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Quanto al P.166-DL3, esso è la 'seconda' giovinezza del progetto P.166 con motore a pistoni. Designato come progetto RP.168, era un'evoluzione del P.166 del '57 e di cui molti erano entrati in servizio nell'AM come P.166M. M sta per 'militare', abbastanza pacificamente. Ma DL? Significa quarta (D) versione e L per le turbine Lycoming: infatti prima quest'aereo era a pistoni. Esso nasce come riprogettazione dell'aereo P.166B 'Portofino' del '62 con l'ala del P.136L e ovviamente con le due turboeliche LTP101-700 da 600 sHP come potenza al decollo e max continuativa, teoricamente possibile da adottare anche per i precedenti M con un apposito kit. Pare che queste turbine non abbiano manifestato l'efficienza che ci si aspettava: per esempio, esse sono anche state scelte per il Bell 222 e l'HH-65 Dolphin, quest'ultimo gemello del Dauphin francese, e lo scadimento di prestazioni tra i due 'delfini' è stato piuttosto drastico (il Dolphin vinse una importante gara per l'US Coast Guard negli anni '80). Il prototipo volò il 3 luglio del '76 a Sestri Ponente e la certificazione di volo avvenne attorno al 1978. I P.166DL non hanno avuto molto successo commerciale: i primi clienti furono i somali con due DL3/MAR da sorveglianza marittima (vecchio ruolo del P.166, specie in Sudafrica) e due TT da trasporto a 10 posti. Seguì l'Alitalia con due MTR da addestramento per la scuola di Alghero dove sono stati sostituiti dai Piper 'Cheyenne', poi nell'84 Protezione civile per 4 esemplari (due collegamento e due riprese fotografiche della versione APH). Poi gli esemplari da ricognizione fotografica sono stati ceduti all'AM presso il 303° Gruppo di Roma-Guidonia. Le Capitanerie di Porto hanno comprato altri apparecchi da ricognizione a breve raggio. In seguito i DL3 sono aumentati nelle file dell'AM e sono stati mandati al 71° Gruppo.
Le prestazioni:
*Pesi: vuoto 2.650 kg, max 4.300 kg
*Prestazioni: 400 kmh a 3.050 m, crociera economica 300 kmh a 3.660 m, salita 11,6 ms, tangena 8.536 m, autonomia max carico 1.390 km, max autonomia 2.084 km.
===15° Stormo<ref>Vari tra cui Aerei Maggio 1991, A&D Aprile 1999 e Zanzara, Leonardo: ''15° Stormo: è tempo di Pixie'', RID Giugno 2005 p</ref>===
Destinato inizialmente alle missioni SAR, ha una delle flotte da ricerca e soccorso più numerose del mondo: lo stormo, 'Stefano Cagna' prende il nome da un generale abbattuto con il suo S.79 (caso raro che un ufficiale del suo grado venisse coinvolto in azione) durante un attacco alle navi inglesi del '40. Esso è basato a Roma-Ciampino e nel 1991 aveva i gruppi 46 e 85 a Roma-Ciampino, l'82 a Trapani-Birgi, l'83 a Rimini, l'84 Centro SAR di Brindisi-Casale. Nel 1999 invece era basato sull'85° Gruppo Sar, l'82° Centro SAR di Trapani-Birgi, l'83° Centro SAR di Rimini, l'84° a Brindisi, tutti sotto dipendenza logistica di altre unità: per esempio nel caso di Trapani, dal 37° Stormo. In tutto ha ricevuto qualcosa come 33 AB212AM e 36 HH-3F, a parte le perdite. Nel 1999 c'erano circa 32 e 32 di questi due tipi. Su 685 aerei quindi, 64 erano per missioni SAR. E dire che quelli di prima linea erano in tutto 316 inclusi 24 in leasing, a cui si potevano aggiungere 8 aerei ECM ,18 pattugliatori marittimi, 117 addestratori armati in qualche modo e gli elicotterini NH-50 che in certe occasioni potevano essere anche usati per compiti armati.
Attualmente il 15° Stormo ha 3 compiti essenziali: soccorso, CSAR e ineditamente, anche l'intercettazione dei cosidetti 'slow movers' ovvero velivoli ultraleggeri potenzialmente pericolosi.
