Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 22: differenze tra le versioni
Contenuto cancellato Contenuto aggiunto
Nessun oggetto della modifica |
|||
Riga 1:
{{forze armate mondiali}}
===Gruppi di F-104===
Line 30 ⟶ 31:
Il 311° Gruppo, ovvero la 'sperimentale' di Rimini, ha sempre avuto in carico alcuni F-104 finché almeno sono arrivati al capolinea. Essi erano di tutte le versioni.
===36° Stormo (12° e 156°), al 1996 <ref>D'Amadio S. e Pascolini S: ''36° Stormo 'Helmut Seidl'', Aerei Ago-set 1996 p. 25-30</ref><ref>Monografia F-104 di JP-4 e l'analoga di N. Sgarlato</ref>===
Questo Stormo è il tipico 'abitante' dell'Aeroporto Antonio Ramirez di Gioia del Colle, soleggiata località pugliese che è proiettata sia nel Mediterraneo che vicino ai Balcani: una base ideale per decongestionare il Nord e coprire aree altrimenti indifese o, nel caso di obiettivi nemici, inavvicinabili per una questione di distanze (specie prima dell'era del rifornimento in volo).
Non c'é dubbio che il 36imo sia uno degli Stormi più famosi e più importanti dell'AM e vale la pena di ricordarne le origini anche prima del periodo postbellico. Nasce non molto prima, a dire il vero, il 1° febbraio del '38, in fase di forte potenziamento della Regia, sull'aeroporto di Borgo Panigale, ovvero a Bologna. Ha inizialmente due gruppi, il 108 e il 109° con il distintivo delle Due torri che ricorda ovviamente la città capoluogo dell'Emilia Romagna. Ma a parte questa dedica alla città, piuttosto sinistramente ogni Torre ha due braccia che sostengono altrettante bombe, con ai loro piedi delle barchette di carta e il motto Ala Altus Alere'. Quanto ai velivoli, vi sono gli S.81 e i più reenti S.79, con i quali lo stormo bombarda Albania, Iugoslavia ,Tunisia (contro i Francesi), poi da Castelvetrano parte per le missioni su Malta. Ma è sopratutto come stormo aerosiluranti che diventa famoso, allorché trasferitosi a Decimomannu comincia ad attaccare le navi inglesi. Nel frattempo arrivano i 'super S.79' , ovvero gli SM.84, macchine in realtà alquanto inferiori come rendimento nonostante o forse proprio per via della loro complessa costruzione e pesante corazzatura. Di fatto sono sì veloci ma 'volano male' e finiranno per essere soppiantati, come nel caso degli Albacore, dai loro predecessori, ma stavolta del tipo 'Ter', che con una struttura più leggera e motori quasi altrettanto potenti sono addirittura più veloci. Ma questa è un'altra storia. Restiamo al motivo per cui lo stormo è intitolato ad Helmut Seidl. Questi era un altoatesino che partecipò all'attacco in cui venne silurata la HMS Nelson, nel settembre del '41. Lo Stormo aveva anche gli S.79, ma l'attacco lo sferrarono gli SM.84, di cui vennero inviati una dozzina di apparecchi. Ben sei di questi non tornarono indietro così che il maggior successo degli aerosiluranti italiani fu anche pagato con le maggiori perdite. Tra queste Seidl, che prima di partire, come per presentimento, chiese ed ottenne di confessarsi. Insomma lo Stormo ha picchiato duro, ma ha anche subito la perdita di circa 30 uomini tra uccisi e prigionieri. Come nel caso dell'Albacore inglese, l'SM.84 è la versione molto migliorata tecnicamente ma meno affidabile e maneggevole del suo predecessore, qui l'S.79 (nel caso delle macchine inglesi, lo Swordfish), e come nel caso dei velivoli inglesi il maggior successo viene ottenuto danneggiando una corazzata nemica. Solo che gli Albacore, pur essendo più lenti, non subirono un massacro: solo l'aereo che silurò la VENETO venne abbattuto dal paio di centinaia di moderni cannoni navali della flotta italiana. Inoltre questo fu il prologo del disastro di Matapan mentre gli Inglesi passarono con il loro convoglio a Malta senza altri problemi. Nel '42 lo Stormo era a Pisa dopo un anno di azioni siluranti e dopo l'armistizio passa in massa nell'Aeronautica Cobelligerante con gli SM.82 e C.1007. Finita la guerra, lo Stormo si è ritrovato con la bandiera impreziosita di due medaglie d'argento e per la prima volta nell'AMI, di una d'Oro. A differenza di altre unità operative non viene sciolto e nel '48 diventa uno Stormo trasporti basato a Guidonia e poi nella non lontana Latina. Non dura a lungo: viene infatti sciolto nel '55. Ma non dura nemmeno a lungo lo scioglimento, visto che l'AMI stava potenziandosi con gli aerei in conto MDAP e i primi di tipo nazionale. Nel '60 ritorna operativo da Gioia del Colle con il nuovo nome di 36a Aerobrigata Interdizione Strategica, il che è tutto dire ma non spiega bene di che mezzi disponesse. In effetti, non si tratta di aerei ma di missili: gli Jupiter americani, da circa 3.000 km, di cui una trentina di esemplari erano operativi come 'Euromissili' dell'epoca. Poi vennero disattivati dopo la crisi dei Missili di Cuba a seguito degli accordi intervenuti tra le Potenze e i missili finiscono di operare nel '63. Altro scioglimento ma nel '66, nonostante il ridotto numero di caccia di ultima generazione, ovvero gli F-104G, disponibili, viene ricostituito con il 12° Gruppo ex- 4a Aerobrigata, e il 156° della 6a Aerobrigata. Essi avevano materiale americano: il 12° gli F-86K prodotti dalla Fiat, il 156° gli F-84F. Poi arrivano finalmente gli F-104S e lo Stormo diventa a tutti gli effetti equipaggiato in maniera moderna. Nondimeno, anche con i precedenti aerei aveva come incarichi ruoli assai importanti: il 12° l'intercettazione ognitempo, il 156° l'attacco nucleare (ma vedi sotto per maggiori dettagli). Equipaggiati con l'F-104S dal 1970, il primo aveva compiti d'intercettazione introducendo il radar NASARR con illuminatore CW e i missili Sparrow (pare disponibili solo dal '73). In buona sostanza, il 12° ebbe gli F-86K dal primo settembre del '63 (o forse era la data in cui fu dichiarato operativo? Non è la stessa cosa), mentre ebbe il primo F-104S CI il primo Dicembre del '71. Era a quel punto organizzato con le Squadriglie 79a, 89a, 90a mentre la 74a era stata sciolta. Dal 29 giugno del 1996 ha ottenuto la piena operatività con i successori degli F-104ASA dal 1988, ma non ha ricevuto gli F-104ASA/M perché è stato uno dei due reparti a transitare sul Tornado ADV in leasing, misura veramente d'emergenza di un'aviazione molto forte in attacco e molto debole in difesa. Dal 29 giugno 1995 è diventato pienamente operativo con i caccia inglesi, resisi disponibili per via del surplus di caccia venuto fuori dopo la rivisitazione del '91 della Difesa britannica noto come 'Options for change', che ridusse i caccia di prima linea a 100 in tutto.
Quanto al 156imo, esso anch'esso sostituito gli F-104 con i Tornado, ma lo ha fatto nell'ambito delle missioni d'attacco e quindi con gli IDS, diventando il secondo gruppo così equipaggiato, nel maggio del 1984.
