Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/Italia: Aeronautica 22: differenze tra le versioni
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===14° Stormo (8° e 71° Gruppo)<ref>Meschino, M: ''Il 71° Gruppo di volo'' JP-4 Maggio 2003 p.68-71</ref><ref>Niccoli e Sacchetti, ''Guerra elettronica all'Italiana'', JP-4 gen 1993 p.42-26</ref>===
Questo stormo è piuttosto misconosciuto ma nondimeno esercita un compito piuttosto importante in seno all'AM, anche in termini di impegni civili. Il primo ad arrivare sull'Aeroporto di Pratica di Mare fu il 71° Gruppo, sciolto nel settembre 1943 ma ricostituito sull'aeroporto laziale dal 1° Marzo 1972; dal 1976 ,assieme all'8° Gruppo, formò il 14° Stormo della 9a Brigata Aerea.
Nell'ambito del 14° Stormo le attività elettroniche erano appannaggio di due gruppi. Uno era l'8° Gruppo SE con 4 G.222RM e alcuni PD.808RM per le radiomisure di calibrazione radar. L'altro era il 71° Gruppo con un G.222VS per missioni ELINT, 6 PD.808GE-1 e 2 GE-2 da guerra elettronica, per compiti ESM e di disturbo, anche se si trattava di sistemi più che altro addestrativi, equipaggiati con i sistemi ECM simili a quelli degli Hansa Jet a freccia negativa, tedeschi, sempre della Elettronica Spa. La flotta ha ricevuto alcuni miglioramenti e i due PD.808GE-2 con sistemi migliorati, ma non è mai stata particolarmente potente e capace di operare in prima linea, al più con una capacità in conflitti locali e limitati.▼
Nell'ambito del 14° Stormo le attività elettroniche erano e sono appannaggio quindi di due gruppi.
Uno era l'8° Gruppo SE con 4 G.222RM e alcuni PD.808RM per le radiomisure di calibrazione radar. Esiste anche il segreto G.222VS, Versione Speciale, che ha compiti ELINT, che è visibilmente diverso per via di alcune antenne e sopratutto di una a 'discoide' sopra la deriva. Forse, si dice, ne esista anche un secondo, ma è difficile vederne anche l'unico esemplare, con ogni probabilità non molto utilizzato. Il VS ha sostituito, al pari dei G.222 da trasporto, i precedenti C-119, stavolta come 'J'. A dire il vero è difficile capirci qualcosa: pare però che nel 1992 il VS fosse in carico al 71°, dove risultava giunto nel 1981.
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Uno degli incarichi del 71°, dal 1999, è stato quello dell'aerofotogrametria con 5 P.166DL-3, poiché nel frattempo il 303° Gruppo di Roma-Guidonia era stato sciolto. Ogni 5 anni era necessario fare tali riprese dato che la conformazione del territorio poteva benissimo essere sostanzialmente cambiata (specie per l'urbanizzazione..), ma in generale il Ministero della Protezione Civile ha richiesto spesso questi rilievi in caso di calamità naturali: basti pensare a casi recenti come il terremoto in Umbria o all'Alluvione di Sarno. Gli abusi edilizi sono poi una vera piaga, sopratutto dopo il 2001 con un 'boom edilizio' dovuto ad alcune decisioni poco felici del governo: per esempio consentire lo 'Scudo fiscale' per il rientro dei capitali dall'estero con una minima tassa, e lo svincolamento delle autorizzazioni a costruire dovute alla Legge Bucalossi (ergo, se il comune concedeva nuove licenze di costruzione, prima era vincolato a usare quei soldi per investire e non per far cassa per le spese ordinarie).
Quanto alle attività, vanno segnalate quelle ELINT dei PD.808GE per l'impiego di aerei d'ascolto elettronico e radio, durante Allied Force del 1999. Ancora nel 2001 parteciparono all'operazione 'Clean Hunter', un'esercitazione NATO che li vide rischierati in Belgio. Ma sono macchine che hanno fatto i loro anni: nel 2007 ce n'era rimasto solo uno in condizioni di volo.
