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Forze armate mondiali dal secondo dopoguerra al XXI secolo/USA-11: differenze tra le versioni

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==Bombardieri==
===Dopoguerra===
[[Immagine:USAF_Lucky_Lady_II.jpg|320px|left|thumb|]]
Il B-29 Superfortress è stato l'unico superstite dei bombardieri pesanti americani del periodo bellico che fosse ancora in servizio di prima linea nel 1950, con la Guerra di Corea che gli diede l'ultima occasione di farsi valere, cosa che fece nonostante la minaccia dei MiG-15 e in generale, delle difese molto più potenti di quelle giapponesi. Di fatto, poche decine di aerei vennero persi a fronte di circa 20.000 missioni belliche volate, anche se subito dopo l'arrivo dei MiG-15 dovettero operare o con la scorta dei caccia a reazione F-80, 84 o 86 (questi ultimi erano i migliori per combattere i MiG, ma avevano anche la minore autonomia) oppure di notte, talvolta scortati dagli F-94 o dei più efficaci F3D. La loro cellula meritava motori più potenti e la Boeing cominciò già a lavorarci nel 1944, mentre nello stesso tempo i sovietici cominciavano a clonare i B-29 atterrati sul loro territorio come Tu-4. Il B-50 era una macchina potente, con una deriva alzata di 1,7 m tanto che si dovette introdurre un sistema di ripiegamento della stessa per utilizzare ancora gli hangar dei B-29. La nuova lega d'alluminio più resistente, gli irrobustimenti alari e strutturali in generale trasformarono la macchina in un 'super B-29', principalmente grazie ai motori da 3.500 hp l'uno, di 1300 più potenti dei precedenti.
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[[Immagine:Boeing_B-47E_Stratojet_51-2394.jpg|320px|left|thumb|]]
 
===L'era della maturità dei jet===
Il [[w:Boeing B-47|B-47]] Stratojet della Boeing è stato il primo bombardiere a reazione americano che ha ottenuto un convincente successo. Esso venne estrapolato inizialmente come versione a reazione del B-29, ma poi venne talmente riprogettato da diventare una macchina diversa sotto tutti i punti di vista, con l'equipaggio raggruppato a prua in un abitacolo con tettucci a visibilità totale, cannoni difensivi solo caudali e telecomandati, la velocità come principale risorsa difensiva. Non era nemmeno particolarmente buono in termini di tangenza e nemmeno autonomia, per cui la velocità realmente la sua carta vincente, possibile grazie agli studi tedeschi sull'ala a freccia che si concretizzarono in una sottile e ampia ala a 35 gradi, in posizione alta. I motori erano ben 6, poco potenti (gli stessi dell'F-86), e nell'insieme, rispetto al Tu-16 successivo di 5 anni, ebbe un esito in un certo senso opposto: mentre la macchina americana era piuttosto obsoleta in termini di motorizzazione, il Tu-16 preannunciava i 'tempi moderni' con appena 2 motori che offrivano la spinta dei 6 dello Stratojet messi assieme. D'altro canto, la fusoliera sembrava ancora un tipo 'classico', irta tra l'altro di torrette difensive e addirittura di un cannone offensivo, causando un certo degrado delle prestazioni altrimenti possibili. Differentemente dal Tu-16, il B-47 era di pilotaggio difficile, specie alla quota operativa in cui lo stallo era appena sotto la velocità di crociera. Fu un aerero rispettato per le prestazioni, ammirato per la modernità e l'eleganza delle sue linee armoniose, ma mai amato dai piloti. Dopo il 1960 era quasi sparito come bombardiere, ma come ricognitore continuò a volare fino almeno al 1967. Ebbe vari aggiornamenti.
 