Quanto all'organico, al 1996 c'erano nel 36° questi due Gruppi, la 636a Squadriglia collegamenti, il 436° Gruppo Servizi Tecnici Operativi (STO) e il 536° Gruppo Servizi Logistici Operativi (SLO). La base era provvista di moderni shelter corazzati di tipo NATO, cosa tutt'altro che diffusissima nell'AM, per esempio gli AMX di Amendola non avevano tale vantaggio ma solo quello di un grosso aeroporto in cui i piccoli aerei tattici potevano 'giocare' a nascondino, sperando di non essere 'beccati' da un eventuale attacco (ma se era nucleare c'era poco da fare..).
Torniamo al 12° Gruppo, che già si sapeva destinato al nuovissimo EF-2000 Tifone e che nel frattempo si faceva un assaggio di tecnologia avanzata con il caccia 'turbodiesel' per eccellenza. Il Tornado ADV, certamente non un fulmine di guerra, aveva molte belle qualità. Tra queste però non quella della messa a punto soddisfacente, che ha richiesto piuttosto anni di duro lavoro per ottenere finalmente una macchina all'altezza delle necessità.
Ufficialmente le consegne sono iniziate, dopo una scelta tecnica di poco precedente ( i concorrenti erano l'F-15 e F-16, giudicati più costosi e meno 'standardizzati', anche se la questione si è poi dimostrata molto opinabile), il 5 luglio 1995 quando l'aero a doppia immatricolazione britannica e italiana ZE-832/M.M.7202 venne consegnato al comandante del 12° gruppo, tale T.Col Falcone. Nel gennaio del 1996 già tutte e dodici le nuove macchine erano state consegnate: velocemente, eppure con qualche mese di ritardo rispetto agli accordi, il che fa capire quanto seria fosse la situazione dell'AM nel settore difesa aerea, evidentemente non fattibile contando solo sulla deterrenza di Tornado IDS e AMX. Gli equipaggi sono un qualcosa che ha sconvolto l'AM: per la prima e unica volta c'erano sia un pilota che un navigatore WSO, che sono stati amalgamati con un addestramento intensivo al No.56 Sqnd di Coningsby con un corso di 7 mesi e circa 75 ore di volo senza considerare il primo mese (con parti teoriche e 5 voli di ambientamento). Con lo stesso valido iter dei piloti RAF quelli italiani sono stati addestrati al punto di raggiungere la LCR già alla fine del 1995. Alcuni ADV hanno partecipato alla Mothia '96, esercitazione complessa in ambito NATO. Rispetto all'F-104 il Tornado ADV è del resto un aereo del tutto diverso: 15 minuti per un decollo su allarme contro 5 o meno, salita inferiore come anche la tangenza; ma una volta in aria con l'avionica e l'armamento in dotazione è tutto un altro discorso: 185 km di portata del radar, sofisticato RHAWS, 8 missili e cannone da 27 mm, raggio d'azione di circa 1.800 km e sonda per il rifornimento. Anche la capacità di conoscere i risultati delle proprie operazioni di volo è stata nuova visto che questo non era praticamente possibile con il vecchio Starfighter. I piloti che non sono riusciti, o almeno non subito, a fare il passaggio macchina hanno volato con un MB.339 assegnato al Gruppo per 60 ore come valore minimo, tanto per non perdere l'abilitazione al volo su jet militari. La collaborazione tra pilota e WSO, la ripartizione dei compiti, la sofisticazione dell'avionica hanno costituito uno shock per i nuovi utenti, come anche per i tecnici della manutenzione: se si credeva, come si lasciava intendere, che la scelta del Tornado ADV era per ragioni di comunanza di manutenzione con gli IDS allora la realtà è risultata davvero deludente: praticamente nulla dell'avionica, ma nemmeno dei motori e di parte della struttura è 'comune' con l'IDS. Due ADV erano stati consegnati al 12° del tipo 'doppio comando' . Nel '96 al gruppo c'erano 10 aerei con una coppia di caccia inviati in Gran Bretagna per installare i lanciatori di chaff che sul Tornado non sono presenti all'interno della pur grossa fusoliera. A maggio c'erano 6 equipaggi addestrati in maniera completa, ma non mancavano due WSO e un pilota inglesi, integrati nel gruppo e di grande utilità, come anche per un tecnico radarista e uno dei sistemi, ad aiutare il Gruppo nel superare i momenti difficili dell'arrivo del Tornado ADV. Questi sono del tipo 'Stage 1 plus' che era la più recente tra le edizioni di questo apparecchio, ma con libreria ECM nazionale anziché britannica. Quanto ai missili, erano giunti con i 24 Tornado solo 96 Sky Flash di prima generazione e quindi con una gittata non molto maggiore di 20 km, assai inferiore a quella dei tipi più recenti tra gli Sparrow e gli Aspide, cosicché che mentre gli F-104ASAM avevano gli Aspide ma senza il radar sufficientemente potente per sfruttarne le capacità, i Tornado erano penalizzati da un missile non all'altezza. In prospettiva c'era anche la possibilità di introdurre gli AMRAAM, ma non gli Aspide il cui costo d'integrazione sarebbe stato piuttosto oneroso, almeno così hanno deciso condannando questo missile a concludere la carriera con gli F-104 e ovviamente con le batterie di terra, una delle quali anche a Gioia del Colle. Quanto all'efficienza, il meglio che si poteva ottenere era di circa 5 aeri efficienti sulla linea di 8 disponibili (gli altri 4 erano forse in riserva o in Gran Bretagna, o servivano da addestratori?).
Quanto al 156° esso aveva nel '96 le sqn 381, 382, 383 e 384a con il compito fondamentale del TASMO a supporto delle navi della MM. Due aerei venivano ancora tenuti pronti al decollo, con 2 Korman l'uno, in trenta minuti dalla chiamata. Ma sorpresa, era possibile vedere a Gioia del Colle gli aerei del 154° Gruppo (6o Stormo) che facevano da supplenti, con i missili prestati dal 156°. Però, a questo punto, ci si potrebbe chiedere se i piloti del 154imo erano pienamente addestrati all'uso di questi missili e quando ciò sia accaduto. L'attività addestrativa con due lanciabombe da esercitazione per 16 simulacri d'ordigno era propedeutica per prepararsi alle 'Red Flag' e all'operazione nell'Adriatico 'Sharp Guard' per la sorveglianza marittima, mentre era recente il notevole contributo a Desert Storm con il distaccamento 'Locusta' in buona parte tenuto dai militari del gruppo. Anche nel 156imo c'erano aviatori distaccati dalla RAF: un pilota e un navigatore in exchange, così come equipaggi italiani con reparti inglesi.