Come si è arrivati alla presente situazione? La quantità di elicotteri SAR dell'AMI è onestamente molto maggiore della 'media Europea': quale altra nazione ha circa il 12% (una settantina di macchine) della propria linea di volo destinati solo al soccorso aereo? Eppure, sommando tutte le commesse (ovviamente tutte passate all'Agusta) si è arrivati ad un numero davvero congruo di elicotteri. Di questi i pur validi AB-212 appartengono alla 'fascia bassa' e basicamente servono ancora per il SAR; gli HH-3 'Pelican' hanno maggior autonomia e velocità e nell'insieme sono maggiormente utili per le missioni realmente impegnative. La configurazione Alpha era comunque imbelle, giusto utile per il SAR; la 'Bravo' ha inaugurato la CSAR e questo ha significato un velivolo che purtroppo abbandonava la colorazione antimimetica per fare qualcosa di totalmente diverso. Nonostante l'enorme numero di elicotteri disponibili, in effetti solo missioni di tipo 'inoffensivo' erano volate a tutti gli anni '80. I primi 'Bravo' erano invece velivoli con mimetizzazione tattica, FLIR, sistemi di autoprotezione RWR e lanciachaff, GPS e ovviamente armi leggere sui lati della cabina, oltre al solito radar di scoperta e navigazione nel muso. Le consegne di 15 apparecchi vennero perfezionate iniziando dal 1990 e nel corso di pochi anni questi divennero il nuovo punto di riferimento per i pacifici HH-3F, i cui esemplari (circa 20) già disponibili dai tardi anni '70 divennero progressivamente aggiornati alla versione B. Già dopo il 1992 alcuni HH-3F 'Bravo' vennero schierati in Somalia. Nel frattempo il personale era stato istruito opportunamente con delle tecniche di sopravvivenza come i corsi SEF (Sopravvivenza, Evasione e Fuga) e gli aerosoccorritori diventati più minacciosi Operatori delle Forze Speciali e diventati a tutti gli effetti una pedina tattica piuttosto che un semplice aerosoccorritore. Questo ha significato volare a bassa quota, usare tecniche evasive inclusi i chaff e flare, mentre le mitragliatrici da 5,56 mm Minimi sono state montate per farle usare dagli specialisti in affusti brandeggiabili dietro l'abitacolo. Di fatto si trattava di una 'riscoperta' di quello che i 'Pelican' già facevano per esempio, in Vietnam, e infine c'é stata l'introduzione delle NVG per la navigazione notturna a bassa quota, e quindi anche il cruscotto è stato reso compatibile di conseguenza. Così gli equipaggi sono capaci di volare entro 30 minuti dalla chiamata d'allarme per una missione SAR, mentre le CSAR, sempre che possibili, richiedono ovviamente una maggiore pianificazione, magari con l'appoggio di AMX o MB.339CD, mentre l'eventuale contributo Alleato potrebbe essere di F-16 o A-10. Questa è stata quindi la sorte degli HH-3F, almeno dei superstiti (per esempio qualche mese fa uno di essi finì in mare) di 35 comprati dal 1977. Sono normalmente a bordo 8 persone: pilota, copilota, due operatori, 4 OFS. La pianificazione viene fatta con il FALCON VIEW che è un programma 3D per studiare la mappa. Spesso per le CSAR sono usati due elicotteri, che così si possono supportare a vicenda, con la loro potenza di fuoco e lunga autonomia. Sopratutto se uno di essi dovesse essere abbattuto.. a parte la loro velocità di 260 kmh, questi grossi elicotteri sono effettivamente vulnerabili. Anche per questo vi è modo di installare anche una terza mitragliatrice posteriore con relativo operatore e un ulteriore membro d'equipaggio che è addetto al lancio di flare se avvista un missile: l'elicottero ha il RWR ma non un sistema di avvistamento missili IR. Chissà se è stato conservato quell'utile radar che segnalava i colpi di arma leggera arrivati in prossimità dell'elicottero, come nel caso degli AB.205 della UNIFIL? Le MINIMI sono armi utili e pratiche, bisogna dire però che il loro potere d'arresto è manifestamente inferiore a quello delle vecchie MG e questo è certamente vero alle maggiori distanze. L'elicottero è presumibilmente anche corazzato con pannelli di kevlar, ma è certamente un grosso bersaglio, tutt'altro che silenzioso e anche come agilità è decisamente alquanto impacciato. Per il futuro si guarda con interesse l'EH-101, anche se come è noto si tratta di una macchina molto costosa, sarebbe l'erede naturale del Pelican. Come questo dovrebbe avere la rampa posteriore nella configurazione scelta: a differenza dell'originario S-61 ovvero il Sea King, la versione HH-3 Pelican ha infatti una molto utile rampa d'accesso posteriore che permette di eseguire carichi e scarichi rapidi di persone e materiali, dato che la macchina ha meno avionica rispetto al tipo navale (concentrata in parte nel settore posteriore della fusoliera). L'autonomia di 775 km, tangenza di 3.400 m, velocità massima di 260 kmh sono ottenute da un rotore di 18,9 m di diametro a 5 pale e due motori T58 GE-15 da 1.521 hp, forse non molti per un velivolo che pesa anche più del tipo navale dato che la massa oscilla tra 6,2 e 10 t.
