Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 22: differenze tra le versioni
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Parliamo del G.91Y e delle unità che l'usarono. Dunque, per quanto possa sembrare strano la cellula presa in considerazione per questo 'super G.91' era nient'altro che il T biposto, per via della sua maggiore lunghezza. Qui essa non sarebbe servita per un secondo posto, ma per carburante e anche avionica aggiuntiva. Vennero fatti un pò di calcoli se poi la potenza dell'aereo fosse stata incrementata con due più corti e compatti J85, come quelli dei primi F-5 americani. Con un aumento del 24% quanto a peso a vuoto, il carburante sarebbe raddoppiato, il carico utile aumentato del 73% e in generale le prestazioni, anche di salita, ne avrebbero beneficiato. La quantità di carburante sarebbe diventata di circa 3.200 l interni con altri 1.600 esterni. Praticamente l'aereo ne avrebbe avuti, solo considerando il quantitativo interno, tanto quanto quello dell'evoluzione di uno dei suoi vecchi rivali, il Super Etendard, ma data la minore potenza dei suoi motori, sia pure pagata con prestazioni leggermente inferiori, avrebbe avuto anche un miglior raggio d'azione, che in passato non era certo il punto di forza del G.91R. La massa, alquanto ridotta, avrebbe consentito di ottenere lo stesso rapporto potenza peso del S.Etendard da 13 t. Ma questa è un'altra storia e d'altro canto il G.91Y non sarebbe mai stato un aereo ognitempo e di tipo imbarcato. I prototipi ordinati inizialmente furono l'NC.1/MM.579 e l'NC.2/MM.580, il primo dei quali volò al solito da Torino-Caselle il 27 dicembre 1966. Il secondo arrivò nel 1967, a settembre. Entro l'anno successivo l'AM sperimentò compiutamente il nuovo aereo al solito RSV di Pratica di Mare, e ordinò una serie ( o forse sarebbe meglio dire 'preserie) di 20 aerei: NC.2003/22 e MM.6441/60, dei quali il primo volò a luglio del '68. Già il 29 giugno 1969 il 101° Gruppo venne mandato a Torino-Caselle per impratichirsi sul nuovo aereo e poi ad ottobre venne inviato all'RSV. Ufficialmente il nuovo cacciabombardiere venne accettato già il 1° Aprile 1970, anche se solo 10 giorni dopo il primo giunse a Cervia, sede del Gruppo. L'assegnazione ufficiale venne tuttavia fatta solo il 23 gennaio 1971. Tutto sommato tempi rapidi, mentre una seconda infornata venne ordinata, stavolta ben 55 aerei di serie, che poi però venne ridotta 47 mentre il G.91YT da addestramento venne cancellato. Queste macchine erano le NC.2023/67 o MM.6461/6495 e 6951-60, mentre i velivoli cancellati erano le MM.6961-68.
All'8° Stormo, con il suo 101° Gruppo, toccò risolvere i problemi iniziali del velivolo, mentre la quantità ordinata con il secondo lotto era chiaramente sufficiente almeno per un altro gruppo: venne scelto un altro veterano del G.91R, il 13° del 32° Stormo di Brindisi-Casale, anche se aspettò il 1° Agosto 1973 per ricevere il primo Yankee, come era stato soprannominato l'aereo, che proveniva come 'usato' dal 101°. Le consegne durarono un anno e precisamente terminarono al settembre 1974, mentre la CR venne ottenuta nel '75. La macchina era riuscita quindi, a 9 anni dal decollo del prototipo, ad equipaggiare solo 2 gruppi di volo. L'MM.6461 venne trasformato in G.91YS per il concorso svizzero, molto controverso, a cui partecipò anche l'A-7. Il tipo YS aveva anche due rotaie di lancio per missili AIM-9 ma alla fine il vincitore, caccia leggero per antonomasia, venne dichiarato l'F-5E. Anche l'Egitto pareva interessato all'economico Y, ma alla fine non se ne fece nulla. Il filone evolutivo si concluse con il G.91E che era stato pensato come ulteriore evoluzione, ma solo per essere abbandonato a favore dell'AMX.
Il G.91Y merita un notevole approfondimento. Esso è stato per la linea evolutiva del progetto comprarabile al G.91R come l'F-104S è stato rispetto all'F-104G. Entrambi sono entrati in servizio grossomodo nello stesso periodo, come evoluzione di tipi progettati prima ma con migliorie come un motore più potente e più armi, e infine entrambi hanno conosciuto un successo commerciale inferiore a quello dei loro avi. Il G.91Y è una specie di aereo 'puzzle' anche se appare, per via dell'abitacolo, una macchina nuova. Conservando solo il posto anteriore, non sembra tanto simile al G.91T da cui invece deriva come progetto basico, mentre l'armamento: 2 cannoni DEFA e 4 punti d'aggancio, deriva da quello dei G.91R3 tedeschi, e da questi apparentemente anche l'avionica ben più sofisticata di quella della maggior parte dei G.91R1 italiani. Insomma, si potrebbe dire: cellula del G.91T 'monopostizzato', armi del G.91R3, motori dell'F-5A. Ed ecco una nuova macchina di tutto rispetto, ma nondimeno economica. A dire il vero, anche superata e con dei problemi. Uno era la configurazione con una sola presa d'aria e due motori, piuttosto infelice e che creò dei problemi. Un'altro erano i cannoni sporgenti, che necessitarono di gabbie perché si impigliavano al momento dell'atterraggio se talvolta si usavano delle apposite reti di contenzione.