Se i Tornado erano rimasti vincolati all'attacco antinave e convenzionale (non è chiaro quando siano stati consegnati i Korman, che nella versione 1 sono stati prodotti solo fino al 1983, ma non è detto che già nella crisi del 1986 erano stati consegnati ai Tornado italiani), con la Guerra del Golfo è stato chiaro che servivano armi 'intelligenti' per attaccare obiettivi terrestri. Così con un notevole sforzo finanziario sono stati comprati negli anni successivi lo Store System 90 che consente di utilizzare i missili HARM, preferiti agli ALARM inglesi, nel modello B; il pod Thomson TRT Defence modello CLDP (Combined Laser Designation Pod) associato alle bombe Paveway II da 500 kg circa, ottenute con i kit dalla trasformazione delle Mk 83 e quindi ecco formata la GBU-16 (GBU significa 'Guided Bomb Unit'). In prospettiva c'erano anche le più potenti Mk 84, per la prima volta in servizio con l'AM, con l'accoppiata con il kit Paveway III per formare il GBU-10. Carico totale non entusiasmante: 3 LGB, o 1 pod e 2 LGB o solo il pod, tutti sotto la fusoliera. Oltre a bombe, sistemi ECM e missili, non mancavano i pod di rifornimento buddy-buddy tra i Tornado stessi. Il collaudo, definito molto positivo (non c'era ragione di dubitarne, le Paveway sono un'arma nata dagli anni '60 e da allora evolutasi di continuo..) è stato fatto nel settembre 1995 dal Reparto Sperimentale con le GBU-16. Ovviamente l'esercitazione valutativa si è tenuta a Salto di Quirra e già prima della fine dell'anno il 156imo è stato subito classificato come operativo con le LGB. Da notare la presenza, a Gioia del Colle dei Tornado del 154imo e dei velivoli del 102imo, entrambi fatti 'ruotare' per uniformare tra gli aerei il consumo e l'utilizzo. Quanto alle mimetiche adottate dai Tornado, c'era di tutto: color sabbia dei tempi di Desert Storm, tipi 'europei' classici, e anche 'Frankenstein' con pezzi (tipo il tettuccio) di un tipo di mimetizzazione sistemati su aerei con l'altro tipo di mimetica, con risultati quantomeno bizzarri. Prima di uniformare la tenuta nello smorto tipico colore grigio chiaro moderno ci sarebbe voluto qualche annetto, ma il problema non si poneva per gli ADV già nella classica colorazione da superiorità aerea con gli stemmi italiani a bassa visibilità.
Quanto ai reparti di supporto, da ricordare la 636a Squadriglia collegamenti con un S.208, un P.166M in via di radiazione e un fiammante P.180; non mancavano due MB.339A per il mantenimento delle ore di volo per i piloti rimasti 'appiedati' e anche come bersaglio per l'addestramento dei Tornado ADV. Forse si trattava di una presenza saltuaria, ma del resto gli MB.326 erano stati dirottati (e i T-33 prima di loro) a compiti di collegamento veloce prima della fine della loro carriera. Un nuovo MB.339C con sonda di rifornimento in volo era atteso per addestrarsi alla nuova procedura (almeno lo era per gli equipaggi del 12imo).
Quanto alla manutenzione, necessaria per mantenere tutto questo potenziale, ci pensava sopratutto il 436imo Gruppo STO con reparto manutenzione per interventi di 1° livello ovvero 400 ore, 2° ovvero 800, e 3° ovvero 1.200 ore, mentre venivano messi in manutenzione anche i motori Mk 101 e 103 degli IDS e 104 degli ADV, provati anche in un hangar insonorizzato senza smontarli dai motori.
Tra i vecchi guardiani della base, molto numerosi, c'erano aerei come F-84F, F-86K, P.166, ma anche gli RT-33 e gli MB.326 e i nuovi 'pensionati' F-104S; ma non mancavano anche una vecchia autoblindo e altri mezzi storici di tipo 'terrestre'.
====12°: Aspettando il Tifone <ref>Baldassini M. ''Il 36° Stormo 'Helmut Seidl', A&D Set 2007 p.42-46</ref>====
Per il primo ottobre 2007 era prevista la consegna dei primi EF-2000, 3-4 macchine della Tranche 1, il che lo avrebbe fatto diventare il terzo Gruppo così equipaggiato. Si sperava che entro la fine del 2008 sarebbe stata raggiunta la capacità operativa iniziale con altri aerei Tranche 2 Block 8. Il XII Gruppo, da qualche tempo i numeri romani sono ritornati in auge nell'AM, è stato a lungo privo di un caccia di qualsivoglia sorte. Il 15 settembre, con circa 2 anni di anticipo, gli ADV sono stati restituiti alla Gran Bretagna e allora, per non chiudere bottega erano stati presi in carico degli MB.339CD Lotto I, diventando un gruppo di 'Slow mover interceptor'. Ci si potrebbe chiedere e non in maniera peregrina quale sia la ratio di mantenere aperto per forza un gruppo che per 3 anni non ha avuto un caccia di sorta, quando a pochi km c'era la Brigata con gli MB.339 che all'occorrenza possono benissimo essere usati per compiti operativi limitati, come questo. Se la spiegazione ovvia è quella di mantenere ad interim aperto il Gruppo e gli equipaggi 'combat ready' la soluzione escogitata è quanto di più costoso si poteva immaginare. Se non altro ci dà l'occasione di parlare dei Macchi 339 di nuova generazione. La fornitura dei macchini 'CD' è avvenuta in 2 lotti: il primo era di 15 aerei, e la versione, derivata dalla 'C', significa 'Completamente Digitale' anche se per gli equipaggi è 'Compact Disk'. Il primo lotto venne ordinato nel 1995 e consengato dal 18 dicembre 1996 al 61° Stormo (ex-Brigata aerea, ex-Aerobrigata) di Lecce, mentre il lotto II è stato parimenti di 15 apparecchi consegnati dalla primavera 2002 con ulteriori miglioramenti nell'avionica.
Strano a dirsi, gli aerei del I lotto hanno solo 2 cannoni DEFA ma quelli del II Lotto anche 2 AIM-9L: ma quelli assegnati al XII sono i Lotto I: il che rende ancora più stravagante la soluzione escogitata per salvare capra e cavoli: un caccia 'missilistico' in uno stormo d'addestramento e uno cannoniero in un gruppo da caccia, per la prima volta dopo decenni. Piuttosto 'strano' a dire il minimo. In ogni caso dopo questo periodo ad interim i cacciatori del XII° hanno cominciato l'addestramento al solito 20° di Grosseto, mentre a Novara-Cameri sono andati gli specialisti e poi sono andati anche loro a Grosseto. Gioia del Colle nel frattempo è stata ammodernata nelle infrastrutture. Nel frattempo è stato previsto che gli aerei CD II Lotto sono stati mantenuti e poi con l'aumento di numero degli EF-2000 verranno rimandati in ditta e solo DOPO la riconversione allo standard II Lotto verranno rimandati al 61° Stormo, che così avrà una trentina d'aerei missilistici mentre il 12° Gruppo non ne ha ottenuti nessuno per la sua linea di reparto da caccia. Davvero strano. Per quanto riguarda la manutenzione, essa era fatta in sede di reparto a Lecce ogni 150 ore di volo. La Base di Gioia non ha un GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili) ma un CM (Centro Manutenzione) di gruppo che significa che ogni gruppo ha la responsabilità della manutenzione dei suoi aerei: al 156° c'erano quindi i controlli delle 125 e 250 ore; i controlli delle 500, 1.000 e 1.500 ore al CM (di II livello), la revisione delle 2.000 ore al Centro di Novara specializzato per i Tornado.
Quanto al 156°, da notare che esso è ancora un'unità della NATO Response Force e fino a poco tempo fa era sia un gruppo cacciambombardieri che uno di aerei antinave. Ma da qualche tempo non ha più i missili Kormoran, che dopo un servizio di circa 20 anni sono stati (i superstiti di 60-70 armi, via via lanciate in esercitazioni) radiati definitivamente. Il gruppo continua negli attacchi antinave con le LGB GBU-12 e 16 e in futuro le JDAM GBU-32 e EGBU-24 con sistemi di guida terminale IR.