Quanto agli OFS, che ora sono al posto degli aerosoccorritori. Addestrati su base volontaria a Furbara dove vengono istruiti a corsi che di aerosoccorritore classico non hanno più niente: orientamento, evasione e fuga, resistenza agli interrogatori, uso delle armi, insomma dei piccoli 'Rambo'. Sono addestrati collaborando con il Col Moschin e con i Consubin e solo pochi ottengono la qualifica che poi può essere ulteriormente specializzata per ciascun membro. Hanno la responsabilità, in caso di abbattimento dell'elicottero, di guidare e difendere l'equipaggio sopravvissuto e dopo il recupero di un eventuale pilota o chi per lui, hanno anche il compito di 'tenerlo a distanza' fino a quando non lo si identifica con certezza, temendo che possa essere un nemico infiltrato (certo è dura da credere che qualcuno si fa trovare al posto di un pilota in tuta aviatoria NATO appena abbattuto..). Le armi normalmente sono gli AR70/90 ma ci sono anche altre tipologie. Gli OFS sono in genere 3-4 per elicottero ma l'HH-3F può trasportare ben più persone se necessario. Gli OFS hanno anche uno zaino tattico che d'é l'idea di come le missioni di ricerca, sul terreno, possano anche essere protratte nel tempo, cosa che prima non era affatto pensabile, anche per vari giorni.
===2° e 8° Stormo===
Quelli con i G.91: il 2° 'Mario D'Agostini' aveva base a Treviso-S.Angelo con il 14° Gruppo CBO su 25 G.91R-1 (dati al 1991), mentre il 101° aveva 20 G.91Y a Cervia: assieme al 13° era l'unico con gli 'Yankee'.
Il G.91R ha prestato servizio, come ultima 'riserva indiana' nel 14° Gruppo<ref>Niccoli R e Sacchetti R., ''91 a prova di AMX'', JP-4 Nov 1990 p. 44-46</ref>. Aereo impegnativo a portarsi, dal peso operativo ben inferiore al successore AMX ma anche al G.91Y, era tuttavia un velivolo molto popolare perché nell'insieme divertente da portarsi in aria, molto formativo (praticamente era una macchina d'addestramento avanzato per i piloti da caccia) e di semplice manutenzione. Delle 18 in organico teorico nel 1990 c'erano almeno una dozzina mediamente efficienti ogni giorno. Ma dal 1988 il 2° Stormo non era stato più sottoposto alle TACEVAL della NATO, ovvero le 'valutazioni tattiche'. Il G.91R, come sistema d'arma, aveva oramai fatto abbondantemente il suo tempo, anche se ufficialmente questa sospensione era dovuta alla .. base, per la ridotta lunghezza della pista e l'assenza di shelters. Nondimeno il 14° restava qualificato per il compito CBR, spesso operando assieme all'Esercito o alla Marina. Quanto all'armamento c'erano le 4 M-3 da 12,7 mm con 1200 colpi e un massimo teorico di 907 kg di armi (pratico: metà), come le bombe Mk 64 da 250 kg, e le razziere Aerea AL25 'Orione', piuttosto originali, in quanto formate da ben 25 razzi calibro 50 mm. Sono state intese per azioni di saturazioni d'area con un raggio utile di 1.200 m circa. Il G.91R era pure munito di 3 fotocamere Vinten, una frontale e due laterali, per riprese solo diurne. La capacità di operare in piste improvvisate, anche in terra battuta non è stata replicata sul successivo e ben più pesante AMX, e sebbene non richiesta normalmente, era possibile ancora nel 1990 organizzare la mobilità fuori 'sedime' aeroportuale grazie ai bimotori logistici P.166M e il Raggruppamento Supporto Mobile. Ma di fatto, la NATO ha preferito 'indurire' le basi aeree piuttosto che rendere 'fuoristrada' i suoi aeroplani. Del resto a che pro avere aeroplani capaci di operare al di fuori dei normali aeroporti, quando questi ultimi sarebbero stati comunque essenziali per gran parte dell'attività di volo, specie in tempo di pace, e si trattava di infrastrutture costose e complesse? Lasciarle sprotette (niente hangar corazzati, depositi sotterranei etc.) avrebbe significato farle distruggere senza troppa fatica dal primo attacco aereo portato a termine. Tanto valse costruire basi più potenti e robuste, mentre anche gli aerei diventavano più grossi, capaci e complessi. Alla fine, solo l'Harrier ha seguito l'idea di operare al di fuori dei normali aeroporti, ma la sua vera utilità è stata quella di macchina da operazioni navali. Al 14° c'erano anche due G.91T della 60a Aerobrigata di Foggia, con una migliore strumentazione di navigazione, per il rinnovo delle licenze di volo strumentale o la guida dei G.91R in missioni all'estero, o ancora per addestrare i neoassegnati al Gruppo (in maniera marginale, visto che comunque venivano dalla stessa 60a Aerobrigata). Con l'assegnazione a breve dell'AMX il 14° Gruppo sarebbe stato trasferito a Rivolto, e si diceva che a quel punto anche la PAN sarebbe stata, come 'padrona di