 3 per il Pakistan (uno dei quali avrebbe fatto notizia nel '99, abbattuto da un MiG-21 indiano e perso con tutto l'equipaggio). Costruito con la fusoliera di grande volume rispetto alla lunghezza (per via della sezione ad otto, praticamente due fusoliere costruite una sull'altra), con struttura a sandwich a nido d'ape utilizzando leghe d'alluminio per gran parte della superficie, volò come prototipo già il 21 ottobre 1961 mentre le consegne iniziarono nel dicembre del '65. 5 dei velivoli tedeschi erano con funzione di apparecchi ELINT, ma anche qualche macchina francese dev'essere stata capace di fare da 'spione elettronico' (o forse si sfruttava semplicemente la sua avionica di base?) dato che non sono mancate azioni di supporto elettronico in missioni estere. L'8 maggio dell'81 volò l'Atlantic ANG, poi Atlantic 2 o Atlantique con struttura migliorata ma sopratutto avionica migliorata, da comprarsi in ben 42 esemplari sempre costruiti dal SECBAT. Con una struttura semplificata di maggior durata e avionica molto superiore, sarebbero stati ancora dei concorrenti temibili per i sottomarini (e per i P-3 Orion). Quanto all'Atlantic base, ecco i dati tecnici:
Il programma ASA è stato lungo e impegnativo, ma ha comportato solo un certo miglioramento del radar, al costo non trascurabile di circa 4 mld per aereo. L'ASAM era previsto in 88 esemplari monoposto e 18 biposto, poi drasticamente ridotti a 49+15. La principale miglioria è stata quella dell'aggiunta di una nuova piattaforma di navigazione, quella dell'AMX modificata, e del GPS. Per i piloti dell'F-104 era imbarazzante, nelle missioni di caccia, chiedere continuamente la propria posizione data la scarsa efficienza della vecchia LN-3. Anche con la riduzione della commessa il programma di aggiornamento, a quel punto l'unica carta per mantenere in vita il grosso dei 7 gruppi da caccia, è stato pur sempre un costo di centinaia di miliardi per ottenere quasi nulla. Si stimava che l'opzione F-104 ASAM (o ECO come si chiamava inizialmente) costasse 2.000 mld in dieci anni, di cui 600 per la conversione. All'epoca era previsto (1993) di convertire un centinaio di aerei, per cui i costi erano di circa 6 mld per aereo, più che per la conversione ASA. Insomma, un F-104 con un radar APG-66, 68 o un Grifo, moderne ECM e sonda per il rifornimento in volo (magari smontabile) sarebbe stato tutt'altro aereo, ma di fatto è rimasto con una tecnologia preistorica fino alla fine dei suoi giorni (eccetto la piattaforma). E con vari mln di dollari per esemplare, più la base, in termini assoluti, di un congruo numero di esemplari da modificare, era chiaro che l'ammontare poteva e doveva essere compensato da migliorie ben più significative. Con 6 mln di dollari per 'capo' gli Argentini hanno ottenuto uno Skyhawk con tanto di radar APG-66. Poca sorpresa se i programmi ASA e ECO siano stati spesso considerati dei buoni affari, ma sopratutto per l'industria. In ogni caso, per limitare i costi complessivi gli ECO, o ASAM che sia, sono stati poi ridotti di numero.
 
*Motore: 2 R.R: Tyne 21 da 6.220 hp costruite da un gruppo multinazionale, azionandi eliche quadripala
L'AMI ha sbagliato pesantemente investimenti: ritrovatasi con una linea di caccia obsoleta e con una di bombardamento sovrabbondante. Il programma AMX in origine avrebbe dovuto essere addirittura in comune con gli Svedesi, o almeno inizialmente si parlava di una collaborazione con loro prima di trovare l'accordo con i Brasiliani. Buon per la Svezia, che ha proseguito e ha realizzato il Gripen. L'AMX è definito come 'caccia leggero' ma se è vero che è leggero, di sicuro non viene considerato come 'caccia' essendo subsonico e diurno. Per un caccia la velocità supersonica e la rapidità di salita sono fondamentali, e solo in casi particolari, come con gli AV-8B Harrier, la cosa è derogabile in nome di altre capacità.
*Prstazioni: v. max 592 kmh a quota 0, 658 kmh a 6.096 m (praticamente quanto un Spitfire Mk IX), autonomia max 18 ore o 8.150 km
*Pesi: 25.300-46.200 kg
*Dimensioni: apertura alare (esclusi, quando presenti, i pod ESM) 37,3 m, lunghezza 32,62 m, altezza 11,35 m, superficie alare 120,34 m2
*armamento: 4 punti d'aggancio subalari per un massimo di 3.500 kg di carico, non sempre presenti, capaci di portare anche pod ESM; vano non pressurizzato in fusoliera per un massimo di 8 siluri, oppure bombe, bombe di profondità, mine, missili Exocet: tipico carico 1 AM.39 e 3 siluri leggeri ASW.
 
L'AMX avrebbe potuto essere progettato come macchina almeno moderatamente supersonica e con un radar multimodo, una specie di moderno F-5. Non è successo e la sua capacità è rimasta legata a missioni d'attacco e recce. La commessa faraonica per quasi un quarto di migliaio di aerei è stata ridimensionata, ma troppo tardi.
 
A quel punto, con tanti soldi in programmi che non riguardavano la difesa aerea, l'AMI ha conosciuto altri problemi di gestione. I sistemi Spada sono ottimi per la difesa delle basi ma nulla di più: costo circa 2.000 mld per batterie di difesa entro i 15 km appena dal lanciamissili. I vecchi Nike Hercules sono rimasti in servizio molto oltre i tempi previsti. Le unità di tiro, con 5.000 persone addette, sono state mantenute in linea aspettando il programma Patriot da 1.280 missili, 160 lanciatori, 5.500 mld di costo. Era quindi un altro programma 'faraonico' di cui venne decisa l'acquisizione attorno al 1986, con un numero inusitato di batterie missilistiche e di ordigni. Spesi circa 50 mld, il programma è stato ridotto da 20 a 12 batterie, poi a 9, poi annullato. Nel mentre i Nike hanno continuato a restare in servizio, ancorché fossero solo un costo inutile, specie per il personale (quasi il 10% dell'intera AM) che oltretutto è per la maggior parte professionale e quindi stipendiato di conseguenza. Si è aspettato il MEADS ma quanti anni di spesa e quante migliaia di mld per mantenere un museo della tecnica anni '50-60. Qualcosa del genere è accaduto anche per gli AWACS: se ne chiedevano 4, poi ridotti a 2, ancora si deve riuscire a reperire i soldi per comprarli e parliamo di un'esigenza nata almeno 18 anni fa. Alla fine ha vinto la MM, che dopo il primo aereo con radar moderno e missili AMRAAM italiano (l'AV-8Plus) ha anche in introduzione i 4 EH-101 AEW.
 