Il futuro dello Stormo sarà questo: il 156° dovrebbe sloggiare e andare a passare i suoi ultimi anni col Tornado a Ghedi, al 6° Stormo A. Fusco, se non direttamente messo in posizione quadro ( con i tempi economici che corrono, è più probabile quest'ultima opzione), dato anche il costo elevatissimi dell'attività di ogni Gruppo Tornado (dell'ordine dei 100 mln l'anno), mentre un secondo Gruppo di EF-2000 sarebbe giunto, forse il X o il XVIII di Grazzanise o Trapani. I Tranche 2 Block 8 sarebbero stati degli Swing fighter completi e allora non è da escludere che quindi vi saranno due gruppi multiruolo, uno specializzato nella difesa aerea e uno per l'attacco. Per ora è previsto un paio di gruppi a Grosseto e due a Gioia del Colle, ma non bisogna dimenticare che i 46 aerei Tranche 3 sono ancora in forse (almeno alla fine dell'anno scorso) si sarebbe potuto arrivare eventualmente a 5 gruppi per un totale di circa 121 aerei o più facilmente, un centinaio. I Tornado sono aggiornati attualmente, dopo tanti altri piccoli interventi, all'MLU 'Basic' e poi dal 2009 a quello 'Full' entro il 2013-14, includendo gli It.ECR, per cui è possibile che i Tornado arrivino a circa il 2025. Fino al 2016 sarebbe quindi possibile mantenere in servizio: Tornado MLU, AMX ACOL, EF-2000, e F-16; poi nel 2016-2025 EF-2000, JSF, Tornado. Poi ancora, non si sa. In ogni caso, sia a Gioia che a Grosseto ci sarà un simulatore avanzato ASTA.
Un altro ospite dei parcheggi del 36° Stormo è il P.180 Avanti, che nella 636ima squadriglia collegamenti ha sostituito i vecchi S.208.
====156° Gruppo: i Tornado di Gioia del Colle <ref>Fassari Giuseppe, ''Il 156° Gruppo C.B. di Gioia del Colle-Bari'' Aerei Mag-giu 2001</ref>====
Nato il 1° febbraio 1953 a Ghedi, il 156imo faceva parte della 6a Aerobrigata, il 156imo era già esistito ma come gruppo da caccia con i C.R. 42 nel periodo gennaio-aprile 1941, perciò non ci interessa in questa sede. Avendo gli F-84G, e pochi, non sarebbe potuto restare a lungo un deterrente credibile come reparto di cacciabombardieri d'attaco. Ma presto arrivarono gli F-84F che di fatto erano le sole macchine originariamente capaci di attacchi nucleari. Questo compito era stato preso dal 154° che stava passando agli F-104G ancora non ottimizzati per questo ruolo. Per 3 anni il 156° tenne 4 aerei pronti al decollo in una speciale area con doppia protezione, quella che la NATO chiama Area QRA, Quick Reaction Alert. Per tutto il tempo c'erano apparecchi pronti 24 ore su 24 con una configurazione asimmetrica, ovvero due serbatoi da 870 litri nei piloni esterni, uno da 1.700 e una bomba atomica Mk.7 tattica in quelli interni, e razzi JATO sotto il ventre. Così attrezzato l'F-84F poteva decollare in spazi ragionevoli e con poco tempo d'attesa. Le aree d'impiego raggiungevano la Bulgaria e l'Ungheria. Nel '66 finisce la fase 'nucleare' e nel giugno il 156° viene trasferito nella nuova residenza, la base di Gioia del Colle così distante dalla sua base normale. Avrebbe fatto parte del 36° Stormo e sopratutto, finalmente nel 1970 vide il riequipaggiamento con i nuovissimi F-140S CB. Sarebbero stati destinati a durare fino al 1984, quando arrivarono le macchine definitive: i Tornado. Gli F-104 sarebbero andati al 37° Stormo appena costituito nel suo 1° Gruppo.
All'inizio del nostro secolo il 156° era certamente uno dei reparti di maggior rilievo dell'AM. Fu partecipe dell'Operazione GIRASOLE in risposta al lancio dei missili Scud libici dell'86, quando l'AMI aveva praticamente solo i due reparti di Tornado nel settore dei caccia di 'ultima generazione', e gli aerei avevano svolto missioni TASMO per il supporto della flotta italiana con tanto di rischieramento a Pantelleria. Poi ha partecipato alla missione 'Locusta' ovvero la 'Desert Storm' vista dall'Italia, la 'Sharp Guard', la 'Deliberate Force' e altre ancora, tra cui la recente 'Allied Force' nel 1999 contro la Serbia. I ruoli sono molto vari. I missili Kormoran, per esempio, sono utilizzati solo dal 156imo, o almeno questo è quanto normalmente si dice in merito, anche se in qualche caso c'é stata la 'supplenza' da parte del 154imo. Non è chiaro se tutti i Tornado italiani sono compatibili con i Kormoran, ma del resto questi stessi sono stati comprati, a che se ne sa, solo 60-70. Per il resto vi sono esercitazioni come le TLP e le 'Red Flag'. Le seconde sono ben note, i primi sono i corsi per la cooperazione aeronavale tra i Tornado e le navi e vengono o venivano, nel 2001, tenuti almeno 3 volte l'anno. Tra le tattiche usate con i Kormoran e i Sea Eagle (per la RAF) vi erano tecniche di saturazione con 4-6 aerei armati di 2 missili l'uno e copertura ECM e anti-caccia nemica con copertura reciproca. La preparazione anche qui era pianificata con il sistema CPGS, Cassete Preparation Ground Station ovvero il riporto nel computer di bordo con una apposita cassetta che dà le istruzioni per la navigazione con i punti di riporto stabiliti, la rotta, le virate etc. Ma differentemente da quello che succede con un bersaglio a terra si parte dalla posizione del bersaglio una volta localizzato per arrivare all'aeroporto di partenza. Certo che con questo tipo d'attacco i Tornado IDS del 156° sarebbero stati capaci di lanciare solo 4-6 attacchi, quando i Super Etendard non ne hanno lanciati più di due per volta e con 5 hanno distrutto due navi inglesi durante la guerra dell'82. Quando l'aereo arriva ad un certo punto, questo è in genere un Turning Point: ovvero, l'aereo acquisce col radar la nave, e lancia in linea di fronte assieme ad altri aerei della formazione, e subito dopo si disimpegna. Se possibile il radar non viene acceso con l'invio di dati da parte di un aereo da pattugliamento come l'Atlantic. Durante la guerra del Kosovo il 156imo ha combattuto con armi guidate per la prima volta, in un ambiente del tutto diverso da quello navale; nell'operazione 'Joint Guardian' invece aveva solo 2 AIM-9 e il pod d'illuminazione bersagli ma senza armi. Per quello che riguarda le armi disponibili, vi erano nel 2001 le Mk 82, Mk 83, le Mk 82 Snakeye sia del tipo USAF che nel tipo leggermente migliorato dell'USN. La Mk 83 dovrebbe avere anch'essa una versione ritardata, ma in questo caso si tratta del tipo francese 'a pallone-freno'. Poi c'erano le GBU-16 da 454 kg laser, più il pod CLPD. Altre armi sono la Mk 20 Rockeye e la BL-755. Di queste le seconde erano più adatte alla mutata esigenza di ingaggi ad alta quota, differentemente dalle armi inglesi specializzate in attacchi per le sole basse quote. Tra la colorazione e araldica del 156°, indubbiamente di poca variabilità, va ricordata la livrea celebrativa per le 20.000 ore su Tornado, nel 1993. Circa 2.200 ore per ciascun anno di servizio con il Tornado. Non poche, non tante, del resto con 18 aerei la media è di circa 120 ore per aeroplano. Le squadriglie erano, almeno nel 2001, tre: la 382a, 383a, e la 384a, tutte con un motto e uno stemma loro, riportato anche nella loro iconografia: 'Sotto a chi tocca' con braccio corazzato, 'Fuori i secondi' con due pugni in contrasto, 'scacco matto'. Lo stemma è quello delle Linci.