casa', passata sotto il controllo del 2° Stormo. A Treviso sarebbe rimasto il Reparto Manutenzione Velivoli per l'AMX con un programma di costruzioni aggiuntive per il nuovo compito. E' strano che una volta abbandonata dal gruppo aereo la base sarebbe stata ricostruita per ospitare un centro di manutenzione: evidentemente era davvero un complesso 'spartano'. Come la preparazione dei piloti, abituati a non contare sulle sofisticate apparecchiature avioniche per la navigazione e attacco. Treviso, in ogni caso, è stata davvero la 'patria' del G.91, dopo che inizialmente questo ruolo venne tenuto a Pratica di Mare, dove venne effettuato il passaggio macchina al 103° della 5a Aerobrigata. Il 14° ebbe il G.91 nel '61. Dopo tanti anni di attività l'aereo aveva ancora gli originali limiti di manovra (in fattori di carico) originari, ma era oramai alla frutta per tutto il resto. Anche a Treviso c'erano una dozzina almeno di vecchi G.91, incluso uno con i distintivi della PAN dal musetto aguzzo, che stazionavano inerti vicino al parcheggio dei G.91 'vivi', in attesa di demolizione. Purtroppo nemmeno uno sarebbe stato risparmiato, testimonianza di un periodo storico che è stata la rinascita dell'aviazione italiana del dopoguerra.
Il G.91R venne usato fino al 1992, con l'ultimo volo il 9 aprile. Il 14° Gruppo nasceva invece già nella Prima guerra mondiale con i Ca.3, mentre nel secondo dopoguerra divenne famosa, nella 2a Aerobrigata, sugli F-86E diventando famosa con la pattuglia dei 'Lanciaeri Neri' con 6 F-86E del tipo Canadair nata nel 1958 e poi finita nel 1959 dopo alcune esibizioni, finite a vantaggio della formazione dei 'Getti Tonanti'. Quanto agli AMX questi, nel 14° Gruppo, hanno il beneficio di un Servizio tecnico quasi al livello di uno da 'Stormo' che mantiene una maggiore efficienza rispetto agli altri gruppi di AMX. I 12 AMX messi a disposizione dal 13°, 14° e 103° Gruppo fecero più di 300 sortite durante Allied Force con il lancio di 39 Opher su base Mk 82, oltre a 120 bombe Mk.82 normali,portate in due o 4 esemplari assieme a due serbatoi da 580 l e le missioni andavano anche a 6 ore con vari rifornimenti in volo.
Parliamo del G.91Y e delle unità che l'usarono. Dunque, per quanto possa sembrare strano la cellula presa in considerazione per questo 'super G.91' era nient'altro che il T biposto, per via della sua maggiore lunghezza. Qui essa non sarebbe servita per un secondo posto, ma per carburante e anche avionica aggiuntiva. Vennero fatti un pò di calcoli se poi la potenza dell'aereo fosse stata incrementata con due più corti e compatti J85, come quelli dei primi F-5 americani. Con un aumento del 24% quanto a peso a vuoto, il carburante sarebbe raddoppiato, il carico utile aumentato del 73% e in generale le prestazioni, anche di salita, ne avrebbero beneficiato. La quantità di carburante sarebbe diventata di circa 3.200 l interni con altri 1.600 esterni. Praticamente l'aereo ne avrebbe avuti, solo considerando il quantitativo interno, tanto quanto quello dell'evoluzione di uno dei suoi vecchi rivali, il Super Etendard, ma data la minore potenza dei suoi motori, sia pure pagata con prestazioni leggermente inferiori, avrebbe avuto anche un miglior raggio d'azione, che in passato non era certo il punto di forza del G.91R. La massa, alquanto ridotta, avrebbe consentito di ottenere lo stesso rapporto potenza peso del S.Etendard da 13 t. Ma questa è un'altra storia e d'altro canto il G.91Y non sarebbe mai stato un aereo ognitempo e di tipo imbarcato. I prototipi ordinati inizialmente furono l'NC.1/MM.579 e l'NC.2/MM.580, il primo dei quali volò al solito da Torino-Caselle il 27 dicembre 1966. Il secondo arrivò nel 1967, a settembre. Entro l'anno successivo l'AM sperimentò compiutamente il nuovo aereo al solito RSV di Pratica di Mare, e ordinò una serie ( o forse sarebbe meglio dire 'preserie) di 20 aerei: NC.2003/22 e MM.6441/60, dei quali il primo volò a luglio del '68. Già il 29 giugno 1969 il 101° Gruppo venne mandato a Torino-Caselle per impratichirsi sul nuovo aereo e poi ad ottobre venne inviato all'RSV. Ufficialmente il nuovo cacciabombardiere venne accettato già il 1° Aprile 1970, anche se solo 10 giorni dopo il primo giunse a Cervia, sede del Gruppo. L'assegnazione ufficiale venne tuttavia fatta solo il 23 gennaio 1971. Tutto sommato tempi rapidi, mentre una seconda infornata venne ordinata, stavolta ben 55 aerei di serie, che poi però venne ridotta 47 mentre il G.91YT da addestramento venne cancellato. Queste macchine erano le NC.2023/67 o MM.6461/6495 e 6951-60, mentre i velivoli cancellati erano le MM.6961-68.