===Gruppi di F-104===
Poi ci sono stati i ritardi dell'EFA. che era davvero ottimistico sperare in servizio nel 1996 anche se la Guerra fredda fosse continuata (impossibile, l'URSS era quasi alla fame). Così all'inizio degli anni '90 si scelsero i caccia, in una inedita formula di 'leasing', e agli F-16 e F-15 venne preferito i Tornado ADV in eccesso da parte della RAF che stava riducendo i reparti da caccia. Ma la millantata comunanza con gli IDS per giustificare la scelta si è dimostrata illusoria, visto che di fatto sono aerei quasi totalmente diversi. I 24 aerei e 96 missili Skyflash sono costati una cifra tutt'altro che irrilevante e hanno suscitato vari malumori. Nel frattempo gli EFA non erano ancora disponibili in numero adatto e così si è scelto attorno al 2003 il successore del 'leasing'. Ovvero l'F-16. C'erano state offerte per i MiG-29 ex-tedeschi, per 22 Mirage 2000-5 monoposto e 6 biposto con un monte ore sufficiente per 7 anni di attività, e persino per i vecchi F.1 Greci che erano in dismissione (situazione davvero inedita, i Greci che offrono all'Italia aerei di seconda mano, ma tant'é). Ma alla fine non c'é stata storia: hanno vinto gli F-16, portando finalmente a compimento quella scelta che secondo tanti avrebbe potuto essere fatta già 20-30 anni prima, con buona pace di chi ancora negli anni '90 si affannava a scrivere che gli F-16 sono più lenti degli F-104 e privi delle capacità di lancio per gli Sparrow.
Il 9° Gruppo è stato il primo sugli Starfighter, ricevuti dal 13 marzo 1963, Esso faceva parte della 4a Aerobrigata, poi 4° Stormo. Nel settembre del '63 aveva ricevuto 16 F-104G, ed era basato sulla base 'Corrado Baccarini' di Grosseto. L'operatività non era stata raggiunta subito: questo successe l'anno dopo e i 'G' sarebbero rimasti in servizio fino al 22 febbraio 1970. Era proprio questo il gruppo che formò per primo il Nucleo d'addestramento per gli F-104, il 20 febbraio del '63 a Torino-Caselle. Dal 22 febbraio 1970 arrivarono gli S versione CI completando la transizione entro il 10 maggio 1971, quando l'ultimo 'G' lasciò la base per il 28° Gruppo. Aveva codice di chiamata 'Dardo' e le squadriglie 96, 97 e 98, mentre la 95a venne sciolta gli anni prima. Poi sono arrivati gli F-104ASA nel 1987. Solo dopo qualche anno sarebbe stato raggiunto, nel 4° Stormo, dal 20° Gruppo d'addestramento.
 
Un altro Gruppo, poco noto, è il 10°, parte fino al 27 settembre del '67 della stessa 4a Aerobrigata. Ma dal 7 dicembre 1961 (esattamente 20 anni dopo P.Harbour) era stato spostato sull'Aerobase Carlo Romagnoli e lì, a Capua-Caserta, è rimasto. Dal settembre del '67 divenne parte del 9° Stormo caccia, altro sodalizio destinato a durare. Alcuni RF-104G integrarono i 'G' da intercettazione. Il 10° aveva la chiamata radio in codice 'Picca', perse la 86a squadriglia ma continuava con le 84, 85 e 91a squadriglia a proteggere la zona tirrenica meridionale da eventuali minacce provenienti dall'Africa. Dal 1972 ebbe gli F-104S CI, da metà del 1988 arrivarono gli ASA e dal 1998 gli ASAM.
Agli Italiani servivano di fatto delle ore di volo. L'EFA anzi l'EF-2000 era appena in procinto di essere finalmente consegnato ai reparti e una trentina d'aerei erano quanto necessitavano 2 gruppi di volo per restare attivi. In tutto, per un periodo di 5 anni sono state comprate dalla Lochkeed-Martin 45.000 ore di volo, rinnovabili per altri 5 anni. I primi 3 F-16 sono arrivati nel giugno 2003 a Trapani. Ma di che tipo sono questi F-16? Perché la domanda non è certo banale, dati gli innumerevoli modelli e sottomodelli in servizio. Differentemente dai Mirage 2000-5 non sono di nuova costruzione, ma sono macchine usate ex-USAF. Molte sono state costruite nel 1982 e quindi sono appena più giovani degli ultimi '104. Ma sono state ricostruite allo standard ADF, Air Defence Fighter, dopo che batterono nel concorso apposito il pur valido F-20. Vennero modificati così 241 apparecchi di cui 217 monoposto con uno status incerto per altri 32. Queste macchine servivano ad uno scopo preciso: sostituire gli F-4 e F-106 dell'ANG, che erano i principali caccia intercettori (nonostante l'abbondanza di F-15) sul territorio americano. Come tali hanno avuto un illuminatore CW per il radar APG-66A così da usare i missili Sparrow (naturalmente i critici della 'soluzione F-16' non hanno pensato, a suo tempo, che se gli F-104 sono stati appositamente modificati per trasportare gli Sparrow lo stesso poteva accadere per gli F-16, anzi era già accaduto), e un data-link per guidare i missili AMRAAM, oltre ad avere una migliore capacità di vedere bersagli a bassa quota e possibilità di lavorare in modalità TWS. Le radio sono diventate le 'Have Quick' criptate, assieme ad un sistema HF per le comunicazioni a lungo raggio alla radice della deriva (che ha comportato lo spostamento di due accumulatori idraulici verso l'esterno, ottenendo un rigonfiamento laterale caratteristico), IFF AN/APX-108 Mk.XII AIFF che ha 4 caratteristiche antenne davanti al tettuccio e infine un faretto per l'identificazione notturna dietro il radome sulla parte destra, come sui tipi norvegesi e danesi ma con la possibilità di essere acceso senza usare anche le luci d'atterraggio. Poi sono stati aggiornati con il programma 'Falcon Up' che li ha portati a ben 8.000 ore di volo garantite, lo stesso valore di progetto ma che poi era stato ridotto a 4.000 (qualcuno ricorderà che centinaia di F-16 americani erano in predicato di essere rottamati per le deficienze strutturali riscontrate nei primi anni '90).
 