I P.166DL-3 hanno eseguito una missione all'estero con 2 apparecchi che sono stati assegnati alla missione UNMEE, ndel dicembre 2000-maggio 2002. Essi sono stati basati ad Asmara, base del 3° ROA, Reparto Operativo Autonomo, e hanno provveduto a volare per 900 ore in 17 mesi per mappare il confine tra le due nazioni. Per i loro compiti di aerofotogrammetria la loro dotazione è di macchine RC20 e RC30 con ottiche Carl Zeiss. Nel caso dei due apparecchi inviati in Africa, la livrea mimetica tipica grigio-verde ha lasciato il posto a quella bianca con i simboli UN.
Il trasporto e collegamento è diventato un altro compito del 71° gruppo, con i nuovi e veloci 'White Baron', ovvero i P.180, che sono una estrema evoluzione della formula anticonvenzionale (quest'ultimo è un pallino della Piaggio) del precedente P.166. La sua struttura in materiali compositi (ma per ridurre il costo a scapito delle prestazioni vi sono anche state proposte per una versione in lega leggera), l'avionica moderna e i motori efficienti, la fusoliera spaziosa, sono certamente dei mezzi interessanti, anche se hanno sofferto molto per affermarsi. Il P.166DL-3 può invece essere usato per trasportare carichi pesanti rimuovendo macchine fotografiche e i portelloni laterali.
Le radiomisure sono un altro compito da svolgere. Ma come, si dirà, ci sono già i G.222RM dell'8°. Ma pare che i P.166 e anche i P.180 appositamente attrezzabili, sono più utili, probabilmente per il semplice fatto che hanno motori di diverse volte meno esosi in termini di consumi. Infine il Gruppo ha anche l'incarico di addestrare equipaggi sia per i piloti neoassegnati, sia per altri piloti di altri corpi dello Stato equipaggiati con i P.166 e P.180. Questi ultimi sono stati 'infilati' dappertutto: alla faccia della legge anti-aerea, anche la MM ha comprato due P.180 per compiti trasporto VIP.
Tornando al 71° Gruppo, il suo stemma, Perseo vittorioso sulla Medusa, è stato ideato niente di meno che dall'allora colonnello Mario Arpino, riferendosi ovviamente a quella tecnica d'inganno che si potrebbe definire antisignana della guerra elettronica moderna. Nei suoi migliori anni il 71° si interessava di missioni ESM, ELINT, addestramento ECM, partecipava a esercitazioni interforze con operazioni come 'Perseo', 'Sasso', 'Mare Aperto' e 'Mothia', 'Future Flag' e 'Dark Flag', queste ultime per addestrare gli equipaggi, nel 92, che poi sarebbero stati inviati alla Red Flag 93-1. Non mancavano anche esercitazioni come 'Dragon Hammer', Display Determination' etc.
I profili di missione erano, usualmente, quattro: 'Stand Off', per disturbi a danno della rete di avvistamento radar, 'Close support' per scortare i cacciabombardieri fino in prossimità del bersaglio, dopo questi accelerano e lasciano indietro il 'Piaggione' che continua ad assisterli con la sua 'ombra elettronica'; il profilo 'Escort' prevedeva invece la continua presenza vicino agli aerei anche sopra l'obiettivo, e il 'Self Screening' per la propria autoprotezione. Fondamentale era la preparazione a terra delle singole missioni, e l'addestramento dei 5 uomini d'equipaggio ( due piloti, Capo operatore GE, operatore GE e specialista polivalente). I piloti provenivano dalle scuole di volo, gli specialisti erano ufficiali del ruolo servizi o GARAT elettronici, o ancora sottofficiali marconisti. La 'scuola ECM' la faceva lo stesso 71° Gruppo, e per completarla ci volevano 3-4 anni. Tra questo e le esperienze operative, essendo piuttosto pochi i reparti ECM europei, l'esperienza complessiva degli operatori ECM italiani era certamente di tutto rispetto. Del resto non è che potessero scommettere sulla forza bruta dei sistemi di bordo.