All'8° Stormo, con il suo 101° Gruppo, toccò risolvere i problemi iniziali del velivolo, mentre la quantità ordinata con il secondo lotto era chiaramente sufficiente almeno per un altro gruppo: venne scelto un altro veterano del G.91R, il 13° del 32° Stormo di Brindisi-Casale, anche se aspettò il 1° Agosto 1973 per ricevere il primo Yankee, come era stato soprannominato l'aereo, che proveniva come 'usato' dal 101°. Le consegne durarono un anno e precisamente terminarono al settembre 1974, mentre la CR venne ottenuta nel '75. La macchina era riuscita quindi, a 9 anni dal decollo del prototipo, ad equipaggiare solo 2 gruppi di volo. L'MM.6461 venne trasformato in G.91YS per il concorso svizzero, molto controverso, a cui partecipò anche l'A-7. Il tipo YS aveva anche due rotaie di lancio per missili AIM-9 ma alla fine il vincitore, caccia leggero per antonomasia, venne dichiarato l'F-5E. Anche l'Egitto pareva interessato all'economico Y, ma alla fine non se ne fece nulla. Il filone evolutivo si concluse con il G.91E che era stato pensato come ulteriore evoluzione, ma solo per essere abbandonato a favore dell'AMX.
Il G.91Y merita un notevole approfondimento. Esso è stato per la linea evolutiva del progetto comprarabile al G.91R come l'F-104S è stato rispetto all'F-104G. Entrambi sono entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, come evoluzione di tipi progettati prima ma con migliorie come un motore più potente e più armi, e infine entrambi hanno conosciuto un successo commerciale inferiore a quello dei loro avi. Il G.91Y è una specie di aereo 'puzzle' anche se appare, per via dell'abitacolo, una macchina nuova. Conservando solo il posto anteriore, non sembra tanto simile al G.91T da cui invece deriva come progetto basico, mentre l'armamento: 2 cannoni DEFA e 4 punti d'aggancio, deriva da quello dei G.91R3 tedeschi, e da questi apparentemente anche l'avionica ben più sofisticata di quella della maggior parte dei G.91R1 italiani. Insomma, si potrebbe dire: cellula del G.91T 'monopostizzato', armi del G.91R3, motori dell'F-5A. Ed ecco una nuova macchina di tutto rispetto, ma nondimeno economica. A dire il vero, anche superata e con dei problemi. Uno era la configurazione con una sola presa d'aria e due motori, piuttosto infelice e che creò dei problemi. Un'altro erano i cannoni sporgenti, che necessitarono di gabbie perché si impigliavano al momento dell'atterraggio se talvolta si usavano delle apposite reti di contenzione.
Il velivolo restava inoltre decisamente legato a sole missioni diurne e con bel tempo (errore ripetuto con l'AMX), ma era ancora capace di operare in terreni semipreparati in caso di necessità (cosa non ripetuta col pesante AMX), saliva a 12.000 in meno di 5 minuti quando il vecchio R ne richiedeva quasi 7 per arrivare a 9.000, anche se la tangenza non era dello stesso livello; l'autonomia poteva essere incrementata spegnendo uno dei motori, e in ogni caso col doppio del carburante interno c'era poco di che preoccuparsi; ma attenzione a non eccedere col postbruciatore. Se il G.91R aveva una minore autonomia in crociera, a tutta manetta poteva fare meglio visto che il G.91Y o stava col postbruciatore spento e restava con un basso rapporto potenza-peso e prestazioni, oppure lo accendeva ma dopo 15-20 minuti aveva bell'e finito il carburante. La velocità massima che nel caso dell'F-5 era di mach 1,4 in quest'aereo non doveva eccedere mach 0,9. In effetti, se l'F-5 aveva basicamente meno autonomia del grasso G-91Y, la sua capacità di carico esterno (2,7 t) e la sua velocità di salita (circa 150 ms) lo rendevano in realtà competitivo come raggio d'azione e superiore come prestazioni di volo. Il G.91Y aveva ipersostentatori di tipo avanzato ma la velocità di stallo era ancora simile a quella del precedente 'R' dato il peso e l'ala ancora simile a quella originale. Valide ma solo di giorno le macchine fotografiche tattiche nel muso. Quanto al raggio d'azione, anche se si è detto che con 1.815 kg arrivasse a 370-565 km, di fatto secondo l'AM nelle missioni a bassa quota il raggio tattico 'pratico' era di 222 km con 1360 kg, e 472 km in missione da ricognizione con serbatoi ausiliari: una differenza mica da ridere (222x1.36 t vs 370 km x1.8 t).