Il 12° Gruppo è già stato mensionato prima. Ricapitoliamo: dal 1 settembre 1963 ebbe gli F-86K e non fu mai un utente degli F-104G. Dal 1 dicembre 1971 ebbe gli F-104S CI, con le squadriglie 79, 89 e 90ima (sciolta la 74a poco prima) fino all'89 quando arrivarono gli ASA e poi dal 29 giugno 1996 i Tornado ADV divennero pienamente operativi.
All'Italia sono stati inviati quindi aerei di questo tipo, un F-16A avanzato con molti sistemi d'arma temibili, e un moderno IFF la cui importanza, spesso sottovalutata, è invece fondamentale quando si pensa alla necessità di identificare un bersaglio che compare oltre l'orizzonte visivo per usare effettivamente i missili a lungo raggio. Le capacità aria-suolo non sono state omesse e la Puerto Rico e la Illinois ANG lo hanno usato come cacciabombardiere. Una macchina completa, insomma. Ma per l'AM sarà essenzialmente un velivolo aria-aria. Quindi l'armamento sarebbe stato limitato a un paio di AIM-120 e un paio di AIM-9L, al cannone con 511 colpi e poi il serbatoio da 1.135 l ventrale, con una possibilità solo marginale di usare anche quelli da 1.400 l. Le consegne sono state fatte al 23° e al 18°, come si è detto. Sono stati comunque quelli del 23° i primi con tutti i piloti già addestrati nei primi mesi del 2004 negli USA e i primi di 3 aerei erano ritornati a Cervia dopo i primi 4 mesi si servizio a Trapani. I turni d'allarme sarebbero iniziati il 1 gennaio 2004. A Trapani la decina di F-16 erano quasi tutti del 23° attorno ai primi mesi del 2004. Alcuni piloti del 18° erano ancora in servizio sugli F-104, con alcuni aerei in servizio d'allarme a Grazzanise dato che a Trapani stavano facendo importanti lavori. Il 10° Gruppo di Grazzanise avrebbe chiuso la terna dei reparti destinati all'F-16 l'anno successivo. Il totale degli aerei sarebbe stato di 30 F-16 provenienti dal Block 15 del tipo monoposto, 3 Block 15 biposto e un Block 10 sempre biposto per un totale di 34. Non sono stati forniti pod ECM e armi aria-superficie. Tutta la manutenzione era in carico della Lochkeed, anche se col tempo sarebbero stati affiancati dagli specialisti italiani. In seguito la soddisfazione dei piloti dell'AM è stata leggermente incrinata da un'antipatica serie di incidenti di volo che a tutt'oggi (2008) ha distrutto 5 F-16.
 
Il 18° era dal 1 gennaio 1956 inquadrato nella 3a Aerobrigata Ricognitori Tattici, poi dal 1 luglio 1957 diventata di Caccia Ricognitori. La base era la 'Giuseppe Gaeta' di Verona-Villafranca. Ebbe per molti anni gli RF-84F che però nel 1974 si erano ridotti solo a 6 esemplari utilizzabili. A quel punto arrivarono i primi 3 F-104G del 5° Stormo. Così anche il 'Brandy' (chiamata radio) ebbe gli Starfighter, dal 1977 anche con il pod Orpheus. Poi, nello stesso anno, venne sciolto (1 novembre) e poi ricostituito solo il 1 marzo 1984 come Nucleo Operativo di Difesa Aerea, ma stavola a Trapani-Birgi. Non era ancora nato il 37° Stormo a cui il 18° sarebbe stato poi accoppiato come unica unità di prima linea. Per gli F-104 esso ha ricevuto la versione CB con la quale è diventato l'unico reparto doppio-ruolo, anche se in seguito sono stati tutti convertiti allo standard ASA dal 1989 e via via sono stati forniti solo i velivoli in configurazione CI, a cui sono seguiti gli ASAM nei tardi anni '90. L'arrivo degli ASA CI è stato possibile solo grazie alla radiazione degli aerei di questo tipo dal 53° Stormo, dal 26 settembre 1996.
===50° Stormo===
====155° Gruppo <ref>Rollino Paolo, Sacchetti Renzo: ''Pantere elettroniche'': Aerei lu-ago 2002 p.60-66</ref>====
Un tempo le capacità ECM e di contrasto ai radar erano il compito dei PD.808GE del 71°, ma adesso quello che fa la differenza nella riuscita di un'azione contro una postazione nemica è data dalle missioni SEAD dei Tornado ECR. Questi erano stati pensati sopratutto da parte della LW tedesca e si può dire che come gli ADV siano macchine a tutti gli effetti 'inglesi' gli ECR siano tedeschi. Ma nel 1992 anche l'AM ebbe intenzione di ottenere 15-16 ECR per le proprie necessità. Questi non poterono essere di nuova produzione, ma dato il rateo di perdite molto basso, i Tornado vennero prelevati dalla riserva: in effetti non è mai stati chiaro come mai su circa 100 apparecchi ordinati solo 50-60 erano in prima linea. Forse si sovrastimavano le perdite, o forse, più probabilmente, quel numero era 'politico' per ottenere una maggiore importanza nel programma di fronte ai due giganti -GB e GFT- che l'Italietta aveva come 'patners' nel programma. Dopotutto un Tornado costa molto ma mantenerlo in attività costa anche di più: oltre 150 mld per ciascun gruppo ogni anno. Così è stato giudicato meglio (ma nessuno ha trovato il coraggio di ammetterlo chiaramente..) tenere gli aerei per una grossa percentuale in deposito. E così la Marineflieger tedesca, praticamente con lo stesso numero di apparecchi ha potuto equipaggiarci, di converso, ben due stormi con circa 90 apparecchi complessivi.
Ma al dunque la necessità di avere un reparto con missili HARM (dopo che gli ALARM sono stati scartati perché 'non abbastanza offensivi' rispetto alle armi americane) era inderogabile, ma è anche vero che non era possibile devolvere questo compito ai 3 soli reparti già esistenti. E così il 155° Gruppo 'Pantere' è diventato il quarto reparto a formarsi su Tornado IDS, tanto che di lì a poco, con i due armati con gli ADV in leasing, si sarebbe raggiunto il totale di 6 Gruppi con i bireattori Panavia. Il 155° avrebbe dovuto ricevere i nuovi aerei del batch 8, ma costava troppo procurarsene e allora, finalmente, si sono scelti gli IDS già disponibili, con una prima macchina approntata nel 1992 e presentata alla stampa. Il 155° passò dall'attacco convenzionale a quello con armi antiradar nel febbraio 1995. Esattamente 10 anni prima era stato il terzo e ultimo gruppo a ricevere i TOrnado IDS.
 