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Dopo che il B-47E entrò in servizio, nonostante le difficoltà di pilotaggio, il raggio d'azione non intercontinentale (senza rifornimento in volo) e i problemi tecnici ancora da risolvere, 8 stormi erano operativi alla fine del '53, 22 un anno dopo, 27 nel tardo '55. Tra le dimostrazioni di queste macchine, da segnalare un volo di circa 18.000 km eseguito in 22 ore e 50 minuti (con quattro rifornimenti in volo), e la missione di volo non stop di oltre tre giorni con oltre 80.000 chilometri percorsi da un singolo velivolo. Tra i più importanti programmi di aggiornamento vi sono stati gli, "Hig noon" e "Egg Tie" che portarono dal 1952 in poi i B-47 allo standard dei B-47E, mentre il "Pop-Up", era un programma che verteva nel far eseguire ai B-47 avvicinamenti a bassa quota, con strumenti migliorati con i radar doppler di navigazione, ed un attacco finale in cabrata, con lo sgancio dell'ordigno termonucleare durante la manovra. Solo una parte dei B-47 venne aggiornata a questo standard, poiché la fatica strutturale che tali missioni comportavano era tale da causare gravi problemi alle macchine, e mentre si cercava di risolverli il tempo passava inesorabile. Dal 1957 cominciarono le radiazioni e 10 anni dopo anche gli ultimi ricognitori vennero ritirati. Il loro equivalente Tu-16 è a tutt'oggi in servizio in Cina, dopo essere diventato una sorta di bombardiere lanciamissili, seguendo cioè le tracce del programma Rascal statunitense, il cui abbandono causò un prematuro ritiro dei numerosissimi B-47.
 
Il '''Martin B-48''' era invece un esareattore, con ala ancora dirittra e con i reattori sotto le ali. Ne vennero costruiti due, ma non ebbero seguito. Anch'essi erano lenti, con un massimo di 847 kmh, motorizzati da 6 J35-A-A da 1.700 kgs, apertura alare di 33.02 m, armamento di 2 x12.7 mm caudali e 9072 kg di bombe.▼
 
 
▲Il Martin B-48 era invece un esareattore, con ala ancora dirittra e con i reattori sotto le ali. Ne vennero costruiti due, ma non ebbero seguito. Anch'essi erano lenti, con un massimo di 847 kmh, motorizzati da 6 J35-A-A da 1.700 kgs, apertura alare di 33.02 m, armamento di 2 x12.7 mm caudali e 9072 kg di bombe.
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Il '''B-35''' era un bombardiere impressionante, un tutt'ala da bombardamento inteso con capacità intercontinentali, e in competizione con il molto più convenzionale B-36. Nonostante l'apparenza la configurazione tutt'ala, qualora si possa realizzare in maniera pratica, è assai semplice da costruire, senza dubbio molto di più che assemblare il fasciame della fusoliera e poi le ali e la coda, tutti con coefficienti di sicurezza notevolmente alti per non cedere. Inoltre in termini aerodinamici è altamente favorevole. La sua costruzione era basata su 4 motori a pistoni, con elica spingente. La loro sistemazione era ottimale per l'aerodinamica, ma non erano affatto di agevole manutenzione. La macchina volò solo nel 1946, quando cominciava ad essere obsoleta. E allora, venne utilizzata come prova generale per il successore a reazione YB-49. ▼
 
▲Il B-35 era un bombardiere impressionante, un tutt'ala da bombardamento inteso con capacità intercontinentali, e in competizione con il molto più convenzionale B-36. Nonostante l'apparenza la configurazione tutt'ala, qualora si possa realizzare in maniera pratica, è assai semplice da costruire, senza dubbio molto di più che assemblare il fasciame della fusoliera e poi le ali e la coda, tutti con coefficienti di sicurezza notevolmente alti per non cedere. Inoltre in termini aerodinamici è altamente favorevole. La sua costruzione era basata su 4 motori a pistoni, con elica spingente. La loro sistemazione era ottimale per l'aerodinamica, ma non erano affatto di agevole manutenzione. La macchina volò solo nel 1946, quando cominciava ad essere obsoleta. E allora, venne utilizzata come prova generale per il successore a reazione YB-49.
 
Le caratteristiche erano:
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*Prestazioni: v.max 630 kmh, raggio 16.100 km
*Armamento: 16x12.7 mm, 18,7 t bombe
 
 
 
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[[Immagine:YB49-1_300.jpg|320px|left|thumb|]]
 
Il Northrop '''YB-49''' era un prototipo di bombardiere pesante sviluppato dalla Northrop per conto dell’aviazione statunitense nella seconda metà degli anni '40. Il disegno fu influenzato dal tedesco Horten Ho 229, un caccia-bombardiere tuttala con motori a getto. Uno di questi aerei venne inviato alla Northrop Corporation subito dopo la fine della guerra per delle valutazioni.Rimasto allo stadio di prototipo coniugava la configurazione di tipo ala volante (flying wing), sperimentata da John Knudsen "Jack" Northrop fin dagli anni '30 con la propulsione a reazione. Sostanzialmente si trattava di una versione a reazione del quadrimotore ad elica Northrop YB-35, che aveva volato solo un anno prima.
 