Quanto agli aerei, quelli di Cervia avevano il lampo rosso che era dipinto sui fianchi dell'alquanto elegante caccia tattico, quelli del 32° avevano invece una aggressiva sharkmouth (con tanto di occhi arrabbiati), ed erano gli unici dell'AM ad averla (talvolta replicata anche sugli AMX ma con colori a bassa visibilità). Tra gli exploits della prima parte della carriera dei G.91Y ci fu il reportage fotografico, per la prima volta (per l'AMI) della portaerei Kiev sovietica. Ma inizialmente gli aerei ebbero sopratutto molti problemi di messa a punto, poi risolti via via.
Ora le prestazioni:
*Propulsione: 2 Alfa Romeo (G.E) J85-13A da 1.230 kgs a secco e 1850 a pieno AB
*Dimensioni: lunghezza 11,67 m, apertura alare 9,1 m, altezza 4,43 m, superficie alare 18,13 m2, carreggiata e passo carrello: 2,94 e 3,56 m
*Pesi: a vuoto, operativo 3.900 kg, totale al decollo 7.800 kg, max 8.700 kg, carico alare 430 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,47: 1
*Prestazioni: V.max 1.036 kmh a 9.150 m, 1.100 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 230 kmh, tangenza 12.500 m, salita 86 ms, a 12.000 m in 4.5 min, raggio d'azione a bassa quota con 1.815 kg di carico 370 km, con due serbatoi da 400 l 666 km, hi-lo-hi con 1815 kg 565 km, con due serbatoi da 400 l 1.015 km, decollo su pista semipreparata 915 m o 1.327 m con ostacolo di 15 m, atterraggio con ostacolo di 15 m 600 m; autonomia max. 3.500 km con due serbatoi da 800 l.
*Armi: 2 Defa Type 552 da 30 mm con 125 cp per arma e 1.800 kg su 4 punti d'aggancio esterni<ref>A&D N.23 p.60-62</ref>
Ora andiamo a Cervia. Anno: 1993<ref>Carretta e Sacchetti: ''I Lampi di Cervia'',JP-4 Maggio 1993 p. 35-40</ref>. Oramai i cacciabombardieri G91Y erano sul viale del tramonto, ma erano ancora sulla breccia: era stato appena completato un rischieramento in Turchia con la Forza mobile di rischieramento della NATO (AMF-A) che per l'Italia consisteva in un reparto da ricognizione,, compito che prima era (al 1990) del 132° su F-104G, poi passato all'AMX. A quel punto è toccato ai G-91Y continuare l'opera, e questo ha significato volare a Eskehir, nella sede dei Phantom del 1° Ana Jet Us da parte di 6 G.91Y muniti delle nuove coccarde 'rimpicciolite' e senza più il lampo rosso laterale (sempre per ragioni mestamente 'mimetiche').L'impegno è durato 2 settimante con ricognizioni tattiche e DACT con altri apparecchi. Quanto al 101°, esso passò al G:91Y dal vecchio F-84F, i cui ultimi esemplari lasciarono Cervia per Piacenza (155° Gruppo, loro ultima sede) il 6 marzo 1970. Il 23 gennaio del '71 arrivarono i primi 3 Yankee, gli 8-01/03 nonché MM.6441-46 -47, poi ebbero anche la famosa 'sharkmouth' che però non venne approvata dall'SM dell'AMI. Evidentementemente si può anche cambiare idea visto che in seguitò l'autorizzò per gli aerei del 32° Stormo di Brindisi.