Il velivolo restava inoltre decisamente legato a sole missioni diurne e con bel tempo (errore ripetuto con l'AMX), ma era ancora capace di operare in terreni semipreparati in caso di necessità (cosa non ripetuta col pesante AMX), saliva a 12.000 in meno di 5 minuti quando il vecchio R ne richiedeva quasi 7 per arrivare a 9.000, anche se la tangenza non era dello stesso livello; l'autonomia poteva essere incrementata spegnendo uno dei motori, e in ogni caso col doppio del carburante interno c'era poco di che preoccuparsi; ma attenzione a non eccedere col postbruciatore. Se il G.91R aveva una minore autonomia in crociera, a tutta manetta poteva fare meglio visto che il G.91Y o stava col postbruciatore spento e restava con un basso rapporto potenza-peso e prestazioni, oppure lo accendeva ma dopo 15-20 minuti aveva bell'e finito il carburante. La velocità massima che nel caso dell'F-5 era di mach 1,4 in quest'aereo non doveva eccedere mach 0,9. In effetti, se l'F-5 aveva basicamente meno autonomia del grasso G-91Y, la sua capacità di carico esterno (2,7 t) e la sua velocità di salita (circa 150 ms) lo rendevano in realtà competitivo come raggio d'azione e superiore come prestazioni di volo. Il G.91Y aveva ipersostentatori di tipo avanzato ma la velocità di stallo era ancora simile a quella del precedente 'R' dato il peso e l'ala ancora simile a quella originale. Valide ma solo di giorno le macchine fotografiche tattiche nel muso. Quanto al raggio d'azione, anche se si è detto che con 1.815 kg arrivasse a 370-565 km, di fatto secondo l'AM nelle missioni a bassa quota il raggio tattico 'pratico' era di 222 km con 1360 kg, e 472 km in missione da ricognizione con serbatoi ausiliari: una differenza mica da ridere (222x1.36 t vs 370 km x1.8 t).
Quanto agli aerei, quelli di Cervia avevano il lampo rosso che era dipinto sui fianchi dell'alquanto elegante caccia tattico, quelli del 32° avevano invece una aggressiva sharkmouth (con tanto di occhi arrabbiati), ed erano gli unici dell'AM ad averla (talvolta replicata anche sugli AMX ma con colori a bassa visibilità). Tra gli exploits della prima parte della carriera dei G.91Y ci fu il reportage fotografico, per la prima volta (per l'AMI) della portaerei Kiev sovietica. Ma inizialmente gli aerei ebbero sopratutto molti problemi di messa a punto, poi risolti via via.
Ora le prestazioni:
*Propulsione: 2 Alfa Romeo (G.E) J85-13A da 1.230 kgs a secco e 1850 a pieno AB
*Dimensioni: lunghezza 11,67 m, apertura alare 9,1 m, altezza 4,43 m, superficie alare 18,13 m2, carreggiata e passo carrello: 2,94 e 3,56 m
*Pesi: a vuoto, operativo 3.900 kg, totale al decollo 7.800 kg, max 8.700 kg, carico alare 430 kg.mq, rapporto peso-spinta: 0,47: 1
*Prestazioni: V.max 1.036 kmh a 9.150 m, 1.100 a quota zero, crociera economica 650 kmh, stallo 230 kmh, tangenza 12.500 m, salita 86 ms, a 12.000 m in 4.5 min, raggio d'azione a bassa quota con 1.815 kg di carico 370 km, con due serbatoi da 400 l 666 km, hi-lo-hi con 1815 kg 565 km, con due serbatoi da 400 l 1.015 km, decollo su pista semipreparata 915 m o 1.327 m con ostacolo di 15 m, atterraggio con ostacolo di 15 m 600 m; autonomia max. 3.500 km con due serbatoi da 800 l.