 
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Il Martin '''XB-51''' era un aereo con molte innovazioni tecniche: aveva una coda a 'T', una stiva bomba rotante, un'ala a incidenza variabile. Era anche molto veloce, con i suoi 3 motori (anche questa una novità, un trireattore) GE. J47-GE-13 da 2350 kgs: uno sul lato della fusoliera, in basso e davanti all'ala a freccia, e il terzo alla radice della coda, un poco come un 727. Volò nel '49 e dimostrò una velocità di 1040 kmh, molto per un bombardiere tattico con metà motori di un B-47, con appena due membri d'equipaggio e 4700 kg di carico. Era anche un bell'aeroplano, con una fusoliera affusolatissima ed elegante, lasciata a color metallico. Ma la Guerra di Corea aveva visto la necessità di un apparecchio a lunga autonomia, anche oraria, e il meno innovatore Camberra inglese fu considerato più favorevole, mentre l'XB-51 rimase un prototipo, avanzatissimo ma non considerato idoneo all'impiego pratico.▼
 
 
▲Il Martin XB-51 era un aereo con molte innovazioni tecniche: aveva una coda a 'T', una stiva bomba rotante, un'ala a incidenza variabile. Era anche molto veloce, con i suoi 3 motori (anche questa una novità, un trireattore) GE. J47-GE-13 da 2350 kgs: uno sul lato della fusoliera, in basso e davanti all'ala a freccia, e il terzo alla radice della coda, un poco come un 727. Volò nel '49 e dimostrò una velocità di 1040 kmh, molto per un bombardiere tattico con metà motori di un B-47, con appena due membri d'equipaggio e 4700 kg di carico. Era anche un bell'aeroplano, con una fusoliera affusolatissima ed elegante, lasciata a color metallico. Ma la Guerra di Corea aveva visto la necessità di un apparecchio a lunga autonomia, anche oraria, e il meno innovatore Camberra inglese fu considerato più favorevole, mentre l'XB-51 rimase un prototipo, avanzatissimo ma non considerato idoneo all'impiego pratico.
 
 
 
[[Immagine:Usaf.Boeing_B-52.jpg|320px|left|thumb|]]
Nato come bombardiere strategico già alla fine della seconda guerra mondiale, il formidabile '''B-52''', aereo simbolo del SAC per decenni fino ai nostri giorni, era originariamente pensato come macchina con turboeliche, sopratutto per via del consumo elevato dei turbogetti allora disponibili. Ma verso il 1948 il Model 464, questo il nome del nuovo grande aereo, venne rivisto largamente in quanto un nuovo progetto di motore era diventato disponibile: il J57, che prometteva di migliorare in maniera considerevole le prestazioni, incluso il carico utile trasportabile grazie alla potenza erogabile. La macchina, che per un certo tempo rischiò di nascere come una sorta di 'Bear' americano, venne riprogettata, munita di un ala a freccia sotto cui erano alloggiati i motori, che pur essendo nuovi e molto più potenti degli altri tipi disponibili erano pur sempre necessari in ben 4 gondole binate. D'altro canto, i primi J57 erano relativamente deboli, con spinte inferiori a 4500 kgs, per giunta erano tremendamente fumosi. Ma presto le cose sarebbero migliorate, nel mentre l'aereo raggiunse la maturità con la versione B e poi, migliorò operativamente con i successivi D, F, G e in particolare H, che finalmente aveva i nuovi turbogetti a doppio flusso TF33, dal consumo minore e di gran lunga più potenti delle prime versioni. La fusoliera del B-52 era originariamente più convenzionale di quanto non sarebbe stato poi. La sistemazione degli uomini d'equipaggio nella fusoliera dalla caratteristica sezione rettangolare era di 5 a prua, in un comparto pressurizzato, e uno a poppa, per azionare le 4 mitragliatrici da 12,7 mm radar-guidate. Anche lui aveva un comparto pressurizzato, cosa inevitabile se si vola abitualmente nella stratosfera, spesso oltre i 12.000 m. La dotazione di carburante era notevole: il totale ammontava a ben 181.813 litri nel caso del B-52G, con tanto di due serbatoi alle estremità alari da 2650 l, mentre un altro serbatoio di fusoliera era dotato di 4542 l d'acqua ed era sistemato proprio dietro l'abitacolo. Esso serviva per aumentare la potenza al decollo da 5080 a 6124 kg. I B-52 avevano nondimeno 4 carrelli in due coppie davanti e dietro il vano portabombe, ciascuno con 4 grandi ruote, ma anche due carrelli soto le ali monoruota: questi erano apparentemente corti, ma quando le ali erano caricate di carburante nei loro capaci serbatoi, le estremità alari si flettevano di ben 2,5 m, permettendo ai carrelli d'estremità di fare il loro lavoro!
 