In tutto si trattò di 67 G.91Y, a quanto pare però compresi anche i due prototipi. Gli inconvenienti iniziali non sono stati di poco conto né mai del tutto eliminati data l'architettura a 'Y' delle prese d'aria, ma nondimeno, nella nuova missione di ricognizione tattica fu proprio il 101° a beccare la Kiev, il 29 luglio 1976, in occasione della sua crociera in mediterrano. L'8 agosto del 1984 erano state raggiunte, nei 13 anni di attività, le 50.000 ore di volo. Al 1993 le macchine ancora in servizio erano una decina al 101°, in procinto di essere trasferite ad Amendola, per formare quella ventina di macchine ancora in condizioni di volo necessarie per un Gruppo di volo, eppure ancora nel 1993 c'erano due aerei in revisione generale, gli ultimi due prima della fine delle operazioni di questo tipo su di una linea oramai morente, da 'terminarsi' entro il 1994. Tra l'altro era ancora presente il famoso G.91YS ovvero la MM.6461.
L'attività di volo era costituita da missioni CAS, BAI, recce, e gli aerei avevano bombe Mk.82 e Snakeye, Mk.83, BL755, razziere Orione da 25 colpi calibro 50 mm, bombe al napalm, e i soliti cannoni da 30 mm. Le bombe da 454 kg erano trasportabili solo nei punti d'aggancio interni così che in pratica il max carico bellico era di 1.362 kg a meno che i serbatoi di napalm pesassero 450 kg. Il collimatore di tiro era di tipo obsoleto e consentiva solo parametri fissi di velocità, angolo e quota, per cui nonostante il CEP fosse di circa una quindicina di metri a furia di addestrarsi, il rischio di essere abbattuti in una situazione reale non era poco. La tecnica per evitare questo era un'azione di saturazione con rotta e quota diverse e un buon numero di apparecchi sul bersaglio al contempo. Ma con così pochi aerei sarebbe stato difficile attuarla. Quanto ai sistemi di navigazione c'era un TACAN ma anche una piattaforma Sperry a due assi del tipo SYP-820, altra innovazione rispetto al G-91R, che era collegata ad un sistema PHI per indicare al pilota dove si trovava. Peccato che questo complesso era malamente in grado di operare in tempo di pace, mentre in azioni reali sarebbe stato necessario usare la solita tecnica prua-tempo-velocità. Quanto alla ricognizione, c'erano 4 macchine fotografiche: una obliqua frontale, una verticale, due laterali. La prima non era fotointerpretabile, le altre tre fornivano una visione stereoscopica con apprezzamento tridimensionale. La pellicola era in bianco e nero anche se sceglibile in diverse sensibilità: le pellicole a colori non erano fotointerpretabili. La missione di ricognizione era ancora abbastanza efficace per il G:91Y e la sua agilità, ancora capace di tirare oltre 5,5 g con le taniche subalari, capace di trarlo d'impaccio se vedeva il nemico per primo. Non c'era alcun sistema ECM di una qualche specie. La missione da ricognizione non aveva mai più di due aerei in azione. Ai G.91Y del 13 e del 101°, gli AMX del 132°, gli F-104G del 28° e i Tornado del 154 e 156° era ancora demandata la ricognizione tattica, per cui non si può certo dire che l'AM fosse priva di capacità in tal senso, specie se si considerano anche i G.91T della 60a BA, gli Atlantic del 30 e 41imo, e i PD.808 dell'8 e del 71imo.
===60a Brigata Aerea ===
Parliamo di questa brigata aerea impuntandoci sulla sua 'cavalcatura' ovvero il G.91T, che già nel 1956 venne concepito come compendio del G.91R monoposto. L'NC.1 e NC.2 (MM.6288 e -89) vennero costruiti mentre AM e LW esprimevano interesse per 15 aerei ciascuna. Il primo aereo volò il 31 maggio 1960 e il secondo venne valutato dall'US Army, per poi andare distrutto, dopo il suo ritorno in Italia, scontrandosi con il quarto prototipo monoposto. Dei G.91T vennero costruite 4 versioni principali: T/1 per l'AM, T/2 per l'A de l'Air, T/3 per la LW, T/4 con il radar NASARR per addestrare i piloti all'F-104. Solo la prima e la terza vennero prodotte: l'AM è stata il cliente principale tanto che quasi i biposto hanno equivalso i non molti monoposto R ordinati per i gruppi di prima linea. Vennero ordinati infatti ben 46, poi 19, 10 e 26 apparecchi: ben 2 prototipi e 101 esemplari di serie. Dall'NC.113 è stata prodotta la T/1A che aveva un sedile rialzato e di tipo M.B 0-0 Mk.6. Questa modifica era apparsa sui 22 T prodotti dalla Dornier, ma la Germania ottenne anche una quarantina di biposto di produzione Fiat. Un G-91T venne mandato al 311° Gruppo dell'RSV, uno