La storia del 20° Gruppo è iniziata il 15 febbraio 1965 sempre sulla 'Baccarini' di Grosseto per la formazione dei piloti destinati allo 'Spillone', codice chiamata 'Leo'. Dal 5 giugno 1994 sono arrivati finalmente i primi F-104G monoposto, mentre dei 17 in carico tra i biposto, presenti negli anni '90, 15 sarebbero stati convertiti in ASAM.
Ma perché una tale specializzazione? Dopotutto gli HARM li possono tirare molti tipi di aerei. Ma non tutti sono capaci di sfruttarli al meglio: per questo ci vogliono sofisticati sistemi ESM e di rappresentazione della minaccia, capaci di produrre un vero 'ordine di battaglia elettronico'. I Tornado ECR originariamente dovevano essere considerati come una sorta di aereo ECM stile EF-111A ma non hanno mai avuto ECM eccetto quelle speficiche per la propria autoprotezione. I Tornado ECR consegnati al 155° sono stati utilizzati sin da subito durante la guerra del '99 contro la Serbia, differentemente dai bombardieri IDS e dagli AMX. Ma le consegne di questi aerei, nonostante il passaggio ai compiti 'Wild Weasel' erano iniziate da poco e solo 5 apparecchi erano disponibili, ma mediamente l'efficienza era di appena 2. La regione era principalmente quella che l'ARWE, ovvero l'Advanced Radar Warning Equipment, sostituto del vecchio RWR per dare una migliore conoscenza delle eventuali minacce radar, era inaffidabile e spesso venne sostituito dal vecchio RWR maggiormente affidabile. Per via di questo problema spesso erano usati due Tornado: un IDS col compito di sparatore dei missili, e un ECR. Addirittura, nonostante il FLIR disponibile, le uscite notturne erano solo eseguite dagli IDS. Un vero schiaffo per il nuovissimo velivolo antiradar. Con missioni estenutanti che duravano anche 5 ore più i lunghi debriefing successivi e l'aggiornamento delle 'librerie elettroniche' per identificare i segnali nemici, il 155° ha prodotto un totale di 168 sortite, circa 2 al giorno, volando però per ben 890 ore. Il tutto ha fruttato il lancio di 115 HARM del modello B. I risultati di questi e di circa un migliaio di HARM e ALARM lanciati, alle volte anche un centinaio contro una singola postazione, non sono stati eccezionali anche se riuscivano a far smettere ai radar nemici di funzionare per evitare la distruzione. In questo contesto gli ALARM, con la loro capacità di 'aspettare' appesi al paracadute, si sono dimostrati più micidiali dei veloci HARM che tuttavia, una volta che passavno e non trovavano nulla non servivano a molto, andando magari a finire anche su Paesi confinanti.
 
Il 21° Gruppo era del 51° Stormo fino a che nel '63 venne trasferito a Novara-Cameri dove divenne autonomo e poi, dall'aprile del '64, venne equipaggiato con gli F-104G e poi, dal 1 aprile 1967, diventò parte del 53° Stormo, un'unità di nuova costituzione. Al 1 dicembre 1971 risalgono le forniture degli 'S' CI, che poi vennero aggiornati dal 1987 alla versione ASA, tenuta fino al 26 settembre 1996. Dal 14 febbraio 1997 ebbe il primo Tornado ADV ovvero gli F Mk.3 in leasing.
I Tornado ECR sono stati modificati a Torino-Caselle e hanno come caratteristiche, pagate con la rimozione dei cannoni da 27 mm (già ce n'era solo uno nel Tornado ADV): il FLIR di ricognizione, il CEDAM (Combined Electronic Display and Map) per la presentazione dei dati delle fonti d'emissione sovrapposti alla mappa geografica sintetica, così da avere le informazioni in un unico schermo; l'ARWE che offre maggiore protezione del normale RWR ed è più preciso, collegato alle ECM e agli HARM; l'ELS, ancora più importante, è un vero sistema di raccolta informazioni elettroniche e radar, una specie di via di mezzo tra un sistema ELINT e un RWR avanzato; le teste cercanti dei due missili HARM che normalmente l'ECR porta, e che possono essere anche usate con aggancio prima del lancio verso una emissione nemica.
 
Il 22° Gruppo era parte del 51° Stormo, sull'Aerobase Vittorio Bragadin, quella di Treviso-Istrana. I suoi caccia F-86K vennero ceduti in cambio degli F-104S: dal 20 settembre 1969 divenne il primo reparto con questa nuova versione dello Starfighter, nella configurazione CI. Sciolta la 355a squadriglia, rimasero la 352, 353, 354a, che rispondevano al codice di chiamata radio 'Ombra'. Quanto ai passaggi successivi, l'ASA giunse attorno al 1989 che in attesa dell'ASAM erano ancora la 'montatura' alla fine del decennio successivo.
Semplice no? No. La lotta antiradar è molto difficile e i progressi pressoché continui, da una parte e dall'altra. Alla 'Green Flag 2000' i Tornado italiani si sono ritrovati un brutto cliente, un simil-SA-10 che offre davvero poche chances di successo anche con gli ECR. Questo successo sarebbe maggiormente assicurato se, come nel caso degli EA-6B, vi fosse anche un forte sistema ECM che degradi le capacità radar nemiche (a patto che non degradi anche le capacità di scoperta dei propri sensori di bordo..). I missili AGM-88B era previsto che sarebbero stati portati allo standard Block 2 e anche oltre, mentre giova ricordare che l'addestramento dei piloti alla tecnica antiradar richiede 4 mesi nominali, ma in realtà ci vogliono 2 anni per raggiungere la Combat Readiness 'ufficiosa' e fare davvero missioni operative di questa categoria.
 
Quanto alla qualifica di aerei anti-radar, il 155° aveva ottenuto questo risultato con gli IDS dopo la Red Flag del 1996, mentre con gli IT-ECR ha potuto fregiarsene nel 2000; ma ancora nel 2002 aspettava la valutazione in sede NATO delle sue capacità operative. I tempi, insomma, erano assai lunghi. Eppure gli ECR erano, assieme ai vecchi Prowler, gli unici apparecchi realmente capaci di sfruttare al meglio le capacità dei missili antiradar occidentali: le altre aviziazioni erano per lo più equipaggiate con macchine alquanto inferiori. Lo stesso F-16CJ ha avuto giudizi contrastanti, e molti piloti hanno rimpianto l'efficacia del precedente, buon vecchio F-4G che se non altro era anche biposto con una migliore ripartizione dei compiti.
 
