Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 23: differenze tra le versioni

Il G.91R ha prestato servizio, come ultima 'riserva indiana' nel 14° Gruppo<ref>Niccoli R e Sacchetti R., ''91 a prova di AMX'', JP-4 Nov 1990 p. 44-46</ref>. Aereo impegnativo a portarsi, dal peso operativo ben inferiore al successore AMX ma anche al G.91Y, era tuttavia un velivolo molto popolare perché nell'insieme divertente da portarsi in aria, molto formativo (praticamente era una macchina d'addestramento avanzato per i piloti da caccia) e di semplice manutenzione. Delle 18 in organico teorico nel 1990 c'erano almeno una dozzina mediamente efficienti ogni giorno. Ma dal 1988 il 2° Stormo non era stato più sottoposto alle TACEVAL della NATO, ovvero le 'valutazioni tattiche'. Il G.91R, come sistema d'arma, aveva oramai fatto abbondantemente il suo tempo, anche se ufficialmente questa sospensione era dovuta alla .. base, per la ridotta lunghezza della pista e l'assenza di shelters. Nondimeno il 14° restava qualificato per il compito CBR, spesso operando assieme all'Esercito o alla Marina. Quanto all'armamento c'erano le 4 M-3 da 12,7 mm con 1200 colpi e un massimo teorico di 907 kg di armi (pratico: metà), come le bombe Mk 64 da 250 kg, e le razziere Aerea AL25 'Orione', piuttosto originali, in quanto formate da ben 25 razzi calibro 50 mm. Sono state intese per azioni di saturazioni d'area con un raggio utile di 1.200 m circa. Il G.91R era pure munito di 3 fotocamere Vinten, una frontale e due laterali, per riprese solo diurne. La capacità di operare in piste improvvisate, anche in terra battuta non è stata replicata sul successivo e ben più pesante AMX, e sebbene non richiesta normalmente, era possibile ancora nel 1990 organizzare la mobilità fuori 'sedime' aeroportuale grazie ai bimotori logistici P.166M e il Raggruppamento Supporto Mobile. Ma di fatto, la NATO ha preferito 'indurire' le basi aeree piuttosto che rendere 'fuoristrada' i suoi aeroplani. Del resto a che pro avere aeroplani capaci di operare al di fuori dei normali aeroporti, quando questi ultimi sarebbero stati comunque essenziali per gran parte dell'attività di volo, specie in tempo di pace, e si trattava di infrastrutture costose e complesse? Lasciarle sprotette (niente hangar corazzati, depositi sotterranei etc.) avrebbe significato farle distruggere senza troppa fatica dal primo attacco aereo portato a termine. Tanto valse costruire basi più potenti e robuste, mentre anche gli aerei diventavano più grossi, capaci e complessi. Alla fine, solo l'Harrier ha seguito l'idea di operare al di fuori dei normali aeroporti, ma la sua vera utilità è stata quella di macchina da operazioni navali. Al 14° c'erano anche due G.91T della 60a Aerobrigata di Foggia, con una migliore strumentazione di navigazione, per il rinnovo delle licenze di volo strumentale o la guida dei G.91R in missioni all'estero, o ancora per addestrare i neoassegnati al Gruppo (in maniera marginale, visto che comunque venivano dalla stessa 60a Aerobrigata). Con l'assegnazione a breve dell'AMX il 14° Gruppo sarebbe stato trasferito a Rivolto, e si diceva che a quel punto anche la PAN sarebbe stata, come 'padrona di casa', passata sotto il controllo del 2° Stormo. A Treviso sarebbe rimasto il Reparto Manutenzione Velivoli per l'AMX con un programma di costruzioni aggiuntive per il nuovo compito. E' strano che una volta abbandonata dal gruppo aereo la base sarebbe stata ricostruita per ospitare un centro di manutenzione: evidentemente era davvero un complesso 'spartano'. Come la preparazione dei piloti, abituati a non contare sulle sofisticate apparecchiature avioniche per la navigazione e attacco. Treviso, in ogni caso, è stata davvero la 'patria' del G.91, dopo che inizialmente questo ruolo venne tenuto a Pratica di Mare, dove venne effettuato il passaggio macchina al 103° della 5a Aerobrigata. Il 14° ebbe il G.91 nel '61. Dopo tanti anni di attività l'aereo aveva ancora gli originali limiti di manovra (in fattori di carico) originari, ma era oramai alla frutta per tutto il resto. Anche a Treviso c'erano una dozzina almeno di vecchi G.91, incluso uno con i distintivi della PAN dal musetto aguzzo, che stazionavano inerti vicino al parcheggio dei G.91 'vivi', in attesa di demolizione. Purtroppo nemmeno uno sarebbe stato risparmiato, testimonianza di un periodo storico che è stata la rinascita dell'aviazione italiana del dopoguerra.

 

 

 

Parliamo del G.91Y e delle unità che l'usarono. Dunque, per quanto possa sembrare strano la cellula presa in considerazione per questo 'super G.91' era nient'altro che il T biposto, per via della sua maggiore lunghezza. Qui essa non sarebbe servita per un secondo posto, ma per carburante e anche avionica aggiuntiva. Vennero fatti un pò di calcoli se poi la potenza dell'aereo fosse stata incrementata con due più corti e compatti J85, come quelli dei primi F-5 americani. Con un aumento del 24% quanto a peso a vuoto, il carburante sarebbe raddoppiato, il carico utile aumentato del 73% e in generale le prestazioni, anche di salita, ne avrebbero beneficiato. La quantità di carburante sarebbe diventata di circa 3.200 l interni con altri 1.600 esterni. Praticamente l'aereo ne avrebbe avuti, solo considerando il quantitativo interno, tanto quanto quello dell'evoluzione di uno dei suoi vecchi rivali, il Super Etendard, ma data la minore potenza dei suoi motori, sia pure pagata con prestazioni leggermente inferiori, avrebbe avuto anche un miglior raggio d'azione, che in passato non era certo il punto di forza del G.91R. La massa, alquanto ridotta, avrebbe consentito di ottenere lo stesso rapporto potenza peso del S.Etendard da 13 t. Ma questa è un'altra storia e d'altro canto il G.91Y non sarebbe mai stato un aereo ognitempo e di tipo imbarcato. I prototipi ordinati inizialmente furono l'NC.1/MM.579 e l'NC.2/MM.580, il primo dei quali volò al solito da Torino-Caselle il 27 dicembre 1966. Il secondo arrivò nel 1967, a settembre. Entro l'anno successivo l'AM sperimentò compiutamente il nuovo aereo al solito RSV di Pratica di Mare, e ordinò una serie ( o forse sarebbe meglio dire 'preserie) di 20 aerei: NC.2003/22 e MM.6441/60, dei quali il primo volò a luglio del '68. Già il 29 giugno 1969 il 101° Gruppo venne mandato a Torino-Caselle per impratichirsi sul nuovo aereo e poi ad ottobre venne inviato all'RSV. Ufficialmente il nuovo cacciabombardiere venne accettato già il 1° Aprile 1970, anche se solo 10 giorni dopo il primo giunse a Cervia, sede del Gruppo. L'assegnazione ufficiale venne tuttavia fatta solo il 23 gennaio 1971. Tutto sommato tempi rapidi, mentre una seconda infornata venne ordinata, stavolta ben 55 aerei di serie, che poi però venne ridotta 47 mentre il G.91YT da addestramento venne cancellato. Queste macchine erano le NC.2023/67 o MM.6461/6495 e 6951-60, mentre i velivoli cancellati erano le MM.6961-68.