===5° Stormo (e il 18° Gruppo): l'era del 'Viper'<ref>Fassari Giuseppe: ''Trapani: il covo dei Viper'' Aerei gen-feb 2004 p.12-14</ref>===
Parlando del 23° di Cervia e del 37° di Trapani ci si potrebbe chiedere cosa li accomuni anche solo lontanamente. Certo non la vicinanza geografica, ma nemmeno il ruolo che per lungo tempo è stato, nel caso del 5°, quello dell'attacco. Brevemente, i suoi due gruppi originari erano il 101 e il 102°, che nel '64 ebbero entrambi gli F-104G. Poi, nel '67, il 101° venne trasferito ad un'altra linea di aerei: gli F-84F, che pure erano all'epoca totalmente obsoleti. IL 102° continuò invece fino al tardo '73, quando in concomitanza con la guerra del Kippur ricevette i più moderni e potenti F-104S, riconoscibili dalla doppia superficie ventrale. Questi vennero sostituiti nell'87 dai primi F-104ASA, anche se va detto che all'epoca già 4 gruppi erano stati così riequipaggiati, ma gli F-104ASA erano ben lungi dall'esser stati consegnati tutti. Ci ritorneremo poi. All'inizio del '93, comunque, il 102° venne passato al 6° Stormo. Ma da metà '73 il 6° aveva ricevuto il 23° Gruppo che inizialmente aveva ancora gli F-104G, nonostante che per pochi mesi, quando era nel 51° ebbe, quello stesso anno, gli 'S'. Dal 1987 ebbe gli ASA, appena prima del collega 102°: a quel punto questo era l'unico stormo che aveva 2 gruppi di ASA. Dal tardo 1998 è stato equipaggiato con gli ASAM ma da oltre 4 anni era rimasto l'unico gruppo del 5° Stormo.
Ora il problema era come rimpiazzare i caccia F-104. Dal 1995 il Tornado ADV in leasing arrivò in servizio con il 12° gruppo nel 36° Stormo e dal 1997 fu la volta del 21° gruppo del 53° Stormo. Ma questo non bastava, e al contempo 4 gruppi hanno ricevuto l'ASAM: il 20° Gruppo del 4° Stormo dal 1998, appena prima (tardo 1997) il 23° del 51° Stormo, il 10° Gruppo del 9° Stormo dal 1998, e nel contempo, il 18° gruppo del 37° Stormo. In tutto 49 monoposto e 15 biposto sono stati modificati a questo standard che più che per migliorare le prestazioni ha ricevuto -oltre il 'solito' GPS'- sopratutto modifiche per restare, per quanto possibile, affidabile fino alla fine dei suoi giorni.
Ora la situazione, alla fine degli anni '90, era in buona sostanza questa era la linea dei caccia, assieme al 22° gruppo del 51° Stormo e il 9° Gruppo del 4° Stormo, ancora con gli ASA che erano stati decurtati rispetto alla novantina di esemplari previsti.
Come si era arrivati a questa situazione piuttosto.. delicata? L'era dell'F-104 aveva coinvolto tutta la NATO o quasi: oltre 2.000 aerei prodotti che hanno portato davvero in alto il livello della tecnologia e della professionalità delle forze aeree NATO, utilizzati sopratutto come macchine per l'attacco e la ricognizione pur nascendo come intercettori d'alta quota. Incidenti a parte, si è trattato della prima volta per la NATO, in cui grandi quantità di macchine ad alte prestazioni e nuove di zecca sono state fornite alle forze aeree dell'Alleanza atlantica. Ma erano altri tempi, i 'mitici' anni '60. Per la generazione successiva varie nazioni optarono per gli F-4, magari in abbinamento agli F-5E che costituivano l'antenato del mix hi-low poi replicato, ma solo per pochissimi eletti, dall'F-15 e 16 o anche dall'F-14 e F-18. L'Italia scelse invece l'F-104S che era un 'super F-104' con modifiche minime ma con il motore J79GE-19 (che del resto venne usato anche dai caccia F-104A rimotorizzati..) da 8 t di spinta, 9 punti d'attacco anziché 5 e così via, nonché la capacità più innovativa, quella dell'uso di missili Sparrow abbinati al radar NASARR modificato. Ne vennero ordinati ben 205, consegnati tra il 1969 e il 1979 (vi sono anche fonti che parlano del '76), più 40 per i Turchi (assieme a 200 Sparrow dei 1.000 costruiti dalla Selenia: finalmente si è capito, non prima di qualche anno fa, come si sia costruita l'esperienza per un missile del tutto simile concettualmente, l'Aspide). Ora l'F-104S aveva prestazioni e autonomia superiori rispetto al già eccellente F-104G ma non pareva tanto 'all'altezza' dei tempi, specie se la si buttava sull'agilità di manovra e la ricchezza avionica.
Nondimeno, mentre le altre nazioni passavano all'F-16, l'Italia pensò bene di aggiornare circa 150 F-104 allo standard ASA, che aveva un radar modificato per una limitata capacità look-down e per l'uso degli Aspide (che però ancora nel 1990 non erano stati omologati, tanto che gli ASA effettivamente capaci di portarli erano chiamati ASA-2). Non si parlava inoltre del fatto che i caccia S e gli ASA ammodernati erano di due sottoversioni: CB che sta per cacciabombardiere, e CI che sta per caccia intercettore. La differenza è che quest'ultimo non aveva il cannone Vulcan, sostituito dall'avionica per lo Sparrow e poi anche per l'Aspide. Il CB era certo più flessibile: non aveva lo Sparrow, ma era ottimizzato per trasportare fino a 7 bombe da 340 kg (e magari anche due serbatoi di napalm o due AIM-9) e possedeva il cannone M61 Vulcan interno. Aveva anche un sistema interno di ECM, cosa che il CI non possedeva, anche se entrambi mancavano di chaff e flare e nessuno dei due aveva un vero RWR: anche il CB aveva giusto due antenne a cono sopra e sotto la fusoliera, un pò come l'AMX. C'era anche un'antenna dietro la coda, sotto al motore. Anche alcuni ASA da caccia hanno poi mostrato i dielettrici in parola, ma non ci sono evidenze che avessero un ECM: molto probabilmente si trattava di CB convertiti che avevano lasciato i dielettrici originali.
In ogni caso, che ragione c'era di spendere 600-700 mld per aggiornare questi vecchi F-104 (relativamente, vista l'età delle cellule)? Forse non fu la cosa giusta, o forse fu semplicemente l'unico modo di 'tirare avanti' data la contemporanea presenza nei programmi dei costosissimi Tornado (di cui nemmeno uno comprato nella versione da caccia) e gli AMX, altra macchina alquanto opinabile per la quale si prospettava la formidabile fornitura di 239 aerei di serie. Così l'AMI rimase 'legata' agli F-104, volente o nolente. Come le cose siano andate a finire, negli anni '90, si è visto. Nonostante che a quel punto la minaccia del Patto di Varsavia (che per l'Italia è sempre stata, diciamocelo francamente, molto bassa) era sparita, ma si era subito trovato un altro indirizzo per le paure di 'fine millennio': i MiG Serbi, e la necessità di avere, nelle missioni 'fuori aerea', anche caccia e non solo bombardieri.