Quanto ai 'Piaggioni', essi meritano di essere ricordati nel dettaglio. Originariamente si trattava di un apparecchio pensato per le missioni tipo 'COD' ovvero collegamenti sulle portaerei. La Douglas però per varie ragioni non riuscì ad ottenere ordinativi. Di fatto lo sviluppo continuò associandosi con la Piaggio, con la speranza di ottenere una specie di 'executive' concorrenziale ad altri apparecchi similari. Caratterizzato dall'abitacolo 'sporgente' dalla linea della fusoliera, nonostante la stessa fosse molto tozza, da due motori Viper ai lati, dall'ala diritta con i serbatoi alle estremità, il 'Vespa jet' era un aereo tozzo ma robusto e agile. Progettato originariamente da Hed Heinemann, poi riprogettato assieme alla Piaggio, è diventato il primo e unico bireattore da trasporto italiano ad essere certificato dalla FAA americana. Era inizialmente inteso, dopo la riprogettazione, per affermarsi nel mercato civile in concorrenza di macchine come i Learjet, ma al solito, essendo un progetto Piaggio, non ha riscosso il successo che nominalmente meritava. Questo anche perchè si riteneva di porlo come erede del successo del P.136 e P.166. Ma oggi sappiamo che il vero successore di questi tipi è stato il P.180. Il robusto apparecchio venne aldunque comprato dall'AMI in 25 esemplari inclusi i 4 RM e gli 8 GE. L'AMI si assunse il costo di sviluppo per la ragione del 33%. I prototipi MM.577 e 578 volarono da Sestri Ponente dal 29 agosto 1964, c'erano anche un terzo prototipo poi portato allo standard di serie e due dimostratori civili. La cabina a sette posti era stata disegnata da Pininfarina. Questi dimostratori civili, l'I-PIAI e l'I-PIAL non erano altro che il secondo e terzo prototipo modificati come dimostratori civili, visto che la speranza era prevalentemente apposta sulla produzione civile. Ma l'I-PIAI precipitò l'8 giugno del '68 causa un errore di navigazione, mentre veniva presentato ad un cliente interessato. l'altro è rimasto per molti anni l'aereo VIP della Rinaldo Piaggio. Degli esemplari di serie il primo cliente fu il 311° Gruppo Sperimentale, poi la versione TA (Trasporto-Addestramento) è andata al 31° Stormo 'Carmelo Caiti' a Roma-Ciampino, precisamente l'ha ricevuto il suo 36° Gruppo, che poi ha ottenuto le configurazioni VIP e TP: la prima con la classicla livrea bianca e 6 posti a salottino in cabina, ricca dotazione di navigazione (doppio VHF, radar meteo, radiogoniometro etc.), la seconda ha colore bianco e alluminio (ventrale) con strumentazione semplificata, ma per il resto è simile. Vennero consegnati al Reparto Volo Stato Maggiore nel' 73 e hanno ceduto via via il posto di collegamento veloce ai 3 Falcon 50 e 2 Gulfstream III. Non sono mancate missioni di trasporto VIP in ambito NATO e operazioni umanitarie di trasporto feriti, ammalati, organi, etc. Da ricordare che le revisioni generali avvenivano ogni 1.200 ore contro le 1.000 dei P.166M. I motori sono stati inizialmente (sui prototipi) Viper Mk.525, poi sono arrivati gli Mk.526 costruiti su licenza dalla Piaggio.
Le loro caratteristiche erano queste:
*Propulsione: 2 Viper Mk.526 da 1.524 kgs al decollo, 3.575 l di carburante disponibili
*Dimensioni: lunghezza 12.850 m, apertura alare 13,2 m, altezza 4,8 m, superficie alare 20,9 m2, apertura timone orizzontale 5,435 m, carreggiata e passo carrello: 3,7 e 4,49 m circa
*Pesi:vuoto operativo 4.830 kg, max 8.165 kg, max atterraggio 7.257 kg, carico utile 862 kg, carico alare 390,6 kg m2, rapporto p.peso 0.371:1
*Prestazioni al massimo peso al decollo: 852 kmh a 5.945 m, 788 kmh a quota zero, max crociera 800 kmh a 11.000 m, crociera economica 722 kmh a 12.500 m, stallo 167 kmh, salita 27,5 m.s iniziali, tangenza 13.715 m, con un solo motore 7.925 m; corsa decollo 841 m e 970 su ostacolo di 10 m, atterraggio 912 m su ostacolo di 15 m; autonomia 2.128 km e 45' di riserva.