Il B-52 era inizialmente costruito con un abitacolo del tutto diverso da quello che ebbe poi, nelle prime versioni. Il tipo D aveva una deriva molto alta, e così il tipo F, che vantava un leggero miglioramento del raggio d'azione grazie ad una impiantistica diversa, ovvero con generatori elettrici azionati dalle turbine invece che da apposite turbinette azionate da aria riscaldata dai motori e convogliata attraverso tubature d'acciaio inox. La versione G aveva invece tutto l'equipaggio raccolto in cabina, e la H possedeva i motori TF-33 e un cannone Vulcan al posto delle vecchie ma efficienti armi da 12,7 mm.
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[[Immagine:Martin_B-57A_USAF_52-1418.jpg|320px|left|thumb|]]
Nel 1951 il '''Camberra''' inglese, aereo da bombardamento a reazione di prima generazione, riuscì nell'impresa di essere adottato dall'USAF, cosa che non capitava dal 1918. La sua combinazione di autonomia, carico bellico, eccellente maneggevolezza (superava ad alta quota anche i primi caccia a reazione) e possibilità di bombardare con efficacia a tutte le quote erano caratteristiche ben apprezate per la guerra di Corea. La macchina entrò in servizio ampiamente riprogettata come Martin B-57 Camberra, battendo il B-51 che pure era un ottimo aereo a sua volta. In effetti i primi Camberra inglesi arrivarono alla fabbrica di Glen Martin a tempo di record e il primo B-57A volò già il 20 luglio 1953. Ma.. la guerra di Corea era nel frattempo appena finita. Ne vennero prodotti 202, poi seguiti dai B-57B con la parte anteriore della fusoliera di nuovo disegno con appena due uomini anziché 3 di equipaggio, senza più il navigatore. L'aereo era un vero velivolo da appoggio tattico a lungo raggio e ad elevata autonomia, con un totale di 17 esemplari modificati in B-57G e altri 68 prodotti ex-novo come B-57E.
 
*Tipo: bombardiere tattico
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Il Convair B-58 Hustler è stato il primo bombardiere supersonico, e resta l'unico pienamente capace di mach 2. La velocità era però pagata a caro prezzo e dopo appena 122 esemplari venne radiato nel 1970 a causa dei suoi costi di gestione elevatissimi.
 
L'inizio dello sviluppo del Convair '''B-58''' può essere fatto risalire allo studio designato GEBO I (GEneralized BOmber study I) avviato nell'ottobre del 1946. Questo studio era volto alla acquisizione un bombardiere in grado di superare Mach 1. L'aereo era stato pensato inzialmente, nella configurazione GEBO II, era di 4630 km a 833 kmh, ma si richiedeva già nel 1950 mach 0,9 a bassa quota e 1,5 ad alta.
 
Tre anni più tardi il GEBO I venne però abbandonato in quanto finiva per sovrapporsi con il Boeing B-52. Nello stesso tempo, marzo del 1949, venne avviato lo studio GEBO II per verificare l'equazione portanza/resistenza applicandola ai grandi velivoli supersonici. La teoria indicava che un bombardiere supersonico, alla stessa velocità, avesse una resistenza cinque volte superiore a quella di un caccia, e questo avrebbe significato che la potenza richiesta fosse anch'essa cinque volte superiore mentre il raggio d'azione divenisse cinque volte inferiore. Da questo si cercò un modo innovativo per risolvere la situaizione in maniera pratica e delle due proposte Boeing e Convair, quest'ultima vinse con un aereo un aereo parassita lanciato da un B-36 e capace di sganciare un ordigno nucleare e poi tornare alla base con i suoi mezzi. Era l'FZP-100110, ma da 45000 kg circa e mach 1,6 con due motori J53 e un terzo reattore simile nel pod, per un totale di 1,5 mach; Ma dopo che questo aereo venne valutato in sede di progetto come MX-1626, venne abbandonato: le evoluzioni successive videro un modello del tutto diverso, un aereo sempre con ali a delta ma con capacità di operare autonomamente con decolli e atterraggi convenzionali, e con un pod sganciabile che rimpiazzava il carico bellico contenuto nella fusoliera, eliminando così un grosso ingombro aerodinamico. La bomba H contenuta all'interno del pod era la W39, assieme a 15.927 l di carburante avio. Dopo tante riprogettazioni, il primo bombardiere da mach 2 era pronto: la costruzione dei primi 13 esemplari, due prototipi e 11 esemplari di pre-serie venne autorizzata il 29 giugno del 1954 e il primo XB-58 uscì dallo stabilimento di Fort Worth il primo settembre '56 e volando l'11 novembre con 4 nuovissimi turbogetti General Electric J79-GE-1 da 6.486 kgs (14.300 lb). Il prototipo si rivelò in grado di soddisfare tutte le richieste senza dover subire modifiche importanti, cosa straordinaria se si considera l'impegno di costruire un bombardiere supersonico nei primi anni '50. Il 23 novembre 1955 venne posto un ordine da 340.540.762 dollari per 13 aerei e 31 pod: all'epoca era raro che un caccia di grosse dimensioni arrivasse ad un milione, per cui ci si immagini quante polemiche 'l'aereo tutto d'oro' suscitava. Nel frattempo un KC-97F e un B-36B sperimentarono il sistema d'attacco Sperry AN/ASQ-42 con rdar AN/APN-113, mentre un F-89D collaudò il sistema comandi sull'asse di rollio, per non parlare degli F-86A e F-94B, e dei due B-47 con la torretta armata con il nuovissimo Vulcan, più i 'chase planes' di ogni sorta, tutti ad alte prestazioni, impiegati per il programa.
 