*Armi: 2 Defa Type 552 da 30 mm con 125 cp per arma e 1.800 kg su 4 punti d'aggancio esterni<ref>A&D N.23 p.60-62</ref>
Ora andiamo a Cervia. Anno: 1993<ref>Carretta e Sacchetti: ''I Lampi di Cervia'',JP-4 Maggio 1993 p. 35-40</ref>. Oramai i cacciabombardieri G91Y erano sul viale del tramonto, ma erano ancora sulla breccia: era stato appena completato un rischieramento in Turchia con la Forza mobile di rischieramento della NATO (AMF-A) che per l'Italia consisteva in un reparto da ricognizione,, compito che prima era (al 1990) del 132° su F-104G, poi passato all'AMX. A quel punto è toccato ai G-91Y continuare l'opera, e questo ha significato volare a Eskehir, nella sede dei Phantom del 1° Ana Jet Us da parte di 6 G.91Y muniti delle nuove coccarde 'rimpicciolite' e senza più il lampo rosso laterale (sempre per ragioni mestamente 'mimetiche').L'impegno è durato 2 settimante con ricognizioni tattiche e DACT con altri apparecchi. Quanto al 101°, esso passò al G:91Y dal vecchio F-84F, i cui ultimi esemplari lasciarono Cervia per Piacenza (155° Gruppo, loro ultima sede) il 6 marzo 1970. Il 23 gennaio del '71 arrivarono i primi 3 Yankee, gli 8-01/03 nonché MM.6441-46 -47, poi ebbero anche la famosa 'sharkmouth' che però non venne approvata dall'SM dell'AMI. Evidentementemente si può anche cambiare idea visto che in seguitò l'autorizzò per gli aerei del 32° Stormo di Brindisi.
In tutto si trattò di 67 G.91Y, a quanto pare però compresi anche i due prototipi. Gli inconvenienti iniziali non sono stati di poco conto né mai del tutto eliminati data l'architettura a 'Y' delle prese d'aria, ma nondimeno, nella nuova missione di ricognizione tattica fu proprio il 101° a beccare la Kiev, il 29 luglio 1976, in occasione della sua crociera in mediterrano. L'8 agosto del 1984 erano state raggiunte, nei 13 anni di attività, le 50.000 ore di volo. Al 1993 le macchine ancora in servizio erano una decina al 101°, in procinto di essere trasferite ad Amendola, per formare quella ventina di macchine ancora in condizioni di volo necessarie per un Gruppo di volo, eppure ancora nel 1993 c'erano due aerei in revisione generale, gli ultimi due prima della fine delle operazioni di questo tipo su di una linea oramai morente, da 'terminarsi' entro il 1994. Tra l'altro era ancora presente il famoso G.91YS ovvero la MM.6461.
L'attività di volo era costituita da missioni CAS, BAI, recce, e gli aerei avevano bombe Mk.82 e Snakeye, Mk.83, BL755, razziere Orione da 25 colpi calibro 50 mm, bombe al napalm, e i soliti cannoni da 30 mm. Le bombe da 454 kg erano trasportabili solo nei punti d'aggancio interni così che in pratica il max carico bellico era di 1.362 kg a meno che i serbatoi di napalm pesassero 450 kg. Il collimatore di tiro era di tipo obsoleto e consentiva solo parametri fissi di velocità, angolo e quota, per cui nonostante il CEP fosse di circa una quindicina di metri a furia di addestrarsi, il rischio di essere abbattuti in una situazione reale non era poco. La tecnica per evitare questo era un'azione di saturazione con rotta e quota diverse e un buon numero di apparecchi sul bersaglio al contempo. Ma con così pochi aerei sarebbe stato difficile attuarla. Quanto ai sistemi di navigazione c'era un TACAN ma anche una piattaforma Sperry a due assi del tipo SYP-820, altra innovazione rispetto al G-91R, che era collegata ad un sistema PHI per indicare al pilota dove si trovava. Peccato che questo complesso era malamente in grado di operare in tempo di pace, mentre in azioni reali sarebbe stato necessario usare la solita tecnica prua-tempo-velocità. Quanto alla ricognizione, c'erano 4 macchine fotografiche: una obliqua frontale, una verticale, due laterali. La prima non era fotointerpretabile, le altre tre fornivano una visione stereoscopica con apprezzamento tridimensionale. La pellicola era in bianco e nero anche se sceglibile in diverse sensibilità: le pellicole a colori non erano fotointerpretabili. La missione di ricognizione era ancora abbastanza efficace per il G:91Y e la sua agilità, ancora capace di tirare oltre 5,5 g con le taniche subalari, capace di trarlo d'impaccio se vedeva il nemico per primo. Non c'era alcun sistema ECM di una qualche specie. La missione da ricognizione non aveva mai più di due aerei in azione. Ai G.91Y del 13 e del 101°, gli AMX del 132°, gli F-104G del 28° e i Tornado del 154 e 156° era ancora demandata la ricognizione tattica, per cui non si può certo dire che l'AM fosse priva di capacità in tal senso, specie se si considerano anche i G.91T della 60a BA, gli Atlantic del 30 e 41imo, e i PD.808 dell'8 e del 71imo.
===60a Brigata Aerea ===
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