Il 23° Gruppo era simile al precedente e aveva gli F-86K sulla base di Rimini-Miramare. Dal marzo 1973 li lasciò e iniziò il passaggio sugli F-104S. Dal 25 marzo venne incluso nel 5° Stormo, ma gli F-86K continuarono, in piccolo numero, fino al 27 luglio. Codice di chiamata radio: 'Veltro'. Le squadriglie erano al solito piccole, ma non tanto piccole come le altre: solo la 68 e 69a mentre la 70a è stata sciolta. Dall'agosto del '93 è stata abbandonata Rimini-Miramare per la 'Urbano Mancini' di Cervia. Dal 1989 circa arrivarono gli ASA e gli ASA-2, attendendo gli ASAM ancora alla fine degli anni '90.
Una cosa che può forse far piacere: l'AM è stata l'unica utente (attenzione, non proprietaria) di tutte e tre le versioni principali del Tornado: IDS, ADV e per l'appunto, ECR. Anche se questo rappresenta la più completa attuazione di quello che nelle intenzioni era considerato quale aereo multiruolo, nemmeno l'aviazione italiana può tuttavia definirsi come 'proprietaria' di tutte le versioni dato che per l'appunto, gli ADV sono stati solo in leasing, fino a che sono stati restituiti in anticipo (il leasing scadeva nel 2006 ma sono partiti attorno al 2004) per recuperare risorse e accompagnare l'entrata in servizio degli F-16. Sempre per curiosità storica-operativa, anche se i Fighting Falcon sono solo in 'leasing' (i costi, per affittare 70 F-16, erano considerati in circa 1.600 mld per 70 aerei al 1993), l'AM è anche l'unica forza aerea che ha sia gli F-16 che i Tornado.
 
Il 28° Gruppo era della 3a Aerobrigata G.Gaeta a Verona-Villafranca, dal febbraio 1970 ebbegli RF-104G e F-104G. Codice di chiamata: Strega. Solo alla fine del 1992 li ha ceduti per ripiegare sui subsonici AMX. L'ultimo volo del 'G' è avvenuto, per questo reparto, il 30 giugno 1993.
 
Il 102° Gruppo, codice radio 'Luce' si trasferì da Rimini a Novara il 12 maggio del '64. Lì ebbe gli F-104G e il Gruppo li avrebbe usati per lo strike nucleare. Dato che Rimini era momentaneamente inagibile operò per poco tempo anche da Grosseto. Poi tornò a Rimini, dove gli G vennero sostituiti dagli F-104S CB l'8 novembre 1973. Dall'agosto del '93 è stato trasferito a Brescia-Ghedi e così è passato dal 5° al 6° Stormo.
 
Il 154° Gruppo ha avuto la chiamata 'Freccia' e il ruolo di attacco nucleare, nell'ambito della 6a Aerobrigata Cacciabombardieri. Dal 14 giugno del '63 abbandonò gli F-84F e si diresse a Grosseto per ottenere gli F-104G, per poi ricevere i Tornado dal 1982.
===14° Stormo (8° e 71° Gruppo)<ref>Meschino, M: ''Il 71° Gruppo di volo'' JP-4 Maggio 2003 p.68-71</ref><ref>Niccoli e Sacchetti, ''Guerra elettronica all'Italiana'', JP-4 gen 1993 p.42-26</ref>===
Questo stormo è piuttosto misconosciuto ma nondimeno esercita un compito piuttosto importante in seno all'AM, anche in termini di impegni civili. Il primo ad arrivare sull'Aeroporto di Pratica di Mare fu il 71° Gruppo, sciolto nel settembre 1943 ma ricostituito sull'aeroporto laziale dal 1° Marzo 1972; dal 1976 ,assieme all'8° Gruppo, formò il 14° Stormo della 9a Brigata Aerea.
Nell'ambito del 14° Stormo le attività elettroniche erano e sono appannaggio quindi di due gruppi.
 
Il 155° Gruppo, codice 'Pantere', ebbe dal 1972 (a primavera) gli F-104S CB. Basato inizialmente a Piacenza-S.Damiano (Aerobase 'Gaetano Mazza'), dopo varie vicissitudini e migrazioni dal 1990 ha cominiciato a ricevere i Tornado IDS e poi gli ECR, abbandonando gli F-104S e organizzato come parte del 50° Stormo.
Uno era l'8° Gruppo SE con 4 G.222RM e alcuni PD.808RM per le radiomisure di calibrazione radar. Esiste anche il segreto G.222VS, Versione Speciale, che ha compiti ELINT, che è visibilmente diverso per via di alcune antenne e sopratutto di una a 'discoide' sopra la deriva. Forse, si dice, ne esista anche un secondo, ma è difficile vederne anche l'unico esemplare, con ogni probabilità non molto utilizzato. Il VS ha sostituito, al pari dei G.222 da trasporto, i precedenti C-119, stavolta come 'J'. A dire il vero è difficile capirci qualcosa: pare però che nel 1992 il VS fosse in carico al 71°, dove risultava giunto nel 1981.
 
Il 156° Stormo ha il codice di chiamata 'Lince' e nella base di Gioia del Colle ha ricevuto gli F-104S CB dalla primavera del 1970, con cui ha iniziato subito le missioni di supporto navale, con l'arrivo dei Tornado IDS nel 1984.
L'altro era il 71° Gruppo con 6 PD.808GE-1 e 2 GE-2 da guerra elettronica, per compiti ESM e di disturbo, anche se si trattava di sistemi più che altro addestrativi, equipaggiati con i sistemi ECM simili a quelli degli Hansa-Jet a freccia negativa, tedeschi, sempre della Elettronica Spa. La flotta ha ricevuto alcuni miglioramenti e i due PD.808GE-2 con sistemi migliorati, ma non è mai stata particolarmente potente e capace di operare in prima linea, al più con una capacità in conflitti locali e limitati.
 
Il 311° Gruppo, ovvero la 'sperimentale' di Rimini, ha sempre avuto in carico alcuni F-104 finché almeno sono arrivati al capolinea. Essi erano di tutte le versioni.
Uno degli incarichi del 71°, dal 1999, è stato quello dell'aerofotogrametria con 5 P.166DL-3, poiché nel frattempo il 303° Gruppo di Roma-Guidonia era stato sciolto (nel '93 aveva circa 6 Piaggio). Ogni 5 anni era necessario fare tali riprese dato che la conformazione del territorio poteva benissimo essere sostanzialmente cambiata (specie per l'urbanizzazione..), ma in generale il Ministero della Protezione Civile ha richiesto spesso questi rilievi in caso di calamità naturali: basti pensare a casi recenti come il terremoto in Umbria o all'Alluvione di Sarno. Gli abusi edilizi sono poi una vera piaga, sopratutto dopo il 2001 con un 'boom edilizio' dovuto ad alcune decisioni poco felici del governo: per esempio consentire lo 'Scudo fiscale' per il rientro dei capitali dall'estero con una minima tassa, e lo svincolamento delle autorizzazioni a costruire dovute alla Legge Bucalossi (ergo, se il comune concedeva nuove licenze di costruzione, prima era vincolato a usare quei soldi per investire e non per far cassa per le spese ordinarie).
 
Quanto alle attività, vanno segnalate quelle ELINT dei PD.808GE per l'impiego di aerei d'ascolto elettronico e radio, durante Allied Force del 1999. Ancora nel 2001 parteciparono all'operazione 'Clean Hunter', un'esercitazione NATO che li vide rischierati in Belgio. Ma sono macchine che hanno fatto i loro anni: nel 2007 ce n'era rimasto solo uno in condizioni di volo.
 