Ora che la linea degli F-104, mai totalmente al di fuori delle critiche relative alla sicureza, avesse bisogno di un sostituto era evidente. Poi contano molto anche fattori 'soggettivi'. Gli F-104 non danno ai loro piloti l'idea di essere macchine insicure, anzi con la loro stabilità e velocità sono velivoli prevedibili. Ma è anche vero che per due anni, il 1973 e il 1975, le perdite sono arrivate a 10 aerei. Nei primi 5 anni già 24 dei 149 F-104 di prima generazione sono andati distrutti. L'attività di volo, molto intensa, ha portato a oltre 900.000 le ore di volo sullo 'spillone', ma le perdite sono state di circa 140 aerei su 355 in carico, un pò altine. L'F-104 è prevedibile e affidabile, ma non perdona errori e quindi i piloti novellini devono stare attenti. Altri aerei come i Mirage, i Viggen, gli F-16 e F-18 hanno pure avuto problemi di affidabilità e perdite eccessive, ma si pilotano meglio e con maggiore istintività, per cui non hanno mai avuto la fama di 'bare volanti' e inoltre la loro modernità li ha fatti valere.
In sostanza, l'F-104 ha avuto limiti di manovra in volo essendo solo un apparecchio per le alte velocità, ma curiosamente i piloti italiani (come altri) lo hanno avuto in stima dato che pilotare una macchina impegnativa e dalle alte prestazioni è gratificante dal punto di vista umano. Curioso che sia successo questo specie se si pensa alla mania delle acrobazie e degli aerei maneggevoli che gli aviatori italiani hanno sempre avuto, almeno negli ultimi 60 anni.
Il programma ASA è stato lungo e impegnativo, ma ha comportato solo un certo miglioramento del radar, al costo non trascurabile di circa 4 mld per aereo. L'ASAM era previsto in 88 esemplari monoposto e 18 biposto, poi drasticamente ridotti a 49+15. La principale miglioria è stata quella dell'aggiunta di una nuova piattaforma di navigazione, quella dell'AMX modificata, e del GPS. Per i piloti dell'F-104 era imbarazzante, nelle missioni di caccia, chiedere continuamente la propria posizione data la scarsa efficienza della vecchia LN-3. Anche con la riduzione della commessa il programma di aggiornamento, a quel punto l'unica carta per mantenere in vita il grosso dei 7 gruppi da caccia, è stato pur sempre un costo di centinaia di miliardi per ottenere quasi nulla. Si stimava che l'opzione F-104 ASAM (o ECO come si chiamava inizialmente) costasse 2.000 mld in dieci anni, di cui 600 per la conversione. All'epoca era previsto (1993) di convertire un centinaio di aerei, per cui i costi erano di circa 6 mld per aereo, più che per la conversione ASA. Insomma, un F-104 con un radar APG-66, 68 o un Grifo, moderne ECM e sonda per il rifornimento in volo (magari smontabile) sarebbe stato tutt'altro aereo, ma di fatto è rimasto con una tecnologia preistorica fino alla fine dei suoi giorni (eccetto la piattaforma). E con vari mln di dollari per esemplare, più la base, in termini assoluti, di un congruo numero di esemplari da modificare, era chiaro che l'ammontare poteva e doveva essere compensato da migliorie ben più significative. Con 6 mln di dollari per 'capo' gli Argentini hanno ottenuto uno Skyhawk con tanto di radar APG-66. Poca sorpresa se i programmi ASA e ECO siano stati spesso considerati dei buoni affari, ma sopratutto per l'industria. In ogni caso, per limitare i costi complessivi gli ECO, o ASAM che sia, sono stati poi ridotti di numero.
L'AMI ha sbagliato pesantemente investimenti: ritrovatasi con una linea di caccia obsoleta e con una di bombardamento sovrabbondante. Il programma AMX in origine avrebbe dovuto essere addirittura in comune con gli Svedesi, o almeno inizialmente si parlava di una collaborazione con loro prima di trovare l'accordo con i Brasiliani. Buon per la Svezia, che ha proseguito e ha realizzato il Gripen. L'AMX è definito come 'caccia leggero' ma se è vero che è leggero, di sicuro non viene considerato come 'caccia' essendo subsonico e diurno. Per un caccia la velocità supersonica e la rapidità di salita sono fondamentali, e solo in casi particolari, come con gli AV-8B Harrier, la cosa è derogabile in nome di altre capacità.
L'AMX avrebbe potuto essere progettato come macchina almeno moderatamente supersonica e con un radar multimodo, una specie di moderno F-5. Non è successo e la sua capacità è rimasta legata a missioni d'attacco e recce. La commessa faraonica per quasi un quarto di migliaio di aerei è stata ridimensionata, ma troppo tardi.
A quel punto, con tanti soldi in programmi che non riguardavano la difesa aerea, l'AMI ha conosciuto altri problemi di gestione. I sistemi Spada sono ottimi per la difesa delle basi ma nulla di più: costo circa 2.000 mld per batterie di difesa entro i 15 km appena dal lanciamissili. I vecchi Nike Hercules sono rimasti in servizio molto oltre i tempi previsti. Le unità di tiro, con 5.000 persone addette, sono state mantenute in linea aspettando il programma Patriot da 1.280 missili, 160 lanciatori, 5.500 mld di costo. Era quindi un altro programma 'faraonico' di cui venne decisa l'acquisizione attorno al 1986, con un numero inusitato di batterie missilistiche e di ordigni. Spesi circa 50 mld, il programma è stato ridotto da 20 a 12 batterie, poi a 9, poi annullato. Nel mentre i Nike hanno continuato a restare in servizio, ancorché fossero solo un costo inutile, specie per il personale (quasi il 10% dell'intera AM) che oltretutto è per la maggior parte professionale e quindi stipendiato di conseguenza. Si è aspettato il MEADS ma quanti anni di spesa e quante migliaia di mld per mantenere un museo della tecnica anni '50-60. Qualcosa del genere è accaduto anche per gli AWACS: se ne chiedevano 4, poi ridotti a 2, ancora si deve riuscire a reperire i soldi per comprarli e parliamo di un'esigenza nata almeno 18 anni fa. Alla fine ha vinto la MM, che dopo il primo aereo con radar moderno e missili AMRAAM italiano (l'AV-8Plus) ha anche in introduzione i 4 EH-101 AEW.
Poi ci sono stati i ritardi dell'EFA. che era davvero ottimistico sperare in servizio nel 1996 anche se la Guerra fredda fosse continuata (impossibile, l'URSS era quasi alla fame). Così all'inizio degli anni '90 si scelsero i caccia, in una inedita formula di 'leasing', e agli F-16 e F-15 venne preferito i Tornado ADV in eccesso da parte della RAF che stava riducendo i reparti da caccia. Ma la millantata comunanza con gli IDS per giustificare la scelta si è dimostrata illusoria, visto che di fatto sono aerei quasi totalmente diversi. I 24 aerei e 96 missili Skyflash sono costati una cifra tutt'altro che irrilevante e hanno suscitato vari malumori. Nel frattempo gli EFA non erano ancora disponibili in numero adatto e così si è scelto attorno al 2003 il successore del 'leasing'. Ovvero l'F-16. C'erano state offerte per i MiG-29 ex-tedeschi, per 22 Mirage 2000-5 monoposto e 6 biposto con un monte ore sufficiente per 7 anni di attività, e persino per i vecchi F.1 Greci che erano in dismissione (situazione davvero inedita, i Greci che offrono all'Italia aerei di seconda mano, ma tant'é). Ma alla fine non c'é stata storia: hanno vinto gli F-16, portando finalmente a compimento quella scelta che secondo tanti avrebbe potuto essere fatta già 20-30 anni prima, con buona pace di chi ancora negli anni '90 si affannava a scrivere che gli F-16 sono più lenti degli F-104 e privi delle capacità di lancio per gli Sparrow.