Prestazioni e caratteristiche sono rimaste pressoché identiche anche per i successivi PD.808 'elettronici'. Degli esemplari per 'radiomisure', ordinati in 4 esemplari già all'inizio della loro carriera, vennero costruiti 2 prototipi. Di questi il primo iniziò i voli nel 1972 come conversione del PD.808TA NC.510 (MM.61952), il secondo (NC.522)venne presentato con immatricolazione civile a Parigi nel '75. Poi arrivarono 3 esemplari di serie, per cui in tutto si trattò di 5 aerei, poiché 4 vennero intesi da subito come RM e il primo era un TA modificato. La successiva proposta con turbofan PD.808TF era intesa per ridurre il consumo dei motori dell'aereo, ma non ebbe successo nonostante fosse possibile convertire l'apparecchio di serie già realizzato a questo standard con un apposito kit. Sostitutendo i vecchi C-45, il PD.808RM svecchiò la linea di volo dell'8° Gruppo (ma inizialmente erano stati mandati al Centro Radiomisure). i C-47 e 53 sarebbero invece stati sostituiti dai 4 G.222RM. Strano ma vero, per un compito secondario vennero comprati (tutti di costruzione nazione, ovviamente..) ben due tipi diversi di apparecchi dalle prestazioni e costi non indifferenti. Dal 1°Giugno del '76 gli organici delle unità di volo per radiomisure cambiarono, allorché i gruppi 315 e 316 costituirono l'8° Gruppo come parte del 14° Stormo appena costituito, a cui le due squadriglie del gruppo (92 e 93ima) confluirono. Non c'erano solo questi aerei (9 bimotori in tutto), infatti non mancavano nemmeno 3 discutibili MB.339RM e un vecchio C-53D che era oramai un pezzo da museo. In tutto vennero radiati i materiali precedenti quali i T-33A e 9 C-47 e 53, tutto questo nondimeno conservato fino a circa il 1986 (con gli ultimi superstiti).
Ma a che serve il compito degli apparecchi di 'radiomisura'? Serve per verificare la copertura, funzionalità ed efficienza dei sistemi radar e dei servizi di radionavigazione, come i 7 ILS presenti nel 1985, assieme beninteso a 29 VOR, 18 radar di precisione, 18 di avvicinamento, 25 UDF etc. Più tardi, verso il 1990, il fenomeno delle duplicazioni ha fatto sì che anche il Ministero dei Trasporti si dotasse di una forza aerea di 'controllo' per cui ai numerosi apparecchi dell'8° gruppo (a cui non era stato ancora accorpato il G.222VS) non restava che la verifica dei sistemi di assistenza di volo della sola AM, ciò che rendeva ridondante la flotta di volo disponibile. I PD-808RM si facevano notare per la colorazione bianca ma con i serbatoi e la coda arancioni e il musetto nero, trasportando 2-3 specialisti oltre ai due piloti<ref>A&D N.50 speciale PD-808RM</ref>. In anni recenti c'erano rimasti in effetti solo i G.222RM e il VS, che era però inteso per tutt'altra mansione.
