Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Unione sovietica: differenze tra le versioni

{{Forze armate mondiali}}

===I Flanker in azione <ref>Szulc Tomasz : ''Il 159° Reggimento caccia della V-VS'' Aerei Feb 1993 p.44-47</ref>===

Spesso si sente dire di questo o quel caccia sovietico, senza che tuttavia ne parlino mai i diretti interessati. Che non sono i reparti di valutazione NATO o gli 'Aggressors' ma dopotutto, i cacciatori dell'Est. Ecco perché le informazioni di quest'articolo pubblicato a firma di Szulc sono particolarmente interessanti. Ci dicono cosa succedeva in un reparto di punta sovietico niente di meno che al culmine della Guerra fredda e con il caccia migliore che loro avevano in forza; e continua poi descrivendo le poche novità che sono seguite dopo. Parliamo dunque del 159° Reggimento. Esso è una delle più decorate unità da caccia sovietiche dei tempi di quel massacro chiamato 'Grande Guerra Patriottica' in cui il Reggimento era appartenente alla Guardia e ottenne due medaglie al valore. Ma poi, nel dopoguerra non ebbe mai equipaggiamenti di 'ultimo grido' come l'ebbero molti altri reparti: ancora nel 1985 aveva i MiG-21, quando i MiG-23 stessi erano oramai piuttosto superati. Esso era parte della V-VS e da molto tempo oramai, essendo costituito come Istrebeitel AviaPolk 88 =88imo reggimento caccia, nel 1940, a Vinnitsa, Ucraina. Aveva gli ancora validi I-16, poi ebbe i LaGG-3 pure moderni, già al momento dell'inizio delle ostilità. Con questi abbattè un bombardiere rumeno. Nel '43 ebbe i La-5, che ancora una volta erano delle valide, anche se non straordinarie macchine da caccia, combattè in Crimea, Ucraina, Polonia e Germania, presumibilmente ricevendo i La-5FN e poi i La-7. Nell'aprile del '44 ebbe il nome cambiato in 159° GIAP, reggimento della guardia da caccia.

 

Dal 1946 ebbe poi gli Yak-17, Yak-23, MiG-17PF, Yak-25, e dal 1961, i MiG-21F, per un certo tempo integrati anche con dei MiG-21SMR da ricognizione. Insomma, fino agli anni '60 ebbe macchine di prim'ordine, ma poi l'evoluzione terminò lì e i MiG-21, sia pure nei tipi più moderni (bis?) rimasero a lungo in carico. Dovevano essere sostituiti dai MiG-29 già alla metà anni '80, saltando quindi l'era dei sofisticati ma costosi MiG-23; tuttavia questo non si è verificato perché i Su-27 in servizio da poco nella PVO si erano dimostrati superiori ai Fulcrum, già che c'erano, non solo nelle intercettazioni a lungo raggio ma anche negli scontri ravvicinati. E i piloti della FA, Frontavaya Aviatsiya erano tanto contenti da saperlo, che affermavano che, grazie al comandante, il Maresciallo Efimov, della FA, ora loro si trovavano svantaggiati anche rispetto alla PVO e non solo al nemico. Insomma, una certa malcelata insofferenza c'era; e allora nel 1986 lo Stato Maggiore decise di cambiare avviso: non più, come unico cliente, la IA-PVO, ma anche la FA per i potenti Su-27 Flanker. D'altro canto che se sarebbe fatta la PVO di un caccia tanto agile se poi il suo compito era solo quello di intercettare bombardieri? In questo ambito il 159 GIAP venne scelto per ottenere i Su-27 e finalmente uscire dalla preistoria a cui era confinato con il pur aitante MiG-21. Un gruppo di piloti arrivò già a Lipetsk ai primordi del 1987. C'era un problema, però: dei Su-27 non ne erano ancora disponibili molti, ma sopratutto non c'erano molti Su-27UB: appena 3 quelli fin'allora costruiti, ed erano tutti per i reparti sperimentali. Così ecco come funzionò: lezioni teoriche, familiarizzazione con aereo e abitacolo, rullaggio, e poi decollo solista. Almeno avrebbero potuto mettergli a disposizione qualche MiG-29UB. Ma dimostrarono che la cosa 'se poffà': piloti legati a macchine vecchie di 2 generazioni e pesanti meno di 10 tonnellate, che dopo poche lezioni andavano in aria con un caccia da 30 t di ultima generazione. Per fortuna che il carrello d'atterraggio era molto robusto e di larga carreggiata. E i piloti, per quanto possa sembrare incredibile (basti vedere i complicatissimi corsi di volo per i passaggi sui caccia moderni che la NATO tiene, e che forse sono più uno spreco che un utile..), non trovarono problemi. Gli ufficiali piloti padroneggiarono il docile bireattore Sukhoi e poi assieme agli specialisti andarono a Komsmolsk-na-Amure, Estremo Oriente, dove c'erano da ritirare i nuovi Su-27 usciti dalla fabbrica. E così, dopo circa 6 mesi, i primi nove Su-27 arrivarono al 159°. Queste macchine, chiamate per il loro aspetto anche Gus (oca) o Kobra comprendevano anche un UB biposto. Chiaramente i migliori piloti vennero usati per questa missione di ambientamento e di preparazione, ma per i meno esperti ci voleva anche il biposto, giunto da Irkutsk (Bajkal, sorpendentemente i Su-27 sono stati inizialmente prodotti sopratutto in Estremo Oriente), che forse non faceva parte dei 9 di cui sopra. Inolte c'era anche, finalmente, il simulatore di volo. I piloti si trovavano bene con il nuovo caccia, ma gli specialisti avevano le loro tribolazioni, abituati col semplice MiG-21. Inoltre per i primi tempi non c'erano hangar (corazzati) di dimensioni adatte e i Flanker dovettero accontentarsi di grosse tende. E i tecnici di contorno, sempre più simili a personale borghese che ai classici meccanici militari.