Agli Italiani servivano di fatto delle ore di volo. L'EFA anzi l'EF-2000 era appena in procinto di essere finalmente consegnato ai reparti e una trentina d'aerei erano quanto necessitavano 2 gruppi di volo per restare attivi. In tutto, per un periodo di 5 anni sono state comprate dalla Lochkeed-Martin 45.000 ore di volo, rinnovabili per altri 5 anni. I primi 3 F-16 sono arrivati nel giugno 2003 a Trapani. Ma di che tipo sono questi F-16? Perché la domanda non è certo banale, dati gli innumerevoli modelli e sottomodelli in servizio. Differentemente dai Mirage 2000-5 non sono di nuova costruzione, ma sono macchine usate ex-USAF. Molte sono state costruite nel 1982 e quindi sono appena più giovani degli ultimi '104. Ma sono state ricostruite allo standard ADF, Air Defence Fighter, dopo che batterono nel concorso apposito il pur valido F-20. Vennero modificati così 241 apparecchi di cui 217 monoposto con uno status incerto per altri 32. Queste macchine servivano ad uno scopo preciso: sostituire gli F-4 e F-106 dell'ANG, che erano i principali caccia intercettori (nonostante l'abbondanza di F-15) sul territorio americano. Come tali hanno avuto un illuminatore CW per il radar APG-66A così da usare i missili Sparrow (naturalmente i critici della 'soluzione F-16' non hanno pensato, a suo tempo, che se gli F-104 sono stati appositamente modificati per trasportare gli Sparrow lo stesso poteva accadere per gli F-16, anzi era già accaduto), e un data-link per guidare i missili AMRAAM, oltre ad avere una migliore capacità di vedere bersagli a bassa quota e possibilità di lavorare in modalità TWS. Le radio sono diventate le 'Have Quick' criptate, assieme ad un sistema HF per le comunicazioni a lungo raggio alla radice della deriva (che ha comportato lo spostamento di due accumulatori idraulici verso l'esterno, ottenendo un rigonfiamento laterale caratteristico), IFF AN/APX-108 Mk.XII AIFF che ha 4 caratteristiche antenne davanti al tettuccio e infine un faretto per l'identificazione notturna dietro il radome sulla parte destra, come sui tipi norvegesi e danesi ma con la possibilità di essere acceso senza usare anche le luci d'atterraggio. Poi sono stati aggiornati con il programma 'Falcon Up' che li ha portati a ben 8.000 ore di volo garantite, lo stesso valore di progetto ma che poi era stato ridotto a 4.000 (qualcuno ricorderà che centinaia di F-16 americani erano in predicato di essere rottamati per le deficienze strutturali riscontrate nei primi anni '90).
All'Italia sono stati inviati quindi aerei di questo tipo, un F-16A avanzato con molti sistemi d'arma temibili, e un moderno IFF la cui importanza, spesso sottovalutata, è invece fondamentale quando si pensa alla necessità di identificare un bersaglio che compare oltre l'orizzonte visivo per usare effettivamente i missili a lungo raggio. Le capacità aria-suolo non sono state omesse e la Puerto Rico e la Illinois ANG lo hanno usato come cacciabombardiere. Una macchina completa, insomma. Ma per l'AM sarà essenzialmente un velivolo aria-aria. Quindi l'armamento sarebbe stato limitato a un paio di AIM-120 e un paio di AIM-9L, al cannone con 511 colpi e poi il serbatoio da 1.135 l ventrale, con una possibilità solo marginale di usare anche quelli da 1.400 l. Le consegne sono state fatte al 23° e al 18°, come si è detto. Sono stati comunque quelli del 23° i primi con tutti i piloti già addestrati nei primi mesi del 2004 negli USA e i primi di 3 aerei erano ritornati a Cervia dopo i primi 4 mesi si servizio a Trapani. I turni d'allarme sarebbero iniziati il 1 gennaio 2004. A Trapani la decina di F-16 erano quasi tutti del 23° attorno ai primi mesi del 2004. Alcuni piloti del 18° erano ancora in servizio sugli F-104, con alcuni aerei in servizio d'allarme a Grazzanise dato che a Trapani stavano facendo importanti lavori. Il 10° Gruppo di Grazzanise avrebbe chiuso la terna dei reparti destinati all'F-16 l'anno successivo. Il totale degli aerei sarebbe stato di 30 F-16 provenienti dal Block 15 del tipo monoposto, 3 Block 15 biposto e un Block 10 sempre biposto per un totale di 34. Non sono stati forniti pod ECM e armi aria-superficie. Tutta la manutenzione era in carico della Lochkeed, anche se col tempo sarebbero stati affiancati dagli specialisti italiani. In seguito la soddisfazione dei piloti dell'AM è stata leggermente incrinata da un'antipatica serie di incidenti di volo che a tutt'oggi (2008) ha distrutto 5 F-16.
===50° Stormo===
====155° Gruppo <ref>Rollino Paolo, Sacchetti Renzo: ''Pantere elettroniche'': Aerei lu-ago 2002 p.60-66</ref>====
Un tempo le capacità ECM e di contrasto ai radar erano il compito dei PD.808GE del 71°, ma adesso quello che fa la differenza nella riuscita di un'azione contro una postazione nemica è data dalle missioni SEAD dei Tornado ECR. Questi erano stati pensati sopratutto da parte della LW tedesca e si può dire che come gli ADV siano macchine a tutti gli effetti 'inglesi' gli ECR siano tedeschi. Ma nel 1992 anche l'AM ebbe intenzione di ottenere 15-16 ECR per le proprie necessità. Questi non poterono essere di nuova produzione, ma dato il rateo di perdite molto basso, i Tornado vennero prelevati dalla riserva: in effetti non è mai stati chiaro come mai su circa 100 apparecchi ordinati solo 50-60 erano in prima linea. Forse si sovrastimavano le perdite, o forse, più probabilmente, quel numero era 'politico' per ottenere una maggiore importanza nel programma di fronte ai due giganti -GB e GFT- che l'Italietta aveva come 'patners' nel programma. Dopotutto un Tornado costa molto ma mantenerlo in attività costa anche di più: oltre 150 mld per ciascun gruppo ogni anno. Così è stato giudicato meglio (ma nessuno ha trovato il coraggio di ammetterlo chiaramente..) tenere gli aerei per una grossa percentuale in deposito. E così la Marineflieger tedesca, praticamente con lo stesso numero di apparecchi ha potuto equipaggiarci, di converso, ben due stormi con circa 90 apparecchi complessivi.
Ma al dunque la necessità di avere un reparto con missili HARM (dopo che gli ALARM sono stati scartati perché 'non abbastanza offensivi' rispetto alle armi americane) era inderogabile, ma è anche vero che non era possibile devolvere questo compito ai 3 soli reparti già esistenti. E così il 155° Gruppo 'Pantere' è diventato il quarto reparto a formarsi su Tornado IDS, tanto che di lì a poco, con i due armati con gli ADV in leasing, si sarebbe raggiunto il totale di 6 Gruppi con i bireattori Panavia. Il 155° avrebbe dovuto ricevere i nuovi aerei del batch 8, ma costava troppo procurarsene e allora, finalmente, si sono scelti gli IDS già disponibili, con una prima macchina approntata nel 1992 e presentata alla stampa. Il 155° passò dall'attacco convenzionale a quello con armi antiradar nel febbraio 1995. Esattamente 10 anni prima era stato il terzo e ultimo gruppo a ricevere i TOrnado IDS.