Nonostante questo sostanziale successo (si pensi alle tribolazioni dei sovietici con similari programmi), l'Hustler rimase sempre enormemente complesso e difficile da mantenere in servizio. Il programma di sviluppo richiese alla fine l'utilizzo di trenta aerei, 2 XB-58 e 28 YB-58 sette dei quali andarono persi, e di 35 pod ventrali MB-1C. Gli YB-58 avevano la versione -5 o -5A del J79. Quest'ultima fu montata anche su 86 B-58A di produzione ma negli ultimi esemplari vennero adottate le versioni -5B o -5C. Il primo esemplare di serie venne consegnato nel marzo del 1960 e venne seguito da altri 85. Furono portati allo standard B-58A anche 11 YB-58.
 
A partire dal 1960 al pod MB-1C con una bomba nucleare W-39Y1 Mod. 1 Redwing da 1,8 MT (quelli effettivi erano 1,69), peante 2.744 kg(17,36 m di lunghezza, 1,52 di diametro max, 16.369 kg, sganciabile da mach 2 e 18.300 m, calcolo della traiettoria col computer Sperry AN/ASQ-42V che necessitava prima del consumo dei 15.804 l interni) venne affiancato il nuovo TCP (Two-Component Pod). Questo nuovo pod era lungo 18,9 metri ed era diviso in due parti poste una dentro l'altra sganciabili separatamente. Nella parte esterna, più grande, veniva stivato il carburante mentre quella interna, denominata BLU-2/B-23, conteneva il carico bellico vero e proprio costituito di solito da una bombaBA-53Y1 nucleareda ben 9 megaton e pesante 4.286 kg.Esso era contenuta nel BLU-2B-2 che portava anche 14.718 l di carburante. La combinazione permetteva di sganciare anche da bassa quota, cosa prima BA53impossibile. In questa parte del pod potevano anche essere montati sistemi di ripresa, contromisure elettroniche o altro carburante. Quanto a quest'ultimo, esso ammontava a 41.230 l stivati ovunque nella sottile fusoliera e nelle grandi ali a delta semplice, simili a quelle dell'F-102. L'armamento difensivo era di un Vulcan T171 in una apposita installazione radarguidata e telecomandata dalal cabina (1.120 cp), mentre il grande carrello triciclo aveva gambe lunghissime per consentire la presenza del pod. La fusoliera, molto compatta, era costruita anche con strutture a nido d'ape per resistere meglio al calore del mach 2 prolungato. I radar erano il tipo da attacco/navigazione AN/ASQ-42 e il radar Doppler AN/APN-113 utilizzato per la sola navigazione. Per la difesa era stato montato un radar Emerson RD-7 e un radar passivo AN/ALR-12. Sotto il timone era posta una torretta a controllo remoto Emerson MD-7 armata con un cannone M61A1 da 20 mm. Era inoltre presente un disturbatore elettronico AN/ALQ-16 e un sistema IFF AN/APX-47 mentre nelle ali erano stati inseriti dei lanciatori di Chaff AN/ALE-16.
 