I P.166DL-3 hanno eseguito una missione all'estero con 2 apparecchi che sono stati assegnati alla missione UNMEE, ndel dicembre 2000-maggio 2002. Essi sono stati basati ad Asmara, base del 3° ROA, Reparto Operativo Autonomo, e hanno provveduto a volare per 900 ore in 17 mesi per mappare il confine tra le due nazioni. Per i loro compiti di aerofotogrammetria la loro dotazione è di macchine RC20 e RC30 con ottiche Carl Zeiss. Nel caso dei due apparecchi inviati in Africa, la livrea mimetica tipica grigio-verde ha lasciato il posto a quella bianca con i simboli UN.
 
Il trasporto e collegamento è diventato un altro compito del 71° gruppo, con i nuovi e veloci 'White Baron', ovvero i P.180, che sono una estrema evoluzione della formula anticonvenzionale (quest'ultimo è un pallino della Piaggio) del precedente P.166. La sua struttura in materiali compositi (ma per ridurre il costo a scapito delle prestazioni vi sono anche state proposte per una versione in lega leggera), l'avionica moderna e i motori efficienti, la fusoliera spaziosa, sono certamente dei mezzi interessanti, anche se hanno sofferto molto per affermarsi. Il P.166DL-3 può invece essere usato per trasportare carichi pesanti rimuovendo macchine fotografiche e i portelloni laterali.
 
Le radiomisure sono un altro compito da svolgere. Ma come, si dirà, ci sono già i G.222RM dell'8°. Ma pare che i P.166 e anche i P.180 appositamente attrezzabili, sono più utili, probabilmente per il semplice fatto che hanno motori di diverse volte meno esosi in termini di consumi. Infine il Gruppo ha anche l'incarico di addestrare equipaggi sia per i piloti neoassegnati, sia per altri piloti di altri corpi dello Stato equipaggiati con i P.166 e P.180. Questi ultimi sono stati 'infilati' dappertutto: alla faccia della legge anti-aerea, anche la MM ha comprato due P.180 per compiti trasporto VIP.
 
Tornando al 71° Gruppo, il suo stemma, Perseo vittorioso sulla Medusa, è stato ideato niente di meno che dall'allora colonnello Mario Arpino, riferendosi ovviamente a quella tecnica d'inganno che si potrebbe definire antisignana della guerra elettronica moderna. Nei suoi migliori anni il 71° si interessava di missioni ESM, ELINT, addestramento ECM, partecipava a esercitazioni interforze con operazioni come 'Perseo', 'Sasso', 'Mare Aperto' e 'Mothia', 'Future Flag' e 'Dark Flag', queste ultime per addestrare gli equipaggi, nel 92, che poi sarebbero stati inviati alla Red Flag 93-1. Non mancavano anche esercitazioni come 'Dragon Hammer', Display Determination' etc.
 
I profili di missione erano, usualmente, quattro: 'Stand Off', per disturbi a danno della rete di avvistamento radar, 'Close support' per scortare i cacciabombardieri fino in prossimità del bersaglio, dopo questi accelerano e lasciano indietro il 'Piaggione' che continua ad assisterli con la sua 'ombra elettronica'; il profilo 'Escort' prevedeva invece la continua presenza vicino agli aerei anche sopra l'obiettivo, e il 'Self Screening' per la propria autoprotezione. Fondamentale era la preparazione a terra delle singole missioni, e l'addestramento dei 5 uomini d'equipaggio ( due piloti, Capo operatore GE, operatore GE e specialista polivalente). I piloti provenivano dalle scuole di volo, gli specialisti erano ufficiali del ruolo servizi o GARAT elettronici, o ancora sottofficiali marconisti. La 'scuola ECM' la faceva lo stesso 71° Gruppo, e per completarla ci volevano 3-4 anni. Tra questo e le esperienze operative, essendo piuttosto pochi i reparti ECM europei, l'esperienza complessiva degli operatori ECM italiani era certamente di tutto rispetto. Del resto non è che potessero scommettere sulla forza bruta dei sistemi di bordo.
 
Quanto ai 'Piaggioni', essi meritano di essere ricordati nel dettaglio. Originariamente si trattava di un apparecchio pensato per le missioni tipo 'COD' ovvero collegamenti sulle portaerei. La Douglas però per varie ragioni non riuscì ad ottenere ordinativi. Di fatto lo sviluppo continuò associandosi con la Piaggio, con la speranza di ottenere una specie di 'executive' concorrenziale ad altri apparecchi similari. Caratterizzato dall'abitacolo 'sporgente' dalla linea della fusoliera, nonostante la stessa fosse molto tozza, da due motori Viper ai lati, dall'ala diritta con i serbatoi alle estremità, il 'Vespa jet' era un aereo tozzo ma robusto e agile. Progettato originariamente da Hed Heinemann, poi riprogettato assieme alla Piaggio, è diventato il primo e unico bireattore da trasporto italiano ad essere certificato dalla FAA americana. Era inizialmente inteso, dopo la riprogettazione, per affermarsi nel mercato civile in concorrenza di macchine come i Learjet, ma al solito, essendo un progetto Piaggio, non ha riscosso il successo che nominalmente meritava. Questo anche perchè si riteneva di porlo come erede del successo del P.136 e P.166. Ma oggi sappiamo che il vero successore di questi tipi è stato il P.180. Il robusto apparecchio venne aldunque comprato dall'AMI in 25 esemplari inclusi i 4 RM e gli 8 GE. L'AMI si assunse il costo di sviluppo per la ragione del 33%. I prototipi MM.577 e 578 volarono da Sestri Ponente dal 29 agosto 1964, c'erano anche un terzo prototipo poi portato allo standard di serie e due dimostratori civili. La cabina a sette posti era stata disegnata da Pininfarina. Questi dimostratori civili, l'I-PIAI e l'I-PIAL non erano altro che il secondo e terzo prototipo modificati come dimostratori civili, visto che la speranza era prevalentemente apposta sulla produzione civile. Ma l'I-PIAI precipitò l'8 giugno del '68 causa un errore di navigazione, mentre veniva presentato ad un cliente interessato. l'altro è rimasto per molti anni l'aereo VIP della Rinaldo Piaggio. Degli esemplari di serie il primo cliente fu il 311° Gruppo Sperimentale, poi la versione TA (Trasporto-Addestramento) è andata al 31° Stormo 'Carmelo Caiti' a Roma-Ciampino, precisamente l'ha ricevuto il suo 36° Gruppo, che poi ha ottenuto le configurazioni VIP e TP: la prima con la classicla livrea bianca e 6 posti a salottino in cabina, ricca dotazione di navigazione (doppio VHF, radar meteo, radiogoniometro etc.), la seconda ha colore bianco e alluminio (ventrale) con strumentazione semplificata, ma per il resto è simile. Vennero consegnati al Reparto Volo Stato Maggiore nel' 73 e hanno ceduto via via il posto di collegamento veloce ai 3 Falcon 50 e 2 Gulfstream III. Non sono mancate missioni di trasporto VIP in ambito NATO e operazioni umanitarie di trasporto feriti, ammalati, organi, etc. Da ricordare che le revisioni generali avvenivano ogni 1.200 ore contro le 1.000 dei P.166M. I motori sono stati inizialmente (sui prototipi) Viper Mk.525, poi sono arrivati gli Mk.526 costruiti su licenza dalla Piaggio.
 