Ma perché una tale specializzazione? Dopotutto gli HARM li possono tirare molti tipi di aerei. Ma non tutti sono capaci di sfruttarli al meglio: per questo ci vogliono sofisticati sistemi ESM e di rappresentazione della minaccia, capaci di produrre un vero 'ordine di battaglia elettronico'. I Tornado ECR originariamente dovevano essere considerati come una sorta di aereo ECM stile EF-111A ma non hanno mai avuto ECM eccetto quelle speficiche per la propria autoprotezione. I Tornado ECR consegnati al 155° sono stati utilizzati sin da subito durante la guerra del '99 contro la Serbia, differentemente dai bombardieri IDS e dagli AMX. Ma le consegne di questi aerei, nonostante il passaggio ai compiti 'Wild Weasel' erano iniziate da poco e solo 5 apparecchi erano disponibili, ma mediamente l'efficienza era di appena 2. La regione era principalmente quella che l'ARWE, ovvero l'Advanced Radar Warning Equipment, sostituto del vecchio RWR per dare una migliore conoscenza delle eventuali minacce radar, era inaffidabile e spesso venne sostituito dal vecchio RWR maggiormente affidabile. Per via di questo problema spesso erano usati due Tornado: un IDS col compito di sparatore dei missili, e un ECR. Addirittura, nonostante il FLIR disponibile, le uscite notturne erano solo eseguite dagli IDS. Un vero schiaffo per il nuovissimo velivolo antiradar. Con missioni estenutanti che duravano anche 5 ore più i lunghi debriefing successivi e l'aggiornamento delle 'librerie elettroniche' per identificare i segnali nemici, il 155° ha prodotto un totale di 168 sortite, circa 2 al giorno, volando però per ben 890 ore. Il tutto ha fruttato il lancio di 115 HARM del modello B. I risultati di questi e di circa un migliaio di HARM e ALARM lanciati, alle volte anche un centinaio contro una singola postazione, non sono stati eccezionali anche se riuscivano a far smettere ai radar nemici di funzionare per evitare la distruzione. In questo contesto gli ALARM, con la loro capacità di 'aspettare' appesi al paracadute, si sono dimostrati più micidiali dei veloci HARM che tuttavia, una volta che passavno e non trovavano nulla non servivano a molto, andando magari a finire anche su Paesi confinanti.
I Tornado ECR sono stati modificati a Torino-Caselle e hanno come caratteristiche, pagate con la rimozione dei cannoni da 27 mm (già ce n'era solo uno nel Tornado ADV): il FLIR di ricognizione, il CEDAM (Combined Electronic Display and Map) per la presentazione dei dati delle fonti d'emissione sovrapposti alla mappa geografica sintetica, così da avere le informazioni in un unico schermo; l'ARWE che offre maggiore protezione del normale RWR ed è più preciso, collegato alle ECM e agli HARM; l'ELS, ancora più importante, è un vero sistema di raccolta informazioni elettroniche e radar, una specie di via di mezzo tra un sistema ELINT e un RWR avanzato; le teste cercanti dei due missili HARM che normalmente l'ECR porta, e che possono essere anche usate con aggancio prima del lancio verso una emissione nemica.
Semplice no? No. La lotta antiradar è molto difficile e i progressi pressoché continui, da una parte e dall'altra. Alla 'Green Flag 2000' i Tornado italiani si sono ritrovati un brutto cliente, un simil-SA-10 che offre davvero poche chances di successo anche con gli ECR. Questo successo sarebbe maggiormente assicurato se, come nel caso degli EA-6B, vi fosse anche un forte sistema ECM che degradi le capacità radar nemiche (a patto che non degradi anche le capacità di scoperta dei propri sensori di bordo..). I missili AGM-88B era previsto che sarebbero stati portati allo standard Block 2 e anche oltre, mentre giova ricordare che l'addestramento dei piloti alla tecnica antiradar richiede 4 mesi nominali, ma in realtà ci vogliono 2 anni per raggiungere la Combat Readiness 'ufficiosa' e fare davvero missioni operative di questa categoria.
Quanto alla qualifica di aerei anti-radar, il 155° aveva ottenuto questo risultato con gli IDS dopo la Red Flag del 1996, mentre con gli IT-ECR ha potuto fregiarsene nel 2000; ma ancora nel 2002 aspettava la valutazione in sede NATO delle sue capacità operative. I tempi, insomma, erano assai lunghi. Eppure gli ECR erano, assieme ai vecchi Prowler, gli unici apparecchi realmente capaci di sfruttare al meglio le capacità dei missili antiradar occidentali: le altre aviziazioni erano per lo più equipaggiate con macchine alquanto inferiori. Lo stesso F-16CJ ha avuto giudizi contrastanti, e molti piloti hanno rimpianto l'efficacia del precedente, buon vecchio F-4G che se non altro era anche biposto con una migliore ripartizione dei compiti.
Una cosa che può forse far piacere: l'AM è stata l'unica utente (attenzione, non proprietaria) di tutte e tre le versioni principali del Tornado: IDS, ADV e per l'appunto, ECR. Anche se questo rappresenta la più completa attuazione di quello che nelle intenzioni era considerato quale aereo multiruolo, nemmeno l'aviazione italiana può tuttavia definirsi come 'proprietaria' di tutte le versioni dato che per l'appunto, gli ADV sono stati solo in leasing, fino a che sono stati restituiti in anticipo (il leasing scadeva nel 2006 ma sono partiti attorno al 2004) per recuperare risorse e accompagnare l'entrata in servizio degli F-16. Sempre per curiosità storica-operativa, anche se i Fighting Falcon sono solo in 'leasing' (i costi, per affittare 70 F-16, erano considerati in circa 1.600 mld per 70 aerei al 1993), l'AM è anche l'unica forza aerea che ha sia gli F-16 che i Tornado.
Line 144 ⟶ 235:
===313° Gruppo PAN===
Quelli delle 'Frecce Tricolori', prima sui G.91PAN e dai tardi anni '70 sugli MB.339A PAN ,aerei che inizialmente, rispetto agli scattanti G.91 (e prima di loro, i Sabre), fecero storcere parecchio il naso. Ma dopo si cercò di valorizzare appieno le loro prestazioni a bassa velocità grazie all'ala diritta, poco caricata e alla capacità di volare in maniera controllata. Del resto la PAN aveva precedentemente mancato gli MB.326 avendo i G.91R, solo di poco più costosi da mantenere in linea. Gli MB.339A non sono capaci di fare solo piroette: come gli aerei precedenti hanno anche capacità bellica. I G.91R avevano spesso montate le 4 M3 da 12,7 mm, per esempio. Gli MB.339A PAN sono ancora capaci di portare un carico bellico ben consistente e sono valide piattaforme di tiro, con due cannoni da 30 mm in pod e 4 bombe o lanciarazzi. Gli esperti piloti si addestrano spesso al poligono di tiro. In ogni caso è chiaro che i '339 hanno un'utilità ridotta nel moderno campo di battaglia, ma sta di fatto che il 313 è parte della Brigata cacciabombardieri e i suoi compiti sono di unità militare oltre che acrobatica. Per il resto la PAN, con un solista e 9 piloti è una delle pattuglie acrobatiche più rinomate e apprezzate del mondo, e rimando all'abbondante letteratura sulla sua attività, ben nota anche al grande pubblico.
| |||