L'equipaggio, ognuno dotato di un proprio seggiolino eiettabile speciale, schermato per permettere il lancio in supersonico, era composto da tre persone (pilota, navigatore e operatore ai sistemi di difesa) che sedevano uno dietro l'altro. Inizialmente furono montati dei seggiolini eiettabili Convair SAC Seat che però funzionavano solo fino a 1.111 km/h e alla quota massima di 15.250 metri. In seguito furono sostituiti con quelli appositamente realizzati dalla Stanley Aviation capaci di funzionare a partire da velocità dell'ordine di 185 km/h e senza limitazioni di quota. Ogni seggiolino era dotato di una capsula individuale di sopravvivenza. Funzionavano bene ma erano decisamente poco 'vivibili' per il pilota, specie se di grossa taglia, durante i lunghi voli a bordo di quest'aereo. Un paracadute-freno da 8,5 m di diametro aiutava i freni a disco nell'arresto.
 
In totale entreranno in servizio 122 B-58 dei quali 97 bombardieri B-58A, 17 ricognitori RB-58A e 8 addestratori TB58A. Questi ultimi erano ottenuti dalla trasformazione di 4 YB-58 e di altrettanti B-58A.
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La prima unità equipaggiata con il B-58 fu il 6596th Test Squadron che utilizzò i primi 17 esemplari di poi diventato il 65th Combat Crew Training Squadron sulla Carswell AFB. Il 15 marzo 1960 venne sciolto e diventò il 43rd Bombardment Wing che, a Little Rock, Arkansas, che divenne operativo nell'agosto del 1962 sugli 63rd, 64th e 65th Bomber Squadron. L'altra grande unità a venire dotata del B-58 fu il 305th Bomber Group con base nell'Indiana. sugli squadrons 364th, 365th e 366th che poi avrebbero anche sperimentato il bombardamento convenzionale.
 
Dalla metà degli anni'60 il velivolo fu trasformato per essere impiegato come bombardiere a bassa quota e a corto raggio. Per svolgere questa sua nuova missione venne dotato di due punti di attacco sotto le radici alari che permettevano il trasporto di 3.175 kg di carico bellico, di solito composto da quattro bombe termonucleari B41. Venne anche proposto alla RAAF ma il raggio d'azione a bassa quota era risibile e il carico utile massimo non esaltante: venne scelto l'F-111C e senza rimpianti. In URSS venne sviluppato il MiG-25 per intercettare questi bombardieri, mentre la difesa missilistica sovietica metteva in discussione anche questo apparecchio, nonostante la quota e la velocità, entrambe eccezionali per gli anni '60 e rimaste sostanzialmente imbattute anche i seguito tra i bombardieri strategici ,specie considerando l'autonomia in volo supersonico, per il quale tutto l'aereo era stato ideato.
 
Nella sua breve carriera il B-58 conquistò diversi record di velocità, distanza e altezza. Per esempio il raid Londra-Tokyo a una media di 1.500 kmh, ovviamente comprendendo anche i rifornimenti in volo; la salita, il 18 settembre 1962, dell'Sn 59-2456 a 26.018 m con 5 t di carico utile. Ma non sempre andava bene: i cinici chiedevano, nei saloni aeronautici degli anni '60 se era 'già esploso il B-58', perché vari tentativi vennero conclusi in maniera catastrofica. Nn era un aereo che perdonava errori o malfunzionamenti. Ma in termini d'efficacia, un film degli anni '60 illustrava bene la capacità di questo bombardiere di lasciarsi dietro i caccia e i missili nemici, tanto che realmente l'installazione del Vulcan era piuttosto inutile (a meno di non pensare ad usarlo come CIWS anti-SAM). Un'altra dimostrazione della potenza del B-58 fu quella del 10 maggio 1961 vincendo il Bleriot Trophy con la dimostrazione di saper volare a 2.095,5 kmh per 30 minuti e 43 secondi. L'unica missione operativa da ricognizione nota è stata effettuata dal B-58 55-668, in origine un TB-58A trasformato in ricognitore strategico dotandolo di un radar SLAR AN/APS-73. Durante la crisi dei missili di Cuba portò a termine almeno un passaggio sul territorio dell'isola. Altri sistemi erano stati pensati con il pod da ricognizione: dieci pod MB-1 vennero trasformati in LA-1 con una KA-56 per le basse quote, usati dal 25 ottobre 1963 dal 43rd Wing, ma essenzialmente si trattò di un impiego saltuario e relativo alla ricognizione sulle calamità naturali (es. tornado, cicloni e terremoti che non mancano di sicuro negli USA).
 