al 313° Gruppo PAN, ma tutti gli altri sono andati alla 60a Aerobrigata, o meglio, a partire dal 1964 sono andati alla Scuola di Volo Basico Avanzato Aviogetti dell'aeroporto 'Luigi Rovelli'. Questo era a Foggia, anzi sulla base di Amendola, e si articolava sui gruppi 201 e 204. Una secondaria missione operativa era quella di ricognitori e aerei d'appoggio aerotattico. Nel secondo caso c'era poco da fare dato che in definitiva c'erano solo due M3 da 12,7 mm e due punti d'aggancio spesso occupati da serbatoi ausiliari. Ma come ricognitore tattico aveva qualche chances, restando in possesso delle tre macchine fotografiche Vinten nel muso, e dando quindi una notevole 'mano' ai reparti ufficialmente da ricognizione. Il G.91T era soprannominato 'Tango', ma sopratutto 'Virus' e nonostante l'assicurazione della Fiat che le sue caratteristiche di pilotaggio erano rimaste immutate rispetto al monoposto, di fatto la sua fusoliera allungata di oltre un metro lo ha reso assai meno piacevole da pilotare. Forse per questo è rimasto nonostante l'MB.339, che non è giudicato abbastanza 'cattivo' per abituare i piloti sulle macchine ad alte prestazioni. Il corso che si teneva su questo apparecchio comprendeva 38 missioni per il brevetto, 37 avanzate, 14 missioni sul poligono. Poi il pilota passava (questo beninteso si riferisce alla fine degli anni '80) agli stormi 2, 8 o 32 per gli altri G.91 oppure al 4° per gli F-104, o ancora al TTTE per i Tornado. Dei numerosi (decisamente eccessivi, a dire il vero, per le esigenze pratiche di un'aeronautica media come l'AM) G.91T già una parte era stata messa a terra e anche l'idea di usarli come macchine da collegamento veloce, inizialmente perseguita, è stata abbandonata data l'abbondanza degli MB.326 cacciati via dagli '339. Quanto ai sostituti, era ovvio che i 51 AMX Biposto in programma sarebbero stati i loro rimpiazzi; ma non è stato così allorché il numero è stato portato a soli 26 apparecchi con i quali si è fatto semplicemente una OCU per i piloti destinati a questa linea di volo. La radiazione, dopo che ancora attorno al 1990 c'erano i Gruppi 201, 204 e 205 con i G.91T, è avvenuta attorno alla metà degli anni '90, con ogni probabilità il più grosso 'taglio' all'organico AM del dopo-Guerra fredda visto che anche la 60a è stata chiusa.
Ora le prestazioni:
*Propulsione: un turbogetto Bristol-Siddeley Orpheus di costruzione Fiat come mod. 4023.2, da 2.270 kgs al decollo e 1905 continui
*Dimensioni: lunghezza 11,7 m, apertura alare 8,6 m, altezza 4,45 m, superficie alare 16,42 m2, carreggiata e passo carrello: 2,82 e 3,51 m
*Pesi: a vuoto, operativo 3.865 kg, totale al decollo 5.500 kg, max 6050 kg, carico alare 335 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,41: 1
*Prestazioni: V.max 1030 kmh a 1.500 m, 1.010 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 232 kmh, tangenza 12.400 m, autonomia max. 1.200 km (senza carburante esterno?)
*Armi: 2 M3 con 600 cp e 900 kg esterni<ref>A&D N.28 p.48-50</ref>
===313° Gruppo PAN===
Quelli delle 'Frecce Tricolori', prima sui G.91PAN e dai tardi anni '70 sugli MB.339A PAN ,aerei che inizialmente, rispetto agli scattanti G.91 (e prima di loro, i Sabre), fecero storcere parecchio il naso. Ma dopo si cercò di valorizzare appieno le loro prestazioni a bassa velocità grazie all'ala diritta, poco caricata e alla capacità di volare in maniera controllata. Del resto la PAN aveva precedentemente mancato gli MB.326 avendo i G.91R, solo di poco più costosi da mantenere in linea. Gli MB.339A non sono capaci di fare solo piroette: come gli aerei precedenti hanno anche capacità bellica. I G.91R avevano spesso montate le 4 M3 da 12,7 mm, per esempio. Gli MB.339A PAN sono ancora capaci di portare un carico bellico ben consistente e sono valide piattaforme di tiro, con due cannoni da 30 mm in pod e 4 bombe o lanciarazzi. Gli esperti piloti si addestrano spesso al poligono di tiro. In ogni caso è chiaro che i '339 hanno un'utilità ridotta nel moderno campo di battaglia, ma sta di fatto che il 313 è parte della Brigata cacciabombardieri e i suoi compiti sono di unità militare oltre che acrobatica. Per il resto la PAN, con un solista e 9 piloti è una delle pattuglie acrobatiche più rinomate e apprezzate del mondo, e rimando all'abbondante letteratura sulla sua attività, ben nota anche al grande pubblico.
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