Torniamo ai PD.808GE. I primi 3 erano stati forniti già attorno al '72. L'esteso numero di aerei per le radioassistenze aveva lasciato in eredità anche l'esperienza e l'interesse per altri tipi di applicazioni elettroniche, ovvero quelle ECM e ELINT. L'industria italiana del settore era diventata, verso la fine degli anni '60, molto competitiva e il Patto di Varsavia era molto interessato al PD.808GE che ufficialmente non veniva nemmeno nominato, tanto venne coperto dal segreto militare. Per equipaggiare il 71° erano stati ordinati 3 apparecchi che rientrassero già nel primo lotto di 13 PD-808, le cui consegne vennero completate il 18 gennaio 1972 (MM.61958-60 per i tre GE), cominciando a realizzare il tipo da disturbo elettronico con l'NC.505, terzo esemplare di serie, appositamente convertito e allestito nella massima segretezza. 3 aerei che dimostrarono, nei loro migliori anni, di essere valide macchine, ma che erano troppo poche. L'aggiunta di altre 3 -MM.61961-63 riuscì a dare un maggior senso alla composizione del 71° Gruppo, ma non vennero consegnati tutti prima del 1978. In seguito questi velivoli, noti come PD.808GE-1 sono stati rinforzati da 2 PD.808GE-2 che sono due TA/VIP ex-31° Stormo 'Carmelo Raiti'<ref>A&D N.16 monografia sul PD-808GE</ref>.
Tornando al PD-808GE in generale, i GE-2, modificati non prima del 1985 in apparecchi ECM dopo che erano nati per tutt'altri compiti, hanno ricevuto sistemi di tipo più avanzato con maggiore potenza d'uscita, un direction finder digitale, lancia-chaff, registratori di dati audio ed elettronici che ne consentono il ruolo ELINT che evidentemente, prima (almeno con le vecchie configurazioni) non era possibile. Entrambe le versioni hanno alcune antenne coperte da dielettrici, sia attive che passive, sia rotanti che fisse. A dire il vero non ci sono tanti sistemi a bordo: si vedono solo una grossa carenatura ventrale e un minuscolo cupolino in coda, che è bianco per i GE-1 e nero per i GE-2. La fornitrice degli apparati ECM è la Elettronica Spa. con cui l'AM ha strettissimi legami di segretezza, tanto che quando i velivoli vengono revisionati (anzi, erano revisionati dato che non risultano più in servizio al giorno d'oggi), gli apparati ECM sono rimossi prima dell'invio alla Piaggio o all'Alenia; mentre le normali operazioni di revisione sono a carico del Centro Manutenzione del 14° Stormo, che all'epoca operava su G.222VS o RM, le 4 versioni del PD.808 e i B.707/TT. Un lavoraccio, senza ombra di dubbio, data la totale difformità di questi aerei appartenenti a categorie del tutto diverse. l'Elettronica aveva fornito anche agli Hansa-Jet e ai C.212 tedeschi e spagnoli apparati ECM ma non tutti i tipi erano esportabili fuori dall'Italia per ragioni di segretezza.
A dire il vero non è che i PD.808 fossero piattaforme particolarmente valide. Hanno avuto una certa validità, ma si pensi solo alle possibilità concrete di scortare con questi apparecchi, capaci di 790 kmh a livello del mare, un Tornado che anche in crociera fila attorno ai 900. Anche l'autonomia e le capacità di autodifesa, nonostante tra l'altro una valida agilità di manovra, erano tutt'altro che eccelse e abbondanti. Di fatto non stupisce che l'AM pensasse, prima delle decurtazioni, che parte degli AMX potesse essere trasformata in macchine EW, anche se alla fine la soluzione più efficace, a parte la dotazione di ECM diffusa (per esempio ogni AMX ha una centrale ECM attiva, cosa che non si poteva certo dire dei G.91), è stata quella dei Tornado armati con HARM, sopratutto gli ECR che sono validi anche come piattaforme ELINT.
Il primo G.222VS è stato ordinato come 12a macchina della serie. Ma non era solo. I velivoli G.222VS erano due: la MM.62107 e 62138. Il primo sarebbe stato essenzialmente un banco prova volante, con l'antenna lenticolare sulla deriva, volò il 9 marzo 1978 a Torino-Caselle (il giorno dopo, per restare in termini storici, volò il Mirage 2000), poi venne consegnato nel marzo 1983 al 71° Gruppo del 14° Stormo 'Sergio Sartoff'. Il secondo, quello definitivo, avrebbe a bordo fino a 12 uomini di cui (8 o) 10 specialisti e due piloti, con un generatore ausiliario da 40 kW, e ricoprire missioni ELINT e SIGINT particolarmente segrete della durata fino a 6 ore. Le sue prestazioni sono le solite per questo tipo di aerei, ovvero i G.222 'Panda':
*Propulsione: 2 turboeliche Fiat (G.E. prodotte su licenza) T64-P4D da 3.400 sHP al decollo e 3.180 massima, eliche Hamilton Standard 63E60 a passo invertibile in atterraggio, da 4,42 m di diametro, serbatoi per 12.000 l.