Il B-58 è stato un velivolo estremamente innovativo e dalle prestazioni, ancora oggi, eccezionali ma troppo estremo, specializzato e costoso, si diceva che costasse più del suo peso in oro, per adeguarsi ai nuovi scenari. NelIl 27 ottobre 1969 il segretario alla difesa Laird decise che entro 3 mesi i B-58 sarebbero stati accantonati: detto fatto. Entro il 16 gennaio del 1970 tutti i B-58 erano stati ritirati dal servizio attivo e mandati a Davis-Monthan. Tra i progetti abortiti non poteva mancare l'intercettore strategico B-58D che pare avesse in prospettiva due motori J58 da 13,6 t e radar da intercettazione AN/ASG-18 più missili GAR-9. Chissà che prestazioni avrebbe avuto il B-58 se gli avessero montato i J79 da 8 t di spinta delle versioni più recenti?
 
I '''B-66''' Destroyer, bombardieri tattici a corto raggio, erano stretti parenti degli A-3 Skywarrior. Successori dei B-26, ma devoti all'attacco nucleare, entrarono in servizio in poche decine di esemplari con la commessa drasticamente ridotta. Entrarono in servizio nel 1956 e vennero impiegati come bombardieri d'attacco nucleare in Europa. Ma la loro maggiore attività sarebbe stata la ricognizione, per cui dei B-66B almeno 13 vennero inviati nel SE asiatico e modificati come ricognitori, mentre non mancarono diverse decine di ricognitori specializzati RB-66 in varie versioni, dedicate perlopià alla raccolta di informazioni elettroniche. Uno venne abbattuto dai MiG-19 sovietici.
 
 
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*Tangenza 22 500 m
*Armi: previste 2 bombe H Mk 41, da 8,9 MT e 5 000 kg di peso o anche altri armamenti
 
 
 
 
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===Tempi moderni===
 
 
 
 
[[Immagine:B1s.jpg|320px|left|thumb|]]
 
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[[Immagine:B-2_spirit_bombing.jpg|320px|left|thumb|]]
Il '''B-2''' nacque da un progetto segreto conosciuto come High Altitude Penetrating Bomber (HAPB, "Bombardiere da penetrazione ad alta quota"), successivamente come Advanced Technology Bomber (ATB, "Bombardiere tecnologicamente avanzato") ed infine come B-2 Spirit. Si stima che negli anni '80 siano stati spesi circa 23 miliardi di dollari per questo programma. Altre spese furono causate dal cambiamento di ruolo nel 1985 da bombardiere da alta quota a bombardiere a bassa quota, che richiese una parziale riprogettazione. Visto che lo sviluppo del B-2 è stato uno dei segreti meglio custoditi dall'USAF il pubblico non ebbe modo di criticare gli ingenti costi sostenuti. Il primo esemplare fu presentato al pubblico il 22 novembre 1988 nella base aerea di Palmdale, in California, dove è stato costruito.
 
Il primo volo avvenne il 17 luglio 1989 nella base aerea di Edwards sempre in California, dove l'Air Force Flight Test Center era il responsabile della costruzione, manutenzione e sviluppo dell'aereo. Insieme al B-52 Stratofortress e al B-1 Lancer, il B-2 rappresenta la spina dorsale dei bombardieri statunitensi.
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La sua invisibilità gli permette una grandissima libertà di azione anche ad alte quote, aumentando così il suo raggio d'azione e aumentando il campo visivo per i sensori di bordo. Grazie al GPS Aided Targeting System (GATS, "Sistema di puntamento assistito dal GPS") e all'impiego di bombe guidate come le Joint Direct Attack Munition (JDAM), può utilizzare il suo radar APQ-181 per correggere gli errori di puntamento e aumentare la precisione ancora di più rispetto alle bombe a guida laser. È inoltre in grado di colpire 16 obiettivi diversi in un singolo passaggio.
 
Per fare un confronto circa le capacità stealth del B-2, un B-52 ha un ritorno di eco elettromagnetica (sezione radar) pari a quella di un Boeing 747, un B-1B a quella di un piccolo aereo da turismo mentre un B-2 a quella di un frisbee... L'equipaggio è inedinamente composto da appena due persone, il pilota a sinistra e il comandante della missione a destra, rispetto ai quattro del B-1B e i cinque del B-52: significa che un bombardiere intercontinentale è gestito col personale di un locomotore(fortunatamente nessuno a pensato a ridurre ulteriormente il personale con l'introduzione dell'uomo morto'). Il radar? Già, dov'é finito? Non è più nel muso, ma è sdoppiato nei bordi d'attacco alari, si tratta di un sistema sofisticato da ricerca e a basse probabilità di intercettazione, dall'antenna planare fissa. Già il B-1B aveva un radar avanzato, ma in questo caso era con antenna parzialmente rotante.
 