Le loro caratteristiche erano queste:
*Propulsione: 2 Viper Mk.526 da 1.524 kgs al decollo, 3.575 l di carburante disponibili
*Dimensioni: lunghezza 12.850 m, apertura alare 13,2 m, altezza 4,8 m, superficie alare 20,9 m2, apertura timone orizzontale 5,435 m, carreggiata e passo carrello: 3,7 e 4,49 m circa
*Pesi:vuoto operativo 4.830 kg, max 8.165 kg, max atterraggio 7.257 kg, carico utile 862 kg, carico alare 390,6 kg m2, rapporto p.peso 0.371:1
*Prestazioni al massimo peso al decollo: 852 kmh a 5.945 m, 788 kmh a quota zero, max crociera 800 kmh a 11.000 m, crociera economica 722 kmh a 12.500 m, stallo 167 kmh, salita 27,5 m.s iniziali, tangenza 13.715 m, con un solo motore 7.925 m; corsa decollo 841 m e 970 su ostacolo di 10 m, atterraggio 912 m su ostacolo di 15 m; autonomia 2.128 km e 45' di riserva.
 
Prestazioni e caratteristiche sono rimaste pressoché identiche anche per i successivi PD.808 'elettronici'. Degli esemplari per 'radiomisure', ordinati in 4 esemplari già all'inizio della loro carriera, vennero costruiti 2 prototipi. Di questi il primo iniziò i voli nel 1972 come conversione del PD.808TA NC.510 (MM.61952), il secondo (NC.522)venne presentato con immatricolazione civile a Parigi nel '75. Poi arrivarono 3 esemplari di serie, per cui in tutto si trattò di 5 aerei, poiché 4 vennero intesi da subito come RM e il primo era un TA modificato. La successiva proposta con turbofan PD.808TF era intesa per ridurre il consumo dei motori dell'aereo, ma non ebbe successo nonostante fosse possibile convertire l'apparecchio di serie già realizzato a questo standard con un apposito kit. Sostitutendo i vecchi C-45, il PD.808RM svecchiò la linea di volo dell'8° Gruppo (ma inizialmente erano stati mandati al Centro Radiomisure). i C-47 e 53 sarebbero invece stati sostituiti dai 4 G.222RM. Strano ma vero, per un compito secondario vennero comprati (tutti di costruzione nazione, ovviamente..) ben due tipi diversi di apparecchi dalle prestazioni e costi non indifferenti. Dal 1°Giugno del '76 gli organici delle unità di volo per radiomisure cambiarono, allorché i gruppi 315 e 316 costituirono l'8° Gruppo come parte del 14° Stormo appena costituito, a cui le due squadriglie del gruppo (92 e 93ima) confluirono. Non c'erano solo questi aerei (9 bimotori in tutto), infatti non mancavano nemmeno 3 discutibili MB.339RM e un vecchio C-53D che era oramai un pezzo da museo. In tutto vennero radiati i materiali precedenti quali i T-33A e 9 C-47 e 53, tutto questo nondimeno conservato fino a circa il 1986 (con gli ultimi superstiti).
 
Ma a che serve il compito degli apparecchi di 'radiomisura'? Serve per verificare la copertura, funzionalità ed efficienza dei sistemi radar e dei servizi di radionavigazione, come i 7 ILS presenti nel 1985, assieme beninteso a 29 VOR, 18 radar di precisione, 18 di avvicinamento, 25 UDF etc. Più tardi, verso il 1990, il fenomeno delle duplicazioni ha fatto sì che anche il Ministero dei Trasporti si dotasse di una forza aerea di 'controllo' per cui ai numerosi apparecchi dell'8° gruppo (a cui non era stato ancora accorpato il G.222VS) non restava che la verifica dei sistemi di assistenza di volo della sola AM, ciò che rendeva ridondante la flotta di volo disponibile. I PD-808RM si facevano notare per la colorazione bianca ma con i serbatoi e la coda arancioni e il musetto nero, trasportando 2-3 specialisti oltre ai due piloti<ref>A&D N.50 speciale PD-808RM</ref>. In anni recenti c'erano rimasti in effetti solo i G.222RM e il VS, che era però inteso per tutt'altra mansione.
 
Torniamo ai PD.808GE. I primi 3 erano stati forniti già attorno al '72. L'esteso numero di aerei per le radioassistenze aveva lasciato in eredità anche l'esperienza e l'interesse per altri tipi di applicazioni elettroniche, ovvero quelle ECM e ELINT. L'industria italiana del settore era diventata, verso la fine degli anni '60, molto competitiva e il Patto di Varsavia era molto interessato al PD.808GE che ufficialmente non veniva nemmeno nominato, tanto venne coperto dal segreto militare. Per equipaggiare il 71° erano stati ordinati 3 apparecchi che rientrassero già nel primo lotto di 13 PD-808, le cui consegne vennero completate il 18 gennaio 1972 (MM.61958-60 per i tre GE), cominciando a realizzare il tipo da disturbo elettronico con l'NC.505, terzo esemplare di serie, appositamente convertito e allestito nella massima segretezza. 3 aerei che dimostrarono, nei loro migliori anni, di essere valide macchine, ma che erano troppo poche. L'aggiunta di altre 3 -MM.61961-63 riuscì a dare un maggior senso alla composizione del 71° Gruppo, ma non vennero consegnati tutti prima del 1978. In seguito questi velivoli, noti come PD.808GE-1 sono stati rinforzati da 2 PD.808GE-2 che sono due TA/VIP ex-31° Stormo 'Carmelo Raiti'<ref>A&D N.16 monografia sul PD-808GE</ref>.
 