 

Già alla fine del 1988 il Reggimento era stato dichiarato operativo, ma era più una situazione di facciata: del resto come pretendere che in due anni si potesse fare un tale salto quantico nella tecnologia aeronautica. I Su-27 erano comunque messi in grado di operare come caccia in allarme aereo, con due aerei riforniti, oppure quando tocava la responsabilità in misura maggiore al Reggimento, ben 4 aerei, di cui due di riserva. I piloti erano tenuti a stare in servizi di ben 12 ore, in speciali 'dispersal' dove stavano 6 di loro, giusto in prossimità degli shelter dove nel frattempo erano stati sistemati i loro caccia. Se c'era tensione allora stavano direttamente negli abitacoli, parcheggiati sulla testata pista. In ogni caso l'agilità del Su-27 in aria non era smentita da quella a terra, dove il pesante apparecchio era capace di destreggiarsi agevolmente tra i raccordi delle piste raggiungendo con sicurezza, anche quando c'era vento e pioggia, la zona di partenza. La composizione del Reggimento ben presto è diventato di tre Eskadrilli completamente equipaggiate con circa 30 aerei, mentre continuava l'addestramento dei nuovi piloti. Il reparto venne trattato come uno d'elite, il primo su Su-27 della FA. Ma poi cadde l'URSS e così anche l'attività di volo, sotto le 100 ore nel 1991 per ciascun pilota. In seguito è andata anche peggio, come si sa, ma del resto nemmeno per una delle nazioni con la maggiore produzione di petrolio del mondo era facile mandare in aria caccia necessitanti di circa 10.000 l per il pieno. Interessante è che, mentre la media NATO contemplava 180 ore minime per i piloti, anche i sovietici nonostante fossero equipaggiati per lo più con aerei monoruolo erano dell'avviso che scendere sotto le 150 fosse dannoso per la preparazione e la sicurezza. Ma le missioni a lungo raggio sono state cancellate per mancanza di combustibile sufficiente. Se questo era disponibile, era possibile mandare i Su-27 'senza rifornimento in volo' (non c'era la sonda) né serbatoi esterni, carichi di missili, per tempi fino a 4-5 ore. I problemi di budget ha ridotto anche le sessioni di tiro per ciascun pilota a una per mese con il cannone da 30 mm. Eppure le munizioni da 30 mm costano ben poco rispetto al carburante consumanto dai Flanker. Almeno una volta la settimana c'erano combattimenti aerei simulati con i simulacri dei missili (con il solo sensore di ricerca e senza motore) fissi: se il segnale sonoro dà l'aggancio e l'arma è nel suo inviluppo di volo (di quelle vere, chiaramente) allora il colpo è 'a segno'. Le esercitazioni sono state svolte anche a livelli più alti,di reggimento e di divisione. Per esempio, l'esordio dei Flanker fu quello contro gli insidiosi MiG-23MLD. Sembrerà strano, ma nonostante fosse pacifico che i Su-27 avrebbero vinto, i piloti dei MiG avevano esperienza da vendere e preparato con meticolosa precisione la missione data la conoscenza dei loro aerei e al tempo stesso i punti deboli dei nuovi Flanker. Così successe che furono i Flanker ad essere abbattuti invece delle facili prede dei Kobra. La cosa non si verificò poi nel secondo ingaggio e tutti i MiG-23 vennero abbattuti in pochi secondi. Ma in un combattimento reale non avrebbero avuto una 'seconda opportunità'. Del resto anche i Phantom dell'ANG hanno spesso combattuto bene: su uno di essi c'erano 18 sagome di F-15 abbattuti, un intero Squadrone! Certo non c'era l'indicazione su quante volte quel Phantom era stato a loro volta abbattuto, ma tant'é: guai a sottovalutare gli avversari.

Anche i Sovietici videro con favore l'approfondimento delle tattiche di combattimento aereo: nell'epoca moderna, con missili 'all-aspect' e radar sofisticati, come anche le ECM, non c'era spazio per l'improvvisazione. Allora tutti i piloti destinati ai Su-27 vennero sottoposti ad un corso teorico specifico per controllare al meglio i loro aerei e lezioni pratiche altrettanto approfondite. Tra i temi: l'uso del potente radar e dell'altrettanto impressionante IRST+laser, l'uso del data-link Lasur-M che serve per la guida in silenzio radio e radar, e poi il volo notturno e in cattive condimeteo. Anche l'uso del simulatore, che da solo costava più di un Su-27 (30+ milioni di dollari) venne migliorato.