 
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Nel rapporto annuale del Pentagono per l'anno fiscale 2003 è emerso che il B-2 ha dei problemi nella manutenzione dei materiali usati per la bassa osservabilità e con le componenti avioniche per l'autodifesa. Nonostante questi problemi il B-2 ha dimostrato la sua grande utilità, sganciando 583 JDAM durante la guerra in Iraq.
 
 
 
 
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L''''A-10 Thunderbolt''', temuto e temibile aereo d'appoggio e attacco al suolo, può essere considerato una rilettura in chiave moderna del concetto sviluppato dalla Luftwaffe con lo Ju-87 Stuka; per questa ragione è il più protetto dei jet da combattimento moderni (1.360 kg di protezione di cui 550 per il pilota sotto forma di una 'vasca da bagno' in titanio), ma è anche molto maneggevole a bassa quota e velocità grazie alla sua grande ala diritta. L'A-10 è praticamente stato progettato attorno al suo cannone, un General Electric GAU-8 da 30 mm a 7 canne rotanti che utilizza le munizioni HE oppure le perforanti all'uranio impoverito (DU). Quando il pilota spara con il cannone, è obbligato a tenere il motore al massimo per compensare il rinculo dell'arma che potrebbe far rallentare e quindi stallare il velilolo.
Il Warthog, soprannome che l'A-10 si è guadagnato tra i piloti, trasporta un carico bellico di ben 7.270 kg suddivisi negli 11 piloni a sua disposizione per questo autentico carro armato volante, che teoricamente possiede una potenza di fuoco tale da distruggere una compagnia se non addirittura un battaglione di carri armati.
L'A-10 nasce come aereo da attacco leggero, praticamente una sorta di moderna riedizione dell'A-1D Skyraider, con una grande autonomia piuttosto che una elevata velocità, grande agilità, pesante armamento. Il suo sviluppo parte nel 1964, e dopo una lunga gara vinse la Fairchild con il suo progetto A-10, che venne deciso fosse vincitore rispetto al Northrop A-9. All'inizio niente era realmente deciso: alcuni progetti proposti erano a turboelica e addirittura il Piper Enforcer era praticamente la versione 'turbo' del P-51 Mustang. Siccome l'A-10 non riesce ad essere più veloce di un aereo della Seconda guerra mondiale, non v'è molto di cui stupirsi. Nel 1973 venne annunciata la vittoria dell'aereo della Fairchild, ma nel frattempo la guerra del Vietnam era finita e la nuova macchina sarebbe stata destinata al teatro europeo, dove venne schierata sopratutto con uno stormo, basato in Gran Bretagna, forte di circa 108 aerei su sei squadroni. Dotato di due turbogetti a doppio flusso analoghi a quelli dell'S-3, l'A-10 è robusto, con piani di coda duplicati che svolgono anche la funzione di proteggere i motori stessi da una troppo facile localizzazione da parte dei missili a guida IR, ha un ampio abitacolo a visione totale, considerato più importante di uno più protetto ma meno servito da una visibilità su tutti i lati. il GAU-8 Avenger, attorno a cui è stata costruita la fusoliera centro-anteriore, è un cannone da 1,5 tonnellate completo di munizioni, con 1.174 colpi nel caricatore, e 170 nel nastro (opzionali), e lunghezza totale di 6 metri. Spara proiettili HE o AP, questi ultimi con nocciolo di uranio impoverito, che molti avversano per la tossicità e altri lodano per l'efficacia. La capacità di carico bellico è formidabile, con agganci tripli per Maverick e bombe di vario genere. L'avionica non è del pari prestante, essendo essenzialmente questo un aereo diurno. Questo, il fatto di essere molto grosso e lento lo hanno fatto oggetto di molte critiche e prima di Desert Storm sembrava destinato ad una rapida fine di carriera, poco considerato dall'USAF. Però quel conflitto lo segnalò come formidabile aereo d'attacco, specie contro carri armati, che si dichiarò esser stati distrutti in circa 1000 esemplari assieme ad altri 2000 veicoli, 2 elicotteri, altrettante rampe Scud e altro ancora, incluse singole biciclette (come segnalato dalle 'tacche' viste su di un aereo).
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