Tornando al PD-808GE in generale, i GE-2, modificati non prima del 1985 in apparecchi ECM dopo che erano nati per tutt'altri compiti, hanno ricevuto sistemi di tipo più avanzato con maggiore potenza d'uscita, un direction finder digitale, lancia-chaff, registratori di dati audio ed elettronici che ne consentono il ruolo ELINT che evidentemente, prima (almeno con le vecchie configurazioni) non era possibile. Entrambe le versioni hanno alcune antenne coperte da dielettrici, sia attive che passive, sia rotanti che fisse. A dire il vero non ci sono tanti sistemi a bordo: si vedono solo una grossa carenatura ventrale e un minuscolo cupolino in coda, che è bianco per i GE-1 e nero per i GE-2. La fornitrice degli apparati ECM è la Elettronica Spa. con cui l'AM ha strettissimi legami di segretezza, tanto che quando i velivoli vengono revisionati (anzi, erano revisionati dato che non risultano più in servizio al giorno d'oggi), gli apparati ECM sono rimossi prima dell'invio alla Piaggio o all'Alenia; mentre le normali operazioni di revisione sono a carico del Centro Manutenzione del 14° Stormo, che all'epoca operava su G.222VS o RM, le 4 versioni del PD.808 e i B.707/TT. Un lavoraccio, senza ombra di dubbio, data la totale difformità di questi aerei appartenenti a categorie del tutto diverse. l'Elettronica aveva fornito anche agli Hansa-Jet e ai C.212 tedeschi e spagnoli apparati ECM ma non tutti i tipi erano esportabili fuori dall'Italia per ragioni di segretezza.
 
A dire il vero non è che i PD.808 fossero piattaforme particolarmente valide. Hanno avuto una certa validità, ma si pensi solo alle possibilità concrete di scortare con questi apparecchi, capaci di 790 kmh a livello del mare, un Tornado che anche in crociera fila attorno ai 900. Anche l'autonomia e le capacità di autodifesa, nonostante tra l'altro una valida agilità di manovra, erano tutt'altro che eccelse e abbondanti. Di fatto non stupisce che l'AM pensasse, prima delle decurtazioni, che parte degli AMX potesse essere trasformata in macchine EW, anche se alla fine la soluzione più efficace, a parte la dotazione di ECM diffusa (per esempio ogni AMX ha una centrale ECM attiva, cosa che non si poteva certo dire dei G.91), è stata quella dei Tornado armati con HARM, sopratutto gli ECR che sono validi anche come piattaforme ELINT.
 
 
Il primo G.222VS è stato ordinato come 12a macchina della serie. Ma non era solo. I velivoli G.222VS erano due: la MM.62107 e 62138. Il primo sarebbe stato essenzialmente un banco prova volante, con l'antenna lenticolare sulla deriva, volò il 9 marzo 1978 a Torino-Caselle (il giorno dopo, per restare in termini storici, volò il Mirage 2000), poi venne consegnato nel marzo 1983 al 71° Gruppo del 14° Stormo 'Sergio Sartoff'. Il secondo, quello definitivo, avrebbe a bordo fino a 12 uomini di cui (8 o) 10 specialisti e due piloti, con un generatore ausiliario da 40 kW, e ricoprire missioni ELINT e SIGINT particolarmente segrete della durata fino a 6 ore. Le sue prestazioni sono le solite per questo tipo di aerei, ovvero i G.222 'Panda':
*Propulsione: 2 turboeliche Fiat (G.E. prodotte su licenza) T64-P4D da 3.400 sHP al decollo e 3.180 massima, eliche Hamilton Standard 63E60 a passo invertibile in atterraggio, da 4,42 m di diametro, serbatoi per 12.000 l.
*Dimensioni: lunghezza 22,7 m, apertura alare 28,7 m, altezza 9,80 più antenne, superficie alare 82 mq, apertura piano orizzontale di coda 12,4 m, carreggiata e passo carrello 3,67 e 6,23 m
*Pesi (G.222 standard): 14.590 kg, equipaggiato 15.400 kg, totale 24.500 kg, max 28.000 kg, carico alare 299 kg-mq, rapporto potenza peso: 3,6 kg per cv.
*Prestazioni: 540 kmh a 4.575 m, max crociera 440 kmh a 6.000 m, minima 155 kmh, salita 9,6 ms e a 4.500 m in 8 min 35 sec; tangenza pratica 7.620 m, autonomia 2.640 km o 6 ore, max trasferimento 4.633 km; corsa decollo 662-1000 m, atterraggio in 545-775 m.(dati: A&D Marzo 1991 speciale G.222VS).
 
 
Quanto al P.166-DL3, esso è la 'seconda' giovinezza del progetto P.166 con motore a pistoni. Designato come progetto RP.168, era un'evoluzione del P.166 del '57 e di cui molti erano entrati in servizio nell'AM come P.166M. M sta per 'militare', abbastanza pacificamente. Ma DL? Significa quarta (D) versione e L per le turbine Lycoming: infatti prima quest'aereo era a pistoni. Esso nasce come riprogettazione dell'aereo P.166B 'Portofino' del '62 con l'ala del P.136L e ovviamente con le due turboeliche LTP101-700 da 600 sHP come potenza al decollo e max continuativa, teoricamente possibile da adottare anche per i precedenti M con un apposito kit. Pare che queste turbine non abbiano manifestato l'efficienza che ci si aspettava: per esempio, esse sono anche state scelte per il Bell 222 e l'HH-65 Dolphin, quest'ultimo gemello del Dauphin francese, e lo scadimento di prestazioni tra i due 'delfini' è stato piuttosto drastico (il Dolphin vinse una importante gara per l'US Coast Guard negli anni '80). Il prototipo volò il 3 luglio del '76 a Sestri Ponente e la certificazione di volo avvenne attorno al 1978. I P.166DL non hanno avuto molto successo commerciale: i primi clienti furono i somali con due DL3/MAR da sorveglianza marittima (vecchio ruolo del P.166, specie in Sudafrica) e due TT da trasporto a 10 posti. Seguì l'Alitalia con due MTR da addestramento per la scuola di Alghero dove sono stati sostituiti dai Piper 'Cheyenne', poi nell'84 Protezione civile per 4 esemplari (due collegamento e due riprese fotografiche della versione APH). Poi gli esemplari da ricognizione fotografica sono stati ceduti all'AM presso il 303° Gruppo di Roma-Guidonia. Le Capitanerie di Porto hanno comprato altri apparecchi da ricognizione a breve raggio. In seguito i DL3 sono aumentati nelle file dell'AM e sono stati mandati al 71° Gruppo.
 
Le prestazioni:
*Motori: 2 Lycoming LTP100-700 da 600 sHP, eliche tripala Hartzell HC-B3TN reversibili da 2,36 m; 1.188 l di carburante
*Dimensioni: lunghezza 11,88 m, apertura alare 14,69 m, altezza 5 m, superficie alare 26,56 mq, apertura piano orizzontale 5,1 m, carreggiata e passo carrello rispettivamente 2,66 e 4,71 m
*Pesi: vuoto 2.650 kg, max 4.300 kg
*Prestazioni: 400 kmh a 3.050 m, crociera economica 300 kmh a 3.660 m, salita 11,6 ms, tangena 8.536 m, autonomia max carico 1.390 km, max autonomia 2.084 km.