*Dimensioni: lunghezza 22,7 m, apertura alare 28,7 m, altezza 9,80 più antenne, superficie alare 82 mq, apertura piano orizzontale di coda 12,4 m, carreggiata e passo carrello 3,67 e 6,23 m
*Pesi (G.222 standard): 14.590 kg, equipaggiato 15.400 kg, totale 24.500 kg, max 28.000 kg, carico alare 299 kg-mq, rapporto potenza peso: 3,6 kg per cv.
*Prestazioni: 540 kmh a 4.575 m, max crociera 440 kmh a 6.000 m, minima 155 kmh, salita 9,6 ms e a 4.500 m in 8 min 35 sec; tangenza pratica 7.620 m, autonomia 2.640 km o 6 ore, max trasferimento 4.633 km; corsa decollo 662-1000 m, atterraggio in 545-775 m.(dati: A&D Marzo 1991 speciale G.222VS).
Quanto al P.166-DL3, esso è la 'seconda' giovinezza del progetto P.166 con motore a pistoni. Designato come progetto RP.168, era un'evoluzione del P.166 del '57 e di cui molti erano entrati in servizio nell'AM come P.166M. M sta per 'militare', abbastanza pacificamente. Ma DL? Significa quarta (D) versione e L per le turbine Lycoming: infatti prima quest'aereo era a pistoni. Esso nasce come riprogettazione dell'aereo P.166B 'Portofino' del '62 con l'ala del P.136L e ovviamente con le due turboeliche LTP101-700 da 600 sHP come potenza al decollo e max continuativa, teoricamente possibile da adottare anche per i precedenti M con un apposito kit. Pare che queste turbine non abbiano manifestato l'efficienza che ci si aspettava: per esempio, esse sono anche state scelte per il Bell 222 e l'HH-65 Dolphin, quest'ultimo gemello del Dauphin francese, e lo scadimento di prestazioni tra i due 'delfini' è stato piuttosto drastico (il Dolphin vinse una importante gara per l'US Coast Guard negli anni '80). Il prototipo volò il 3 luglio del '76 a Sestri Ponente e la certificazione di volo avvenne attorno al 1978. I P.166DL non hanno avuto molto successo commerciale: i primi clienti furono i somali con due DL3/MAR da sorveglianza marittima (vecchio ruolo del P.166, specie in Sudafrica) e due TT da trasporto a 10 posti. Seguì l'Alitalia con due MTR da addestramento per la scuola di Alghero dove sono stati sostituiti dai Piper 'Cheyenne', poi nell'84 Protezione civile per 4 esemplari (due collegamento e due riprese fotografiche della versione APH). Poi gli esemplari da ricognizione fotografica sono stati ceduti all'AM presso il 303° Gruppo di Roma-Guidonia. Le Capitanerie di Porto hanno comprato altri apparecchi da ricognizione a breve raggio. In seguito i DL3 sono aumentati nelle file dell'AM e sono stati mandati al 71° Gruppo.
Le prestazioni:
*Motori: 2 Lycoming LTP100-700 da 600 sHP, eliche tripala Hartzell HC-B3TN reversibili da 2,36 m; 1.188 l di carburante
*Dimensioni: lunghezza 11,88 m, apertura alare 14,69 m, altezza 5 m, superficie alare 26,56 mq, apertura piano orizzontale 5,1 m, carreggiata e passo carrello rispettivamente 2,66 e 4,71 m
*Pesi: vuoto 2.650 kg, max 4.300 kg
*Prestazioni: 400 kmh a 3.050 m, crociera economica 300 kmh a 3.660 m, salita 11,6 ms, tangena 8.536 m, autonomia max carico 1.390 km, max autonomia 2.084 km.
===15° Stormo===
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